寧波諾丁漢大學 章勇敏 沈茜

航運業(yè)與我們的生活息息相關(guān)，作為一種廉價、低碳的運輸方式，航運業(yè)承擔了全球80%的貨物運輸[1]。國際海事組織秘書長米喬普勒斯(Efthimios Mitropoulos)指出，如果沒有航運業(yè)，全球一半的人會挨餓，另一半的人會受凍。

然而，航運業(yè)是一個高投入、高風險、資金密集型和專業(yè)性很強的行業(yè)。自2008年金融危機以來，航運業(yè)受到了巨大的沖擊，航運市場經(jīng)歷了有史以來最為漫長的市場低迷期。航運企業(yè)面臨著市場需求增速放緩、運力嚴重過剩、運價下跌、燃油成本上升等難題。

當前航運市場的不景氣受到宏觀經(jīng)濟形勢的影響，但是企業(yè)的經(jīng)營管理策略在一定程度上能夠幫助企業(yè)降低、避免和對沖市場風險。本文希望通過借鑒國際航運市場風險管理中的經(jīng)驗，通過分析和比較世界航運巨頭馬士基集團和中國遠洋運輸集團的市場風險管理策略，從而能為中國航運企業(yè)降低市場風險、走出市場低迷、提高競爭力提供有益的指導。

一、航運企業(yè)面臨的市場風險

航運企業(yè)主要面臨的市場風險包括：航運市場的周期波動性風險、成本風險、運價波動風險和競爭風險。

(一)航運市場的周期波動性風險

航運業(yè)是典型的周期性行業(yè)，作為國際貿(mào)易的派生需求，航運市場容易受到國內(nèi)和國際經(jīng)濟的影響而產(chǎn)生波動。在某種程度上，航運市場的周期性波動是經(jīng)濟周期性波動在航運市場上的體現(xiàn)。經(jīng)濟的波動對航運企業(yè)的影響主要體現(xiàn)在國際貿(mào)易量上面，當國際貿(mào)易量大幅削減時，航運企業(yè)的運量也會隨之下降，從而影響航運的運價。如圖1 所顯示，世界經(jīng)濟、全球貿(mào)易和海運量之間存在著非常強的正相關(guān)性。

(二)成本風險

成本風險是航運企業(yè)市場風險的重要組成部分。燃料成本占航運企業(yè)運輸成本的比重較高，使航運企業(yè)對油價的變化非常敏感。以集裝箱航運企業(yè)為例，根據(jù)Ronen 的研究指出，燃油成本占總經(jīng)營成本的20%～60%[2]。近幾年隨著原油價格的持續(xù)上漲，燃油成本占總經(jīng)營成本的比重在不斷增加，有些甚至已經(jīng)超過了60%[3]，因此，航運企業(yè)面臨著嚴峻的成本風險。

圖1 世界GDP增長率、世界貨物和服務出口增速、世界貨物和服務進口增速和世界集裝箱貿(mào)易運量增長率的關(guān)系

圖2 波羅的海干散貨運價指數(shù)（1999-2014）

(三)運價波動風險

航運市場中存在著巨大的運價波動風險，對航運企業(yè)的盈利和市場競爭力產(chǎn)生重要的影響。航運運價受到世界經(jīng)濟、政治、運輸成本、原材料價格、燃油價格、勞務成本、船舶購買的資本成本（貸款、利息、稅金等）、航運市場結(jié)構(gòu)等因素影響。在過去幾年中，航運市場的運價發(fā)生了劇烈的波動，2003—2008年期間，航運市場運價增長了300%，然而由于受到金融危機的影響，從2008年9月起，運價下跌了95%，給航運企業(yè)造成了不小的損失(詳見圖2)。

(四)競爭風險

隨著航運企業(yè)服務同質(zhì)化的發(fā)展，航運市場的競爭日趨激烈，特別是受到金融危機、歐債危機和中國經(jīng)濟增速放緩等因素的影響，航運運輸需求量出現(xiàn)大幅度的下降。同時，在航運業(yè)發(fā)展鼎盛時期（2003-2007）航運企業(yè)為了擴大收益、搶占市場份額，紛紛擴充了自身的運力，導致當前運力嚴重過剩，進一步加劇了航運企業(yè)之間的競爭。

二、國際航運市場風險管理經(jīng)驗

在面對市場風險時，企業(yè)可以采取不同策略來規(guī)避、對沖和降低風險，以期達到降低損失甚至盈利的目的。下文主要針對航運企業(yè)面臨的各種市場風險，提出相應的風險管理策略。

(一)航運企業(yè)周期波動性風險應對策略—多元化發(fā)展戰(zhàn)略

多元化發(fā)展戰(zhàn)略是在主業(yè)專業(yè)化的前提條件下，發(fā)展多元化的經(jīng)營模式。航運企業(yè)可以適度地開展一些多元化業(yè)務，其核心在于不僅能分散和對沖風險，而且可以通過高風險回報率的業(yè)務組合來對抗主業(yè)的周期性風險，尋找具有一致或更高風險回報率的正現(xiàn)金流業(yè)務。

航運企業(yè)采取多元化發(fā)展戰(zhàn)略成敗取決于如何選擇多元化的模式，如何進行準確的市場定位和產(chǎn)品定位。不同的學者對多元化持有不同的理解，美國學者安索夫(H.I.Ansoff，1959)認為“多元化是用新的產(chǎn)品去開發(fā)新的市場”。彭羅斯(E.T.Penrose, 1957)指出，多元化是利用企業(yè)原有資源，擴展其生產(chǎn)活動，開展新產(chǎn)品的生產(chǎn)。但是這個觀點的不足之處在于將企業(yè)的一體化發(fā)展與多元化等同起來，認為企業(yè)的一體化發(fā)展是多元化的一種形式。多元化理論中另一個最具代表性的學者魯梅爾特(R.P.Rumelt，1974)指出，多元化的實質(zhì)是拓展新的領域，在原有的基礎上擴大市場范圍，提高企業(yè)的競爭力[4]。

企業(yè)的規(guī)模、實力以及行業(yè)的相關(guān)程度是實施多元化發(fā)展戰(zhàn)略前需要考慮的重要因素。通常，規(guī)模大、資金實力雄厚、抗風險能力強的企業(yè)可以在較短的時間內(nèi)利用資源實施多元化發(fā)展戰(zhàn)略。同時，進入相關(guān)程度越高的行業(yè)，成功的可能性越大，因為企業(yè)可以充分利用原有的資源、能力和經(jīng)驗等競爭優(yōu)勢。因此航運企業(yè)在考慮多元化發(fā)展過程中，應該首先考慮相關(guān)程度高的行業(yè)[5]。

(二)航運企業(yè)成本風險應對策略

1.減速航行

減速航行（low steaming 經(jīng)濟航速策略）是航運企業(yè)在市場低迷期普遍采用的手段，是指航運公司把航速從以往的24 kn 下調(diào)至14 kn，以減少燃料消耗。船舶的航行速度對航運企業(yè)的運營成本有很大的影響。例如，馬士基稱，每艘集裝箱船減速20%，可節(jié)省40%的燃料開支[6]。通常，航運企業(yè)會在兩種情況下選擇減速航行，一種是在燃油成本相當高的情況下，另一種情況是運力出現(xiàn)過剩的情況下。當前航運市場運力嚴重過剩，減速航行能在一定程度上緩解這一困境。以班輪公司為例，當船舶以24 kn的航速運行時，來回某一個航程需要56天，如果船舶減速航行的話，這個航程的來回時間就會增加。班輪都是定期服務，這樣就需要更多的船舶參與到這一航線的服務中[7]。

減速航行在降低經(jīng)營成本的同時，還減少了碳排放，保護了環(huán)境。在全球變暖、碳排放控制的大趨勢以及大量的在燃油方面高效性船舶不可獲得的情況下，減速航行將有望成為長期的一項經(jīng)營策略。

2.利用金融衍生品實現(xiàn)油價的套期保值

金融衍生品是一種風險對沖工具，它不需要實物交割。如果航運企業(yè)能夠合理地利用金融衍生品來對沖燃油價格波動的風險，就可以很好地控制燃油成本，實現(xiàn)燃油成本的套期保值。

航運企業(yè)可以利用燃料油期貨（燃料油期貨是一種以燃料油作為期貨標的物的交易品種），鎖定燃油價格成本。航運企業(yè)通過持有燃油期貨合約的多頭來對沖風險，當油價上漲時，航運企業(yè)的燃油成本上升，但是其持有的燃油期貨會產(chǎn)生盈利，從而來對沖風險，使航運企業(yè)采購的燃油價格維持在一個相對穩(wěn)定的區(qū)間，反之亦然。目前，國內(nèi)的上海期貨交易市場可以進行燃料油標準期貨合約交易。

航運企業(yè)也可以通過投資期權(quán)對燃油價格進行套期保值。期權(quán)可以分為看漲期權(quán)和看跌期權(quán)兩大類?？礉q期權(quán)又稱買進期權(quán)，是指期權(quán)的購買者擁有在期權(quán)合約有效期內(nèi)按執(zhí)行價格買進一定數(shù)量標的物的權(quán)利。它給合約持有者（即買方）按照約定的價格從對手手中購買特定數(shù)量之特定交易標的物的權(quán)利。看跌期權(quán)又稱賣方期權(quán)，是指期權(quán)的購買者擁有在期權(quán)合約有效期內(nèi)按執(zhí)行價格賣出一定數(shù)量標的物的權(quán)利。航運企業(yè)要鎖定燃油價格上漲的風險，可以買入看漲期權(quán)，當油價上漲到超過執(zhí)行價格時，可以執(zhí)行權(quán)力，從而獲得低于市場價格的燃油；當燃油價格下跌時，可以不行使權(quán)力，通過市場價格采購燃油，只損失期權(quán)費。

3.適度船舶大型化發(fā)展

近幾年，船舶大型化發(fā)展趨勢日益顯著（詳見圖3）。大型的船舶可以為航運企業(yè)減少單位運輸成本，例如一艘35 000 載重噸散貨船能夠比一艘5000 載重噸散貨船節(jié)省12.5%的單位成本。然而，在船舶不斷大型化發(fā)展趨勢下，航運企業(yè)不能一味盲目地訂造超大型船舶?？死怂裳芯糠展究偨?jīng)理Martin Stopford 指出，其實船型并不是越大越節(jié)約成本，例如140 000 載重噸散貨船相比5000 載重噸散貨船所能節(jié)省的單位成本僅為2%，而170 000 載重噸散貨船所能節(jié)省的單位成本只有1.5%。同時，超大型船舶對港口、服務和自然條件的要求比較高，具有一定的發(fā)展局限性，因此航運企業(yè)在降低成本風險上面，可以適度地往船舶大型化方向發(fā)展，但是要避免一味盲目訂造超級大型船舶。

圖3 2000—2011年全世界訂造船舶平均大小(載重噸)

(三)航運企業(yè)運價波動風險應對策略

航運企業(yè)可以通過運價指數(shù)衍生品進行套期保值來規(guī)避運價劇烈波動的風險。航運運價指數(shù)衍生品是一種依賴于航運運價指數(shù)變動的合約，是國際航運市場重要的風險管理工具，主要包括航運運價指數(shù)期貨、遠期運費協(xié)議（FFA，F(xiàn)orward Freight Agreement）及運費期權(quán)（Freight Options）。FFA 是目前國際航運運價指數(shù)衍生品交易中最具吸引力、成交額最大的產(chǎn)品。

FFA 是航運交易雙方約定在未來某一時間點就事先約定的運費價格進行現(xiàn)金結(jié)算的遠期合同。協(xié)議規(guī)定具體的航線、價格、數(shù)量、交割時期、交割價格計算方法，雙方約定在未來某一時點，收取或支付依據(jù)波羅的海航交所的官方運費指數(shù)價格與合同約定價格的運費差額。若合同價格大于交割價格，買方支付運費差額現(xiàn)金給賣方。若合同價格小于交割價格，則由賣方支付運費差額現(xiàn)金給買方。在現(xiàn)期鎖定遠期的運輸價格，使交易者達到套期保值的目的，由于FFA 期貨指數(shù)和實際運費指數(shù)的變動幅度相同，可以完全實現(xiàn)保值，因此，F(xiàn)FA 在航運衍生品市場占有絕對的優(yōu)勢。

國內(nèi)外很多的專家研究肯定了FFA 套期保值的作用。例如，2004年Kavussanos、Visvikis 和Batchelor 研究在巴拿馬船型2條跨大西洋航線和2條跨太平洋航線上引入遠期運費協(xié)議后對現(xiàn)貨價格波動的影響，研究結(jié)果指出，所有研究的4條航線中現(xiàn)貨價格波動率下降，其中3條航線價格信息傳遞的速度和質(zhì)量有所調(diào)高[8]。

(四)航運企業(yè)競爭風險應對策略

1.差異化發(fā)展

當前，航運企業(yè)主要通過降低成本、降低運價來招攬生意，市場處在一個低質(zhì)量、無序化和同質(zhì)化競爭中。企業(yè)應該根據(jù)自身的實際條件來制定發(fā)展戰(zhàn)略，而不是隨波逐流。例如，當前航運企業(yè)為了節(jié)約成本，船舶大型化發(fā)展成為一種趨勢，于是大家都一窩蜂地發(fā)展大型化船舶，忽略了市場對小型船舶的需求。中小型船舶更有經(jīng)營的靈活性，可以在中小港口直接組織貨物，減少中間轉(zhuǎn)運環(huán)節(jié)，縮短運輸時間。同時，與干線配合的支線需要大量的中小船舶的自由調(diào)配，因此，航運企業(yè)要善于發(fā)現(xiàn)適合自身企業(yè)發(fā)展的縫隙市場（niche market）。

2.把握行業(yè)可持續(xù)發(fā)展趨勢，提升競爭力

隨著全球低碳經(jīng)濟時代的來臨，高耗能、高污染、高排放的問題成為全球的重要議題。節(jié)能、減排和環(huán)保的綠色航運理念已經(jīng)成為航運企業(yè)新的發(fā)展方向。航運企業(yè)要采用技術(shù)創(chuàng)新、降低航速、開發(fā)低碳新能源等措施來應對綠色航運發(fā)展的新的需求。這一趨勢對中國航運企業(yè)來說既是挑戰(zhàn)也是機遇，應該以戰(zhàn)略的角度看待航運業(yè)環(huán)保的要求，摒棄航運業(yè)的環(huán)保要求是綠色貿(mào)易壁壘的觀念，把日益提高環(huán)保要求作為中國航運企業(yè)提高競爭力、加速轉(zhuǎn)型升級的契機。航運企業(yè)可以加大科研力度，提高技術(shù)含量，開發(fā)高附加值的航運產(chǎn)品，倡導創(chuàng)新的理念，提高中國航運企業(yè)的創(chuàng)新能力，同時積極參與國際環(huán)保公約、規(guī)定的制訂，及時了解新的航運業(yè)環(huán)保動態(tài)，變被動為主動，化解航運企業(yè)的環(huán)保風險。

3.吸引和留住優(yōu)勢人才，鞏固企業(yè)的競爭實力

人才是企業(yè)發(fā)展之本，航運企業(yè)要在激烈的市場競爭中脫穎而出，需要有優(yōu)秀的人才作為堅強的后盾，特別是那些具有高級技術(shù)水平的航運人才。眾所周知，航運企業(yè)的立足之本，是確保貨物的安全、準時地送達貨主。根據(jù)數(shù)據(jù)統(tǒng)計，有80%的海事事故都由人為的因素造成，可見，航運企業(yè)的人才在保障貨物安全和人身安全中的重要作用。

航運企業(yè)要增強社會責任感，有責任感的企業(yè)更容易吸引、凝聚、激勵和使用世界各地的優(yōu)秀人才，調(diào)動他們的工作積極性、主動性和創(chuàng)造性，提高員工的工作效率、鼓舞員工的士氣和提升員工對企業(yè)的忠誠度。航運企業(yè)要重視對員工的責任，降低和避免風險發(fā)生的可能。

三、案例分析—馬士基集團和中國遠洋集團市場風險管理策略

(一)2008年金融危機后的財務績效

自2008年金融危機以來，馬士基集團的歷年經(jīng)營業(yè)績報告都顯示盈利，盡管在2009年航運板塊也出現(xiàn)了虧損（虧損21.27 億美元，約132.8 億人民幣）和2011年（虧損5.53 億美元，約34.5 億人民幣）（見表1），然而我國的航運巨頭中遠集團卻不能走出連年虧損的困境。盡管2010年和2013年集團年報中顯示盈利，但是主要還是通過出售資產(chǎn)來實現(xiàn)，企業(yè)并未從根本上扭虧為盈（見表2）。

表1 2009-2013年馬士基集團（包括其他業(yè)務）年利潤

表2 2009-2013年中遠集團年凈利潤 100萬元

(二)市場風險管理策略的比較分析

1.多元化發(fā)展戰(zhàn)略應對航運企業(yè)周期波動性風險

在以航運業(yè)為主業(yè)的前提下，馬士基集團和中遠集團都采取了多元化的經(jīng)營策略（見表3）。多元化經(jīng)營策略幫助馬士基在變幻莫測的航運市場中成功地規(guī)避了無數(shù)次風險。例如2009年，由于航運市場低迷，馬士基旗下的航運業(yè)務虧損21.27 億美元，約132.8 億人民幣，但馬士基集團其他的業(yè)務如石油、碼頭等成功地對沖了風險，使集團最終實現(xiàn)1.2億美元（7.5億人民幣）的盈利。反觀中遠集團的多元化經(jīng)營策略卻未達到風險對沖的目的，也沒能把中遠集團帶出連年虧損的困境(見表2)。

中遠集團多元化業(yè)務的相關(guān)性程度，能夠很好地解釋為什么在航運市場低迷時期，其他的多元化業(yè)務未能幫助中遠集團走出困境實現(xiàn)盈利。中遠集團內(nèi)部存在著較大的關(guān)聯(lián)交易。例如2013年，中遠集團內(nèi)部發(fā)生重大經(jīng)常性關(guān)聯(lián)交易27 筆，總金額高達285 億人民幣，而2013年，中遠集團的總收入約619 億，集團內(nèi)部的交易金額占集團總收入的46%。然而，馬士基集團旗下的航運、石油和天然氣、集裝箱碼頭的相關(guān)交易金額占集團總收入的比重較小，約4%～6.6%。因此，馬士基集團的多元化業(yè)務相對于中遠集團來說，具有更強的獨立性以及抗風險能力。

表3 馬士基集團和中遠集團的經(jīng)營范圍

2.成本管理策略

（1）減速航行

馬士基集團和中遠集團都采取減速航行的策略。馬士基集團是實行減速航行的領軍企業(yè)，在2007年，面對持續(xù)上漲的燃油價格以及日益嚴峻的碳排放控制，馬士基集團的技術(shù)專家提出了減速航行的策略,把航速從24 kn 降到了12 kn，從而大大節(jié)約了燃油減少了碳排放。如艾瑪·馬士基號以12 kn 的航速往返歐洲和新加坡，將減少4000 t燃油的使用，同時減少200 萬 t 二氧化碳的排放[9]。同樣的，中遠集團把減速航行作為企業(yè)的重要策略，并發(fā)起了減速航行、節(jié)能減排的“青島宣言”。

表4 馬士基集團4大核心業(yè)務的年利潤 100萬美元

（2）控制燃油價格波動的策略

在控制燃油價格波動方面，馬士基集團和中遠集團的策略各有不同。馬士基集團擁有自己的石油天然氣公司，為控制船舶燃油價格的波動提供了天然的風險對沖屏障。同時，投資原油和燃料油金融衍生品，也是馬士基集團控制油價波動的手段，但是結(jié)果并不理想，詳細情況可參見表5。

表5 2009—2013年馬士基集團投資價格對沖衍生品（運價、原油價格和燃油價格）情況 百萬美元

盡管中遠集團也認為設立自己的石油公司所起到的天然風險屏障作用，但是由于國家對石油產(chǎn)業(yè)的控制，使得中遠集團不得不采取其他的策略。中遠通過石油期貨來對沖油價波動風險，但是由于對市場的錯誤預判，石油期貨并未達到控制風險的目的。

3.投資金融衍生品控制運價波動風險

馬士基集團和中遠集團在利用金融衍生品控制運價波動風險上都并不成功。特別是中遠集團在利用遠期運費協(xié)議（FFA）中損失慘重，浮虧近40 億元。馬士基集團對投資金融衍生品方面持有比較保守的態(tài)度，馬士基航運華東及華中區(qū)總裁Keith Svendsen 表示，運價衍生品交易只會助長市場投機行為，而不是規(guī)避運價風險。然而，中遠集團在利用FFA 鎖定運價風險波動中偏離了其套期保值的目的，轉(zhuǎn)而進行套利投機，又加上對航運市場的錯誤判斷，使其付出慘重的代價。

4.競爭力提升策略

與中遠集團相比，馬士基集團的主要競爭優(yōu)勢在于通過建立長期的、穩(wěn)定的客戶關(guān)系來提升企業(yè)的競爭力。該集團與耐克、米其林和阿迪達斯等都建立了長期的戰(zhàn)略合作關(guān)系，特別是全球著名的家居產(chǎn)品供應商瑞典宜家（IKEA），馬士基承擔了宜家在全球29個國家、2000 多家供應商、164 家專賣店、10 000 多種家具材料的物流任務。因此，在航運市場低迷、運力嚴重過剩的情況下，馬士基集團比中遠集團具有更大的抗風險能力。

在把握航運可持續(xù)發(fā)展趨勢方面，馬士基集團和中遠集團都走在時代的前列，他們是航運業(yè)履行企業(yè)環(huán)境和社會責任的典范，也是聯(lián)合國全球契約組織企業(yè)社會責任領導型組織。他們深刻地認識到，21世紀的競爭是軟實力的競爭，只有對環(huán)境、社會和其他各利益相關(guān)者負責任的企業(yè)才能在激烈的競爭中脫穎而出，實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展。他們也切實地體會到履行社會責任在提升企業(yè)聲譽、吸引和留住優(yōu)秀員工以及控制風險中的作用。

四、結(jié)語

航運業(yè)是國民經(jīng)濟的支柱性產(chǎn)業(yè)，對人民日常生活有著直接相關(guān)作用。在金融危機之前的航運業(yè)鼎盛時期，航運企業(yè)盲目大量訂造新船，對航運市場做出了錯誤的預判，導致了當前供大于求、運力嚴重過剩的問題。然而，不同的企業(yè)在航運市場低迷期，卻有不同的經(jīng)濟表現(xiàn)，這跟企業(yè)自身的風險管理策略有關(guān)。本文希望通過探討航運市場中的一些風險管理策略，結(jié)合馬士基集團和中遠集團在風險管理中的經(jīng)驗和教訓，以期對航運企業(yè)走出市場低迷、防范風險和提高競爭力方面提供有益的指導。

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