彭美娟

摘要：航空承運(yùn)人責(zé)任制度是國(guó)際航空運(yùn)輸司法領(lǐng)域內(nèi)一項(xiàng)重要的法律制度。1929年訂立的《華沙公約》及后來(lái)經(jīng)修改的一系列條約、協(xié)議和議定書是調(diào)整國(guó)際航空運(yùn)輸合同關(guān)系和承運(yùn)人責(zé)任的主要法律體系，被稱為華沙條約體制。華沙條約體制著重考慮在航空工業(yè)的起步階段，限制承運(yùn)人的賠償責(zé)任，以推動(dòng)航空運(yùn)輸業(yè)的成長(zhǎng)。因此，了解華沙條約體制下承運(yùn)人責(zé)任制度的內(nèi)容，分析其現(xiàn)狀和發(fā)展，對(duì)發(fā)揮華沙條約體制在國(guó)際航空運(yùn)輸司法領(lǐng)域中的作用，健全、完善華沙條約體制的內(nèi)容，具有積極的意義。華沙公約第17條規(guī)定：“對(duì)于旅客因死亡、受傷或任何其他身體損害而產(chǎn)生的損失，如果造成這種損失的事故是發(fā)生在航空器上或在上、下航空器的過(guò)程中，承運(yùn)人應(yīng)承擔(dān)責(zé)任?！睂?duì)于“事故”一詞，《華沙公約》未作明文解釋或規(guī)定，這就在學(xué)者間引起了許多爭(zhēng)論，而各國(guó)法院在具體案件中也作出了不同的解釋。鑒于此，本文將對(duì)“事故”作出分析，對(duì)國(guó)際航空運(yùn)輸中的法律關(guān)系進(jìn)行分析，并根據(jù)其權(quán)利義務(wù)關(guān)系，明確承運(yùn)人在國(guó)際航空運(yùn)輸糾紛中所應(yīng)承擔(dān)的責(zé)任。

關(guān)鍵詞：華沙公約;承運(yùn)人;責(zé)任

1事故

1.1對(duì)“事故的定義”

在國(guó)際航空旅客運(yùn)輸中，旅客的損失能否得到航空承運(yùn)人的賠償以及國(guó)際航空運(yùn)輸責(zé)任規(guī)則是否得以適用直接牽涉到該種損失是否為國(guó)際航空運(yùn)輸中發(fā)生的“事故”引起的，因此，對(duì)國(guó)際航空中的事故進(jìn)行界定是十分必要的?！秶?guó)際民用航空公約附件13》將航空事故列為“遇險(xiǎn)、緊急著陸或其他事故”三種情況。因?yàn)閲?guó)際公約沒有對(duì)“事故”作出清晰明確的定義，所以“事故”的內(nèi)涵主要是通過(guò)實(shí)踐中一些法院的判例來(lái)闡釋的。

法國(guó)《拉魯瑟法文大辭典》將“事故”定義為指偶然發(fā)生的對(duì)身體或物品損害的事件。美國(guó)法院是最早對(duì)航空活動(dòng)中“事故”下定義的。在1977年的“德馬林斯訴荷蘭皇家航空公司”_[2]和“沃紹訴環(huán)球”_[3]兩案中，均遇到旅客在飛機(jī)機(jī)倉(cāng)加壓或減壓時(shí)耳朵受傷變聾的情況是否構(gòu)成“事故”的爭(zhēng)論。法院為此將事故定義為：“指一種未料到的，不按事物常規(guī)發(fā)生的事件或外部事實(shí)情況。凡屬飛機(jī)上正常情況下經(jīng)常發(fā)生的事情，不是事故。飛機(jī)上發(fā)生的事故必須是一種異常的、意外的、少見的事情。凡純屬旅客健康狀況引起的，或者與飛行無(wú)關(guān)的事情或事件，都不是事故。”

這個(gè)定義雖是綜合英、法等國(guó)傳統(tǒng)法律概念并按航空特點(diǎn)表述的，并受到普遍肯定與引用，但并未把旅客傷亡本身的事故與作為造成該傷亡原因的事故區(qū)分清楚。英國(guó)的林德利勛爵在1903年一個(gè)案例中說(shuō)，“‘事故一詞在法律技術(shù)含義上尚無(wú)明確定義。一般來(lái)說(shuō)，就其指法定賠償責(zé)任而言，事故指造成傷害或損失的意外而未料到的事件。但是，也常用來(lái)指任何意外與未料到的損失或傷害本身，不指其原因;在造成傷害或損失的原因不明時(shí)，其本身肯定會(huì)被叫做事故?！鹿室辉~還常用來(lái)兼指原因與結(jié)果，無(wú)意將兩者分開。”就華沙第17條中的“事故”而言，不論從立法歷史還是從條文措詞“如果造成這類損失的事故”中，都應(yīng)理解為指作為事情原因的事故而言。

1.2法院的解釋

既然第17條的規(guī)定僅僅是使承運(yùn)人對(duì)“事故”承擔(dān)責(zé)任，而不是對(duì)導(dǎo)致傷害的每一個(gè)事件承擔(dān)責(zé)任。并且，對(duì)于什么是事故和事件，華沙公約中未作任何解釋或定義。在實(shí)踐中，是否屬于事故，由法官?zèng)Q定。

在80年代初，因飛機(jī)在洛杉礬機(jī)場(chǎng)降落，機(jī)艙減壓而使個(gè)別旅客致聾案件——“塞克斯訴法航”案中，第九巡回法院對(duì)“事故”，另按1944年芝加哥公約附件13（《航空事故調(diào)查》）定義作出不同解釋。該附件將“事故”定義為：“從任何意圖飛行的人登機(jī)時(shí)起，到所有機(jī)上人員下機(jī)止的期限內(nèi)，與飛機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)有聯(lián)系的事件……，依此定義，該上訴法院認(rèn)為，“事故是航空旅行中的危險(xiǎn)”，機(jī)艙正常壓力變化構(gòu)成“事故”。結(jié)合它對(duì)1966年蒙特利爾協(xié)議的曲解，該法院進(jìn)而得出了經(jīng)該協(xié)議修改的華沙公約“加給航空公司對(duì)航空旅行中固有危險(xiǎn)作近因造成的傷害以完全責(zé)任”的結(jié)論。

美國(guó)最高法院認(rèn)為：“只有當(dāng)旅客傷害由一種未料到的，異常的，旅客身外的事件造成時(shí)，才引起華沙公約第17條規(guī)定的責(zé)任。這個(gè)定義應(yīng)按圍繞旅客傷害的全部情況，靈活運(yùn)用?！痹摲ㄔ赫f(shuō)，對(duì)第17條的這一解釋已寬到足以將別的旅客的侵權(quán)行為包括在內(nèi)。當(dāng)確認(rèn)該傷害是由旅客對(duì)常見、正常并可料到的飛機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)的體內(nèi)反應(yīng)引起時(shí)，就不是由事故造成，華沙公約第17條不予適用。”由于“事件”的外延比“事故”大的多，因此采用“事故”比“事件”對(duì)承運(yùn)人更為有利。

2.承運(yùn)人的責(zé)任期間

事故是否發(fā)生在承運(yùn)人的責(zé)任期間內(nèi)，是認(rèn)定承運(yùn)人損害賠償責(zé)任的前提條件?！度A沙公約》第17條規(guī)定造成旅客人身?yè)p害的事故如果發(fā)生在航空器上或在上、下航空器的任何過(guò)程中，承運(yùn)人應(yīng)負(fù)責(zé)任?？梢钥闯?，公約第17條只是對(duì)承運(yùn)人的責(zé)任期間作了概括性表述，承運(yùn)人的責(zé)任期間從何時(shí)起算，到何時(shí)為止，公約本身并沒有給予明確的判定標(biāo)準(zhǔn)。

從兩個(gè)公約的規(guī)定可以看出，關(guān)于航空旅客運(yùn)輸?shù)呢?zé)任期間主要有兩個(gè)確定要素：（1）旅客處在航空器上;（2）旅客在上、下航空器的過(guò)程中。其中第一個(gè)因素應(yīng)該沒有疑問(wèn)，而對(duì)于第二個(gè)因素因其措辭含糊，在實(shí)踐當(dāng)中引起了很大爭(zhēng)議。因此，航空旅客運(yùn)輸中的責(zé)任期間的認(rèn)定主要是依各國(guó)法院在執(zhí)行《華沙公約》的實(shí)踐中發(fā)展起來(lái)的，主要有“場(chǎng)所標(biāo)準(zhǔn)”與“三重要素”標(biāo)準(zhǔn)。

所謂“場(chǎng)所標(biāo)準(zhǔn)”Clocation test）是指以旅客受到傷害時(shí)所在的位置來(lái)劃分或認(rèn)定登機(jī)或下機(jī)的過(guò)程，以此明確旅客所受的傷害是否在公約規(guī)定的責(zé)任期間內(nèi)發(fā)生的，“場(chǎng)所標(biāo)準(zhǔn)”是從美國(guó)早期的司法實(shí)踐中發(fā)展起來(lái)的?！皥?chǎng)所標(biāo)準(zhǔn)”的特征：一是旅客在事故發(fā)生時(shí)所處的位置是判斷承運(yùn)人責(zé)任區(qū)間的關(guān)鍵因素;二是它以“航空固有風(fēng)險(xiǎn)”作為其存在和實(shí)踐的理論根據(jù)。

“三要素標(biāo)準(zhǔn)”（tripartite test）又稱“代伊標(biāo)準(zhǔn)”，它是美國(guó)法院在20世紀(jì)70年代為了解決恐怖襲擊活動(dòng)所引起的航空損害賠償責(zé)任而創(chuàng)造出的判例標(biāo)準(zhǔn)。即旅客是否處在登機(jī)過(guò)程，應(yīng)依以下三方面確定：（1）活動(dòng)性質(zhì)，即事故發(fā)生時(shí)旅客正處于何種性質(zhì)或狀態(tài)的活動(dòng)中;（2）管控狀態(tài)，即事故發(fā)生時(shí)旅客處于何者的引導(dǎo)、指示與照管下;（3）場(chǎng)所，即損害發(fā)生時(shí)旅客處于何種場(chǎng)所，這就是所謂的“三要素標(biāo)準(zhǔn)”。

“三要素標(biāo)準(zhǔn)”強(qiáng)調(diào)了“控制”要素在認(rèn)定“登機(jī)的過(guò)程中”的地位和決定性作用，弱化了場(chǎng)所在認(rèn)定責(zé)任區(qū)間中的權(quán)重，擴(kuò)大了承運(yùn)人的責(zé)任范圍，以實(shí)現(xiàn)對(duì)消費(fèi)者權(quán)益更好的保護(hù)。“三要素標(biāo)準(zhǔn)”在美國(guó)司法界備受推崇，同時(shí)也得到了諸多航空法學(xué)者的褒揚(yáng)和青睞，就此來(lái)說(shuō)，“三要素標(biāo)準(zhǔn)”在今后的航空司法實(shí)踐中將大有用武之地。

3.舉證責(zé)任

由于第17條所指的是作為造成旅客傷亡原因的“事故”，就發(fā)生了一個(gè)該事故與旅客傷亡的因果關(guān)系關(guān)系問(wèn)題，作為事實(shí)還要由原告舉證證明。為了使這點(diǎn)得到更明確表述，國(guó)際民航組織1966年法律專家小組曾建議將條文中的“如果”改成“只要證明”，即：“凡旅客因死亡、受傷或受到其他人身傷害而蒙受損失，只要證明……。”這個(gè)建議后來(lái)雖未被接納，但原告在這里的舉證責(zé)任是各國(guó)訴訟法中都有的。

在上述SAKS訴法航案中，最高法院將事故寬泛地定義為一個(gè)無(wú)法預(yù)料的或不同尋常的事件。在解釋其觀點(diǎn)時(shí)，法院說(shuō)：“任何傷害是一個(gè)原因鏈的結(jié)果，我們僅僅要求旅客能證明鏈子上的一些聯(lián)系，是外在于旅客的無(wú)法預(yù)料的或不同尋常的事件?！蓖瑯樱贘OHN J. DEMARINES 和DORIS A. DEMARINES 訴KLM 荷蘭皇家航空公司一案中，法院也認(rèn)為原告有證明事故發(fā)生的責(zé)任。

關(guān)于“事故”與“傷害”之間的關(guān)系，美國(guó)法院一般認(rèn)為，“第十七條要求原告確證，事故是造成傷害的近因，這是裁定航空公司責(zé)任的一個(gè)條件”（1978年“莫里斯訴波音公司”案）。這里的“近因”，指因果關(guān)系中未中斷地連續(xù)發(fā)展過(guò)程中最靠近結(jié)果的、具有支配力的環(huán)節(jié)。它與“直接原因”不同，直接原因只有一個(gè)，近因可以有好幾個(gè)。

4.結(jié)語(yǔ)

因此，筆者認(rèn)為，一起國(guó)際航空事故的成立應(yīng)該滿足以下五個(gè)條件：（1）事故只存在于國(guó)際航空旅客運(yùn)輸之中;（2）事故應(yīng)當(dāng)發(fā)生在航空器上或者上、下航空器的過(guò)程當(dāng)中;（3）事故產(chǎn)生的原因不應(yīng)當(dāng)是旅客自身的行為引發(fā)的。如果是單純由于旅客故意或者過(guò)失的行為導(dǎo)致的或者完全是由于旅客的身體原因引起的就不能算是事故;（4）事故的發(fā)生應(yīng)當(dāng)是不可能預(yù)見到的。比如航空器被劫持，若旅客預(yù)見到了航空器會(huì)被劫持，并且選擇繼續(xù)乘坐，那么就不屬于事故，不能用“華沙體系”文件調(diào)整;（5）事故的發(fā)生應(yīng)當(dāng)是異常的、偶然的，是承運(yùn)人無(wú)法控制的，事故不是飛機(jī)正常行駛過(guò)程中的正常情況。只有在上述情況都滿足的情況下，根據(jù)《華沙公約》第17條的規(guī)定，承運(yùn)人才需要承擔(dān)責(zé)任。

參考文獻(xiàn)

[1]李昊主編.航空運(yùn)輸與服務(wù)法律問(wèn)題研究「M].北京：法律出版社，2010

[2]王瀚.國(guó)際航空運(yùn)輸責(zé)任法研究「M}.北京：法律出版社，2012.

[3]賀永富.論航空運(yùn)輸中對(duì)旅客的損害賠償責(zé)任[[J].山西省政法干部管理學(xué)院學(xué)報(bào)，2008，（1）.

[4]劉偉民.論中國(guó)航空運(yùn)輸賠償制度的發(fā)展趨勢(shì)[[J].北京航空航天大學(xué)學(xué)報(bào)（社會(huì)科學(xué)版），2013 ?（1）.