承運人
- 中國海商法下的承運人識別研究①
321004)承運人的識別對海上貨物運輸合同權(quán)利主體和責(zé)任主體的確定關(guān)系重大。然而，海上貨物運輸中常存在光船租賃、融資租賃、定期租船(及其變種航次期租)和航次租船等復(fù)雜的租約鏈，裝貨港代理“為和代表”(for and on behalf of)載貨船舶的船長簽發(fā)提單，提單內(nèi)容的記載不規(guī)范等情形，導(dǎo)致對承運人的識別存在一定的困難?！吨腥A人民共和國海商法》(簡稱《海商法》)第72條第2款規(guī)定“提單由載貨船舶的船長簽發(fā)的，視為代表承運人簽發(fā)”，第78條第1款規(guī)定
中國海商法研究 2022年3期2023-01-09
- 貨物品質(zhì)問題應(yīng)否提單批注案例評析
張 偉[提要]承運人是否進行提單批注，應(yīng)建立在根據(jù)通常的觀察方法以及通常應(yīng)當(dāng)具備的知識用肉眼或者其他通常的、合理的檢驗方法，僅從外表所能觀察到和發(fā)現(xiàn)的貨物表面狀況的基礎(chǔ)上，貨物內(nèi)在的品質(zhì)問題通常不在此列，也不應(yīng)要求承運人承擔(dān)過高的注意義務(wù)。[案情]原告：A豆業(yè)公司。被告：B航運公司。2017年2月28日，A豆業(yè)公司向外商訂購的6萬余噸散裝巴西大豆裝載于B航運公司所屬“美嘉”輪，從巴西巴拉那瓜港運往中國福州松下港。裝貨前B航運公司從托運人處取得的貨物預(yù)報證書
世界海運 2022年5期2023-01-08
- 廣東省水路客運業(yè)高質(zhì)量發(fā)展的服務(wù)標(biāo)準
度、服務(wù)項目、承運人、客運場站經(jīng)營人等方面提出廣東省水路客運的服務(wù)標(biāo)準，從加強組織領(lǐng)導(dǎo)、加強政策支持、加強資金支持、加強統(tǒng)籌協(xié)調(diào)等方面提出建議。【關(guān)鍵詞】 廣東?。凰房瓦\；服務(wù)質(zhì)量；服務(wù)標(biāo)準；承運人0 引 言廣東省擁有豐富的水資源和航運資源，是我國同時具備內(nèi)河與海灣條件的省份。回顧過去20年，廣東省水路運輸業(yè)得到了穩(wěn)定的發(fā)展，服務(wù)質(zhì)量也在提升，除2020年受疫情影響外，廣東省水路客運量的年平均增長率在2%左右。這得益于廣東省水路客運得天獨厚的自然條件，以
水運管理 2022年9期2022-11-23
- 艙位互換經(jīng)營模式下實際承運人的認定
營模式下的實際承運人，闡述艙位互換的定義和性質(zhì)，分析在艙位互換經(jīng)營模式下實際承運人認定的關(guān)鍵要素包括對是否接受承運人委托的認定和對實際從事貨物運輸?shù)恼J定兩個方面。由實際案例分析得出：實際從事貨物運輸不僅包括船舶的實際控制人，還應(yīng)包括海上貨物運輸?shù)膶嶋H組織者和操控者;此外，艙位互換的出租方簽發(fā)提單也是正確識別實際承運人的關(guān)鍵因素?！娟P(guān)鍵詞】 承運人;艙位互換;實際承運人;提單1 艙位互換的定義及性質(zhì)1.1 艙位互換的定義在海上貨物運輸業(yè)務(wù)中，隨著各航運企業(yè)之
水運管理 2022年8期2022-05-30
- 關(guān)于海商法承運人適航義務(wù)相關(guān)問題的研究
舶適航義務(wù)是指承運人必須在每次執(zhí)行合同義務(wù)的航運中謹慎處理船舶上的相關(guān)安全事務(wù)以保障航船能夠平安到港。承運人必須承擔(dān)的船舶適航義務(wù)是海商法基礎(chǔ)理論中的基本原則，是海上運輸順利開展的核心要素，2008年聯(lián)合國大會上通過了《國際貨物運輸公約》也稱《鹿特丹公約》，該公約對承運人的義務(wù)尤其是適航義務(wù)進行了一定的修改，由此，承運人的適航義務(wù)具有了一定的持續(xù)性和全程性的特性。從這些變化中可以得知國際上普遍認同應(yīng)當(dāng)在海上貨物運輸?shù)然顒又兄饾u加大承運人的責(zé)任與義務(wù)，這能夠
江蘇廣播電視報·新教育 2022年3期2022-05-16
- 海運承運人管貨義務(wù)與免責(zé)權(quán)關(guān)系之辨析
——以一起海上貨物運輸合同糾紛案為例
1條分別規(guī)定了承運人的管貨義務(wù)和免責(zé)權(quán)，但是對于管貨義務(wù)與免責(zé)權(quán)之間的關(guān)系并未作出明確規(guī)定。英美法下的首要義務(wù)原則詮釋了二者的關(guān)系，從首要義務(wù)原則在普通法和《海牙規(guī)則》下的發(fā)展可以看出，管貨義務(wù)作為承運人的一項基本義務(wù)，其首要義務(wù)的地位應(yīng)予維持，承運人對管貨義務(wù)的履行應(yīng)當(dāng)是其享受免責(zé)權(quán)的前提和基礎(chǔ)。我國《海商法》在修訂時應(yīng)當(dāng)對該問題予以明確，以便為今后的司法審判提供依據(jù)。[案情]2013年6月9日，收貨人A公司作為買方向案外托運人B公司購買一批藍濕牛皮，數(shù)
世界海運 2022年12期2022-02-28
- 從TA923再看提單簽署
預(yù)先印就“作為承運人XYZ船公司的代理人（AS AGENT FOR THE CARRIER:XYZ SHIPPING COMPANY）”，并以“代表（FOR AND ON BEHALF OF）+船公司名稱（ABC LTD）+有權(quán)人簽字”的方式進行簽署。保兌行以提單簽署不符合國際慣例規(guī)定為由拒付。保兌行認為，根據(jù)ISBP745第E5(c)段，代理人必須具名。對于保兌行的觀點，國際商會給出了否定意見，認為提單是由ABC公司作為具名承運人XYZ船運公司的代理簽署
中國外匯 2022年18期2022-02-09
- 淺談無船承運人監(jiān)管中存在的問題及完善建議
、我國對于無船承運人的監(jiān)管現(xiàn)狀目前我國對于無船承運人的監(jiān)管制度主要規(guī)定了四種：無船承運人的市場準入制度、運價備案制度、提單登記制度以及保證金和保證金責(zé)任保險制度。以下對此進行具體的介紹。（一）規(guī)定了無船承運人的市場準入制度無船承運市場準入制度是國家為保證無船承運市場的安全、有序發(fā)展而設(shè)立的特別規(guī)范制度。通過設(shè)立無船承運市場的準入條件，可以有效地限制無船承運的從業(yè)資格，從而減少流入市場的不合格主體數(shù)量，由此達到規(guī)范無船承運業(yè)務(wù)市場并降低國際海運市場風(fēng)險、保護
品牌研究 2021年31期2021-11-28
- 基于逆向多屬性在線拍賣的運輸服務(wù)采購機制
三方物流公司(承運人)，對降低企業(yè)運輸成本、提高運輸效率有著積極影響[2-4]。但是，在運輸服務(wù)采購市場中，托運人與承運人間的信息不對稱會導(dǎo)致運輸服務(wù)分配效率低以及不公平分配的問題。拍賣作為優(yōu)化資源配置的工具，已有不少學(xué)者將拍賣應(yīng)用于運輸服務(wù)采購問題中，起到了降本增效的作用。F. BRANCO[5]提出了社會福利最大化的多屬性拍賣模型，采用評分函數(shù)確定勝出者，并分析了第一評分和第二評分拍賣下的效用；Y. SHEFFI[6]將拍賣方法應(yīng)用于運輸服務(wù)采購中，有
重慶交通大學(xué)學(xué)報(自然科學(xué)版) 2021年9期2021-09-27
- 網(wǎng)約車服務(wù)平臺的法律地位探析
同中承擔(dān)的——承運人責(zé)任，將有助于保障乘客的合法權(quán)益，并對促進網(wǎng)約車整個行業(yè)的健康發(fā)展有著積極意義。關(guān)鍵詞：網(wǎng)約車服務(wù)平臺;承運人;客運合同一、網(wǎng)約車服務(wù)平臺的定義網(wǎng)約車也稱‘專車’，按照《漢典》中的‘專車’是指“專為某人或某事行駛和使用的車輛”。網(wǎng)約車服務(wù)的群體是經(jīng)常出門，對于乘坐工具有很高的要求的人。 交通部等七部委給出的《暫行辦法》，將網(wǎng)約車平臺經(jīng)營服務(wù)定義為：“網(wǎng)約車經(jīng)營服務(wù)，是指以互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)為依托構(gòu)建服務(wù)平臺，整合供需信息，使用符合條件的車輛和駕
科學(xué)與生活 2021年29期2021-03-24
- 淺析無單放貨責(zé)任
無單放貨是指：承運人、實際承運人或他們的代理人未憑正本提單而將貨物交給他人，致使正本提單持有人無法取得貨物的行為。關(guān)于無單放貨行為性質(zhì)的認定主要有侵權(quán)行為說，違約行為說和競合說三種觀點。侵權(quán)行為說認為無單放貨侵犯的是提單持有人對貨物的所有權(quán)，是侵犯其物權(quán)的行為，因此需要滿足侵權(quán)行為構(gòu)成的四要件。違約行為說認為無單放貨是對海上貨物運輸合同交貨義務(wù)的違反，是違反合同的行為。競合說則認為無單放貨既是侵權(quán)行為也是違約行為。最高院2009年通過《關(guān)于審理無正本提單交
時代人物 2020年35期2020-12-08
- 從一則案例淺析空運單“ISSUING CARRIER”
彤空運單中出單承運人（ISSUING CARRIER）符合UCP600規(guī)定的承運人（CARRIER），但ISSUED BY的主體不一定是出單承運人。案例背景信用證業(yè)務(wù)中經(jīng)常見到如下空運單：信頭顯示“AIR WAYBILL ISSUED BY ABC AIRLINES LTD.”，“ISSUING CARRIER’S AGENT NAME AND CITY”欄位顯示“DEF CO.”，簽署欄位預(yù)先印就“SIGNATURE OF ISSUING CARRIER
中國外匯 2020年18期2020-11-26
- 淺析華沙公約體制下的承運人責(zé)任
美娟摘要：航空承運人責(zé)任制度是國際航空運輸司法領(lǐng)域內(nèi)一項重要的法律制度。1929年訂立的《華沙公約》及后來經(jīng)修改的一系列條約、協(xié)議和議定書是調(diào)整國際航空運輸合同關(guān)系和承運人責(zé)任的主要法律體系，被稱為華沙條約體制。華沙條約體制著重考慮在航空工業(yè)的起步階段，限制承運人的賠償責(zé)任，以推動航空運輸業(yè)的成長。因此，了解華沙條約體制下承運人責(zé)任制度的內(nèi)容，分析其現(xiàn)狀和發(fā)展，對發(fā)揮華沙條約體制在國際航空運輸司法領(lǐng)域中的作用，健全、完善華沙條約體制的內(nèi)容，具有積極的意義。
青年生活 2020年22期2020-10-21
- 私家車模式下網(wǎng)約車交通事故侵權(quán)責(zé)任
臺的法律地位是承運人地位，在區(qū)分專職司機與兼職司機的基礎(chǔ)上，認為專職司機與平臺構(gòu)成事實上的勞動關(guān)系，平臺承擔(dān)用人單位的替代責(zé)任?！娟P(guān)鍵詞】承運人;事實勞動關(guān)系;非標(biāo)準勞動關(guān)系;替代責(zé)任一、私家車模式下網(wǎng)約車平臺的法律地位（一）私家車模式下網(wǎng)約車平臺法律地位之爭議1.承運人說“承運人”即承擔(dān)運輸責(zé)任，且可獨立承擔(dān)民事責(zé)任的自然人或法人，最初源于海商法第42條的規(guī)定。1主張承運人說的觀點認為，網(wǎng)約車在本質(zhì)上就是出租車，只不過相較于出租車，網(wǎng)約車采用了現(xiàn)代先進的
科學(xué)導(dǎo)報·學(xué)術(shù) 2020年76期2020-09-05
- 快車模式下網(wǎng)約車平臺在交通事故中的責(zé)任承擔(dān)
任?！娟P(guān)鍵詞】承運人;勞動關(guān)系;居間人;替代責(zé)任引言網(wǎng)約車作為一種新性產(chǎn)物，在快車模式下網(wǎng)約車平臺在快車發(fā)生交通事故中，屬于合同責(zé)任還是侵權(quán)責(zé)任，承不承擔(dān)責(zé)任，承擔(dān)何種形式的責(zé)任，網(wǎng)約車平臺與司機在承擔(dān)責(zé)任如何對責(zé)任進行分配，這一直是理論和實務(wù)中不停的爭論和探討的問題。在實踐快車模式下滴滴平臺中承擔(dān)侵權(quán)責(zé)任的主體不明，造成司機和平臺互相推卸責(zé)任的情況屢見不鮮，實務(wù)中類似案件判決結(jié)果不一，學(xué)界對于快車發(fā)生交通事故網(wǎng)約車平臺承擔(dān)責(zé)任形式眾說紛紜。以下是幾種常見
科學(xué)導(dǎo)報·學(xué)術(shù) 2020年76期2020-09-05
- 國際海運下無單放貨保函的效力問題研究
生爭端。本文以承運人或其代理人無單放貨行為開頭，進而從保函的效力問題解讀，深入剖析保函的性質(zhì)，并提出應(yīng)制作可靠的保函來應(yīng)對實際問題?！娟P(guān)鍵詞】 承運人 無單放貨行為 保函一、無單放貨行為之概述無單放貨，“單”是指提單，《海商法》第七十一條將憑單放貨作為國際貨物貿(mào)易基本原則并將記名提單加入承運人憑單交貨的單證之列[1]。隨著現(xiàn)代化先進科學(xué)技術(shù)在海上貨物運輸上的應(yīng)用，以及短距離運輸中，若承運人嚴格憑正本提單交付貨物，會導(dǎo)致壓貨、壓艙、壓港等現(xiàn)象，造成資源的浪費
大經(jīng)貿(mào) 2020年4期2020-06-27
- 中儲智運電子商務(wù)發(fā)展策略
樣也引起貨主與承運人的廣泛關(guān)注。本文從傳統(tǒng)物流運輸和現(xiàn)代物流的概念入手，分析比較了傳統(tǒng)物流和現(xiàn)代物流運輸?shù)哪繕?biāo)、內(nèi)容與實施方法，通過比較分析得出中儲智運物流運輸需要加強和改進之處。關(guān)鍵詞：承運人;中儲智運;現(xiàn)代物流;傳統(tǒng)物流中儲股份是隸屬于中央國資委的現(xiàn)代綜合物流企業(yè)，旗下中儲南京智慧物流科技有限公司于2014年7月成立，是中國首家直流式物流電商平臺，第一批“無車承運人”試點企業(yè)。中儲智運利用互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)和央企強大的倉儲物流服務(wù)優(yōu)勢，將運價議價機制和無車承運
卷宗 2020年8期2020-05-26
- 論無船承運人提單是否具有物權(quán)憑證的性質(zhì)
06)一、無船承運人的定義對于無船承運人的定義，國際上存在的細微的差別，但主體基本上相同。我國的法律對于無船承運人的定義并沒有明確的規(guī)定，但是對于無船承運業(yè)務(wù)有明確的規(guī)定，這使得我們能夠從無船承運業(yè)務(wù)的定義中間接推導(dǎo)出無船承運人的定義。根據(jù)我國《中華人民共和國國際海運條例》第七條的規(guī)定“無船承運業(yè)務(wù)，是指無船承運業(yè)務(wù)經(jīng)營者以承運人的身份接受托運人的貨載，簽發(fā)自己的提單或其他運輸單證，向托運人收取運輸費，通過國際船舶運輸經(jīng)營者完成國際海上貨物運輸，承擔(dān)承運人
福建質(zhì)量管理 2020年12期2020-03-23
- FOB貿(mào)易術(shù)語下賣方風(fēng)險規(guī)避
賣方提交貨物，承運人簽發(fā)提單給賣方，賣方拿著相關(guān)單證去銀行交單結(jié)匯，最后買方去銀行付款贖單。根據(jù)貿(mào)易流程，由買方租船訂艙，賣方遞交貨物，所以對船方而言就出現(xiàn)了兩個托運人，一個是買方——契約托運人，一個是賣方——實際托運人。依據(jù)《海商法》 第七十二條規(guī)定“貨物由承運人接收或裝船后， 應(yīng)托運人的要求，承運人應(yīng)簽發(fā)提單”。法條中“應(yīng)簽發(fā)提單” 的“應(yīng)”說明簽發(fā)提單是承運人的義務(wù)，只要托運人要求，承運人就得簽。而法條只說簽給托運人，并未說簽給何種托運人？所以買方—
福建質(zhì)量管理 2020年9期2020-03-22
- 淺析我國海商法下承運人的延遲交付責(zé)任
一、相關(guān)法律下承運人延遲交付的規(guī)定及現(xiàn)狀隨著全球經(jīng)濟的快速發(fā)展,加之航運國家間的合作越來越密切、以及對效率的要求越來越高,要想避免遲延交付帶來的巨大損失，提高海運貨物交付的及時性與確保海運貨物的安全性就顯得尤為重要。因此一個合理的海運承運人遲延交付法律責(zé)任制度既是時代發(fā)展的需求，也是維護國際貿(mào)易正常秩序的要求。1978年《漢堡規(guī)則》以獨立的法條形式規(guī)定了遲延交付的定義，將遲延交付法律責(zé)任開創(chuàng)性的納入國際統(tǒng)一立法體系中。 相較于1978年的《漢堡規(guī)則》，20
福建質(zhì)量管理 2020年17期2020-02-24
- 談英美法國家海事貨損索賠案件的舉證責(zé)任分配
英國普通法下，承運人提供一艘適航船舶的責(zé)任是嚴格責(zé)任，無論承運人是由于何種過失造成貨物損失，一旦其違反了提供適航船舶的絕對義務(wù)，就要承擔(dān)貨損的賠償責(zé)任。在嚴格責(zé)任下，證明船舶不適航的舉證責(zé)任在貨方。當(dāng)提單并入了《海牙規(guī)則》（或《海牙-維斯比規(guī)則》）時，《海牙規(guī)則》第3.1條規(guī)定了承運人應(yīng)當(dāng)在開航前和開航當(dāng)時謹慎處理使船舶適航，承運人提供適航船舶的義務(wù)就從絕對義務(wù)變?yōu)榱讼鄬αx務(wù)。但是無論是《海牙規(guī)則》還是《海牙-維斯比規(guī)則》，都沒有提及船舶不適航和貨損的舉證
世界海運 2020年9期2020-01-03
- 淺談FOB下賣方風(fēng)險規(guī)避
違約責(zé)任(一)承運人對于持有提單的人是否負有運輸合同責(zé)任《海商法》第71條規(guī)定，提單是指用以證明海上貨物運輸合同和貨物己經(jīng)由承運人接收或者裝船，以及承運人保證據(jù)以交付貨物的單證。因此在卸貨港承運人必須把貨物交給正本提單持有人?！盁o單放貨”是指在卸貨港承運人沒有依法履行義務(wù)而把貨物交給正本提單持有人以外的人。在目的港承運人向誰交付貨物，來自于托運人的指示，其表現(xiàn)于提單上面，承運人按照托運人提單上的指示去交貨。承運人沒有按照這種要求去做就得承擔(dān)相應(yīng)的責(zé)任。托運
新營銷 2019年13期2019-12-20
- 司玉琢教授對“合同相對性原則”的“三個突破”，違背事實
運人），他們與承運人沒有運輸合同關(guān)系。海牙-維斯比規(guī)則第10條第一款c項“被提單所包含或者證明的合同受本公約各項規(guī)定或者給于這些規(guī)定以法律效力的任一國際立法的約束，而不論船舶、承運人、托運人、收貨人或者任何其他關(guān)系人的國籍如何?！?；《海商法》第78條“承運人同收貨人、提單持有人之間的權(quán)利、義務(wù)關(guān)系，依據(jù)提單的規(guī)定確定。”為什么說“對托運人一方突破運輸合同相對性原則”是假的？1. 提單是運輸合同的證明，但提單并不是運輸合同。提單是持有人一個人的物權(quán)憑證。運輸
中國經(jīng)貿(mào) 2019年7期2019-04-16
- 論無單放貨及其救濟
海上貨物運輸?shù)?span id="e0yuqu0" class="hl">承運人或其代理人，未經(jīng)查驗和收取正本提單，而將提單項下貨物交付他人的行為[1]。無單放貨關(guān)系涉及三方利益主體，包括正本提單的合法持有人(即提單項下貨物的所有權(quán)人，因為提單具有所有權(quán)憑證的性質(zhì))、無單放貨人以及無單提貨人。但是我們可以看到大多的對無單放貨的定義都將責(zé)任矛頭指向承運人，當(dāng)然必須明確的是無論是國際貿(mào)易、航運實踐的需要還是我國《海商法》的規(guī)定，如果承運人或船東簽發(fā)了提單，承運人便具有將貨物安全運輸?shù)侥康母鄄{正本提單交付貨物的法定義務(wù)
法制博覽 2019年31期2019-01-08
- 空運單簽署中的承運人識別
空運單沒有顯示承運人名稱（AIR WAYBILLS NOT INDICATING NAME OF THE CARRIER）。隨后交單行來報反駁，認為空運單清晰顯示了第一承運人（FIRST CARRIER）的名稱，堅持單據(jù)相符。開證行隨后反駁稱：第一承運人不等于承運人（CARRIER）；此外，第一承運人信息出現(xiàn)在空運單中預(yù)先印就的欄位中，則屬于銀行可不審核的范疇，因此單據(jù)是不符的。雙方對此是否屬不符點的分歧較大。案例分析關(guān)于空運單的具體情況本案例的空運單中，
中國外匯 2018年17期2018-12-06
- 實際承運人的地位及其法律責(zé)任性質(zhì)
則》最先將實際承運人的概念引入海商法領(lǐng)域。此后，我國《海商法》也對海上貨物運輸合同中，實際承運人概念及其法律責(zé)任作了規(guī)定。然而，盡管《海商法》第四章在實踐層面上，對承運人責(zé)任的規(guī)定也適用于實際承運人；但是在理論上，前述做法卻是對合同相對性的突破，需要對實際承運人扮演的究竟是何種角色、承擔(dān)的究竟是何種性質(zhì)的責(zé)任做出界定。對此，眾多學(xué)者提出了多種精辟的觀點，但卻彼此互相分歧。本文試就海上貨物運輸中，實際承運人的地位及其法律責(zé)任性質(zhì)作初步的觀點梳理和分析探討。一
法制博覽 2018年14期2018-01-22
- 海運履約方主體解析
口經(jīng)營人和中間承運人等相關(guān)主體的法律地位問題，具有很大的參考價值。一、海運履約方的識別由《鹿特丹規(guī)則》第一條第七款的規(guī)定可知“海運履約方的界定采用了地理標(biāo)準，即在‘港至港’范圍內(nèi)(從裝貨港至卸貨港)履行或承諾履行承運人義務(wù)的履約方”。具體可將海運履約方分為三大類：一是履行或者承諾履行承運人的義務(wù)是在裝貨港和卸貨港港區(qū)范圍內(nèi)完成的主體；二是履行或者承諾履行承運人的義務(wù)是在海上航行過程中完成的主體；三是履行或者承諾履行承運人的義務(wù)全部在港區(qū)范圍內(nèi)的內(nèi)陸承運人，
法制博覽 2018年36期2018-01-22
- 蘇寧獲無車承運人經(jīng)營許可818購物節(jié)完成率96.5%
到南京首張無車承運人道路運輸經(jīng)營許可證，在智慧物流探索上又邁出堅實一步。根據(jù)交通運輸部辦公廳的要求，近期南京先后開展了兩次針對“無車承運人”企業(yè)以及“互聯(lián)網(wǎng)+物流”發(fā)展現(xiàn)狀的摸底凋研和試點工作。南京市共有蘇寧物流等11家企業(yè)被確定為省級道路貨運無車承運人試點企業(yè)，其中蘇寧物流更是交通運輸部備案的試點企業(yè)之一。據(jù)悉，“無車承運人”是由美國的貨車經(jīng)紀人這一詞匯演變而來，是無船承運人在陸地的延伸，指的是不擁有車輛而從事貨物運輸?shù)膫€人或單位。
專用汽車 2017年9期2017-05-30
- 承運人無單放貨問題分析
承運人應(yīng)向正本提單持有人交付貨物，這是航運慣例和海上貨物運輸法的要求。但在實際工作中，承運人無單放貨的現(xiàn)象在航運領(lǐng)域時有發(fā)生，也是我國目前海事訴訟爭議中的主要問題。一、無單放貨行為產(chǎn)生的原因1.承運人面臨的原因隨著造船航海技術(shù)的發(fā)展，船速越來越快，運輸時間特別是近洋運輸時間越來越短。提單的流轉(zhuǎn)仍是傳統(tǒng)的方式，環(huán)節(jié)多，速度慢，往往是載貨船舶已抵目的港而提單尚未到達收貨人手中。雖然多數(shù)承運人都知道在沒有收到正本提單前就放貨給收貨人的風(fēng)險，但在收貨人、港方、租船
中國經(jīng)貿(mào) 2017年1期2017-03-29
- 乘客因第三人侵權(quán)造成人身損害如何維權(quán)
事件時有發(fā)生，承運人承擔(dān)的責(zé)任也是各有不同。通常情況下，承運人承擔(dān)違約責(zé)任；如果承運人未履行對旅客的法定盡力救助義務(wù)，則承運人還承擔(dān)侵權(quán)責(zé)任。違約責(zé)任和侵權(quán)責(zé)任會出現(xiàn)責(zé)任競合。承運人的責(zé)任與侵權(quán)第三人的責(zé)任之間也存在著一定的聯(lián)系。在司法實踐中，根據(jù)旅客提請的訴求不同，承運人是否承擔(dān)責(zé)任以及承擔(dān)何種責(zé)任需要進行具體分析。承運人；第三人；侵權(quán)責(zé)任；違約責(zé)任1 現(xiàn)狀隨著我國經(jīng)濟高速發(fā)展，人民生活水平不斷提高，因公務(wù)、經(jīng)商、旅游、探親等活動加速了人員在不同地域間的
職工法律天地 2017年14期2017-01-26
- 旅客傷亡承運人責(zé)任制度解析
廈門）旅客傷亡承運人責(zé)任制度解析劉永健（361000 廈門航空 福建 廈門）過程中發(fā)生旅客人身傷亡是難免的事情，對于旅客傷亡，航空公司是否需要承擔(dān)責(zé)任，如何承擔(dān)責(zé)任，本文將對此進行分析。航空運輸；傷亡；承運人責(zé)任一、案例簡介某航班（舟山-泉州）旅客在機上發(fā)病，航班緊急備降福州，旅客被緊急送往醫(yī)院，經(jīng)搶救無效死亡。死者家屬認為由于航空公司空中搶救不及時才導(dǎo)致死者的死亡，要求航空公司賠償。對于旅客傷亡，航空公司是否需要承擔(dān)責(zé)任，如何承擔(dān)責(zé)任，本文將對此進行分析
職工法律天地 2017年4期2017-01-26
- 論承運人為他人行為承擔(dān)責(zé)任的條件及其適用
——以《鹿特丹規(guī)則》為視角
0084)?論承運人為他人行為承擔(dān)責(zé)任的條件及其適用 ——以《鹿特丹規(guī)則》為視角于沛海(清華大學(xué)法學(xué)院，北京 100084)債務(wù)人為履約輔助人承擔(dān)責(zé)任的做法在國際海上貨物運輸立法當(dāng)中得到了承認?！堵固氐ひ?guī)則》第18條確立了承運人應(yīng)當(dāng)為其他人承擔(dān)賠償責(zé)任的相應(yīng)規(guī)則，并設(shè)定了統(tǒng)一的限制性條件。然而，對該條件在適用上的理解，不應(yīng)因公約的統(tǒng)一設(shè)置模式而陷于僵化，應(yīng)視承運人能否將管貨義務(wù)交由貨方履行的情形而定，并結(jié)合公約第18條列明的不同主體，具體考察該條件適用的可
中國海商法研究 2017年2期2017-01-25
- 貨運模式新變革——無車承運人
新變革——無車承運人策劃/李冰漪徐翔王悅當(dāng)變革成為當(dāng)今的潮流時，物流業(yè)也在發(fā)生巨變。無車承運人模式的推廣，給公路運輸市場帶來了新氣象。無車承運人模式是“互聯(lián)網(wǎng)+物流”大背景下的新事物，無車承運人試點工作的展開，將引導(dǎo)公路貨運行業(yè)向規(guī)?；?、集約化、規(guī)范化發(fā)展，全面提升綜合運輸服務(wù)能力和水平，為經(jīng)濟社會發(fā)展提供安全、高效、綠色的物流運輸保障。同時也推動信息共享、運輸組織、運營服務(wù)等方面的標(biāo)準規(guī)范，推動大數(shù)據(jù)、云計算等先進技術(shù)在物流領(lǐng)域的廣泛應(yīng)用，促進物流業(yè)降本
中國儲運 2016年12期2016-12-15
- 無船承運人面臨的責(zé)任風(fēng)險
50001無船承運人面臨的責(zé)任風(fēng)險江 瀟福建船政交通職業(yè)學(xué)院 350001無船承運人是國際貨運服務(wù)業(yè)發(fā)展到一定階段的產(chǎn)物，由于無船承運人自身的局限性、業(yè)務(wù)復(fù)雜性以及海運業(yè)的高風(fēng)險性，造成開展無船承運業(yè)務(wù)的企業(yè)在實務(wù)中面臨各式各樣的責(zé)任風(fēng)險。本文從鼓勵無船承運業(yè)務(wù)發(fā)展的角度，具體分析無船承運人在業(yè)務(wù)中面臨的責(zé)任風(fēng)險。一、無船承運人的市場作用（一）為貨代企業(yè)注入活力。貨運代理業(yè)發(fā)展到一定階段，已初具規(guī)模，成為市場中的新興力量。但隨著經(jīng)濟全球化的逐步加深，全球2
決策與信息 2016年32期2016-11-26
- 公平關(guān)切下基于政府補貼的港口供應(yīng)鏈協(xié)調(diào)機制研究
了由港口、航運承運人和陸運承運人組成的三級港口供應(yīng)鏈模型，三者之間存在Stackelberg博弈。通過分析三者各自的努力程度對于三者單位集裝箱利潤的影響，發(fā)現(xiàn)參與者之間存在不公平現(xiàn)象，即航運承運人和陸運承運人付出一定的努力，其利潤的增加比例小于港口利潤的增加比例；接著，分析了陸運承運人存在以航運承運人為參考點的公平關(guān)切以及航運承運人存在以港口為參考點的公平關(guān)切時，三者各自的單位集裝箱利潤最優(yōu)值；最后，建立了基于政府補貼的協(xié)調(diào)機制，彌補了不公平，協(xié)調(diào)了供應(yīng)鏈
物流技術(shù) 2016年9期2016-11-01
- 國際航空代碼共享運輸?shù)?span id="usa0uuq" class="hl">承運人責(zé)任
——以1999年《蒙特利爾公約》為中心
代碼共享運輸?shù)?span id="uqygocw" class="hl">承運人責(zé)任 ——以1999年《蒙特利爾公約》為中心郝秀輝*目次一、國際航空代碼共享運輸責(zé)任制度的歷史演變二、國際航空代碼共享運輸承運人責(zé)任性質(zhì)辨析三、航空代碼共享承運人連帶責(zé)任的理論基礎(chǔ)與司法認定四、國際航空代碼共享承運人連帶責(zé)任適用的疑難問題國際航空公約雖無“代碼共享”的明示，但實質(zhì)上確立了該種運輸?shù)馁r償責(zé)任機制。代碼共享航空運輸?shù)馁r償責(zé)任是一種特殊的部分單向性連帶責(zé)任，該種責(zé)任以代碼共享法律關(guān)系為基礎(chǔ)，并可通過合同拘束力擴張理論、侵權(quán)連帶
華東政法大學(xué)學(xué)報 2016年1期2016-09-01
- 建設(shè)國際國內(nèi)物流大通道的關(guān)鍵舉措是什么
實際承運人制度在“一帶一路”戰(zhàn)略的背景下具有重要意義二戰(zhàn)后包租飛機大量涌現(xiàn)，產(chǎn)生了訂立合同的 “締約承運人”和實際承擔(dān)運輸?shù)摹皩嶋H承運人”相分離。為此，實際承運人被1961年《瓜達拉哈拉公約》首創(chuàng)并被1978年《漢堡規(guī)則》引入了海上貨物運輸法領(lǐng)域（以下以公約指代這兩個公約）。我國《民用航空法》和《海商法》（以下以我國相關(guān)法律指代）也都規(guī)定了實際承運人制度。實際承運人是多式聯(lián)運的基礎(chǔ)制度，在我國國際國內(nèi)物流大通道建設(shè)和實施“一帶一路”戰(zhàn)略的背景下具有重要意義
人民論壇 2016年20期2016-08-09
- 對《鹿特丹規(guī)則》關(guān)于承運人識別問題的思考
姚昌摘要：承運人作為海上貨物運輸合同的當(dāng)事人，有著重要的法律地位。在海事司法實踐中，眾多的案件都涉及到向誰索賠以及索賠范圍的問題。因此，準確識別承運人顯得尤為重要。本文以《鹿特丹規(guī)則》中關(guān)于承運人識別問題的規(guī)定為著眼點，分別從對該規(guī)定褒貶不一的觀點及造成承運人識別難題的原因中思考如何更合理的解決承運人識別難題。關(guān)鍵詞：承運人識別；《鹿特丹規(guī)則》中圖分類號：D996.19 文獻標(biāo)識碼：A 文章編號：2095-4379-（2016）14-0226-02作者
法制博覽 2016年5期2016-05-14
- 論契約承運人與實際承運人的責(zé)任分擔(dān)
法學(xué)視點論契約承運人與實際承運人的責(zé)任分擔(dān)楊松，周佳凱（遼寧大學(xué)法學(xué)院，遼寧沈陽110036）在海上貨物運輸過程中運輸合同的主體，一方是契約承運人，另一方是托運人。然而隨著運輸業(yè)和海上貿(mào)易的不斷發(fā)展，海上運輸分工的不斷細化，出現(xiàn)了與托運人訂立運輸合同的當(dāng)事人將運輸任務(wù)轉(zhuǎn)交給負責(zé)運輸?shù)膶嶋H承運人。因此，契約承運人與實際承運人的責(zé)任如何承擔(dān)便日益受到關(guān)注。這就要求海上貨物運輸?shù)囊?guī)則不斷改進，來規(guī)定契約承運人與實際承運人這兩大主體的責(zé)任分擔(dān)，從而進一步維護托運人
沈陽師范大學(xué)學(xué)報（社會科學(xué)版） 2016年5期2016-04-13
- 英美法下海上承運人“管貨責(zé)任”之實證研究
)英美法下海上承運人“管貨責(zé)任”之實證研究徐 峰，蔣正雄(上海海事大學(xué)法學(xué)院，上海 201306)梳理英美法歷史上的司法實踐與立法模式，通常來說，海上承運人的“管貨責(zé)任”起源于早期民法意義上的“嚴格責(zé)任”，發(fā)展形成海商法特有制度之后，最終又回歸到民法上的“過錯責(zé)任”?？v觀歷史，承運人管貨責(zé)任呈減輕態(tài)勢。研究不滿足于對法律文本的解析，而是通過歷史與實證分析，從公共承運人與私人承運人、“歸責(zé)原則”(內(nèi)涵)和“免責(zé)事由”(外延)的角度，深度解析英美法下海上承運人
中國海商法研究 2016年4期2016-02-12
- 對《鹿特丹規(guī)則》關(guān)于承運人識別問題的思考
特丹規(guī)則》關(guān)于承運人識別問題的思考王山月姚昌上海海事大學(xué)，上海200120摘要：承運人作為海上貨物運輸合同的當(dāng)事人，有著重要的法律地位。在海事司法實踐中，眾多的案件都涉及到向誰索賠以及索賠范圍的問題。因此，準確識別承運人顯得尤為重要。本文以《鹿特丹規(guī)則》中關(guān)于承運人識別問題的規(guī)定為著眼點，分別從對該規(guī)定褒貶不一的觀點及造成承運人識別難題的原因中思考如何更合理的解決承運人識別難題。關(guān)鍵詞：承運人識別；《鹿特丹規(guī)則》承運人識別是海運貨損索賠的首要問題，決定著海
法制博覽 2016年14期2016-02-02
- 旅客受第三人不法侵害的責(zé)任承擔(dān)問題
傷害的情況下，承運人的違約責(zé)任、侵權(quán)責(zé)任、違約責(zé)任與侵權(quán)責(zé)任競合的范圍，對于在審判實踐中違約責(zé)任與侵權(quán)責(zé)任競合案件的法律適用具有重要的意義。本文分別從合同法和侵權(quán)法兩個角度闡述旅客受第三人不法侵害的責(zé)任承擔(dān)問題。客運合同；違約責(zé)任；侵權(quán)責(zé)任；第三人在旅客運輸過程中，由于第三人的不法侵害造成乘客人身傷亡的案件時有發(fā)生。乘客或其親屬常常要求承運人承擔(dān)賠償責(zé)任。承運人應(yīng)否承擔(dān)責(zé)任？如果應(yīng)該承擔(dān)責(zé)任，承運人責(zé)任的性質(zhì)及賠償?shù)姆秶绾危?span id="aguq0au" class="hl">承運人的責(zé)任和第三人的責(zé)任關(guān)系
職工法律天地 2016年16期2016-01-31
- 托運人違反危險貨物通知義務(wù)的責(zé)任及其性質(zhì)
且沒有明確規(guī)定承運人、實際承運人知道貨物的危險特性是否會影響到托運人的通知義務(wù)。托運人違反《海商法》下的通知義務(wù)基本上沒有救濟權(quán)。賦予危險貨物托運人過重的責(zé)任并不合理，《海商法》應(yīng)當(dāng)規(guī)定違反通知義務(wù)與損害的因果關(guān)系、承運人或?qū)嶋H承運人知道或應(yīng)當(dāng)知道貨物危險特性的后果。通知義務(wù)；嚴格的責(zé)任；因果關(guān)系危險貨物因具有危險特性，因此托運人在托運危險貨物時，需要履行通知義務(wù)，告知承運人或?qū)嶋H承運人有關(guān)貨物的危險特性以及需要采取的預(yù)防措施，以避免或減少發(fā)生危險事故的可
世界海運 2015年11期2015-04-08
- 郵輪承運人的法律問題探究*
理好旅客和郵輪承運人的關(guān)系，提高郵輪承運人的服務(wù)水平，需要研究一下郵輪承運人的相關(guān)法律責(zé)任的問題。一、郵輪承運人的概念承運人的概念主要出現(xiàn)在一些運輸合同中，指的是在運輸過程中承擔(dān)各項責(zé)任義務(wù)的負責(zé)人。根據(jù)中華人民共和國《海商法》中對承運人的規(guī)定，郵輪承運人指的是本人或者委托他人以本人的名義與貨物的所有者簽訂海上的貨物托運運輸合同的人。二、郵輪承運人的責(zé)任期間(一)郵輪承運人對旅客的責(zé)任期間在《海商法》中規(guī)定了，旅客從踏上甲板的一刻起到航程結(jié)束離開郵輪的一段
法制博覽 2015年34期2015-02-06
- 海上貨物運輸中的遲延交付問題探析
要求完善和統(tǒng)一承運人責(zé)任制度的呼聲更加強烈。在此背景下，承運人的遲延交付責(zé)任逐漸受到國際海商立法和各國海商立法的重視，本文試就海上貨物運輸中的遲延交付相關(guān)法律問題進行簡要論述。遲延交付賠償責(zé)任責(zé)任范圍一、遲延交付的概念及原因（一）遲延交付的概念對此沒有一個統(tǒng)一的概念，它是相對于按期交付而言。我國《合同法》第290（1）規(guī)定：“承運人應(yīng)當(dāng)在約定期間或者合理期間內(nèi)將旅客、貨物安全運輸?shù)郊s定地點?！蔽覈逗Ｉ谭ā返?0條僅規(guī)定：“貨物未能在明確約定的時間，在約定
大陸橋視野 2015年10期2015-01-01
- 承運人采取以次充好方式騙取貨物行為的定性
文◎黃國盛承運人采取以次充好方式騙取貨物行為的定性文◎黃國盛*本文案例啟示：承運人采取以次充好騙取受害人收貨的，在承運人預(yù)謀調(diào)包承運貨物時，貨物交付之際即成立詐騙罪的既遂；承運人臨時起意調(diào)包的，因貨物已在其占有之下，構(gòu)成侵占罪；調(diào)包騙取受害人收貨的，構(gòu)成合同詐騙罪。由于各行為侵犯的法益不同，應(yīng)當(dāng)實行并罰?！缎淌聦徟袇⒖肌返?9集登出的807號“張海巖等合同詐騙案”、808號“吳某合同詐騙案”案例，均為承運人在承運貨物過程中，采取以次充好方式騙取收貨方收貨，
中國檢察官 2014年8期2014-09-22
- 國內(nèi)水路貨物運輸實際承運人責(zé)任探析
于學(xué)界關(guān)于實際承運人的法律地位、責(zé)任形式及承擔(dān)連帶責(zé)任的前提等問題的理解不盡一致，因此導(dǎo)致司法實踐中對相同類型案件的判決還存在一定的差異。據(jù)此，以水路貨物運輸實踐和海事司法實踐為基礎(chǔ)，對水路貨物運輸中實際承運人責(zé)任展開深入調(diào)研，對于統(tǒng)一司法尺度、維護水路貨物運輸市場秩序顯得尤為迫切和重要。一、從一個典型案例談起(一)案情簡介上訴人某保險公司與被上訴人浙江某公司、被上訴人某航運公司通海水域貨物運輸合同糾紛上訴案。2011年6月25日，案外人某麥芽公司委托浙江
世界海運 2014年11期2014-04-06
- 實際承運人制度在航次租船合同中的適用①
物運輸合同中的承運人識別問題而建立了實際承運人制度?！吨腥A人民共和國海商法》(簡稱《海商法》)制訂時借鑒了《漢堡規(guī)則》，引入了實際承運人制度，《海商法》第42條規(guī)定:“實際承運人”是指接受承運人委托，從事貨物運輸或部分運輸?shù)娜?，包括接受轉(zhuǎn)委托從事此項運輸?shù)钠渌恕５欠刹]有明確規(guī)定，“實際承運人”制度是僅適用于提單運輸合同中，還是也適用于航次租船合同中，由此造成審判實踐中產(chǎn)生不同的判決結(jié)果。2011年最高人民法院(簡稱最高院)“桐城”輪再審案對此問題的
中國海商法研究 2013年1期2013-11-21
- 海峽兩岸承運人責(zé)任基礎(chǔ)比較研究
——以《鹿特丹規(guī)則》為視角
黃麗紅海峽兩岸承運人責(zé)任基礎(chǔ)比較研究 ——以《鹿特丹規(guī)則》為視角黃麗紅《鹿特丹規(guī)則》制定的重要目的是為了取代現(xiàn)有的三個國際海上貨物運輸公約——《海牙規(guī)則》、《海牙—維斯比規(guī)則》、《漢堡規(guī)則》，以真正實現(xiàn)海上貨物運輸法律制度的國際統(tǒng)一。在內(nèi)容設(shè)計上，《鹿特丹規(guī)則》對于既有的相關(guān)國際公約既有適度傳承，更有革新性發(fā)展。例如，在承運人賠償責(zé)任基礎(chǔ)這一問題上，《鹿特丹規(guī)則》表現(xiàn)出與現(xiàn)有三大公約迥然不同的規(guī)定，體現(xiàn)了國際海事運輸法的重大變革與進步，可以預(yù)見的是，作為當(dāng)
海峽法學(xué) 2013年2期2013-03-01
- 我國《海商法》中火災(zāi)免責(zé)條款及其相關(guān)法律問題探析
輸法律關(guān)系中，承運人的責(zé)任通常是指承運人違反海上貨物運輸合同或提單的約定，造成承運貨物滅失、損害或遲延交付時所應(yīng)承擔(dān)的賠償責(zé)任。鑒于承運人從事海上運輸面臨著特殊的風(fēng)險，相關(guān)政策和法律中規(guī)定了一些免除承運人責(zé)任的事項，其中一項內(nèi)容就是火災(zāi)免責(zé)。在諸多國際公約和法律中，火災(zāi)免責(zé)的重要性僅次于駕駛船舶與管理船舶過失免責(zé)。因此，火災(zāi)免責(zé)是海上承運人的一項較為特殊并且非常重要的權(quán)利。但是，我國《海商法》中規(guī)定承運人的火災(zāi)免責(zé)與國際通行的理解有很大差異，一定程度上影響
重慶交通大學(xué)學(xué)報（社會科學(xué)版） 2012年5期2012-08-15
- 無船承運人的海事賠償責(zé)任限制權(quán)探討
法律明確。無船承運人作為海上運輸中的一種新型主體，是否應(yīng)該享有海事賠償責(zé)任限制權(quán)利以及如何享有該權(quán)利是本文研究的重點。1 無船承運人的概念和法律地位無船承運人的概念最早出現(xiàn)在美國。美國《1984年航運法》第一條（17）規(guī)定：“無船承運人是指不經(jīng)營用以提供遠洋運輸服務(wù)的船舶的公共承運人，其與遠洋公共承運人之間的關(guān)系是托運人?！泵绹?998年遠洋運輸改革法》規(guī)定：“無船承運人是指不經(jīng)營船舶而提供海上運輸服務(wù)的公共承運人，并且與海上公共承運人的關(guān)系為托運人。同
航海 2011年4期2011-12-30
- 貨物運輸中的實際承運人及其責(zé)任
物運輸中的實際承運人及其責(zé)任廈門海事局 韓金發(fā)一、實際承運人的定義及合約中的法律地位1. 英國法律對實際承運人身份的認定。在英、美、法等大部分國家的立法中，以及《海牙—維斯比規(guī)則》的國際公約中，只有合約承運人而沒有實際承運人的概念。直到1978年的《漢堡規(guī)則》首次引入了這個概念。英國法律視實際承運人為分包或獨立承包商。英國法律對于合約的承運人自己不去部分或全部履行合約責(zé)任，而將其分包給“分包人”去代他履行的做法，完全沒有異議。而有了合約承運人外再有實際承運
河南科技 2011年12期2011-08-15
- 《鹿特丹規(guī)則》對承運人責(zé)任變化的分析
鹿特丹規(guī)則》對承運人責(zé)任變化的分析趙春燕 九江學(xué)院2008年7月3日，聯(lián)合國國際貿(mào)易法委員會 (UNCITRAL)在維也納第41屆大會上制訂了《聯(lián)合國全程或者部分國際海上貨物運輸合同公約》(UN Convention on Contract for the International Carriage of Goods Wholly or Partly by Sea)草案，并經(jīng)2008年12月11日聯(lián)合國大會第63屆大會第67次全體會議審議通過。由于大會授
對外經(jīng)貿(mào)實務(wù) 2011年3期2011-04-03
- 論提單簽發(fā)的法律責(zé)任和風(fēng)險防范
同和貨物已經(jīng)由承運人接收或者裝船,以及承運人保證據(jù)以交付貨物的單證.中國海商法理論界亦認為,提單是承運人與托運人之間達成的海上貨物運輸合同的證明,是船貨雙方在貨物運送關(guān)系中權(quán)利義務(wù)的準則,是承運人接管貨物和將貨物裝船的證明,是貨物所有權(quán)的證明.因此,無論從理論還是從中國司法實踐上來看,提單的作用可概括為以下三點:(1)作為海上貨物運輸合同的證明以約定船、貨雙方的權(quán)利義務(wù)關(guān)系.提單是承運人和托運人訂立海上貨物運輸合同的證明,且對運輸合同以外的當(dāng)事人,如收貨人
大連海事大學(xué)學(xué)報（社會科學(xué)版） 2011年5期2011-04-01
- 關(guān)于實際承運人識別中的幾個法律難題
一、引 言實際承運人制度是由《漢堡規(guī)則》首先引入海上貨物運輸法律中的，目前，它已經(jīng)展現(xiàn)出強大的生命力，除了《漢堡規(guī)則》的參加國外，不少國家的國內(nèi)法也采納了這項制度，如俄羅斯、北歐四國以及我國的《海商法》。眾所周知，在海上貨物運輸法領(lǐng)域，如何正確識別承運人一直是困擾貨物索賠方的一個國際性難題。①參見威廉·臺特雷：《海上貨物索賠》（張永堅等譯），大連海運學(xué)院出版社1993年版，第185頁?！稘h堡規(guī)則》通過后，一個新的難題又悄然出現(xiàn)，這就是：應(yīng)如何識別實際承運人
世界海運 2011年1期2011-03-06
- 船東可反駁的推定責(zé)任:《鹿特丹規(guī)則》承運人識別推定制度之考察——兼論中國海商法承運人識別制度的發(fā)展*
規(guī)制》所創(chuàng)設(shè)的承運人識別推定制度及其問題承運人識別(carrier-identifying)歷來是海商法中的一個重要研究題目,該問題不僅決定了貨物毀損滅失時的索賠對象,且鑒于各國海商立法無不規(guī)定對承運人的索賠時效,告錯對象很可能導(dǎo)致因錯過時效而對真正的被告束手無策。但對于承運人識別問題,時至今日,國內(nèi)國外海商界卻尚未給出令人滿意的答案。學(xué)者們進行了無數(shù)次嘗試尋找承運人識別的通則性方法,如Thomas J.Schoenbaum在Admiralty and M
中國海商法研究 2011年4期2011-02-19
- 《鹿特丹規(guī)則》下無單放貨解決機制:從憑保函放貨到憑指示放貨*
沒有人持提單向承運人要求提貨,或者有人想要提貨卻尚未收到提單。一方面,對于承運人來說,等待持單人出現(xiàn),意味著日益增加的港口費用和其他支出,所以希望盡快交貨解除自己的義務(wù),以節(jié)省時間和成本;另一方面,收貨人也想盡快收貨以便安排后續(xù)事宜。于是實踐中產(chǎn)生了一些解決辦法,如承運人在沒有收回提單的情況下,憑提貨人提出的保函向其交貨。這種做法在短線運輸及石油運輸中已非常普遍。保函,簡單地說,就是向承運人保證據(jù)以償付其因無單放貨而產(chǎn)生的損失的協(xié)議,實質(zhì)上是一種保證合同。
中國海商法研究 2011年1期2011-01-24
- 國際海上貨物運輸合同中承運人遲延交付貨物的責(zé)任
貨物運輸合同中承運人遲延交付貨物的責(zé)任史景利(大連海事大學(xué),遼寧 大連 116026)在國際海上貨物運輸合同中,承運人遲延交付貨物的現(xiàn)象時有發(fā)生。遲延交付包括兩種情形:承運人未在合同明確約定的時間內(nèi)在約定的卸貨港交付貨物;在沒有約定交付時間時,承運人未在合理時間內(nèi)在約定卸貨港交付貨物。承運人遲延交付會給貨方造成物質(zhì)損失和經(jīng)濟損失,須承擔(dān)賠償責(zé)任?！堵固氐ひ?guī)則》對承運人遲延交付作出了明確規(guī)定,反映了承運人遲延交付責(zé)任的發(fā)展趨勢。遲延交付;承運人遲延交付責(zé)任;
黑龍江省政法管理干部學(xué)院學(xué)報 2010年12期2010-08-15
- 旅客運輸合同中違約責(zé)任與侵權(quán)責(zé)任競合的法律適用
傷害的情況下,承運人的違約責(zé)任、侵權(quán)責(zé)任、違約責(zé)任與侵權(quán)責(zé)任競合的范圍,對于在審判實踐中違約責(zé)任與侵權(quán)責(zé)任競合案件的法律適用具有重要的意義。在旅客運輸過程中,造成旅客傷亡的原因概括起來有四種:第一:旅客自身健康原因或旅客故意或重大過失造成的;第二:行車安全方面的原因造成的;第三:第三人侵權(quán)造成的;第四:不可抗力造成的。其中第三種情況由于第三人侵權(quán)造成的旅客傷亡常引起違約責(zé)任與侵權(quán)責(zé)任的競合。一、第三人侵權(quán)時承運人的違約責(zé)任旅客運輸過程中,旅客與承運人之間成
消費導(dǎo)刊 2009年14期2009-08-25