天津海事法院 張國軍

近年來，隨著經(jīng)濟社會的不斷發(fā)展，國內(nèi)水路貨物運輸運力不斷提升，在運輸過程中產(chǎn)生的糾紛也呈逐年增長的趨勢。但是，由于學界關(guān)于實際承運人的法律地位、責任形式及承擔連帶責任的前提等問題的理解不盡一致，因此導致司法實踐中對相同類型案件的判決還存在一定的差異。據(jù)此，以水路貨物運輸實踐和海事司法實踐為基礎(chǔ)，對水路貨物運輸中實際承運人責任展開深入調(diào)研，對于統(tǒng)一司法尺度、維護水路貨物運輸市場秩序顯得尤為迫切和重要。

一、從一個典型案例談起

(一)案情簡介

上訴人某保險公司與被上訴人浙江某公司、被上訴人某航運公司通海水域貨物運輸合同糾紛上訴案。

2011年6月25日，案外人某麥芽公司委托浙江某公司承運一批麥芽從南通運至重慶，該浙江某公司接受委托后安排“恒某”號船實際承運該批貨物并簽發(fā)運單，“恒某”號船的登記所有權(quán)人為方某，租賃給某航運公司經(jīng)營。2011年6月24日，麥芽公司為涉案貨物向保險公司投保，保險公司為此簽發(fā)水路貨物運輸保險單。2011年7月23日，“恒某”號船在重慶卸貨期間，受暴雨影響船艙進水，導致部分麥芽受損。2012年2月20日，保險公司賠付麥芽公司損失后獲得權(quán)益轉(zhuǎn)讓書。

(二)法院判決

一審法院認為，麥芽公司與浙江某公司簽訂的貨物運輸合同真實合法，應確認有效。浙江某公司接受麥芽公司委托承運涉案貨物，系涉案運輸?shù)某羞\人，某航運公司安排其租賃的“恒某”號船實際承運涉案貨物，系實際承運人。浙江某公司、某航運公司依約應將涉案貨物安全及時運抵目的地，涉案貨物在目的港碼頭因暴雨遭受損失，根據(jù)《國內(nèi)水路貨物運輸規(guī)則》（以下簡稱《水規(guī)》）第四十六條的規(guī)定，浙江某公司和某航運公司作為涉案運輸?shù)某羞\人與實際承運人，應對麥芽公司遭受的損失承擔連帶賠償責任。保險公司在其賠付被保險人麥芽公司貨損后，有權(quán)就涉案貨損向浙江某公司和某航運公司進行追償。一審法院遂判決，浙江某公司向保險公司進行賠償，某航運公司承擔連帶賠償責任。

一審判決后，保險公司不服提出上訴。二審法院經(jīng)審理認為，麥芽公司與浙江某公司簽訂的貨物運輸合同系雙方真實意思表示，浙江某公司、某航運公司作為涉案貨物的承運人及實際承運人，應當妥善地運輸、保管、照料和卸載所運貨物?，F(xiàn)涉案貨物在目的港卸貨過程中因承運人的過失而部分毀損，浙江某公司、某航運公司應當對此承擔賠償責任。綜上，二審法院認為原判決認定事實清楚，適用法律正確，遂判決駁回上訴，維持原判。

(三)問題的提出

從前述案例可以看出，兩審法院均認為，承運人與實際承運人承擔連帶責任的前提是，實際承運人應當首先承擔違約責任，其才能與承運人承擔連帶責任。對此，司法實踐中有不同觀點。事實上，由于我國《海商法》第四章明確規(guī)定不適用于國內(nèi)水路貨物運輸領(lǐng)域，而《水規(guī)》的法律位階又比較低，不能作為法院判決的依據(jù)，《中華人民共和國合同法》（以下簡稱《合同法》）中關(guān)于運輸合同的規(guī)定又比較抽象概括，不能應對水路貨物運輸領(lǐng)域紛繁復雜的現(xiàn)實需要，因此，長期以來，在水路貨物運輸領(lǐng)域由于法律適用的缺失引發(fā)了一系列法律難題，困擾著海事司法實踐。前述承運人與實際承運人承擔連帶責任的前提及責任基礎(chǔ)問題便是其中最為突出的一個，其他還有諸如實際承運人在水路貨物運輸中扮演什么“角色”，具有什么法律地位，其與托運人、收貨人存在什么法律關(guān)系；一旦發(fā)生貨損貨差或者遲延交付，實際承運人應對托運人承擔什么責任，對收貨人承擔什么責任，其責任的基礎(chǔ)又分別是什么等等。

二、實際承運人概述

(一)實際承運人概念及認定

根據(jù)《水規(guī)》第三條第（五）項的規(guī)定，水路貨物運輸中的實際承運人是指接受承運人委托或者接受轉(zhuǎn)委托從事水路貨物運輸?shù)娜恕Ｓ纱?，實際承運人至少具備兩個條件：一是接受承運人的委托或者轉(zhuǎn)委托；二是要實際從事水路貨物運輸。而實踐中由于委托或轉(zhuǎn)委托的形式各異，因此，應當區(qū)分不同的運輸形式對實際承運人進行認定。首先在班輪運輸形式下，如果班輪公司使用自有船舶從事運輸，則承運人與實際承運人合一；如果班輪公司使用租用的船舶從事運輸，則作為出租人的船公司應當被認定為實際承運人①需要說明的是，也有觀點從國內(nèi)班輪運輸?shù)墓嫘猿霭l(fā)，認為即使班輪公司承租他人船舶從事運輸，也應當認為班輪公司為實際承運人，筆者對此持保留態(tài)度。。同理，在班輪公司之間互換艙位運輸?shù)那闆r下，被更換艙位的班輪公司是實際承運人。其次，在租船運輸?shù)那闆r下，若承租人運輸自己的貨物時，則承運人與實際承運人合一，而當其運輸他人貨物時，則承租人是承運人，出租人是實際承運人。

(二)實際承運人的法律地位

在水路貨物運輸法律關(guān)系中，實際承運人的法律地位如何，將關(guān)系到其相關(guān)當事方承擔何種責任。

1.承運人的代理人

如前所述，實際承運人從事相關(guān)運輸是接受承運人的委托或轉(zhuǎn)委托，承運人將與托運人或收貨人簽訂的運輸合同項下的運輸義務委托實際承運人完成，因此從這一角度而言，實際承運人是承運人的代理人。也許有人認為，我國民法代理制度規(guī)定，代理人需以被代理人的名義行事，并由被代理人承擔由此產(chǎn)生的法律后果，而航運實踐中，實際承運人卻并非以承運人的名義而是以自己的名義從事運輸。即使是從我國《合同法》關(guān)于代理制度的規(guī)定而言，受托人轉(zhuǎn)委托需要委托人同意，而事實上，實際承運人轉(zhuǎn)委托其他人履行運輸義務并不需要得到承運人的同意。對此，筆者認為，我國《合同法》關(guān)于代理制度的規(guī)定，不僅突破了大陸法系關(guān)于委任合同的框架，也突破了我國民法關(guān)于代理制度的規(guī)定。我國《合同法》第三百九十六條規(guī)定，委托合同是委托人和受托人約定，由受托人處理委托事務的合同。該規(guī)定的言外之意即受托人處理委托事務不必以委托人的名義，這也是對我民法代理制度的一種突破。此外，我國合同法的確規(guī)定，受托人轉(zhuǎn)委托需經(jīng)委托人同意，但是未經(jīng)委托人同意的轉(zhuǎn)委托并非無效，而僅是受托人對轉(zhuǎn)委托的第三人的行為承擔責任。實踐中，中間承運人②中間承運人即位于連環(huán)租船合同中間一環(huán)且沒有實際履行運輸義務的承運人。轉(zhuǎn)委托實際承運人運輸?shù)默F(xiàn)象比較普遍，且這種轉(zhuǎn)委托不會得到承運人的同意，但是這并不會導致轉(zhuǎn)委托行為的無效，即不會導致實際承運人地位受到影響。

2．債務履行輔助人

債務履行輔助人是大陸法系國家民法中的概念，是指根據(jù)債務人的意思而事實上輔助債務人履行債務的人。實踐中，實際承運人接受承運人委托，即根據(jù)承運人的意思而事實上從事運輸，因此從這一角度講，實際承運人是承運人的債務履行輔助人。但是有觀點認為，履行輔助人必須是幫助債務人履行債務，而不是為自己履行債務，而實際承運人卻是為自己履行與承運人之間的合同義務，因此實際承運人不是履行輔助人。對此筆者認為，首先實際承運人與承運人之間的合同關(guān)系獨立于承運人與貨方之間的合同關(guān)系，即貨方是從與承運人之間的合同關(guān)系角度，了解實際承運人的法律地位。對于貨方而言，其所關(guān)注的是貨物是否能夠安全及時地運抵目的港，至于是由承運人完成運輸抑或其他人運輸其在所不問。換句話講，實際承運人完成了交貨義務，承運人對于貨方的義務也即完成，因此實際承運人不是履行對承運人的義務，而是代替承運人履行其對貨方的義務。其次，《水規(guī)》第四十五條規(guī)定，承運人將貨物運輸或者部分運輸委托給實際承運人履行的，承運人仍然應當對全程運輸負責，這與大陸法系國家“為債務履行輔助人行為負責”原則一脈相承?！皬某羞\人對實際承運人的行為向貨主負嚴格責任的規(guī)定來看，實際承運人是承運人的債務履行輔助人。”[1]

三、實際承運人對托運人的責任

從民法角度進行分析，實際承運人對托運人可能承擔的責任無外乎三種，即違約責任、侵權(quán)責任和法定責任。需要強調(diào)的是，這里所指的托運人是與承運人簽訂運輸合同的人即簽約托運人。下面筆者結(jié)合司法實踐對以上三種責任進行逐項分析。

(一)違約責任

違約責任產(chǎn)生的前提是雙方當事人之間存在合法有效的合同。而如前所述，實際承運人是承運人的代理人和債務履行輔助人，其與托運人之間不存在運輸合同關(guān)系。因此實際承運人不會向托運人承擔違約責任。即使在《水規(guī)》第四十五條第二款規(guī)定的情況下，實際承運人向托運人承擔違約責任，也并非對前述實際承運人法律地位的突破，而是事實上實際承運人已經(jīng)成為托運人的合同相對方，因此從嚴格意義上講，此時的實際承運人其實質(zhì)應當是承運人。

(二)侵權(quán)責任

侵權(quán)責任是指民事主體因?qū)嵤┣謾?quán)行為而應承擔的民事法律后果。實際承運人在運輸過程中一旦造成貨損貨差，其行為通常符合一般侵權(quán)責任的構(gòu)成要件?！坝捎趯嶋H承運人與托運人并沒有直接的內(nèi)河貨物運輸合同關(guān)系，但其在實際承運過程中，因過失導致承運貨物損壞、滅失或遲延交付，這一結(jié)果直接損害了托運人或者收貨人的合法權(quán)益，因而應該對托運人或者收貨人的損失承擔侵權(quán)賠償責任?！盵2]這一觀點在最高人民法院關(guān)于“呂洪斌與浙江象山縣榮寧船務公司水路貨物運輸合同糾紛一案有關(guān)適用法律問題的請示”的復函（[2005]民四他字第48 號）中也有所體現(xiàn)，該復函認為，“榮寧公司對貨物發(fā)生損失無過錯，不應承擔賠償責任，故要求實際承運人榮寧公司對呂洪斌的損失承擔連帶賠償責任缺乏事實依據(jù)和法律依據(jù)”。顯然，最高人民法院認為實際承運人對托運人承擔的應當是侵權(quán)責任。

(三)法定責任

從嚴格意義上講，法定責任并非典型的民事責任形式。所謂法定責任，就是當事人違反法律規(guī)定的義務應當承擔的法律后果。我國現(xiàn)行法律對實際承運人所應當承擔的最低法律義務進行了規(guī)定，如果違反這些義務，實際承運人就應當承擔相應的責任，據(jù)此，筆者認為實際承運人對托運人的責任也是一種法定責任。“實際承運人的責任是侵權(quán)責任還是違約責任，抑或其他。承運人與實際承運人是‘委托與被委托關(guān)系’，但對第三者是法定關(guān)系?！盵3]

水運實踐中，實際承運人的責任通常受《合同法》和《水規(guī)》這兩部法律規(guī)范調(diào)整?！逗贤ā逢P(guān)于貨運合同的規(guī)定，比較籠統(tǒng)概括，適用于貨物運輸?shù)母鱾€領(lǐng)域，因此該章節(jié)中沒有水運實踐中所特有的實際承運人概念，但是各界普遍認為，實際承運人也是承運人的一種，其應當享有承運人的權(quán)利，承擔承運人的義務。“實際承運人，歸根結(jié)底也是一種承運人……”[4]從這一角度講，我國合同法關(guān)于承運人責任的相關(guān)規(guī)定，也應當適用于實際承運人。這一點在海事司法實踐中也得到了印證?！霸谟埞咀鳛橥羞\人與?；浌舅闪⒌倪\輸合同中，海粵公司是承運人，振海公司、鄧某某、常某作為‘振某’號船的船舶經(jīng)營人和所有人，實際履行了貨物運輸，是實際承運人……涉案貨物在運輸過程中發(fā)生了損失，根據(jù)《合同法》第三百一十一條的規(guī)定，鄧某某未能舉證證明存在法律所規(guī)定的免責情形，其作為承運人，應對相應損失承擔賠償責任?！雹賲⒁姀V東省高級人民法院（2009）粵高法民四終字第272號民事判決書。

《水規(guī)》是調(diào)整水路貨物運輸合同關(guān)系的另一法律規(guī)范，盡管《水規(guī)》的法律位階比較低，不能作為法院判決的依據(jù)，但是卻可以成為判決書中論理的依據(jù)?！端?guī)》第七十三條規(guī)定，“本規(guī)則第三十條和第三十三條的規(guī)定，適用于航次租船的出租人?！薄端?guī)》第三十條和第三十三條是關(guān)于承運人船舶適航以及不得不合理繞航的義務。而實踐中，航次租船的出租人包括實際承運人。據(jù)此，實際承運人在運輸過程中，至少應當遵守使船舶適航以及不得不合理繞航兩項法定義務，否則將承擔相應的法律責任。

四、實際承運人對收貨人的責任

從民法角度進行分析，實際承運人對收貨人同樣可能承擔違約責任、侵權(quán)責任或法定責任。需要說明的是，本節(jié)所述的收貨人系指未與承運人簽訂運輸合同的收貨人。

(一)違約責任

收貨人未與承運人或?qū)嶋H承運人簽訂任何運輸合同，但是收貨人卻從托運人處受讓實際承運人簽發(fā)的運單。根據(jù)《水規(guī)》第五十八條規(guī)定，運單是運輸合同的證明。此外，《水規(guī)》第七十八條規(guī)定，“航次租船運輸形式下，……收貨人不是承租人的，承運人與收貨人之間的權(quán)利、義務根據(jù)承運人簽發(fā)的運單的內(nèi)容確定?！睂Υ斯P者認為，在收貨人不是承租人的情況下，收貨人拒以要求交付貨物的，應當是出租人即實際承運人所簽發(fā)的運單，因此該條中所稱“承運人”應當是指實際承運人。據(jù)此，收貨人與實際承運人之間存在以運單所證明的運輸合同關(guān)系，一旦實際承運人在運輸過程中造成貨損貨差或遲延交付，則可能向收貨人承擔違約責任?！氨桓媾_州公司以其登記經(jīng)營的某輪實際從事涉案貨物的運輸，雖非涉案航次租船合同締約當事方，但在運單上承運人處加蓋了承運船舶章，說明其業(yè)已承運人身份與作為運單載明的收貨人(也即原告)間成立并存在貨物運輸關(guān)系……故應當認定被告臺州公司為涉案運單項下承運人，承擔相應的合同責任?！雹賲⒁姀B門海事法院（2013）廈海法商初字第278號民事判決書。

(二)侵權(quán)責任與法定責任

根據(jù)前述理論，實際承運人也有可能向收貨人承擔侵權(quán)責任或法定責任，但前提是收貨人已經(jīng)根據(jù)法律規(guī)定或合同約定，取得了相關(guān)貨物的所有權(quán)，即實際承運人只能向托運人或收貨人一方承擔侵權(quán)或法定責任，具體向哪一方承擔責任，關(guān)鍵是看發(fā)生侵權(quán)行為或?qū)嶋H承運人違反法定義務時，相關(guān)貨物的所有權(quán)歸屬哪一方所有。根據(jù)我國《合同法》的相關(guān)規(guī)定，如果托運人與收貨人即貿(mào)易合同的買賣雙方對貨物所有權(quán)轉(zhuǎn)移沒有約定，而貨物又需要運輸，則賣方（托運人）在將貨物交付第一承運人運輸時，其所有權(quán)即轉(zhuǎn)移給買方（收貨人）。那么一旦實際承運人的行為符合一般侵權(quán)責任的構(gòu)成要件或違反法定義務時，應當向收貨人承擔侵權(quán)責任或法定責任。當然，實際承運人對收貨人的侵權(quán)責任或法定責任僅是一種理論上的探討。在實踐中，如果實際承運人在運輸過程中造成貨損貨差，收貨人出于舉證責任等訴訟技巧方面的考量，通常會首先選擇通過運單要求實際承運人承擔違約責任。

五、實際承運人的連帶責任

連帶責任是我國民事立法中的一項重要民事責任制度，所謂連帶責任是指依照法律規(guī)定或者當事人約定，兩個或者兩個以上當事人對其共同債務全部承擔或部分承擔，并能因此引起其內(nèi)部債務關(guān)系的一種民事責任。

(一)連帶責任的基礎(chǔ)

從以上連帶責任的概念不難看出，連帶責任成立的基礎(chǔ)在于法律規(guī)定或當事人約定，這一點在我國《民法通則》第八十七條的規(guī)定中也進一步得到了印證。但是《水規(guī)》第四十六條僅明確承運人與實際承運人應當承擔連帶責任，而至于連帶責任成立的基礎(chǔ)，該條規(guī)定及《水規(guī)》卻并沒有明確。

1.約定

如果承運人與實際承運人之間成立連帶責任的基礎(chǔ)在于雙方約定，則前提是承運人、實際承運人與貨方之間存在合同關(guān)系，且在合同中三方當事人要事先約定，如果承運人、實際承運人違約，則向貨方承擔連帶責任。而實踐中，承運人、實際承運人與貨方之間并不存在直接的合同關(guān)系。即使在《水規(guī)》第四十五條第二款所規(guī)定的情況下，即承運人、實際承運人與貨方出現(xiàn)在同一運輸合同中，但是如前所述此時的實際承運人其實質(zhì)應當是承運人，即在特定部分的運輸中，實際承運人概括承擔承運人的法律地位，享有承運人的權(quán)利，承擔承運人的義務。換句話說，承運人與實際承運人就特定部分運輸分別向運輸合同相對方承擔責任，二者不可能同時承擔責任，更不可能承擔連帶責任。綜上，承運人、實際承運人與貨方之間不存在合同關(guān)系，因此承運人與實際承運人之間成立連帶責任的基礎(chǔ)不是當事人之間的約定。

2.法定

對于債務人而言，連帶責任是一種比較嚴重的民事責任，因此實踐中當事人約定承擔連帶責任的情況比較少見，連帶責任的成立多數(shù)情況下由法律直接規(guī)定?！端?guī)》第四十六條為承運人與實際承運人承擔連帶責任提供了法律依據(jù)。據(jù)此可以確定承運人與實際承運人之間成立連帶責任的基礎(chǔ)是法律規(guī)定。論述至此，該問題本已有了明確的結(jié)論，但是詳讀《水規(guī)》第四十六條規(guī)定，迫使筆者不得不就該問題繼續(xù)進行深入探討。該條規(guī)定為承運人與實際承運人承擔連帶責任設定了一個前提，即承運人與實際承運人都負有賠償責任，而至于二者怎樣承擔責任，該條中沒有明確規(guī)定。關(guān)于這一問題，司法實踐中還不盡統(tǒng)一，且焦點主要集中在實際承運人的責任形式上。前述最高人民法院[2005]民四他字第48 號復函認為，實際承運人對托運人承擔的是侵權(quán)責任。此外，其他法院也有類似觀點?！案鶕?jù)《水規(guī)》的相關(guān)規(guī)定，長江公司作為承運人，雖然將貨物運輸交由實際承運人履行，但承運人仍然應當對全程負責?！ü咀鳛閷嶋H承運人對貨損的發(fā)生存在過錯，應當承擔連帶賠償責任?！雹賲⒁娚虾Ｊ懈呒壢嗣穹ㄔ海?010）滬高民四（海）終字第141號民事判決書。然而依據(jù)題述案例中一審法院的觀點，承運人與實際承運人承擔連帶責任的前提是，實際承運人應當承擔違約責任。

筆者認為，實際承運人單獨對托運人承擔的是侵權(quán)責任，對收貨人承擔的是違約責任和侵權(quán)責任，但是作為與承運人承擔連帶責任的前提，實際承運人承擔的應當是法定責任。主要理由在于：其一，實際承運人承擔法定責任有利于減少當事人訴累，節(jié)約司法資源，提高司法效率。如果實際承運人的責任形式是侵權(quán)責任，則托運人或收貨人在無法舉證證明實際承運人的過錯時，實際承運人的侵權(quán)責任就不能成立，近而導致其與承運人的連帶責任也不能成立。此時，托運人或收貨人只能通過運輸合同向承運人主張違約責任，承運人再通過相關(guān)合同向?qū)嶋H承運人主張違約責任，即還是實際承運人承擔了最終責任。如果實際承運人的責任形式是法定責任，托運人或收貨人就可以比較容易地主張承運人與實際承運人承擔連帶責任，近而使實際承運人承擔最終責任，從而有效減少了當事人的訴累。這一點在《最高人民法院關(guān)于國內(nèi)水路貨物運輸糾紛案件法律問題的指導意見》(法發(fā)[2012]28 號)第6條的規(guī)定中也得到了體現(xiàn)。

其二，實際承運人承擔法定責任并不違反相關(guān)法律規(guī)定。如前所述，實際承運人在履行運輸合同時，同樣要遵守《合同法》第三百一十一條的規(guī)定，即實際承運人對在履行運輸合同義務時，造成的貨損貨差應當承擔賠償責任，除非其能夠證明存在法定免責事由。此外，盡管我國現(xiàn)行法律沒有對實際承運人的責任期間作出規(guī)定，但是《漢堡規(guī)則》第十一條第二款卻規(guī)定，“實際承運人須對貨物在他掌管期間因發(fā)生事故而造成的滅失、損壞或延遲交付負責。”而《水規(guī)》和我國《海商法》在制定過程中，充分借鑒了《漢堡規(guī)則》的精神和理念，因此從體系解釋的角度出發(fā)，實際承運人在其責任期間內(nèi)造成貨損貨差或遲延交付，應當承擔相應賠償責任。

(二)連帶責任的實質(zhì)

典型連帶責任的顯著特征是各債務人之間可以相互追償。而就承運人與實際承運人之間的連帶責任而言，其追償卻是單向的，即只能承運人向?qū)嶋H承運人追償，而實際承運人不能向承運人追償。換句話說承運人不是責任的最終承擔者，只有實際承運人一方才是責任的最終承擔者。據(jù)此，承運人與實際承運人之間的連帶責任不是典型的連帶責任，究其實質(zhì)而言，其應當屬于不真正連帶責任。所謂不真正連帶責任是指各債務人基于不同的發(fā)生原因而對于同一債權(quán)人負有以同一給付為標的的數(shù)個債務，因一個債務人的履行而使全體債務均歸于消滅，此時數(shù)個債務人之間所負的責任即為不真正連帶責任。不真正連帶責任制度的設計初衷往往側(cè)重于保護債權(quán)人利益，在空間范圍上設定一個離債權(quán)人較近的責任人，即前述連帶責任中的承運人，在責任分擔上又設定一個最終的責任承擔者，即前述連帶責任中的實際承運人，這樣的設計使債權(quán)人既可以在程序上方便起訴，又可以在實體上保障債權(quán)能夠獲得最終賠償。立法者之所以將承運人與實際承運人之間的責任作上述設計，筆者認為主要是因為就運輸過程中的貨損貨差而言，不管是托運人還是收貨人都距離證據(jù)較遠，依靠其自身能力較難獲得貨損貨差及其原因的第一手證據(jù)，相反，貨損貨差通常是由于承運人或?qū)嶋H承運人的疏忽或過失所致，因此其更容易獲取相關(guān)證據(jù)。此外這種設計又可以更加有效地敦促承運人和實際承運人妥善履行運輸合同義務。因此，從這一角度講，此種制度設計是科學、合理、公平、公正的。

六、結(jié)語

國內(nèi)水路貨物運輸中的實際承運人是承運人的代理人，是債務履行輔助人，其對托運人不可能承擔違約責任，但卻能夠承擔侵權(quán)責任和法定責任，對收貨人可能承擔違約責任，也可能承擔侵權(quán)責任和法定責任。承運人與實際承運人承擔連帶責任的前提是，實際承運人對托運人或收貨人承擔法定責任，而這種連帶責任究其實質(zhì)是不真正連帶責任，這樣的制度設計主要是為了平衡托運人或收貨人與承運人和實際承運人之間的利益關(guān)系，防止托運人或收貨人處于不利地位。

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