于沛海

(清華大學法學院，北京 100084)

?

論承運人為他人行為承擔責任的條件及其適用
——以《鹿特丹規(guī)則》為視角

于沛海

(清華大學法學院，北京 100084)

債務人為履約輔助人承擔責任的做法在國際海上貨物運輸立法當中得到了承認?！堵固氐ひ?guī)則》第18條確立了承運人應當為其他人承擔賠償責任的相應規(guī)則，并設定了統(tǒng)一的限制性條件。然而，對該條件在適用上的理解，不應因公約的統(tǒng)一設置模式而陷于僵化，應視承運人能否將管貨義務交由貨方履行的情形而定，并結合公約第18條列明的不同主體，具體考察該條件適用的可行性與側重點問題。

《鹿特丹規(guī)則》；承運人；履約方；賠償責任

一、海上貨物運輸承運人為他人行為承擔責任的法理基礎

自擔責任(Individual liability/responsibility)作為私法上的一項基本的原則，是指當事人應對基于自己意思的行為負責*英國貴族院Nicholls勛爵在Majrowski v. Guy’s and St Thomas’s NHS Trust案中指出：“The general approach is that a person is liable only for his own acts.”。聯(lián)系到具體的合同關系，只有債務人應向債權人負履行的義務及其附隨義務，其他第三人并不承擔合同義務，[1]由此產生的責任，亦然。但是，隨著社會分工的細化和貿易的發(fā)展，債務人使用履約輔助人的情形也日漸頻繁，若仍舊堅持自擔責任的原則，對債權人而言無疑顯失公平。因此，要求債務人為他人的行為承擔責任逐漸為各國的立法、判例及學說所肯定。然而，盡管此種責任形式已被確立，但對于債務人承擔此種責任的法理依據仍有不同的見解。其中以交易安全說、誠信原則說以及損益均衡說為代表的觀點，具有相當?shù)恼f服力。交易安全說認為，債務人為其代理人和使用人的故意或過失行為擔責，主要是基于確保交易安全的需要，防止新的侵害債權的危險產生；誠信原則說則主張，如果允許債務人不為履約輔助人的行為負責，無異于放任債務人為逃避因債務不履行或瑕疵履行的責任而泛濫性地使用履約輔助人，如此不但有損公正，亦有違誠實信用原則；損益均衡說強調債務人使用履約輔助人的目的在于擴展營業(yè)活動范圍，進而獲得利益，故要求其對履約輔助人造成的損害承擔責任。[2]前述幾種學說從不同的角度闡述了債務人為他人行為承擔責任的法理基礎，其中各有側重。筆者認為，除了上述幾個方面以外，還應從如下兩點對法理基礎予以考察：其一，風險分配。債務人使用履約輔助人履行債務，通常會增加給付障礙的風險，履約風險是因債務人使第三方介入合同所造成，自應由其承擔后果；其二，預防損害。債務人為履約輔助人的行為承擔責任，可以有效地鞭策債務人謹慎地選任履約輔助人，并予以妥當?shù)闹甘尽⒈O(jiān)督和控制，以降低損害發(fā)生的概率。

債務人為履約輔助人承擔責任，在海上貨物運輸法當中也同樣得到了應用。但是，海上貨物運輸法并非機械地套用民法上的債務人履輔責任，而是結合國際貨物運輸實踐，予以必要的變通。例如，民法中債務人的履輔責任通常限于履約輔助人在義務履行的過程中的故意或者過失行為*例如臺灣“民法”第224條規(guī)定：“債務人之代理人或使用人，關于債之履行有故意或過失時，債務人應與自己之故意或過失負同一責任。但當事人另有訂定者，不在此限?！?。然而，海上貨物運輸法中通常無此限制，其中指向的是履約輔助人履行承運人運輸合同義務范圍內的所有行為。又如，海上貨物運輸法通常對承運人制定強制性的責任體制，即除非法律規(guī)定，運輸合同中的條款，直接或者間接地排除或者限制承運人所應承擔的義務或違反義務所負的賠償責任，乃至將貨方依據保險合同所享有的利益轉讓給承運人，將被一概認定為無效。因此，在海上貨物運輸法中，不允許當事人通過事先的約定以免除承運人對履約輔助人的作為或者不作為所致?lián)p失而應承擔的賠償責任。

2008年聯(lián)合國大會通過的《聯(lián)合國全程或者部分海上國際貨物運輸合同公約》(UnitedNationsConventiononContractsfortheInternationalCarriageofGoodsWhollyorPartlybySea，簡稱《鹿特丹規(guī)則》)同樣確立了承運人應當對他人行為承擔賠償責任的相應規(guī)則。而且，相較于以往的國際海運公約，承運人為他人的行為承擔賠償責任的主體范圍明顯擴大，即不限于代理人、受雇人、實際承運人以及履約方，凡履行或者承諾履行運輸合同規(guī)定的承運人管貨義務的其他任何人均被納入其中；同時，公約還對上述主體的行為規(guī)定了限制性條件，只有在限定條件范圍內產生的賠償責任，才能歸于承運人承擔。上述變化無疑是海運立法對承運人歸責原則的又一次發(fā)展，然其是否適應航運實踐還有待考證。

二、公約中設定的承運人為他人行為負賠償責任的條件

履約方制度是《鹿特丹規(guī)則》的重要創(chuàng)新之一，該項制度從承運人的角度突破了合同相對性原則，將履行或者承諾履行運輸合同下承運人義務的人納入運輸法的框架之內，再加上承運人應當為全程運輸負責，由此便擴大了承運人應當對之負責的主體范圍。[3]95為了將承運人的責任控制在一個合理的限度之內，《鹿特丹規(guī)則》第18條中規(guī)定了承運人應當為其他人負賠償責任的范圍以及限定條件。根據該條規(guī)定，由下列四類人的作為或不作為以致違反公約對承運人規(guī)定的義務時，承運人應當負賠償責任：一類是履約方；另一類是船長或者船員；第三類是承運人的受雇人或者履約方的受雇人；還有一類是履行或者承諾履行運輸合同中規(guī)定的承運人義務的其他任何人，條件是該人按照承運人的要求，或者在承運人的監(jiān)督或者控制下直接或間接地行事*參見《鹿特丹規(guī)則》第18條。。有的學者進一步地將這四類人區(qū)分為沒有設定任何限定性條件的人與明確規(guī)定了限制性條件的人，認為前三類人屬于無限定性條件的人，即不論其是否在受托或者受雇的范圍內行事，承運人均應對因這些人違反公約規(guī)定的承運人的義務所造成的貨物滅失或者損壞承擔賠償責任；至于第四類人則屬于限制性條件的人，即使其作為或者不作為使得貨方受損，但若超出了“以該人按照承運人的要求，或者在承運人的監(jiān)督或者控制下直接或者間接作為為限”這一條件的約束，承運人便不承擔賠償責任。[3]94-95

事實上，公約對承運人應當為之行為擔責的每類主體均強調了限定性條件，只是因為其他條款中已有規(guī)定而不再重復，或者由于各國國內法的差異有意避開爭議而不予統(tǒng)一強調。例如，從履約方角度觀察，在《鹿特丹規(guī)則》的定義條款中，已經對履約方的概念進行了限定，根據第1條第6款(a)項的規(guī)定，履約方應是直接或者間接地在承運人的要求、監(jiān)督或者控制下履行或承諾履行運輸合同項下義務的人，故無須在承運人為履約方負賠償責任的內容中再次對限定條件加以贅述。又如，從船長、船員以及其他受雇人的角度考慮，承運人應對其在受雇范圍內的過失行為所致?lián)p失承擔責任。該條第(b)、(c)兩款之所以沒有單獨強調“受雇范圍內”這一限定條件，并非是從請求權人訴訟便利的角度考慮，而是考慮到該款在有些法域可能引起證據方面的問題。例如在一些法域，吸煙引起火災或者雇員偷盜貨物，這類作為被認定為不屬于雇用或合同的范圍，而在另一些法域則不然。因此，公約中考慮到各國對“受雇范圍”在理解上的差異，便把哪些內容屬于雇用范圍這一問題留給國內法處理，[4]而非不加“在受雇范圍內行事”這一限定性條件。此外，若要求承運人對受雇人超出受雇范圍的活動所造成的損失無限制地擔責，將與本條規(guī)定中將承運人的賠償責任限定在合理的、可預見范圍內的立法宗旨不盡相符。而“在受雇范圍內”無疑應當屬于“直接或者間接地按照承運人的要求，或在其監(jiān)督或者控制下行事”這一范疇。

通過上述分析可以看出，《鹿特丹規(guī)則》第18條在事實上并非是就承運人對之行為擔責的兩類人按照有無限定條件這一標準予以區(qū)分，而是試圖概括前三類主體的共有特征，并以兜底條款的形式涵蓋其他無法一一列舉而承運人又應當對之行為負責的主體范圍，同時也為承運人對他人承擔責任界定一個統(tǒng)一的限制條件或標準，以免其責任被無限制地放大。按照第18條的規(guī)定，統(tǒng)一的限定性條件即指不論履行或者承諾履行運輸合同項下承運人義務的人是履約方、受雇人、代理人還是與承運人不具有雇傭、委托或者代理關系的其他任何人，承運人僅對其按照自己的要求、或者在自己的監(jiān)督或控制下直接或間接作為所引起的損害擔責，對于超出這個范圍的損失，承運人不負賠償責任。這一限定性條件的設定解決了承運人在對全程運輸負責，同時又將合同的部分義務分包或者委托他人履行的情形下，對他人行為承擔責任的可預見性問題，從而減輕了承運人因他人行為致?lián)p從而加重自身責任的顧慮，掃除了通過精細化合作提高服務質量的障礙。不過，僅從立法條文的表述看，似乎不論是承運人對履約方、包含船長與船員在內的受雇人，還是履行或者承諾履行其在運輸合同項下義務的其他人所承擔的轉承責任，公約都試圖以統(tǒng)一的標準，按照同等的理解，為承運人對他人行為承擔責任劃定一個可預見的、合理的限制性條件，然這樣的規(guī)定無疑令人產生諸多困惑。例如，承運人的轉承責任主要是因為其將管貨義務交由他人履行，然而對于管貨義務的某些具體環(huán)節(jié)，按照公約的規(guī)定，可以由托運人、單證托運人或收貨人(簡稱貨方)自行負責，非公約明文規(guī)定的環(huán)節(jié)則不能進行上述約定，那么，若由貨方自行承擔而非代為履行承運人的管貨義務，“按照承運人的要求或在其監(jiān)督、控制之下”這一條件是否仍然能夠得以適用？此外，前述條件在第18條所述的不同主體之間，在理解上或者說適用程度及側重點上又是否存在差異？下文將重點結合上述問題加以論述。

三、區(qū)分不同情形對承運人為他人行為擔責的條件之考察

如前文所述，承運人的轉承責任主要是因為其將管貨義務交由他人履行。根據公約第13條第1款的規(guī)定，承運人在法定責任期間的管貨義務主要及于接收、裝載、操作、積載、運輸、保管、照料、卸載以及交付貨物這九個連續(xù)工作環(huán)節(jié)，而且要求承運人應當謹慎且妥善地處理上述每個環(huán)節(jié)，對其施加嚴格的義務。但考慮到航運實務中，上述九個環(huán)節(jié)并非一定都由承運人一方履行，貨方在具備相應的能力或者出于操作便捷、運輸安全的考慮，也會親歷親為參與某些環(huán)節(jié)的完成。因此，該條第2款緊接著明確，在不影響有關規(guī)定的情況下*這里的有關規(guī)定主要指的是第四章承運人義務的其他規(guī)定、第五章承運人對滅失、損壞或者遲延所負的賠償責任的規(guī)定、第六章有關特定運輸階段的補充條款的規(guī)定以及第七章托運人向承運人履行義務的規(guī)定。，承運人與托運人可以約定由托運人、單證托運人或者貨方履行裝載、操作、積載或者卸載貨物這四個環(huán)節(jié)。[5]換言之，接受、運輸、保管、照料以及交付這五個環(huán)節(jié)是不可以交由貨方履行的。由此可以看出，承運人的管貨義務可以區(qū)分為不允許交由貨方履行以及允許交由貨方履行兩種類型。需要單獨說明的是，由于不論是否允許交由貨方履行，承運人將管貨義務的任一環(huán)節(jié)交由履約方與受雇人完成都是被允許的。因此，筆者對于后一種類型，僅在由貨方自行承擔管貨義務的情形之下，考察“按照承運人的要求或在其監(jiān)督、控制之下”這一條件的適用問題。

(一)對于不允許承運人將管貨義務交由貨方履行的情形之考察

1.承運人對履約方的轉承責任

承運人為履約方的行為承擔責任的條件設定有其特定的背景。在過去的海上貨物運輸立法中，要求承運人對實際履行其在運輸合同項下義務的人承擔責任，通常要求二者之間具有委托關系。例如在《漢堡規(guī)則》當中，承運人應對實際承運人所履行的運輸負責，而實際承運人則是指受承運人委托執(zhí)行貨物運輸或部分貨物運輸?shù)娜魏稳?參見《漢堡規(guī)則》第1條第2款、第10條第1款。。《中華人民共和國海商法》第42條吸收了《漢堡規(guī)則》這一內容，將實際承運人定義為“接受承運人的委托，從事貨物運輸或者部分運輸?shù)娜?，包括接受轉委托從事此項運輸?shù)钠渌?。”由此可見，要求承運人為實際承運人的行為擔責，也必須以接受承運人的委托為條件。[6]然而，在《鹿特丹規(guī)則》的制定過程中，關于是否必須要求承運人與履約方之間存在委托關系，以此作為承運人對履約方行為承擔責任的前提條件，存在著不同的見解。有人認為某人在承運人的監(jiān)督或控制之下履行運輸合同中的義務，但并未受承運人的委托，承運人便無須對該人的作為負責；[7]而中國著名海商法專家司玉琢教授則指出承運人對履約方的轉承責任不以雙方存在委托關系為前提，在承運人為履約方的行為承擔責任的條件設定中也應摒棄“委托”一詞*參見2000年7月6日(紐約)，司玉琢教授在聯(lián)合國貿法會與國際海事委員會共同舉辦的“運輸法”研討會上所作的On the Liability of the Actual Carrier主題發(fā)言，該發(fā)言已刊于《中國海商法通訊》2000年第3期，并選入2000年10月(深圳)第四屆海商法國際研討會論文集。，換言之，只要滿足按照承運人的“要求”，或在承運人的“監(jiān)督”“控制”之下行事的條件即可。公約采納了后一種建議。

如此一來，即使與承運人不具有委托關系，卻通過與承運人單獨訂立合同的方式，承擔承運人運輸合同下義務的獨立締約人(independent contractor)*此處僅討論與承運人具有合同關系的獨立締約人，不考慮與貨方具有承攬關系的獨立締約人。，對于他的履約行為所導致的損失，承運人也應當承擔賠償責任，只要其按照承運人的要求行事即可。也正是基于這個特點，在《鹿特丹規(guī)則》的框架下，將其納入履約方的范疇也未嘗不可。然而，在航運實務中，由于獨立締約人與承運人之間多為承攬關系，與運輸合同的履行僅具有事實上的聯(lián)系，再加上其以自己選擇的方式完成工作，相對于承運人而言并非居于從屬地位，亦不受承運人的干涉，故與代理人或受雇人的地位有著本質的不同。[8]由此，長期以來，人們對于承運人是否應為其致?lián)p行為擔責以及在何種限度內擔責莫衷一是?！堵固氐ひ?guī)則》拋棄了傳統(tǒng)的海上貨物運輸法中使用的“委托”這一提法，并不強調承運人必須基于委托關系對履約方的行為施加干涉，只要按照承運人的“要求”行事，承運人就應當承擔賠償責任，至于二者之間的法律基礎是委托關系還是其他不具有委托屬性的獨立合同關系，則在所不問。例如獨立締約人承攬承運人在船舶上的貨物積載工作，承運人并不對如何積載發(fā)出具體的指示，只是要求獨立締約人確保船上貨物能夠安置平穩(wěn)以應對海上運輸中的風險，至于操作細節(jié)，則由獨立締約人按照自己的工作安排進行。在這種情形下，承運人仍應對獨立締約人的致?lián)p行為擔責。

通過上述分析可以看出，“按照承運人的要求或在其監(jiān)督、控制下行事”這一條件，在承運人為履約方承擔轉承責任的情形下適用不存在什么障礙。而且，事實上只需滿足條件中“按照承運人的要求行事”這一最低標準即可。公約之所以將承運人對履約方承擔轉承責任的條件限定得如此寬松，主要考慮到非由承運人本身而由貨方可能無法知曉的或者無法了解的第三方完成貨物運輸，可能會增加履行義務的風險，而履約風險的增加是因承運人使履約方介入運輸所造成的，出于對貨方保護的考慮，應對承運人的轉承責任予以嚴格的認定。

2.承運人對受雇人的轉承責任*根據公約第18條的規(guī)定，承運人對受雇人的轉承責任，既包含承運人自己的受雇人，也包含履約方的受雇人，筆者對二者不予區(qū)分。此外，盡管該條將船長、船員作為單獨一類人加以列明，但考慮到他們也屬于受雇人的范疇，因此，筆者將其納入受雇人一并加以論述。

在公約的制定過程中，起初在運輸法草案第18條中明確指出承運人僅對受雇人在受雇范圍內的作為或者不作為承擔條文所規(guī)定的賠償責任。[4]但在聯(lián)合國國際貿易法第四十屆會議上，與會者對于是否應保留這樣的規(guī)定產生了分歧。持否定觀點的人以應當由國內法來確定有關雇用合同的范圍為由，力主刪除前述規(guī)定；而支持保留的一方則認為明確“受雇范圍內”這一限定條件有助于促進全球范圍的統(tǒng)一，并且，他們還進一步指出，如果刪除“受雇范圍內”的規(guī)定，假若受雇人在雇用合同范圍之外行事，反倒可能導致承運人所承擔的賠償責任無法免除，因為這種事件并不屬于草案所列明的承運人可以免除賠償?shù)那樾沃弧6]可以看出，兩種觀點盡管在“受雇范圍內”這一規(guī)定的存廢所產生的影響上，從不同角度進行了探討，但二者都沒有對承運人為受雇人的作為或不作為承擔責任應以“受雇范圍內”為限加以否定，只是對是否有必要在公約條款中明確說明這一點上存在分歧。鑒于兩種觀點利弊各異，出于盡可能減少公約生效阻力的考慮，最終的公約文本支持了否定一方的觀點。由此可見，公約并非不考慮“受雇范圍內”這一限定條件，而是基于各國理解上的差異，將哪些內容屬于雇用范圍這一問題留給締約國國內法去處理。

如前文所述，“在受雇范圍內作為”無疑應當屬于“直接或者間接地按照承運人的要求，或在其監(jiān)督或者控制下行事”這一范疇，前者的內涵與外延小于后者，然盡管如此，該限定條件在承運人對受雇人行為承擔責任的情形下予以適用，仍有其特殊的考量：“受雇范圍”更加側重于承運人能否對受雇人予以監(jiān)督或控制。例如受雇人因承運人拖欠工資而懷恨在心，故意毀壞貨物，或者受雇人在遠洋航行途中通過酗酒消解苦悶，明知海水侵入貨艙會導致貨損，而放任損害后果的產生，對于這類情形，盡管承運人一再要求甚至強調受雇人履行管貨職責的過程中，應達到謹慎與妥善的標準，但在承運人難以對之予以監(jiān)督或控制的情況下，仍舊要求其承擔轉承責任，未免過于苛刻。當然，為了避免承運人以此為借口逃避責任，也應當承擔嚴格的舉證責任。由此可見，“按照承運人的要求或在其監(jiān)督、控制下行事”這一條件分別適用于承運人對履約方以及受雇人的轉承責任時，應當區(qū)分考察并各有側重。

(二)允許承運人將管貨義務交與貨方自行承擔情形下的考察

前文已述及，承運人的管貨義務包含了九個連續(xù)作業(yè)的環(huán)節(jié)，但是其中，只有裝載、操作、積載或者卸載這四個環(huán)節(jié)，承運人可以通過約定交與貨方自己履行，當然貨方也可以將其交由自己的受雇人、代理人或者其他獨立締約人具體完成。假若承托雙方在運輸合同當中明確了上述轉移承運人義務的約定，并在所簽發(fā)的運輸單證上載明，那么貨方就應當根據公約第27條第2款的規(guī)定，妥善并謹慎地履行根據該約定承擔的任何義務。在這種情形下，由于運輸流程中部分環(huán)節(jié)的管貨義務已經轉移給了貨方，而且貨方也不必按照承運人的要求，或者在承運人的監(jiān)督、控制之下行事。因此，公約第17條第3款第9項明確規(guī)定，按照第 13 條第 2 款*該條規(guī)定了一種例外情形，即除非承運人或者履約方代表托運人、單證托運人或者收貨人實施此項活動。所述及的約定進行的貨物裝載、操作、積載或者卸載所造成的貨物滅失、損壞或者遲延交付，可以免除承運人的賠償責任。[9]由此，在上述情形下，“按照承運人的要求，或在承運人的監(jiān)督、控制下行事”這一條件也沒有適用的余地。

然而，假若承托雙方之間沒有轉移承運人義務的約定，但根據協(xié)議，前述四個環(huán)節(jié)的受雇人也可能是由貨方雇傭的，承運人對他們的具體作業(yè)進行必要的監(jiān)督或指導。在這種情形下，承運人如何履行公約第18條規(guī)定的義務，是否要為這些受雇人的過失所造成的貨物滅失或損壞負責，存有不同的意見。[3]53-54一些人認為承運人無須為貨方所雇傭的人承擔轉承責任；而有的學者則認為承運人仍應根據第18條擔責，之后可向最終責任人行使追償?shù)臋嗬?。筆者贊同后一種觀點。事實上，在航運實務中，出于對雇傭成本的考慮，貨方完全可能自行聘請價格低廉的雇傭工人完成裝卸、積載等工作，但又因其對船舶結構、操作技術等專業(yè)知識并不熟悉，由此貨方往往指示其受雇人按照承運人的要求，或在承運人的監(jiān)督和控制下行事，以保證貨物運送的安全；從承運人角度而言，由于合同中并不存在明確的轉移其管貨義務的約定，即使貨方基于種種原因要求自行選任受雇人，一個謹慎的承運人通常也會強調具體的操作環(huán)節(jié)必須按照自己的要求，或者在自己的監(jiān)督、控制下完成，以盡可能避免貨損的產生。由此看來，不論從法律規(guī)定(循環(huán)追償與訴訟更有利于保護提單持有人的權利)還是從航運實務操作的角度看，在上述情形下，承運人的轉承責任都不可免除。當然，公約第18條統(tǒng)一設定的限制性條件也仍然得以適用。

因此，并非前述管貨義務的四個環(huán)節(jié)由貨方或者代其行事的人履行，承運人就必然不會承擔轉承責任，公約統(tǒng)一設置的限定性條件便由此也不具有適用的余地。承運人是否要承擔相應的轉承責任，取決于承托雙方之間是否存在將管貨義務交由貨方自行承擔的明確約定，以及該約定是否在運輸單證的合同事項中載明。

(三)小結

由于承運人對他人行為承擔責任主要是因為其將管貨義務交由他人履行，而承運人的管貨義務部分允許交由貨方自己履行，部分不允許交由貨方履行。因此有必要區(qū)分兩種情況，并結合公約第18條規(guī)定的不同主體，對該條統(tǒng)一設定的承運人轉承責任應以“按照承運人的要求，或在其監(jiān)督、控制下行事為限”這一限制性條件予以具體考察。在不允許承運人將管貨義務交由貨方自己履行的情形下，上述條件分別適用于承運人對履約方以及受雇人的轉承責任時，各自有所側重，前者偏向于按照承運人的要求行事即可，后者則更加強調承運人的監(jiān)督或控制；在允許承運人將管貨義務交由貨方自己履行的情形下，承運人并非因為管貨義務由貨方或者代其行事的人履行，就必然免除轉承責任，從而導致統(tǒng)一的限定條件沒有適用的余地。如果承托雙方之間具有明確的轉移承運人義務的約定，而且該約定已載明于運輸單證的合同事項中，承運人便可免除轉承責任，相應地，公約第18條中統(tǒng)一設定的限定性條件也無法適用；然若運輸合同中并不存在這樣的約定，或者雖有這種約定，但管貨義務的某個環(huán)節(jié)(前述四個環(huán)節(jié)之一)是由貨方負責安排的，只要該環(huán)節(jié)在承運人的“要求、監(jiān)督或控制”下進行，承運人仍應承擔相應的轉承責任，統(tǒng)一的限定性條件也由此得以適用。

四、結語

相較于其他國際海運公約，《鹿特丹規(guī)則》同樣確立了承運人應當對他人的行為承擔賠償責任的相應規(guī)則，并且對之加以發(fā)展和推進。在高漲的立法熱情之下，[10]公約擴大了承運人對他人擔責的主體范圍，并設定了統(tǒng)一的限制性條件，即承運人對他人的致?lián)p行為所承擔的轉承責任應以按照承運人的要求，或在其監(jiān)督、控制下行事為限。然對該條件的理解不應過于機械和僵化。應區(qū)分允許承運人將管貨環(huán)節(jié)交由貨方自己履行和不允許交由貨方履行兩種情形，對限定條件適用于承運人為不同主體承擔轉承責任時的側重，以及在特定的情況下限定條件能否得以順利適用加以具體考察。

[1]崔建遠.合同法[M].2版.北京:北京大學出版社，2013:336. CUI Jian-yuan.Contract law[M].2nd ed.Beijing:Peking University Press，2013:336.(in Chinese)

[2]戴森雄.民法案例實務(第1冊)[M].臺北:三民書局股份有限公司，1981:495. DAI Sen-xiong. Civil law cases in pratice(Vol.I)[M].Taipei:San Min Book Co.，Ltd.，1981:495.(in Chinese)

[3]朱曾杰，吳煥寧，張永堅，郭瑜.鹿特丹規(guī)則釋義[M].北京：商務印書館，2011. ZHU Zeng-jie，WU Huan-ning，ZHANG Yong-jian，GUO Yu.Interpretation ofRotterdamRules[M].Beijing:Commercial Press，2011.(in Chinese)

[4]U.N.Doc.A/CN.9/WG.III/WP.81[EB/OL].(2007-04-16)[2017-03-28].https://documents-dds-ny.un.org/doc/UNDOC/LTD/V07/807/34/PDF/V0780734.pdf?OpenElement.

[5]朱曾杰.初評《鹿特丹規(guī)則》[J].中國海商法年刊,2009，20(1-2):3. ZHU Zeng-jie.Evaluation on theRotterdamRules[J].Annual of China Maritime Law，2009，20(1-2):3.(in Chinese)

[6]傅廷中.我國海商法中的實際承運人制度及其適用[J].當代法學,2014，28(5):24. FU Ting-zhong.The system of actual carrier in China’s maritime law and its application[J].Contemporary Law Review，2014，28(5):24.(in Chinese)

[7]U.N.Doc.A/CN.9/621[EB/OL].(2007-06-25)[2017-04-17].https://documents-dds-ny.un.org/doc/UNDOC/GEN/V07/837/75/PDF/V0783775.pdf?OpenElement.

[8]傅廷中.論港口經營人在國際貿易運輸中的法律地位[J].清華法學,2008，2(5):83. FU Ting-zhong.The legal status of transport terminal operator in international trade transport[J].Tsinghua Law Journal，2008，2(5):83.(in Chinese)

[9]司玉琢.承運人責任基礎的新構建——評《鹿特丹規(guī)則》下承運人責任基礎條款[J].中國海商法年刊,2009，20(3):2. SI Yu-zhuo.New structure of the basis of liability for the carrier—an analysis on the provisions under theRotterdamRulesin respect of basis of liability for the carrier[J].Annual of China Maritime Law，2009，20(3):2.(in Chinese)

[10]袁發(fā)強.海上貨物運輸實體法律統(tǒng)一化的冷靜思考[J].華東政法大學學報，2010，13(6):120. YUAN Fa-qiang.Hard-headed thinking on the unification of legal entity of carriage of goods by sea[J].Journal of East China University of Political Science and Law，2010，13(6):120.(in Chinese)

Ontheconditionrelatingtothecarrier’sliabilitycausedbythirdparty——with theRotterdamRulesas an view angle

YU Pei-hai

(School of Law，Tsinghua University，Beijing 100084，China)

The practice, under which the debtor bears legal liability caused by the person who has actually performed the carriage, is accepted in the international legislation of maritime transport. The rule has been established in Article 18 of theRotterdamRulesstipulating that the carrier should bear the liability to pay compensation caused by other persons who are auxiliary party in performing the carriage and the prior condition for such liability is predetermined.However,the understanding of the condition for its application should not be too rigid due to the uniform mode of the convention.We should examine the feasibility and focus of its application on that basis of the different circumstances that whether or not the carrier may transfer the obligation of managing the goods to cargo interests and the different subjects of Article 18.

RotterdamRules；carrier；performing party；liability for compensation

2017-04-27

清華大學自主科研項目“國際海上貨物運輸合同法制度的新發(fā)展及對策研究”(THU2013)

于沛海(1978-)，男，山東青島人，清華大學法學院國際法專業(yè)博士研究生，E-mail:beishipp@126.com。

于沛海.論承運人為他人行為承擔責任的條件及其適用——以《鹿特丹規(guī)則》為視角[J]．中國海商法研究，2017，28(2)：24-29

DF961.9

：A

：2096-028X(2017)02-0024-06