承運(yùn)人
- 中國(guó)海商法下的承運(yùn)人識(shí)別研究①
321004)承運(yùn)人的識(shí)別對(duì)海上貨物運(yùn)輸合同權(quán)利主體和責(zé)任主體的確定關(guān)系重大。然而，海上貨物運(yùn)輸中常存在光船租賃、融資租賃、定期租船(及其變種航次期租)和航次租船等復(fù)雜的租約鏈，裝貨港代理“為和代表”(for and on behalf of)載貨船舶的船長(zhǎng)簽發(fā)提單，提單內(nèi)容的記載不規(guī)范等情形，導(dǎo)致對(duì)承運(yùn)人的識(shí)別存在一定的困難。《中華人民共和國(guó)海商法》(簡(jiǎn)稱《海商法》)第72條第2款規(guī)定“提單由載貨船舶的船長(zhǎng)簽發(fā)的，視為代表承運(yùn)人簽發(fā)”，第78條第1款規(guī)定
中國(guó)海商法研究 2022年3期2023-01-09
- 貨物品質(zhì)問(wèn)題應(yīng)否提單批注案例評(píng)析
張 偉[提要]承運(yùn)人是否進(jìn)行提單批注，應(yīng)建立在根據(jù)通常的觀察方法以及通常應(yīng)當(dāng)具備的知識(shí)用肉眼或者其他通常的、合理的檢驗(yàn)方法，僅從外表所能觀察到和發(fā)現(xiàn)的貨物表面狀況的基礎(chǔ)上，貨物內(nèi)在的品質(zhì)問(wèn)題通常不在此列，也不應(yīng)要求承運(yùn)人承擔(dān)過(guò)高的注意義務(wù)。[案情]原告：A豆業(yè)公司。被告：B航運(yùn)公司。2017年2月28日，A豆業(yè)公司向外商訂購(gòu)的6萬(wàn)余噸散裝巴西大豆裝載于B航運(yùn)公司所屬“美嘉”輪，從巴西巴拉那瓜港運(yùn)往中國(guó)福州松下港。裝貨前B航運(yùn)公司從托運(yùn)人處取得的貨物預(yù)報(bào)證書(shū)
世界海運(yùn) 2022年5期2023-01-08
- 廣東省水路客運(yùn)業(yè)高質(zhì)量發(fā)展的服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)
度、服務(wù)項(xiàng)目、承運(yùn)人、客運(yùn)場(chǎng)站經(jīng)營(yíng)人等方面提出廣東省水路客運(yùn)的服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)，從加強(qiáng)組織領(lǐng)導(dǎo)、加強(qiáng)政策支持、加強(qiáng)資金支持、加強(qiáng)統(tǒng)籌協(xié)調(diào)等方面提出建議。【關(guān)鍵詞】 廣東??；水路客運(yùn)；服務(wù)質(zhì)量；服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)；承運(yùn)人0 引 言廣東省擁有豐富的水資源和航運(yùn)資源，是我國(guó)同時(shí)具備內(nèi)河與海灣條件的省份?；仡欉^(guò)去20年，廣東省水路運(yùn)輸業(yè)得到了穩(wěn)定的發(fā)展，服務(wù)質(zhì)量也在提升，除2020年受疫情影響外，廣東省水路客運(yùn)量的年平均增長(zhǎng)率在2%左右。這得益于廣東省水路客運(yùn)得天獨(dú)厚的自然條件，以
水運(yùn)管理 2022年9期2022-11-23
- 艙位互換經(jīng)營(yíng)模式下實(shí)際承運(yùn)人的認(rèn)定
營(yíng)模式下的實(shí)際承運(yùn)人，闡述艙位互換的定義和性質(zhì)，分析在艙位互換經(jīng)營(yíng)模式下實(shí)際承運(yùn)人認(rèn)定的關(guān)鍵要素包括對(duì)是否接受承運(yùn)人委托的認(rèn)定和對(duì)實(shí)際從事貨物運(yùn)輸?shù)恼J(rèn)定兩個(gè)方面。由實(shí)際案例分析得出：實(shí)際從事貨物運(yùn)輸不僅包括船舶的實(shí)際控制人，還應(yīng)包括海上貨物運(yùn)輸?shù)膶?shí)際組織者和操控者;此外，艙位互換的出租方簽發(fā)提單也是正確識(shí)別實(shí)際承運(yùn)人的關(guān)鍵因素?！娟P(guān)鍵詞】 承運(yùn)人;艙位互換;實(shí)際承運(yùn)人;提單1 艙位互換的定義及性質(zhì)1.1 艙位互換的定義在海上貨物運(yùn)輸業(yè)務(wù)中，隨著各航運(yùn)企業(yè)之
水運(yùn)管理 2022年8期2022-05-30
- 關(guān)于海商法承運(yùn)人適航義務(wù)相關(guān)問(wèn)題的研究
舶適航義務(wù)是指承運(yùn)人必須在每次執(zhí)行合同義務(wù)的航運(yùn)中謹(jǐn)慎處理船舶上的相關(guān)安全事務(wù)以保障航船能夠平安到港。承運(yùn)人必須承擔(dān)的船舶適航義務(wù)是海商法基礎(chǔ)理論中的基本原則，是海上運(yùn)輸順利開(kāi)展的核心要素，2008年聯(lián)合國(guó)大會(huì)上通過(guò)了《國(guó)際貨物運(yùn)輸公約》也稱《鹿特丹公約》，該公約對(duì)承運(yùn)人的義務(wù)尤其是適航義務(wù)進(jìn)行了一定的修改，由此，承運(yùn)人的適航義務(wù)具有了一定的持續(xù)性和全程性的特性。從這些變化中可以得知國(guó)際上普遍認(rèn)同應(yīng)當(dāng)在海上貨物運(yùn)輸?shù)然顒?dòng)中逐漸加大承運(yùn)人的責(zé)任與義務(wù)，這能夠
江蘇廣播電視報(bào)·新教育 2022年3期2022-05-16
- 海運(yùn)承運(yùn)人管貨義務(wù)與免責(zé)權(quán)關(guān)系之辨析
——以一起海上貨物運(yùn)輸合同糾紛案為例
1條分別規(guī)定了承運(yùn)人的管貨義務(wù)和免責(zé)權(quán)，但是對(duì)于管貨義務(wù)與免責(zé)權(quán)之間的關(guān)系并未作出明確規(guī)定。英美法下的首要義務(wù)原則詮釋了二者的關(guān)系，從首要義務(wù)原則在普通法和《海牙規(guī)則》下的發(fā)展可以看出，管貨義務(wù)作為承運(yùn)人的一項(xiàng)基本義務(wù)，其首要義務(wù)的地位應(yīng)予維持，承運(yùn)人對(duì)管貨義務(wù)的履行應(yīng)當(dāng)是其享受免責(zé)權(quán)的前提和基礎(chǔ)。我國(guó)《海商法》在修訂時(shí)應(yīng)當(dāng)對(duì)該問(wèn)題予以明確，以便為今后的司法審判提供依據(jù)。[案情]2013年6月9日，收貨人A公司作為買方向案外托運(yùn)人B公司購(gòu)買一批藍(lán)濕牛皮，數(shù)
世界海運(yùn) 2022年12期2022-02-28
- 從TA923再看提單簽署
預(yù)先印就“作為承運(yùn)人XYZ船公司的代理人（AS AGENT FOR THE CARRIER:XYZ SHIPPING COMPANY）”，并以“代表（FOR AND ON BEHALF OF）+船公司名稱（ABC LTD）+有權(quán)人簽字”的方式進(jìn)行簽署。保兌行以提單簽署不符合國(guó)際慣例規(guī)定為由拒付。保兌行認(rèn)為，根據(jù)ISBP745第E5(c)段，代理人必須具名。對(duì)于保兌行的觀點(diǎn)，國(guó)際商會(huì)給出了否定意見(jiàn)，認(rèn)為提單是由ABC公司作為具名承運(yùn)人XYZ船運(yùn)公司的代理簽署
中國(guó)外匯 2022年18期2022-02-09
- 淺談無(wú)船承運(yùn)人監(jiān)管中存在的問(wèn)題及完善建議
、我國(guó)對(duì)于無(wú)船承運(yùn)人的監(jiān)管現(xiàn)狀目前我國(guó)對(duì)于無(wú)船承運(yùn)人的監(jiān)管制度主要規(guī)定了四種：無(wú)船承運(yùn)人的市場(chǎng)準(zhǔn)入制度、運(yùn)價(jià)備案制度、提單登記制度以及保證金和保證金責(zé)任保險(xiǎn)制度。以下對(duì)此進(jìn)行具體的介紹。（一）規(guī)定了無(wú)船承運(yùn)人的市場(chǎng)準(zhǔn)入制度無(wú)船承運(yùn)市場(chǎng)準(zhǔn)入制度是國(guó)家為保證無(wú)船承運(yùn)市場(chǎng)的安全、有序發(fā)展而設(shè)立的特別規(guī)范制度。通過(guò)設(shè)立無(wú)船承運(yùn)市場(chǎng)的準(zhǔn)入條件，可以有效地限制無(wú)船承運(yùn)的從業(yè)資格，從而減少流入市場(chǎng)的不合格主體數(shù)量，由此達(dá)到規(guī)范無(wú)船承運(yùn)業(yè)務(wù)市場(chǎng)并降低國(guó)際海運(yùn)市場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn)、保護(hù)
品牌研究 2021年31期2021-11-28
- 基于逆向多屬性在線拍賣的運(yùn)輸服務(wù)采購(gòu)機(jī)制
三方物流公司(承運(yùn)人)，對(duì)降低企業(yè)運(yùn)輸成本、提高運(yùn)輸效率有著積極影響[2-4]。但是，在運(yùn)輸服務(wù)采購(gòu)市場(chǎng)中，托運(yùn)人與承運(yùn)人間的信息不對(duì)稱會(huì)導(dǎo)致運(yùn)輸服務(wù)分配效率低以及不公平分配的問(wèn)題。拍賣作為優(yōu)化資源配置的工具，已有不少學(xué)者將拍賣應(yīng)用于運(yùn)輸服務(wù)采購(gòu)問(wèn)題中，起到了降本增效的作用。F. BRANCO[5]提出了社會(huì)福利最大化的多屬性拍賣模型，采用評(píng)分函數(shù)確定勝出者，并分析了第一評(píng)分和第二評(píng)分拍賣下的效用；Y. SHEFFI[6]將拍賣方法應(yīng)用于運(yùn)輸服務(wù)采購(gòu)中，有
- 網(wǎng)約車服務(wù)平臺(tái)的法律地位探析
同中承擔(dān)的——承運(yùn)人責(zé)任，將有助于保障乘客的合法權(quán)益，并對(duì)促進(jìn)網(wǎng)約車整個(gè)行業(yè)的健康發(fā)展有著積極意義。關(guān)鍵詞：網(wǎng)約車服務(wù)平臺(tái);承運(yùn)人;客運(yùn)合同一、網(wǎng)約車服務(wù)平臺(tái)的定義網(wǎng)約車也稱‘專車’，按照《漢典》中的‘專車’是指“專為某人或某事行駛和使用的車輛”。網(wǎng)約車服務(wù)的群體是經(jīng)常出門，對(duì)于乘坐工具有很高的要求的人。 交通部等七部委給出的《暫行辦法》，將網(wǎng)約車平臺(tái)經(jīng)營(yíng)服務(wù)定義為：“網(wǎng)約車經(jīng)營(yíng)服務(wù)，是指以互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)為依托構(gòu)建服務(wù)平臺(tái)，整合供需信息，使用符合條件的車輛和駕
科學(xué)與生活 2021年29期2021-03-24
- 淺析無(wú)單放貨責(zé)任
無(wú)單放貨是指：承運(yùn)人、實(shí)際承運(yùn)人或他們的代理人未憑正本提單而將貨物交給他人，致使正本提單持有人無(wú)法取得貨物的行為。關(guān)于無(wú)單放貨行為性質(zhì)的認(rèn)定主要有侵權(quán)行為說(shuō)，違約行為說(shuō)和競(jìng)合說(shuō)三種觀點(diǎn)。侵權(quán)行為說(shuō)認(rèn)為無(wú)單放貨侵犯的是提單持有人對(duì)貨物的所有權(quán)，是侵犯其物權(quán)的行為，因此需要滿足侵權(quán)行為構(gòu)成的四要件。違約行為說(shuō)認(rèn)為無(wú)單放貨是對(duì)海上貨物運(yùn)輸合同交貨義務(wù)的違反，是違反合同的行為。競(jìng)合說(shuō)則認(rèn)為無(wú)單放貨既是侵權(quán)行為也是違約行為。最高院2009年通過(guò)《關(guān)于審理無(wú)正本提單交
時(shí)代人物 2020年35期2020-12-08
- 從一則案例淺析空運(yùn)單“ISSUING CARRIER”
彤空運(yùn)單中出單承運(yùn)人（ISSUING CARRIER）符合UCP600規(guī)定的承運(yùn)人（CARRIER），但I(xiàn)SSUED BY的主體不一定是出單承運(yùn)人。案例背景信用證業(yè)務(wù)中經(jīng)常見(jiàn)到如下空運(yùn)單：信頭顯示“AIR WAYBILL ISSUED BY ABC AIRLINES LTD.”，“ISSUING CARRIER’S AGENT NAME AND CITY”欄位顯示“DEF CO.”，簽署欄位預(yù)先印就“SIGNATURE OF ISSUING CARRIER
中國(guó)外匯 2020年18期2020-11-26
- 淺析華沙公約體制下的承運(yùn)人責(zé)任
美娟摘要：航空承運(yùn)人責(zé)任制度是國(guó)際航空運(yùn)輸司法領(lǐng)域內(nèi)一項(xiàng)重要的法律制度。1929年訂立的《華沙公約》及后來(lái)經(jīng)修改的一系列條約、協(xié)議和議定書(shū)是調(diào)整國(guó)際航空運(yùn)輸合同關(guān)系和承運(yùn)人責(zé)任的主要法律體系，被稱為華沙條約體制。華沙條約體制著重考慮在航空工業(yè)的起步階段，限制承運(yùn)人的賠償責(zé)任，以推動(dòng)航空運(yùn)輸業(yè)的成長(zhǎng)。因此，了解華沙條約體制下承運(yùn)人責(zé)任制度的內(nèi)容，分析其現(xiàn)狀和發(fā)展，對(duì)發(fā)揮華沙條約體制在國(guó)際航空運(yùn)輸司法領(lǐng)域中的作用，健全、完善華沙條約體制的內(nèi)容，具有積極的意義。
青年生活 2020年22期2020-10-21
- 私家車模式下網(wǎng)約車交通事故侵權(quán)責(zé)任
臺(tái)的法律地位是承運(yùn)人地位，在區(qū)分專職司機(jī)與兼職司機(jī)的基礎(chǔ)上，認(rèn)為專職司機(jī)與平臺(tái)構(gòu)成事實(shí)上的勞動(dòng)關(guān)系，平臺(tái)承擔(dān)用人單位的替代責(zé)任?！娟P(guān)鍵詞】承運(yùn)人;事實(shí)勞動(dòng)關(guān)系;非標(biāo)準(zhǔn)勞動(dòng)關(guān)系;替代責(zé)任一、私家車模式下網(wǎng)約車平臺(tái)的法律地位（一）私家車模式下網(wǎng)約車平臺(tái)法律地位之爭(zhēng)議1.承運(yùn)人說(shuō)“承運(yùn)人”即承擔(dān)運(yùn)輸責(zé)任，且可獨(dú)立承擔(dān)民事責(zé)任的自然人或法人，最初源于海商法第42條的規(guī)定。1主張承運(yùn)人說(shuō)的觀點(diǎn)認(rèn)為，網(wǎng)約車在本質(zhì)上就是出租車，只不過(guò)相較于出租車，網(wǎng)約車采用了現(xiàn)代先進(jìn)的
- 快車模式下網(wǎng)約車平臺(tái)在交通事故中的責(zé)任承擔(dān)
任。【關(guān)鍵詞】承運(yùn)人;勞動(dòng)關(guān)系;居間人;替代責(zé)任引言網(wǎng)約車作為一種新性產(chǎn)物，在快車模式下網(wǎng)約車平臺(tái)在快車發(fā)生交通事故中，屬于合同責(zé)任還是侵權(quán)責(zé)任，承不承擔(dān)責(zé)任，承擔(dān)何種形式的責(zé)任，網(wǎng)約車平臺(tái)與司機(jī)在承擔(dān)責(zé)任如何對(duì)責(zé)任進(jìn)行分配，這一直是理論和實(shí)務(wù)中不停的爭(zhēng)論和探討的問(wèn)題。在實(shí)踐快車模式下滴滴平臺(tái)中承擔(dān)侵權(quán)責(zé)任的主體不明，造成司機(jī)和平臺(tái)互相推卸責(zé)任的情況屢見(jiàn)不鮮，實(shí)務(wù)中類似案件判決結(jié)果不一，學(xué)界對(duì)于快車發(fā)生交通事故網(wǎng)約車平臺(tái)承擔(dān)責(zé)任形式眾說(shuō)紛紜。以下是幾種常見(jiàn)
- 國(guó)際海運(yùn)下無(wú)單放貨保函的效力問(wèn)題研究
生爭(zhēng)端。本文以承運(yùn)人或其代理人無(wú)單放貨行為開(kāi)頭，進(jìn)而從保函的效力問(wèn)題解讀，深入剖析保函的性質(zhì)，并提出應(yīng)制作可靠的保函來(lái)應(yīng)對(duì)實(shí)際問(wèn)題?！娟P(guān)鍵詞】 承運(yùn)人 無(wú)單放貨行為 保函一、無(wú)單放貨行為之概述無(wú)單放貨，“單”是指提單，《海商法》第七十一條將憑單放貨作為國(guó)際貨物貿(mào)易基本原則并將記名提單加入承運(yùn)人憑單交貨的單證之列[1]。隨著現(xiàn)代化先進(jìn)科學(xué)技術(shù)在海上貨物運(yùn)輸上的應(yīng)用，以及短距離運(yùn)輸中，若承運(yùn)人嚴(yán)格憑正本提單交付貨物，會(huì)導(dǎo)致壓貨、壓艙、壓港等現(xiàn)象，造成資源的浪費(fèi)
大經(jīng)貿(mào) 2020年4期2020-06-27
- 中儲(chǔ)智運(yùn)電子商務(wù)發(fā)展策略
樣也引起貨主與承運(yùn)人的廣泛關(guān)注。本文從傳統(tǒng)物流運(yùn)輸和現(xiàn)代物流的概念入手，分析比較了傳統(tǒng)物流和現(xiàn)代物流運(yùn)輸?shù)哪繕?biāo)、內(nèi)容與實(shí)施方法，通過(guò)比較分析得出中儲(chǔ)智運(yùn)物流運(yùn)輸需要加強(qiáng)和改進(jìn)之處。關(guān)鍵詞：承運(yùn)人;中儲(chǔ)智運(yùn);現(xiàn)代物流;傳統(tǒng)物流中儲(chǔ)股份是隸屬于中央國(guó)資委的現(xiàn)代綜合物流企業(yè)，旗下中儲(chǔ)南京智慧物流科技有限公司于2014年7月成立，是中國(guó)首家直流式物流電商平臺(tái)，第一批“無(wú)車承運(yùn)人”試點(diǎn)企業(yè)。中儲(chǔ)智運(yùn)利用互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)和央企強(qiáng)大的倉(cāng)儲(chǔ)物流服務(wù)優(yōu)勢(shì)，將運(yùn)價(jià)議價(jià)機(jī)制和無(wú)車承運(yùn)
卷宗 2020年8期2020-05-26
- 論無(wú)船承運(yùn)人提單是否具有物權(quán)憑證的性質(zhì)
06)一、無(wú)船承運(yùn)人的定義對(duì)于無(wú)船承運(yùn)人的定義，國(guó)際上存在的細(xì)微的差別，但主體基本上相同。我國(guó)的法律對(duì)于無(wú)船承運(yùn)人的定義并沒(méi)有明確的規(guī)定，但是對(duì)于無(wú)船承運(yùn)業(yè)務(wù)有明確的規(guī)定，這使得我們能夠從無(wú)船承運(yùn)業(yè)務(wù)的定義中間接推導(dǎo)出無(wú)船承運(yùn)人的定義。根據(jù)我國(guó)《中華人民共和國(guó)國(guó)際海運(yùn)條例》第七條的規(guī)定“無(wú)船承運(yùn)業(yè)務(wù)，是指無(wú)船承運(yùn)業(yè)務(wù)經(jīng)營(yíng)者以承運(yùn)人的身份接受托運(yùn)人的貨載，簽發(fā)自己的提單或其他運(yùn)輸單證，向托運(yùn)人收取運(yùn)輸費(fèi)，通過(guò)國(guó)際船舶運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)者完成國(guó)際海上貨物運(yùn)輸，承擔(dān)承運(yùn)人
福建質(zhì)量管理 2020年12期2020-03-23
- FOB貿(mào)易術(shù)語(yǔ)下賣方風(fēng)險(xiǎn)規(guī)避
賣方提交貨物，承運(yùn)人簽發(fā)提單給賣方，賣方拿著相關(guān)單證去銀行交單結(jié)匯，最后買方去銀行付款贖單。根據(jù)貿(mào)易流程，由買方租船訂艙，賣方遞交貨物，所以對(duì)船方而言就出現(xiàn)了兩個(gè)托運(yùn)人，一個(gè)是買方——契約托運(yùn)人，一個(gè)是賣方——實(shí)際托運(yùn)人。依據(jù)《海商法》 第七十二條規(guī)定“貨物由承運(yùn)人接收或裝船后， 應(yīng)托運(yùn)人的要求，承運(yùn)人應(yīng)簽發(fā)提單”。法條中“應(yīng)簽發(fā)提單” 的“應(yīng)”說(shuō)明簽發(fā)提單是承運(yùn)人的義務(wù)，只要托運(yùn)人要求，承運(yùn)人就得簽。而法條只說(shuō)簽給托運(yùn)人，并未說(shuō)簽給何種托運(yùn)人？所以買方—
福建質(zhì)量管理 2020年9期2020-03-22
- 淺析我國(guó)海商法下承運(yùn)人的延遲交付責(zé)任
一、相關(guān)法律下承運(yùn)人延遲交付的規(guī)定及現(xiàn)狀隨著全球經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展,加之航運(yùn)國(guó)家間的合作越來(lái)越密切、以及對(duì)效率的要求越來(lái)越高,要想避免遲延交付帶來(lái)的巨大損失，提高海運(yùn)貨物交付的及時(shí)性與確保海運(yùn)貨物的安全性就顯得尤為重要。因此一個(gè)合理的海運(yùn)承運(yùn)人遲延交付法律責(zé)任制度既是時(shí)代發(fā)展的需求，也是維護(hù)國(guó)際貿(mào)易正常秩序的要求。1978年《漢堡規(guī)則》以獨(dú)立的法條形式規(guī)定了遲延交付的定義，將遲延交付法律責(zé)任開(kāi)創(chuàng)性的納入國(guó)際統(tǒng)一立法體系中。 相較于1978年的《漢堡規(guī)則》，20
福建質(zhì)量管理 2020年17期2020-02-24
- 談?dòng)⒚婪▏?guó)家海事貨損索賠案件的舉證責(zé)任分配
英國(guó)普通法下，承運(yùn)人提供一艘適航船舶的責(zé)任是嚴(yán)格責(zé)任，無(wú)論承運(yùn)人是由于何種過(guò)失造成貨物損失，一旦其違反了提供適航船舶的絕對(duì)義務(wù)，就要承擔(dān)貨損的賠償責(zé)任。在嚴(yán)格責(zé)任下，證明船舶不適航的舉證責(zé)任在貨方。當(dāng)提單并入了《海牙規(guī)則》（或《海牙-維斯比規(guī)則》）時(shí)，《海牙規(guī)則》第3.1條規(guī)定了承運(yùn)人應(yīng)當(dāng)在開(kāi)航前和開(kāi)航當(dāng)時(shí)謹(jǐn)慎處理使船舶適航，承運(yùn)人提供適航船舶的義務(wù)就從絕對(duì)義務(wù)變?yōu)榱讼鄬?duì)義務(wù)。但是無(wú)論是《海牙規(guī)則》還是《海牙-維斯比規(guī)則》，都沒(méi)有提及船舶不適航和貨損的舉證
世界海運(yùn) 2020年9期2020-01-03
- 淺談FOB下賣方風(fēng)險(xiǎn)規(guī)避
違約責(zé)任(一)承運(yùn)人對(duì)于持有提單的人是否負(fù)有運(yùn)輸合同責(zé)任《海商法》第71條規(guī)定，提單是指用以證明海上貨物運(yùn)輸合同和貨物己經(jīng)由承運(yùn)人接收或者裝船，以及承運(yùn)人保證據(jù)以交付貨物的單證。因此在卸貨港承運(yùn)人必須把貨物交給正本提單持有人?！盁o(wú)單放貨”是指在卸貨港承運(yùn)人沒(méi)有依法履行義務(wù)而把貨物交給正本提單持有人以外的人。在目的港承運(yùn)人向誰(shuí)交付貨物，來(lái)自于托運(yùn)人的指示，其表現(xiàn)于提單上面，承運(yùn)人按照托運(yùn)人提單上的指示去交貨。承運(yùn)人沒(méi)有按照這種要求去做就得承擔(dān)相應(yīng)的責(zé)任。托運(yùn)
新?tīng)I(yíng)銷 2019年13期2019-12-20
- 司玉琢教授對(duì)“合同相對(duì)性原則”的“三個(gè)突破”，違背事實(shí)
運(yùn)人），他們與承運(yùn)人沒(méi)有運(yùn)輸合同關(guān)系。海牙-維斯比規(guī)則第10條第一款c項(xiàng)“被提單所包含或者證明的合同受本公約各項(xiàng)規(guī)定或者給于這些規(guī)定以法律效力的任一國(guó)際立法的約束，而不論船舶、承運(yùn)人、托運(yùn)人、收貨人或者任何其他關(guān)系人的國(guó)籍如何?！保弧逗Ｉ谭ā返?8條“承運(yùn)人同收貨人、提單持有人之間的權(quán)利、義務(wù)關(guān)系，依據(jù)提單的規(guī)定確定?！睘槭裁凑f(shuō)“對(duì)托運(yùn)人一方突破運(yùn)輸合同相對(duì)性原則”是假的？1. 提單是運(yùn)輸合同的證明，但提單并不是運(yùn)輸合同。提單是持有人一個(gè)人的物權(quán)憑證。運(yùn)輸
中國(guó)經(jīng)貿(mào) 2019年7期2019-04-16
- 論無(wú)單放貨及其救濟(jì)
海上貨物運(yùn)輸?shù)?span id="wieou8q" class="hl">承運(yùn)人或其代理人，未經(jīng)查驗(yàn)和收取正本提單，而將提單項(xiàng)下貨物交付他人的行為[1]。無(wú)單放貨關(guān)系涉及三方利益主體，包括正本提單的合法持有人(即提單項(xiàng)下貨物的所有權(quán)人，因?yàn)樘釂尉哂兴袡?quán)憑證的性質(zhì))、無(wú)單放貨人以及無(wú)單提貨人。但是我們可以看到大多的對(duì)無(wú)單放貨的定義都將責(zé)任矛頭指向承運(yùn)人，當(dāng)然必須明確的是無(wú)論是國(guó)際貿(mào)易、航運(yùn)實(shí)踐的需要還是我國(guó)《海商法》的規(guī)定，如果承運(yùn)人或船東簽發(fā)了提單，承運(yùn)人便具有將貨物安全運(yùn)輸?shù)侥康母鄄{正本提單交付貨物的法定義務(wù)
法制博覽 2019年31期2019-01-08
- 空運(yùn)單簽署中的承運(yùn)人識(shí)別
空運(yùn)單沒(méi)有顯示承運(yùn)人名稱（AIR WAYBILLS NOT INDICATING NAME OF THE CARRIER）。隨后交單行來(lái)報(bào)反駁，認(rèn)為空運(yùn)單清晰顯示了第一承運(yùn)人（FIRST CARRIER）的名稱，堅(jiān)持單據(jù)相符。開(kāi)證行隨后反駁稱：第一承運(yùn)人不等于承運(yùn)人（CARRIER）；此外，第一承運(yùn)人信息出現(xiàn)在空運(yùn)單中預(yù)先印就的欄位中，則屬于銀行可不審核的范疇，因此單據(jù)是不符的。雙方對(duì)此是否屬不符點(diǎn)的分歧較大。案例分析關(guān)于空運(yùn)單的具體情況本案例的空運(yùn)單中，
中國(guó)外匯 2018年17期2018-12-06
- 實(shí)際承運(yùn)人的地位及其法律責(zé)任性質(zhì)
則》最先將實(shí)際承運(yùn)人的概念引入海商法領(lǐng)域。此后，我國(guó)《海商法》也對(duì)海上貨物運(yùn)輸合同中，實(shí)際承運(yùn)人概念及其法律責(zé)任作了規(guī)定。然而，盡管《海商法》第四章在實(shí)踐層面上，對(duì)承運(yùn)人責(zé)任的規(guī)定也適用于實(shí)際承運(yùn)人；但是在理論上，前述做法卻是對(duì)合同相對(duì)性的突破，需要對(duì)實(shí)際承運(yùn)人扮演的究竟是何種角色、承擔(dān)的究竟是何種性質(zhì)的責(zé)任做出界定。對(duì)此，眾多學(xué)者提出了多種精辟的觀點(diǎn)，但卻彼此互相分歧。本文試就海上貨物運(yùn)輸中，實(shí)際承運(yùn)人的地位及其法律責(zé)任性質(zhì)作初步的觀點(diǎn)梳理和分析探討。一
法制博覽 2018年14期2018-01-22
- 海運(yùn)履約方主體解析
口經(jīng)營(yíng)人和中間承運(yùn)人等相關(guān)主體的法律地位問(wèn)題，具有很大的參考價(jià)值。一、海運(yùn)履約方的識(shí)別由《鹿特丹規(guī)則》第一條第七款的規(guī)定可知“海運(yùn)履約方的界定采用了地理標(biāo)準(zhǔn)，即在‘港至港’范圍內(nèi)(從裝貨港至卸貨港)履行或承諾履行承運(yùn)人義務(wù)的履約方”。具體可將海運(yùn)履約方分為三大類：一是履行或者承諾履行承運(yùn)人的義務(wù)是在裝貨港和卸貨港港區(qū)范圍內(nèi)完成的主體；二是履行或者承諾履行承運(yùn)人的義務(wù)是在海上航行過(guò)程中完成的主體；三是履行或者承諾履行承運(yùn)人的義務(wù)全部在港區(qū)范圍內(nèi)的內(nèi)陸承運(yùn)人，
法制博覽 2018年36期2018-01-22
- 蘇寧獲無(wú)車承運(yùn)人經(jīng)營(yíng)許可818購(gòu)物節(jié)完成率96.5%
到南京首張無(wú)車承運(yùn)人道路運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)許可證，在智慧物流探索上又邁出堅(jiān)實(shí)一步。根據(jù)交通運(yùn)輸部辦公廳的要求，近期南京先后開(kāi)展了兩次針對(duì)“無(wú)車承運(yùn)人”企業(yè)以及“互聯(lián)網(wǎng)+物流”發(fā)展現(xiàn)狀的摸底凋研和試點(diǎn)工作。南京市共有蘇寧物流等11家企業(yè)被確定為省級(jí)道路貨運(yùn)無(wú)車承運(yùn)人試點(diǎn)企業(yè)，其中蘇寧物流更是交通運(yùn)輸部備案的試點(diǎn)企業(yè)之一。據(jù)悉，“無(wú)車承運(yùn)人”是由美國(guó)的貨車經(jīng)紀(jì)人這一詞匯演變而來(lái)，是無(wú)船承運(yùn)人在陸地的延伸，指的是不擁有車輛而從事貨物運(yùn)輸?shù)膫€(gè)人或單位。
專用汽車 2017年9期2017-05-30
- 承運(yùn)人無(wú)單放貨問(wèn)題分析
承運(yùn)人應(yīng)向正本提單持有人交付貨物，這是航運(yùn)慣例和海上貨物運(yùn)輸法的要求。但在實(shí)際工作中，承運(yùn)人無(wú)單放貨的現(xiàn)象在航運(yùn)領(lǐng)域時(shí)有發(fā)生，也是我國(guó)目前海事訴訟爭(zhēng)議中的主要問(wèn)題。一、無(wú)單放貨行為產(chǎn)生的原因1.承運(yùn)人面臨的原因隨著造船航海技術(shù)的發(fā)展，船速越來(lái)越快，運(yùn)輸時(shí)間特別是近洋運(yùn)輸時(shí)間越來(lái)越短。提單的流轉(zhuǎn)仍是傳統(tǒng)的方式，環(huán)節(jié)多，速度慢，往往是載貨船舶已抵目的港而提單尚未到達(dá)收貨人手中。雖然多數(shù)承運(yùn)人都知道在沒(méi)有收到正本提單前就放貨給收貨人的風(fēng)險(xiǎn)，但在收貨人、港方、租船
中國(guó)經(jīng)貿(mào) 2017年1期2017-03-29
- 乘客因第三人侵權(quán)造成人身?yè)p害如何維權(quán)
事件時(shí)有發(fā)生，承運(yùn)人承擔(dān)的責(zé)任也是各有不同。通常情況下，承運(yùn)人承擔(dān)違約責(zé)任；如果承運(yùn)人未履行對(duì)旅客的法定盡力救助義務(wù)，則承運(yùn)人還承擔(dān)侵權(quán)責(zé)任。違約責(zé)任和侵權(quán)責(zé)任會(huì)出現(xiàn)責(zé)任競(jìng)合。承運(yùn)人的責(zé)任與侵權(quán)第三人的責(zé)任之間也存在著一定的聯(lián)系。在司法實(shí)踐中，根據(jù)旅客提請(qǐng)的訴求不同，承運(yùn)人是否承擔(dān)責(zé)任以及承擔(dān)何種責(zé)任需要進(jìn)行具體分析。承運(yùn)人；第三人；侵權(quán)責(zé)任；違約責(zé)任1 現(xiàn)狀隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)高速發(fā)展，人民生活水平不斷提高，因公務(wù)、經(jīng)商、旅游、探親等活動(dòng)加速了人員在不同地域間的
職工法律天地 2017年14期2017-01-26
- 旅客傷亡承運(yùn)人責(zé)任制度解析
廈門）旅客傷亡承運(yùn)人責(zé)任制度解析劉永?。?61000 廈門航空 福建 廈門）過(guò)程中發(fā)生旅客人身傷亡是難免的事情，對(duì)于旅客傷亡，航空公司是否需要承擔(dān)責(zé)任，如何承擔(dān)責(zé)任，本文將對(duì)此進(jìn)行分析。航空運(yùn)輸；傷亡；承運(yùn)人責(zé)任一、案例簡(jiǎn)介某航班（舟山-泉州）旅客在機(jī)上發(fā)病，航班緊急備降福州，旅客被緊急送往醫(yī)院，經(jīng)搶救無(wú)效死亡。死者家屬認(rèn)為由于航空公司空中搶救不及時(shí)才導(dǎo)致死者的死亡，要求航空公司賠償。對(duì)于旅客傷亡，航空公司是否需要承擔(dān)責(zé)任，如何承擔(dān)責(zé)任，本文將對(duì)此進(jìn)行分析
職工法律天地 2017年4期2017-01-26
- 論承運(yùn)人為他人行為承擔(dān)責(zé)任的條件及其適用
——以《鹿特丹規(guī)則》為視角
0084)?論承運(yùn)人為他人行為承擔(dān)責(zé)任的條件及其適用 ——以《鹿特丹規(guī)則》為視角于沛海(清華大學(xué)法學(xué)院，北京 100084)債務(wù)人為履約輔助人承擔(dān)責(zé)任的做法在國(guó)際海上貨物運(yùn)輸立法當(dāng)中得到了承認(rèn)。《鹿特丹規(guī)則》第18條確立了承運(yùn)人應(yīng)當(dāng)為其他人承擔(dān)賠償責(zé)任的相應(yīng)規(guī)則，并設(shè)定了統(tǒng)一的限制性條件。然而，對(duì)該條件在適用上的理解，不應(yīng)因公約的統(tǒng)一設(shè)置模式而陷于僵化，應(yīng)視承運(yùn)人能否將管貨義務(wù)交由貨方履行的情形而定，并結(jié)合公約第18條列明的不同主體，具體考察該條件適用的可
中國(guó)海商法研究 2017年2期2017-01-25
- 貨運(yùn)模式新變革——無(wú)車承運(yùn)人
新變革——無(wú)車承運(yùn)人策劃/李冰漪徐翔王悅當(dāng)變革成為當(dāng)今的潮流時(shí)，物流業(yè)也在發(fā)生巨變。無(wú)車承運(yùn)人模式的推廣，給公路運(yùn)輸市場(chǎng)帶來(lái)了新氣象。無(wú)車承運(yùn)人模式是“互聯(lián)網(wǎng)+物流”大背景下的新事物，無(wú)車承運(yùn)人試點(diǎn)工作的展開(kāi)，將引導(dǎo)公路貨運(yùn)行業(yè)向規(guī)?；⒓s化、規(guī)范化發(fā)展，全面提升綜合運(yùn)輸服務(wù)能力和水平，為經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展提供安全、高效、綠色的物流運(yùn)輸保障。同時(shí)也推動(dòng)信息共享、運(yùn)輸組織、運(yùn)營(yíng)服務(wù)等方面的標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范，推動(dòng)大數(shù)據(jù)、云計(jì)算等先進(jìn)技術(shù)在物流領(lǐng)域的廣泛應(yīng)用，促進(jìn)物流業(yè)降本
中國(guó)儲(chǔ)運(yùn) 2016年12期2016-12-15
- 無(wú)船承運(yùn)人面臨的責(zé)任風(fēng)險(xiǎn)
50001無(wú)船承運(yùn)人面臨的責(zé)任風(fēng)險(xiǎn)江 瀟福建船政交通職業(yè)學(xué)院 350001無(wú)船承運(yùn)人是國(guó)際貨運(yùn)服務(wù)業(yè)發(fā)展到一定階段的產(chǎn)物，由于無(wú)船承運(yùn)人自身的局限性、業(yè)務(wù)復(fù)雜性以及海運(yùn)業(yè)的高風(fēng)險(xiǎn)性，造成開(kāi)展無(wú)船承運(yùn)業(yè)務(wù)的企業(yè)在實(shí)務(wù)中面臨各式各樣的責(zé)任風(fēng)險(xiǎn)。本文從鼓勵(lì)無(wú)船承運(yùn)業(yè)務(wù)發(fā)展的角度，具體分析無(wú)船承運(yùn)人在業(yè)務(wù)中面臨的責(zé)任風(fēng)險(xiǎn)。一、無(wú)船承運(yùn)人的市場(chǎng)作用（一）為貨代企業(yè)注入活力。貨運(yùn)代理業(yè)發(fā)展到一定階段，已初具規(guī)模，成為市場(chǎng)中的新興力量。但隨著經(jīng)濟(jì)全球化的逐步加深，全球2
決策與信息 2016年32期2016-11-26
- 公平關(guān)切下基于政府補(bǔ)貼的港口供應(yīng)鏈協(xié)調(diào)機(jī)制研究
了由港口、航運(yùn)承運(yùn)人和陸運(yùn)承運(yùn)人組成的三級(jí)港口供應(yīng)鏈模型，三者之間存在Stackelberg博弈。通過(guò)分析三者各自的努力程度對(duì)于三者單位集裝箱利潤(rùn)的影響，發(fā)現(xiàn)參與者之間存在不公平現(xiàn)象，即航運(yùn)承運(yùn)人和陸運(yùn)承運(yùn)人付出一定的努力，其利潤(rùn)的增加比例小于港口利潤(rùn)的增加比例；接著，分析了陸運(yùn)承運(yùn)人存在以航運(yùn)承運(yùn)人為參考點(diǎn)的公平關(guān)切以及航運(yùn)承運(yùn)人存在以港口為參考點(diǎn)的公平關(guān)切時(shí)，三者各自的單位集裝箱利潤(rùn)最優(yōu)值；最后，建立了基于政府補(bǔ)貼的協(xié)調(diào)機(jī)制，彌補(bǔ)了不公平，協(xié)調(diào)了供應(yīng)鏈
物流技術(shù) 2016年9期2016-11-01
- 國(guó)際航空代碼共享運(yùn)輸?shù)?span id="w0agqkq" class="hl">承運(yùn)人責(zé)任
——以1999年《蒙特利爾公約》為中心
代碼共享運(yùn)輸?shù)?span id="myu0iim" class="hl">承運(yùn)人責(zé)任 ——以1999年《蒙特利爾公約》為中心郝秀輝*目次一、國(guó)際航空代碼共享運(yùn)輸責(zé)任制度的歷史演變二、國(guó)際航空代碼共享運(yùn)輸承運(yùn)人責(zé)任性質(zhì)辨析三、航空代碼共享承運(yùn)人連帶責(zé)任的理論基礎(chǔ)與司法認(rèn)定四、國(guó)際航空代碼共享承運(yùn)人連帶責(zé)任適用的疑難問(wèn)題國(guó)際航空公約雖無(wú)“代碼共享”的明示，但實(shí)質(zhì)上確立了該種運(yùn)輸?shù)馁r償責(zé)任機(jī)制。代碼共享航空運(yùn)輸?shù)馁r償責(zé)任是一種特殊的部分單向性連帶責(zé)任，該種責(zé)任以代碼共享法律關(guān)系為基礎(chǔ)，并可通過(guò)合同拘束力擴(kuò)張理論、侵權(quán)連帶
華東政法大學(xué)學(xué)報(bào) 2016年1期2016-09-01
- 建設(shè)國(guó)際國(guó)內(nèi)物流大通道的關(guān)鍵舉措是什么
實(shí)際承運(yùn)人制度在“一帶一路”戰(zhàn)略的背景下具有重要意義二戰(zhàn)后包租飛機(jī)大量涌現(xiàn)，產(chǎn)生了訂立合同的 “締約承運(yùn)人”和實(shí)際承擔(dān)運(yùn)輸?shù)摹皩?shí)際承運(yùn)人”相分離。為此，實(shí)際承運(yùn)人被1961年《瓜達(dá)拉哈拉公約》首創(chuàng)并被1978年《漢堡規(guī)則》引入了海上貨物運(yùn)輸法領(lǐng)域（以下以公約指代這兩個(gè)公約）。我國(guó)《民用航空法》和《海商法》（以下以我國(guó)相關(guān)法律指代）也都規(guī)定了實(shí)際承運(yùn)人制度。實(shí)際承運(yùn)人是多式聯(lián)運(yùn)的基礎(chǔ)制度，在我國(guó)國(guó)際國(guó)內(nèi)物流大通道建設(shè)和實(shí)施“一帶一路”戰(zhàn)略的背景下具有重要意義
人民論壇 2016年20期2016-08-09
- 對(duì)《鹿特丹規(guī)則》關(guān)于承運(yùn)人識(shí)別問(wèn)題的思考
姚昌摘要：承運(yùn)人作為海上貨物運(yùn)輸合同的當(dāng)事人，有著重要的法律地位。在海事司法實(shí)踐中，眾多的案件都涉及到向誰(shuí)索賠以及索賠范圍的問(wèn)題。因此，準(zhǔn)確識(shí)別承運(yùn)人顯得尤為重要。本文以《鹿特丹規(guī)則》中關(guān)于承運(yùn)人識(shí)別問(wèn)題的規(guī)定為著眼點(diǎn)，分別從對(duì)該規(guī)定褒貶不一的觀點(diǎn)及造成承運(yùn)人識(shí)別難題的原因中思考如何更合理的解決承運(yùn)人識(shí)別難題。關(guān)鍵詞：承運(yùn)人識(shí)別；《鹿特丹規(guī)則》中圖分類號(hào)：D996.19 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：2095-4379-（2016）14-0226-02作者
法制博覽 2016年5期2016-05-14
- 論契約承運(yùn)人與實(shí)際承運(yùn)人的責(zé)任分擔(dān)
法學(xué)視點(diǎn)論契約承運(yùn)人與實(shí)際承運(yùn)人的責(zé)任分擔(dān)楊松，周佳凱（遼寧大學(xué)法學(xué)院，遼寧沈陽(yáng)110036）在海上貨物運(yùn)輸過(guò)程中運(yùn)輸合同的主體，一方是契約承運(yùn)人，另一方是托運(yùn)人。然而隨著運(yùn)輸業(yè)和海上貿(mào)易的不斷發(fā)展，海上運(yùn)輸分工的不斷細(xì)化，出現(xiàn)了與托運(yùn)人訂立運(yùn)輸合同的當(dāng)事人將運(yùn)輸任務(wù)轉(zhuǎn)交給負(fù)責(zé)運(yùn)輸?shù)膶?shí)際承運(yùn)人。因此，契約承運(yùn)人與實(shí)際承運(yùn)人的責(zé)任如何承擔(dān)便日益受到關(guān)注。這就要求海上貨物運(yùn)輸?shù)囊?guī)則不斷改進(jìn)，來(lái)規(guī)定契約承運(yùn)人與實(shí)際承運(yùn)人這兩大主體的責(zé)任分擔(dān)，從而進(jìn)一步維護(hù)托運(yùn)人
沈陽(yáng)師范大學(xué)學(xué)報(bào)（社會(huì)科學(xué)版） 2016年5期2016-04-13
- 英美法下海上承運(yùn)人“管貨責(zé)任”之實(shí)證研究
)英美法下海上承運(yùn)人“管貨責(zé)任”之實(shí)證研究徐 峰，蔣正雄(上海海事大學(xué)法學(xué)院，上海 201306)梳理英美法歷史上的司法實(shí)踐與立法模式，通常來(lái)說(shuō)，海上承運(yùn)人的“管貨責(zé)任”起源于早期民法意義上的“嚴(yán)格責(zé)任”，發(fā)展形成海商法特有制度之后，最終又回歸到民法上的“過(guò)錯(cuò)責(zé)任”?？v觀歷史，承運(yùn)人管貨責(zé)任呈減輕態(tài)勢(shì)。研究不滿足于對(duì)法律文本的解析，而是通過(guò)歷史與實(shí)證分析，從公共承運(yùn)人與私人承運(yùn)人、“歸責(zé)原則”(內(nèi)涵)和“免責(zé)事由”(外延)的角度，深度解析英美法下海上承運(yùn)人
中國(guó)海商法研究 2016年4期2016-02-12
- 對(duì)《鹿特丹規(guī)則》關(guān)于承運(yùn)人識(shí)別問(wèn)題的思考
特丹規(guī)則》關(guān)于承運(yùn)人識(shí)別問(wèn)題的思考王山月姚昌上海海事大學(xué)，上海200120摘要：承運(yùn)人作為海上貨物運(yùn)輸合同的當(dāng)事人，有著重要的法律地位。在海事司法實(shí)踐中，眾多的案件都涉及到向誰(shuí)索賠以及索賠范圍的問(wèn)題。因此，準(zhǔn)確識(shí)別承運(yùn)人顯得尤為重要。本文以《鹿特丹規(guī)則》中關(guān)于承運(yùn)人識(shí)別問(wèn)題的規(guī)定為著眼點(diǎn)，分別從對(duì)該規(guī)定褒貶不一的觀點(diǎn)及造成承運(yùn)人識(shí)別難題的原因中思考如何更合理的解決承運(yùn)人識(shí)別難題。關(guān)鍵詞：承運(yùn)人識(shí)別；《鹿特丹規(guī)則》承運(yùn)人識(shí)別是海運(yùn)貨損索賠的首要問(wèn)題，決定著海
法制博覽 2016年14期2016-02-02
- 旅客受第三人不法侵害的責(zé)任承擔(dān)問(wèn)題
傷害的情況下，承運(yùn)人的違約責(zé)任、侵權(quán)責(zé)任、違約責(zé)任與侵權(quán)責(zé)任競(jìng)合的范圍，對(duì)于在審判實(shí)踐中違約責(zé)任與侵權(quán)責(zé)任競(jìng)合案件的法律適用具有重要的意義。本文分別從合同法和侵權(quán)法兩個(gè)角度闡述旅客受第三人不法侵害的責(zé)任承擔(dān)問(wèn)題?？瓦\(yùn)合同；違約責(zé)任；侵權(quán)責(zé)任；第三人在旅客運(yùn)輸過(guò)程中，由于第三人的不法侵害造成乘客人身傷亡的案件時(shí)有發(fā)生。乘客或其親屬常常要求承運(yùn)人承擔(dān)賠償責(zé)任。承運(yùn)人應(yīng)否承擔(dān)責(zé)任？如果應(yīng)該承擔(dān)責(zé)任，承運(yùn)人責(zé)任的性質(zhì)及賠償?shù)姆秶绾危?span id="ieoakou" class="hl">承運(yùn)人的責(zé)任和第三人的責(zé)任關(guān)系
職工法律天地 2016年16期2016-01-31
- 托運(yùn)人違反危險(xiǎn)貨物通知義務(wù)的責(zé)任及其性質(zhì)
且沒(méi)有明確規(guī)定承運(yùn)人、實(shí)際承運(yùn)人知道貨物的危險(xiǎn)特性是否會(huì)影響到托運(yùn)人的通知義務(wù)。托運(yùn)人違反《海商法》下的通知義務(wù)基本上沒(méi)有救濟(jì)權(quán)。賦予危險(xiǎn)貨物托運(yùn)人過(guò)重的責(zé)任并不合理，《海商法》應(yīng)當(dāng)規(guī)定違反通知義務(wù)與損害的因果關(guān)系、承運(yùn)人或?qū)嶋H承運(yùn)人知道或應(yīng)當(dāng)知道貨物危險(xiǎn)特性的后果。通知義務(wù)；嚴(yán)格的責(zé)任；因果關(guān)系危險(xiǎn)貨物因具有危險(xiǎn)特性，因此托運(yùn)人在托運(yùn)危險(xiǎn)貨物時(shí)，需要履行通知義務(wù)，告知承運(yùn)人或?qū)嶋H承運(yùn)人有關(guān)貨物的危險(xiǎn)特性以及需要采取的預(yù)防措施，以避免或減少發(fā)生危險(xiǎn)事故的可
世界海運(yùn) 2015年11期2015-04-08
- 郵輪承運(yùn)人的法律問(wèn)題探究*
理好旅客和郵輪承運(yùn)人的關(guān)系，提高郵輪承運(yùn)人的服務(wù)水平，需要研究一下郵輪承運(yùn)人的相關(guān)法律責(zé)任的問(wèn)題。一、郵輪承運(yùn)人的概念承運(yùn)人的概念主要出現(xiàn)在一些運(yùn)輸合同中，指的是在運(yùn)輸過(guò)程中承擔(dān)各項(xiàng)責(zé)任義務(wù)的負(fù)責(zé)人。根據(jù)中華人民共和國(guó)《海商法》中對(duì)承運(yùn)人的規(guī)定，郵輪承運(yùn)人指的是本人或者委托他人以本人的名義與貨物的所有者簽訂海上的貨物托運(yùn)運(yùn)輸合同的人。二、郵輪承運(yùn)人的責(zé)任期間(一)郵輪承運(yùn)人對(duì)旅客的責(zé)任期間在《海商法》中規(guī)定了，旅客從踏上甲板的一刻起到航程結(jié)束離開(kāi)郵輪的一段
法制博覽 2015年34期2015-02-06
- 海上貨物運(yùn)輸中的遲延交付問(wèn)題探析
要求完善和統(tǒng)一承運(yùn)人責(zé)任制度的呼聲更加強(qiáng)烈。在此背景下，承運(yùn)人的遲延交付責(zé)任逐漸受到國(guó)際海商立法和各國(guó)海商立法的重視，本文試就海上貨物運(yùn)輸中的遲延交付相關(guān)法律問(wèn)題進(jìn)行簡(jiǎn)要論述。遲延交付賠償責(zé)任責(zé)任范圍一、遲延交付的概念及原因（一）遲延交付的概念對(duì)此沒(méi)有一個(gè)統(tǒng)一的概念，它是相對(duì)于按期交付而言。我國(guó)《合同法》第290（1）規(guī)定：“承運(yùn)人應(yīng)當(dāng)在約定期間或者合理期間內(nèi)將旅客、貨物安全運(yùn)輸?shù)郊s定地點(diǎn)?！蔽覈?guó)《海商法》第50條僅規(guī)定：“貨物未能在明確約定的時(shí)間，在約定
大陸橋視野 2015年10期2015-01-01
- 承運(yùn)人采取以次充好方式騙取貨物行為的定性
文◎黃國(guó)盛承運(yùn)人采取以次充好方式騙取貨物行為的定性文◎黃國(guó)盛*本文案例啟示：承運(yùn)人采取以次充好騙取受害人收貨的，在承運(yùn)人預(yù)謀調(diào)包承運(yùn)貨物時(shí)，貨物交付之際即成立詐騙罪的既遂；承運(yùn)人臨時(shí)起意調(diào)包的，因貨物已在其占有之下，構(gòu)成侵占罪；調(diào)包騙取受害人收貨的，構(gòu)成合同詐騙罪。由于各行為侵犯的法益不同，應(yīng)當(dāng)實(shí)行并罰?！缎淌聦徟袇⒖肌返?9集登出的807號(hào)“張海巖等合同詐騙案”、808號(hào)“吳某合同詐騙案”案例，均為承運(yùn)人在承運(yùn)貨物過(guò)程中，采取以次充好方式騙取收貨方收貨，
中國(guó)檢察官 2014年8期2014-09-22
- 國(guó)內(nèi)水路貨物運(yùn)輸實(shí)際承運(yùn)人責(zé)任探析
于學(xué)界關(guān)于實(shí)際承運(yùn)人的法律地位、責(zé)任形式及承擔(dān)連帶責(zé)任的前提等問(wèn)題的理解不盡一致，因此導(dǎo)致司法實(shí)踐中對(duì)相同類型案件的判決還存在一定的差異。據(jù)此，以水路貨物運(yùn)輸實(shí)踐和海事司法實(shí)踐為基礎(chǔ)，對(duì)水路貨物運(yùn)輸中實(shí)際承運(yùn)人責(zé)任展開(kāi)深入調(diào)研，對(duì)于統(tǒng)一司法尺度、維護(hù)水路貨物運(yùn)輸市場(chǎng)秩序顯得尤為迫切和重要。一、從一個(gè)典型案例談起(一)案情簡(jiǎn)介上訴人某保險(xiǎn)公司與被上訴人浙江某公司、被上訴人某航運(yùn)公司通海水域貨物運(yùn)輸合同糾紛上訴案。2011年6月25日，案外人某麥芽公司委托浙江
世界海運(yùn) 2014年11期2014-04-06
- 實(shí)際承運(yùn)人制度在航次租船合同中的適用①
物運(yùn)輸合同中的承運(yùn)人識(shí)別問(wèn)題而建立了實(shí)際承運(yùn)人制度?！吨腥A人民共和國(guó)海商法》(簡(jiǎn)稱《海商法》)制訂時(shí)借鑒了《漢堡規(guī)則》，引入了實(shí)際承運(yùn)人制度，《海商法》第42條規(guī)定:“實(shí)際承運(yùn)人”是指接受承運(yùn)人委托，從事貨物運(yùn)輸或部分運(yùn)輸?shù)娜?，包括接受轉(zhuǎn)委托從事此項(xiàng)運(yùn)輸?shù)钠渌恕５欠刹](méi)有明確規(guī)定，“實(shí)際承運(yùn)人”制度是僅適用于提單運(yùn)輸合同中，還是也適用于航次租船合同中，由此造成審判實(shí)踐中產(chǎn)生不同的判決結(jié)果。2011年最高人民法院(簡(jiǎn)稱最高院)“桐城”輪再審案對(duì)此問(wèn)題的
中國(guó)海商法研究 2013年1期2013-11-21
- 海峽兩岸承運(yùn)人責(zé)任基礎(chǔ)比較研究
——以《鹿特丹規(guī)則》為視角
黃麗紅海峽兩岸承運(yùn)人責(zé)任基礎(chǔ)比較研究 ——以《鹿特丹規(guī)則》為視角黃麗紅《鹿特丹規(guī)則》制定的重要目的是為了取代現(xiàn)有的三個(gè)國(guó)際海上貨物運(yùn)輸公約——《海牙規(guī)則》、《海牙—維斯比規(guī)則》、《漢堡規(guī)則》，以真正實(shí)現(xiàn)海上貨物運(yùn)輸法律制度的國(guó)際統(tǒng)一。在內(nèi)容設(shè)計(jì)上，《鹿特丹規(guī)則》對(duì)于既有的相關(guān)國(guó)際公約既有適度傳承，更有革新性發(fā)展。例如，在承運(yùn)人賠償責(zé)任基礎(chǔ)這一問(wèn)題上，《鹿特丹規(guī)則》表現(xiàn)出與現(xiàn)有三大公約迥然不同的規(guī)定，體現(xiàn)了國(guó)際海事運(yùn)輸法的重大變革與進(jìn)步，可以預(yù)見(jiàn)的是，作為當(dāng)
海峽法學(xué) 2013年2期2013-03-01
- 我國(guó)《海商法》中火災(zāi)免責(zé)條款及其相關(guān)法律問(wèn)題探析
輸法律關(guān)系中，承運(yùn)人的責(zé)任通常是指承運(yùn)人違反海上貨物運(yùn)輸合同或提單的約定，造成承運(yùn)貨物滅失、損害或遲延交付時(shí)所應(yīng)承擔(dān)的賠償責(zé)任。鑒于承運(yùn)人從事海上運(yùn)輸面臨著特殊的風(fēng)險(xiǎn)，相關(guān)政策和法律中規(guī)定了一些免除承運(yùn)人責(zé)任的事項(xiàng)，其中一項(xiàng)內(nèi)容就是火災(zāi)免責(zé)。在諸多國(guó)際公約和法律中，火災(zāi)免責(zé)的重要性僅次于駕駛船舶與管理船舶過(guò)失免責(zé)。因此，火災(zāi)免責(zé)是海上承運(yùn)人的一項(xiàng)較為特殊并且非常重要的權(quán)利。但是，我國(guó)《海商法》中規(guī)定承運(yùn)人的火災(zāi)免責(zé)與國(guó)際通行的理解有很大差異，一定程度上影響
- 無(wú)船承運(yùn)人的海事賠償責(zé)任限制權(quán)探討
法律明確。無(wú)船承運(yùn)人作為海上運(yùn)輸中的一種新型主體，是否應(yīng)該享有海事賠償責(zé)任限制權(quán)利以及如何享有該權(quán)利是本文研究的重點(diǎn)。1 無(wú)船承運(yùn)人的概念和法律地位無(wú)船承運(yùn)人的概念最早出現(xiàn)在美國(guó)。美國(guó)《1984年航運(yùn)法》第一條（17）規(guī)定：“無(wú)船承運(yùn)人是指不經(jīng)營(yíng)用以提供遠(yuǎn)洋運(yùn)輸服務(wù)的船舶的公共承運(yùn)人，其與遠(yuǎn)洋公共承運(yùn)人之間的關(guān)系是托運(yùn)人?！泵绹?guó)《1998年遠(yuǎn)洋運(yùn)輸改革法》規(guī)定：“無(wú)船承運(yùn)人是指不經(jīng)營(yíng)船舶而提供海上運(yùn)輸服務(wù)的公共承運(yùn)人，并且與海上公共承運(yùn)人的關(guān)系為托運(yùn)人。同
航海 2011年4期2011-12-30
- 貨物運(yùn)輸中的實(shí)際承運(yùn)人及其責(zé)任
物運(yùn)輸中的實(shí)際承運(yùn)人及其責(zé)任廈門海事局 韓金發(fā)一、實(shí)際承運(yùn)人的定義及合約中的法律地位1. 英國(guó)法律對(duì)實(shí)際承運(yùn)人身份的認(rèn)定。在英、美、法等大部分國(guó)家的立法中，以及《海牙—維斯比規(guī)則》的國(guó)際公約中，只有合約承運(yùn)人而沒(méi)有實(shí)際承運(yùn)人的概念。直到1978年的《漢堡規(guī)則》首次引入了這個(gè)概念。英國(guó)法律視實(shí)際承運(yùn)人為分包或獨(dú)立承包商。英國(guó)法律對(duì)于合約的承運(yùn)人自己不去部分或全部履行合約責(zé)任，而將其分包給“分包人”去代他履行的做法，完全沒(méi)有異議。而有了合約承運(yùn)人外再有實(shí)際承運(yùn)
河南科技 2011年12期2011-08-15
- 《鹿特丹規(guī)則》對(duì)承運(yùn)人責(zé)任變化的分析
鹿特丹規(guī)則》對(duì)承運(yùn)人責(zé)任變化的分析趙春燕 九江學(xué)院2008年7月3日，聯(lián)合國(guó)國(guó)際貿(mào)易法委員會(huì) (UNCITRAL)在維也納第41屆大會(huì)上制訂了《聯(lián)合國(guó)全程或者部分國(guó)際海上貨物運(yùn)輸合同公約》(UN Convention on Contract for the International Carriage of Goods Wholly or Partly by Sea)草案，并經(jīng)2008年12月11日聯(lián)合國(guó)大會(huì)第63屆大會(huì)第67次全體會(huì)議審議通過(guò)。由于大會(huì)授
對(duì)外經(jīng)貿(mào)實(shí)務(wù) 2011年3期2011-04-03
- 論提單簽發(fā)的法律責(zé)任和風(fēng)險(xiǎn)防范
同和貨物已經(jīng)由承運(yùn)人接收或者裝船,以及承運(yùn)人保證據(jù)以交付貨物的單證.中國(guó)海商法理論界亦認(rèn)為,提單是承運(yùn)人與托運(yùn)人之間達(dá)成的海上貨物運(yùn)輸合同的證明,是船貨雙方在貨物運(yùn)送關(guān)系中權(quán)利義務(wù)的準(zhǔn)則,是承運(yùn)人接管貨物和將貨物裝船的證明,是貨物所有權(quán)的證明.因此,無(wú)論從理論還是從中國(guó)司法實(shí)踐上來(lái)看,提單的作用可概括為以下三點(diǎn):(1)作為海上貨物運(yùn)輸合同的證明以約定船、貨雙方的權(quán)利義務(wù)關(guān)系.提單是承運(yùn)人和托運(yùn)人訂立海上貨物運(yùn)輸合同的證明,且對(duì)運(yùn)輸合同以外的當(dāng)事人,如收貨人
- 關(guān)于實(shí)際承運(yùn)人識(shí)別中的幾個(gè)法律難題
一、引 言實(shí)際承運(yùn)人制度是由《漢堡規(guī)則》首先引入海上貨物運(yùn)輸法律中的，目前，它已經(jīng)展現(xiàn)出強(qiáng)大的生命力，除了《漢堡規(guī)則》的參加國(guó)外，不少國(guó)家的國(guó)內(nèi)法也采納了這項(xiàng)制度，如俄羅斯、北歐四國(guó)以及我國(guó)的《海商法》。眾所周知，在海上貨物運(yùn)輸法領(lǐng)域，如何正確識(shí)別承運(yùn)人一直是困擾貨物索賠方的一個(gè)國(guó)際性難題。①參見(jiàn)威廉·臺(tái)特雷：《海上貨物索賠》（張永堅(jiān)等譯），大連海運(yùn)學(xué)院出版社1993年版，第185頁(yè)?！稘h堡規(guī)則》通過(guò)后，一個(gè)新的難題又悄然出現(xiàn)，這就是：應(yīng)如何識(shí)別實(shí)際承運(yùn)人
世界海運(yùn) 2011年1期2011-03-06
- 船東可反駁的推定責(zé)任:《鹿特丹規(guī)則》承運(yùn)人識(shí)別推定制度之考察——兼論中國(guó)海商法承運(yùn)人識(shí)別制度的發(fā)展*
規(guī)制》所創(chuàng)設(shè)的承運(yùn)人識(shí)別推定制度及其問(wèn)題承運(yùn)人識(shí)別(carrier-identifying)歷來(lái)是海商法中的一個(gè)重要研究題目,該問(wèn)題不僅決定了貨物毀損滅失時(shí)的索賠對(duì)象,且鑒于各國(guó)海商立法無(wú)不規(guī)定對(duì)承運(yùn)人的索賠時(shí)效,告錯(cuò)對(duì)象很可能導(dǎo)致因錯(cuò)過(guò)時(shí)效而對(duì)真正的被告束手無(wú)策。但對(duì)于承運(yùn)人識(shí)別問(wèn)題,時(shí)至今日,國(guó)內(nèi)國(guó)外海商界卻尚未給出令人滿意的答案。學(xué)者們進(jìn)行了無(wú)數(shù)次嘗試尋找承運(yùn)人識(shí)別的通則性方法,如Thomas J.Schoenbaum在Admiralty and M
中國(guó)海商法研究 2011年4期2011-02-19
- 《鹿特丹規(guī)則》下無(wú)單放貨解決機(jī)制:從憑保函放貨到憑指示放貨*
沒(méi)有人持提單向承運(yùn)人要求提貨,或者有人想要提貨卻尚未收到提單。一方面,對(duì)于承運(yùn)人來(lái)說(shuō),等待持單人出現(xiàn),意味著日益增加的港口費(fèi)用和其他支出,所以希望盡快交貨解除自己的義務(wù),以節(jié)省時(shí)間和成本;另一方面,收貨人也想盡快收貨以便安排后續(xù)事宜。于是實(shí)踐中產(chǎn)生了一些解決辦法,如承運(yùn)人在沒(méi)有收回提單的情況下,憑提貨人提出的保函向其交貨。這種做法在短線運(yùn)輸及石油運(yùn)輸中已非常普遍。保函,簡(jiǎn)單地說(shuō),就是向承運(yùn)人保證據(jù)以償付其因無(wú)單放貨而產(chǎn)生的損失的協(xié)議,實(shí)質(zhì)上是一種保證合同。
中國(guó)海商法研究 2011年1期2011-01-24
- 國(guó)際海上貨物運(yùn)輸合同中承運(yùn)人遲延交付貨物的責(zé)任
貨物運(yùn)輸合同中承運(yùn)人遲延交付貨物的責(zé)任史景利(大連海事大學(xué),遼寧 大連 116026)在國(guó)際海上貨物運(yùn)輸合同中,承運(yùn)人遲延交付貨物的現(xiàn)象時(shí)有發(fā)生。遲延交付包括兩種情形:承運(yùn)人未在合同明確約定的時(shí)間內(nèi)在約定的卸貨港交付貨物;在沒(méi)有約定交付時(shí)間時(shí),承運(yùn)人未在合理時(shí)間內(nèi)在約定卸貨港交付貨物。承運(yùn)人遲延交付會(huì)給貨方造成物質(zhì)損失和經(jīng)濟(jì)損失,須承擔(dān)賠償責(zé)任?！堵固氐ひ?guī)則》對(duì)承運(yùn)人遲延交付作出了明確規(guī)定,反映了承運(yùn)人遲延交付責(zé)任的發(fā)展趨勢(shì)。遲延交付;承運(yùn)人遲延交付責(zé)任;
黑龍江省政法管理干部學(xué)院學(xué)報(bào) 2010年12期2010-08-15
- 旅客運(yùn)輸合同中違約責(zé)任與侵權(quán)責(zé)任競(jìng)合的法律適用
傷害的情況下,承運(yùn)人的違約責(zé)任、侵權(quán)責(zé)任、違約責(zé)任與侵權(quán)責(zé)任競(jìng)合的范圍,對(duì)于在審判實(shí)踐中違約責(zé)任與侵權(quán)責(zé)任競(jìng)合案件的法律適用具有重要的意義。在旅客運(yùn)輸過(guò)程中,造成旅客傷亡的原因概括起來(lái)有四種:第一:旅客自身健康原因或旅客故意或重大過(guò)失造成的;第二:行車安全方面的原因造成的;第三:第三人侵權(quán)造成的;第四:不可抗力造成的。其中第三種情況由于第三人侵權(quán)造成的旅客傷亡常引起違約責(zé)任與侵權(quán)責(zé)任的競(jìng)合。一、第三人侵權(quán)時(shí)承運(yùn)人的違約責(zé)任旅客運(yùn)輸過(guò)程中,旅客與承運(yùn)人之間成
消費(fèi)導(dǎo)刊 2009年14期2009-08-25