南通航運(yùn)職業(yè)技術(shù)學(xué)院航海系 喬前防 趙晶

一、航次簡況

2013年筆者曾在臺(tái)灣某航運(yùn)企業(yè)A/S 輪工作，是駕駛臺(tái)工作團(tuán)隊(duì)成員。該散裝貨輪V2158 航次船舶租給ANSAC（美國蘇打聯(lián)合會(huì)）租家裝soda ash dense（重蘇打粉），美國出口的蘇打粉銷往歐美和南美及東南亞等諸多國家。

1.航次命令

裝貨港（Loading port）：Port Arthur（美國港市，位于墨西哥灣）；

卸貨港：港序?yàn)?Setubal（葡萄牙西海岸）－Antwerp（比利時(shí)）－Terneuzen（荷蘭）；

計(jì)劃裝貨量：Setubal 5100 mt；Antwerp 12 000 mt；Terneuzen 14 100 mt；

吃水限制 Setubal 9.98 m；Antwerp 12.00 m；Terneuzen 11.75 m。

2.A/S輪的主要參數(shù)

總噸：19 885；凈噸：11 140；總長：177 m；兩柱間長：168.50 m；型寬：28.40 m；型深：14.25 m；龍骨線以上最大高度：40.90 m?？沾|(zhì)量：6 916.05 t。

二、純堿的理化特性

碳酸鈉俗名蘇打、純堿、洗滌堿，化學(xué)式：Na2CO3，普通情況下為白色粉末，為強(qiáng)電解質(zhì)。其密度為2.532...g/cm3，熔點(diǎn)為851 ℃，易溶于水，具有鹽的通性。無水碳酸鈉是白色粉末或細(xì)粒，易溶于水，水溶液呈堿性①IMO.Amdt.36-12修正案中文版.2012.。它有很強(qiáng)的吸濕性，在空氣中能吸收水分而結(jié)成硬塊。十水碳酸鈉是無色晶體，室溫下放置空氣中，會(huì)失去結(jié)晶水而成為一水碳酸鈉。無論十水碳酸鈉還是一水碳酸鈉，加熱都會(huì)變成無水碳酸鈉。根據(jù)海運(yùn)《散裝固體貨物安全操作規(guī)則》，散裝純堿屬于具有化學(xué)危險(xiǎn)的物質(zhì)①IMO.固體散貨安全操作規(guī)則.2004.，不屬于易流態(tài)物質(zhì)。但該物質(zhì)不屬于《國際海運(yùn)危險(xiǎn)貨物規(guī)則》（International Maritime Dangerous Goods Code，IMDG Code，簡稱《國際危規(guī)》）中第8 類中的腐蝕品。

表1 載重線與干舷

表2 艙容

三、散裝純堿運(yùn)輸

1.裝船前的準(zhǔn)備工作

純堿是極易吸濕的物質(zhì)，同時(shí)又是清潔貨物和高價(jià)值貨物。作為船長和大副，保證貨艙適貨是第一任務(wù)。美國驗(yàn)艙非常嚴(yán)格，貨艙必須保持無銹斑、無漆皮、無遺留上航次貨物、必須淡水洗艙，并保持貨艙充分干燥。

2.裝船

作為船舶大副，制訂周密完善的積載計(jì)劃是非常重要的。根據(jù)航次命令，核定航次貨運(yùn)任務(wù)與船舶載貨能力是否適應(yīng)?？筛鶕?jù)下式確定：

NDW= △S- △L-C-ΣG-BW 或 NDW=DWS-ΣG -C-BW

式中：NDW 為船舶凈載重量；△S為夏季滿載排水量；ΣG 為航次儲(chǔ)備量；BW 為實(shí)測壓載水總量；C 為船舶常數(shù)；△L為空船重量。

運(yùn)用上述公式進(jìn)行精算時(shí)，需考慮：港口限制吃水、港口密度、區(qū)帶海圖、航次儲(chǔ)備等具體因素，作為第一卸貨港的Setubal 港，卸貨為5100 t，到港參數(shù)：船舶常數(shù)為160；壓載水:150 mt；淡水:160 mt；燃油:409 mt；柴油:22 mt。如表一表二所示。

根據(jù)Setubal 進(jìn)行配載。港口限制吃水9.98 m，考慮到港水密度以及富裕水深諸多因素，綜合考慮船舶穩(wěn)性、強(qiáng)度等，經(jīng)計(jì)算該航次宣載量為31 400 mt，經(jīng)和租家協(xié)商，租家要求裝貨至31 200 mt，準(zhǔn)備預(yù)配圖（見圖1）。

根據(jù)工班數(shù)，合理確定裝艙順序，通常在裝艙完畢前留300～500 t 貨物調(diào)整吃水差，對于五艙船來講，通常利用No.1 或No.2 和No.4 或No.5 艙進(jìn)行調(diào)整吃水差。

美國Port Arther 港采用裝船機(jī)，裝貨碼頭非常簡易，而且設(shè)備陳舊，屬于典型的簡易碼頭，裝船機(jī)不能移動(dòng)，甚至有時(shí)往外檔伸太遠(yuǎn)都不行，所以每艙裝貨完畢要利用纜繩移船，移船距離還相當(dāng)長，為減少移船風(fēng)險(xiǎn)和船員勞動(dòng)強(qiáng)度，盡可能把目前艙位一次裝艙完畢。

根據(jù)預(yù)配圖，裝貨及排水順序依次為：

No.3 排No.3WBT(P&S)， No.3TST(P&S)

No.5 排No.5WBT(P&S)， No.5TST(P&S)，APT

No.1 排No.1WBT(P&S)， No.1TST(P&S)，F(xiàn)PT

No.4 排No.4WBT(P&S)， No.4TST(P&S)

No.2 排No.2WBT(P&S)， No.2TST(P&S)

確認(rèn)各艙裝船過程的吃水差和強(qiáng)度在正常接受范圍之內(nèi)，唯一注意點(diǎn)為在裝No.5 艙時(shí)，吃水差較大，要密切關(guān)注船尾的最大吃水，以免船尾坐底。裝載結(jié)束前使用No.2&No.4 艙調(diào)整吃水差，預(yù)留貨量（機(jī)動(dòng)貨載）要根據(jù)船舶裝貨情況適時(shí)監(jiān)控（個(gè)人經(jīng)驗(yàn)：一般7 萬 t 船過運(yùn)河要求吃水精度較高的情況下，要留1200 t，也就是多留點(diǎn)，且最好進(jìn)行兩次調(diào)吃水差，以免過運(yùn)河造成麻煩。但是這種handy size 船筆者認(rèn)為留500 t 左右尚可）?？傊?，最主要的還是在裝貨過程中監(jiān)控每一步驟，確保每一艙裝貨完畢，吃水差在預(yù)算范圍之內(nèi)。同時(shí)，要注意美國裝貨工人很強(qiáng)勢，他們往往在裝貨方法上不聽船上裝貨指揮，與工人協(xié)商達(dá)不到預(yù)期效果，如果控制不當(dāng)，用于No.2&No.4 艙的預(yù)留貨將無法調(diào)整吃水差，而No.1&No.5艙又是Antwerp 的貨，所以要格外當(dāng)心。裝艙過程中，當(dāng)發(fā)現(xiàn)某艙裝得不好，應(yīng)直接與Port master 聯(lián)系，讓他與工人進(jìn)行溝通，這樣就能預(yù)控到后續(xù)艙順利進(jìn)行。

3.完貨后裝貨量的核算

散裝純堿通常也采用水尺計(jì)量（draught survey）的方法計(jì)算實(shí)際的裝船凈量。其原理是利用船舶吃水與排水量的關(guān)系，通過測量船舶貨物裝卸時(shí)的吃水和裝卸貨物后的吃水求得船舶裝卸貨期間的排水量的變化量，扣除裝卸貨期間的非貨物重量的變化（如燃油消補(bǔ)、壓載水的泵出或壓進(jìn)、備品補(bǔ)給等等）①邱文昌.海上貨物運(yùn)輸[M].北京人民交通出版社，2005.。其中，最為重要的就是船舶六面水尺觀測，港水取樣密度測定，壓載水測量等原始數(shù)據(jù)。根據(jù)參數(shù)輸入配裝電腦，很方便得出裝載貨量、船舶穩(wěn)性、強(qiáng)度等數(shù)據(jù)。

4.卸船

卸港Setubal 高潮時(shí)吃水限制為9.98 m(SG:1.021)，低潮時(shí)為9.70 m，所以要求到港必須確保平吃水安全進(jìn)港，而且要乘高潮進(jìn)港，然后搶潮水卸貨，經(jīng)詳細(xì)計(jì)算至少卸1000 t，才能保證低潮不擱淺（draft 9.70 m）。抵達(dá)第一卸港Setubal 經(jīng)檢驗(yàn)船舶吃水和預(yù)算一致，靠好碼頭后，Surveyor 及時(shí)登輪，完成水尺檢驗(yàn)，看完貨物狀況和吃水后，立即由岸吊卸貨，在低潮前搶卸貨物，在低潮到來前1.5 h，經(jīng)查看六面吃水，向首間艙注入了300 t 壓載水以使船舶平吃水，更好確保船尾螺旋槳和舵的安全。

船舶到Antwerp 和Terneuzen 后沒有吃水要求，是正常卸貨，只不過兩個(gè)港口都要過船閘和長時(shí)間在河道里航行，因此，船舶做好航行安全和過閘操縱就沒有太大問題，此處不再詳述。

四、保證貨運(yùn)質(zhì)量的安全對策

散裝純堿也是揚(yáng)塵貨物，該品具有弱刺激性和弱腐蝕性。直接接觸可引起皮膚和眼灼傷，生產(chǎn)中吸入其粉塵和煙霧可引起呼吸道刺激和結(jié)膜炎，導(dǎo)致鼻粘膜潰瘍、萎縮及鼻中隔穿孔，若長時(shí)間接觸該品溶液還可能發(fā)生濕疹、皮炎、雞眼狀潰瘍和皮膚松弛。接觸該品的作業(yè)工人呼吸器官疾病發(fā)病率很高，誤服可造成消化道灼傷、粘膜糜爛、出血和休克。因此開工前及整個(gè)裝船期間應(yīng)做好船員勞動(dòng)保護(hù)工作，佩戴必要的勞保用品，裝船工人的安全措施應(yīng)與港方人員尤其是工頭（Foreman）保持良好溝通和必要的書面?zhèn)渫?/p>

如前所述，純堿極易吸濕，掌握裝卸船期間的天氣狀況尤為重要，該公司所屬船舶曾在越南胡志明港出現(xiàn)過陳雨淋艙的事故，最終造成約50 t 純堿遇水而結(jié)塊遭到貨主索賠。因此，在裝卸貨期間，密切監(jiān)視天氣狀況，尤其是夏季雷陣雨多發(fā)港口，在陣雨來臨之前關(guān)閉艙蓋尤為重要。必要時(shí)，到駕駛臺(tái)開啟雷達(dá)，密切注意云團(tuán)的移動(dòng)方向，值班駕駛員和看艙人員不可懈怠大意。初春的大西洋風(fēng)浪很大，雖然是3月份，但還是會(huì)有1/3～2/3 航行天數(shù)甲板上浪，導(dǎo)致該貨物遇水結(jié)塊。在開航前，要囑咐水手長一定要確保水密，封艙螺栓一定要調(diào)整到位，small hatch cover 的螺栓一定要上緊，并且要向租家申請和索要marine tape，讓船員在離碼頭前一定距離時(shí)貼好。同時(shí)要注意船舶的狀況，如果艙蓋rubber gasket 凹陷深度沒有超出15%的原厚度，說明船況很好。最后，空載航行要做好水密試驗(yàn)，有問題及時(shí)解決，否則一旦漏水，會(huì)造成貨損而帶來經(jīng)濟(jì)損失。

在航行途中，通常之所以沒有進(jìn)行通風(fēng)，是由于天氣不允許，況且船舶是由暖區(qū)載貨物駛往冷區(qū)，且該貨物不易散發(fā)水分，最多也就是艙壁上稍微有點(diǎn)汗水，對貨物的影響可以不計(jì)。

[1]曹錫章，宋天佑，王杏喬．無機(jī)化學(xué)[M].3版.北京高等教育出版社，1994:483.

[2]IMO.國際海運(yùn)固體散裝貨物規(guī)則-附則(2011)[M].北京:人民交通出版社.2012.

[3]邱文昌.船舶貨運(yùn)[M].大連：大連海事大學(xué)出版社,2006:188.