于沛海

(清華大學(xué)法學(xué)院，北京 100084)

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論承運人為他人行為承擔(dān)責(zé)任的條件及其適用
——以《鹿特丹規(guī)則》為視角

于沛海

(清華大學(xué)法學(xué)院，北京 100084)

債務(wù)人為履約輔助人承擔(dān)責(zé)任的做法在國際海上貨物運輸立法當(dāng)中得到了承認(rèn)。《鹿特丹規(guī)則》第18條確立了承運人應(yīng)當(dāng)為其他人承擔(dān)賠償責(zé)任的相應(yīng)規(guī)則，并設(shè)定了統(tǒng)一的限制性條件。然而，對該條件在適用上的理解，不應(yīng)因公約的統(tǒng)一設(shè)置模式而陷于僵化，應(yīng)視承運人能否將管貨義務(wù)交由貨方履行的情形而定，并結(jié)合公約第18條列明的不同主體，具體考察該條件適用的可行性與側(cè)重點問題。

《鹿特丹規(guī)則》；承運人；履約方；賠償責(zé)任

一、海上貨物運輸承運人為他人行為承擔(dān)責(zé)任的法理基礎(chǔ)

自擔(dān)責(zé)任(Individual liability/responsibility)作為私法上的一項基本的原則，是指當(dāng)事人應(yīng)對基于自己意思的行為負(fù)責(zé)*英國貴族院Nicholls勛爵在Majrowski v. Guy’s and St Thomas’s NHS Trust案中指出：“The general approach is that a person is liable only for his own acts.”。聯(lián)系到具體的合同關(guān)系，只有債務(wù)人應(yīng)向債權(quán)人負(fù)履行的義務(wù)及其附隨義務(wù)，其他第三人并不承擔(dān)合同義務(wù)，[1]由此產(chǎn)生的責(zé)任，亦然。但是，隨著社會分工的細(xì)化和貿(mào)易的發(fā)展，債務(wù)人使用履約輔助人的情形也日漸頻繁，若仍舊堅持自擔(dān)責(zé)任的原則，對債權(quán)人而言無疑顯失公平。因此，要求債務(wù)人為他人的行為承擔(dān)責(zé)任逐漸為各國的立法、判例及學(xué)說所肯定。然而，盡管此種責(zé)任形式已被確立，但對于債務(wù)人承擔(dān)此種責(zé)任的法理依據(jù)仍有不同的見解。其中以交易安全說、誠信原則說以及損益均衡說為代表的觀點，具有相當(dāng)?shù)恼f服力。交易安全說認(rèn)為，債務(wù)人為其代理人和使用人的故意或過失行為擔(dān)責(zé)，主要是基于確保交易安全的需要，防止新的侵害債權(quán)的危險產(chǎn)生；誠信原則說則主張，如果允許債務(wù)人不為履約輔助人的行為負(fù)責(zé)，無異于放任債務(wù)人為逃避因債務(wù)不履行或瑕疵履行的責(zé)任而泛濫性地使用履約輔助人，如此不但有損公正，亦有違誠實信用原則；損益均衡說強調(diào)債務(wù)人使用履約輔助人的目的在于擴展?fàn)I業(yè)活動范圍，進而獲得利益，故要求其對履約輔助人造成的損害承擔(dān)責(zé)任。[2]前述幾種學(xué)說從不同的角度闡述了債務(wù)人為他人行為承擔(dān)責(zé)任的法理基礎(chǔ)，其中各有側(cè)重。筆者認(rèn)為，除了上述幾個方面以外，還應(yīng)從如下兩點對法理基礎(chǔ)予以考察：其一，風(fēng)險分配。債務(wù)人使用履約輔助人履行債務(wù)，通常會增加給付障礙的風(fēng)險，履約風(fēng)險是因債務(wù)人使第三方介入合同所造成，自應(yīng)由其承擔(dān)后果；其二，預(yù)防損害。債務(wù)人為履約輔助人的行為承擔(dān)責(zé)任，可以有效地鞭策債務(wù)人謹(jǐn)慎地選任履約輔助人，并予以妥當(dāng)?shù)闹甘尽⒈O(jiān)督和控制，以降低損害發(fā)生的概率。

債務(wù)人為履約輔助人承擔(dān)責(zé)任，在海上貨物運輸法當(dāng)中也同樣得到了應(yīng)用。但是，海上貨物運輸法并非機械地套用民法上的債務(wù)人履輔責(zé)任，而是結(jié)合國際貨物運輸實踐，予以必要的變通。例如，民法中債務(wù)人的履輔責(zé)任通常限于履約輔助人在義務(wù)履行的過程中的故意或者過失行為*例如臺灣“民法”第224條規(guī)定：“債務(wù)人之代理人或使用人，關(guān)于債之履行有故意或過失時，債務(wù)人應(yīng)與自己之故意或過失負(fù)同一責(zé)任。但當(dāng)事人另有訂定者，不在此限?！?。然而，海上貨物運輸法中通常無此限制，其中指向的是履約輔助人履行承運人運輸合同義務(wù)范圍內(nèi)的所有行為。又如，海上貨物運輸法通常對承運人制定強制性的責(zé)任體制，即除非法律規(guī)定，運輸合同中的條款，直接或者間接地排除或者限制承運人所應(yīng)承擔(dān)的義務(wù)或違反義務(wù)所負(fù)的賠償責(zé)任，乃至將貨方依據(jù)保險合同所享有的利益轉(zhuǎn)讓給承運人，將被一概認(rèn)定為無效。因此，在海上貨物運輸法中，不允許當(dāng)事人通過事先的約定以免除承運人對履約輔助人的作為或者不作為所致?lián)p失而應(yīng)承擔(dān)的賠償責(zé)任。

2008年聯(lián)合國大會通過的《聯(lián)合國全程或者部分海上國際貨物運輸合同公約》(UnitedNationsConventiononContractsfortheInternationalCarriageofGoodsWhollyorPartlybySea，簡稱《鹿特丹規(guī)則》)同樣確立了承運人應(yīng)當(dāng)對他人行為承擔(dān)賠償責(zé)任的相應(yīng)規(guī)則。而且，相較于以往的國際海運公約，承運人為他人的行為承擔(dān)賠償責(zé)任的主體范圍明顯擴大，即不限于代理人、受雇人、實際承運人以及履約方，凡履行或者承諾履行運輸合同規(guī)定的承運人管貨義務(wù)的其他任何人均被納入其中；同時，公約還對上述主體的行為規(guī)定了限制性條件，只有在限定條件范圍內(nèi)產(chǎn)生的賠償責(zé)任，才能歸于承運人承擔(dān)。上述變化無疑是海運立法對承運人歸責(zé)原則的又一次發(fā)展，然其是否適應(yīng)航運實踐還有待考證。

二、公約中設(shè)定的承運人為他人行為負(fù)賠償責(zé)任的條件

履約方制度是《鹿特丹規(guī)則》的重要創(chuàng)新之一，該項制度從承運人的角度突破了合同相對性原則，將履行或者承諾履行運輸合同下承運人義務(wù)的人納入運輸法的框架之內(nèi)，再加上承運人應(yīng)當(dāng)為全程運輸負(fù)責(zé)，由此便擴大了承運人應(yīng)當(dāng)對之負(fù)責(zé)的主體范圍。[3]95為了將承運人的責(zé)任控制在一個合理的限度之內(nèi)，《鹿特丹規(guī)則》第18條中規(guī)定了承運人應(yīng)當(dāng)為其他人負(fù)賠償責(zé)任的范圍以及限定條件。根據(jù)該條規(guī)定，由下列四類人的作為或不作為以致違反公約對承運人規(guī)定的義務(wù)時，承運人應(yīng)當(dāng)負(fù)賠償責(zé)任：一類是履約方；另一類是船長或者船員；第三類是承運人的受雇人或者履約方的受雇人；還有一類是履行或者承諾履行運輸合同中規(guī)定的承運人義務(wù)的其他任何人，條件是該人按照承運人的要求，或者在承運人的監(jiān)督或者控制下直接或間接地行事*參見《鹿特丹規(guī)則》第18條。。有的學(xué)者進一步地將這四類人區(qū)分為沒有設(shè)定任何限定性條件的人與明確規(guī)定了限制性條件的人，認(rèn)為前三類人屬于無限定性條件的人，即不論其是否在受托或者受雇的范圍內(nèi)行事，承運人均應(yīng)對因這些人違反公約規(guī)定的承運人的義務(wù)所造成的貨物滅失或者損壞承擔(dān)賠償責(zé)任；至于第四類人則屬于限制性條件的人，即使其作為或者不作為使得貨方受損，但若超出了“以該人按照承運人的要求，或者在承運人的監(jiān)督或者控制下直接或者間接作為為限”這一條件的約束，承運人便不承擔(dān)賠償責(zé)任。[3]94-95

事實上，公約對承運人應(yīng)當(dāng)為之行為擔(dān)責(zé)的每類主體均強調(diào)了限定性條件，只是因為其他條款中已有規(guī)定而不再重復(fù)，或者由于各國國內(nèi)法的差異有意避開爭議而不予統(tǒng)一強調(diào)。例如，從履約方角度觀察，在《鹿特丹規(guī)則》的定義條款中，已經(jīng)對履約方的概念進行了限定，根據(jù)第1條第6款(a)項的規(guī)定，履約方應(yīng)是直接或者間接地在承運人的要求、監(jiān)督或者控制下履行或承諾履行運輸合同項下義務(wù)的人，故無須在承運人為履約方負(fù)賠償責(zé)任的內(nèi)容中再次對限定條件加以贅述。又如，從船長、船員以及其他受雇人的角度考慮，承運人應(yīng)對其在受雇范圍內(nèi)的過失行為所致?lián)p失承擔(dān)責(zé)任。該條第(b)、(c)兩款之所以沒有單獨強調(diào)“受雇范圍內(nèi)”這一限定條件，并非是從請求權(quán)人訴訟便利的角度考慮，而是考慮到該款在有些法域可能引起證據(jù)方面的問題。例如在一些法域，吸煙引起火災(zāi)或者雇員偷盜貨物，這類作為被認(rèn)定為不屬于雇用或合同的范圍，而在另一些法域則不然。因此，公約中考慮到各國對“受雇范圍”在理解上的差異，便把哪些內(nèi)容屬于雇用范圍這一問題留給國內(nèi)法處理，[4]而非不加“在受雇范圍內(nèi)行事”這一限定性條件。此外，若要求承運人對受雇人超出受雇范圍的活動所造成的損失無限制地?fù)?dān)責(zé)，將與本條規(guī)定中將承運人的賠償責(zé)任限定在合理的、可預(yù)見范圍內(nèi)的立法宗旨不盡相符。而“在受雇范圍內(nèi)”無疑應(yīng)當(dāng)屬于“直接或者間接地按照承運人的要求，或在其監(jiān)督或者控制下行事”這一范疇。

通過上述分析可以看出，《鹿特丹規(guī)則》第18條在事實上并非是就承運人對之行為擔(dān)責(zé)的兩類人按照有無限定條件這一標(biāo)準(zhǔn)予以區(qū)分，而是試圖概括前三類主體的共有特征，并以兜底條款的形式涵蓋其他無法一一列舉而承運人又應(yīng)當(dāng)對之行為負(fù)責(zé)的主體范圍，同時也為承運人對他人承擔(dān)責(zé)任界定一個統(tǒng)一的限制條件或標(biāo)準(zhǔn)，以免其責(zé)任被無限制地放大。按照第18條的規(guī)定，統(tǒng)一的限定性條件即指不論履行或者承諾履行運輸合同項下承運人義務(wù)的人是履約方、受雇人、代理人還是與承運人不具有雇傭、委托或者代理關(guān)系的其他任何人，承運人僅對其按照自己的要求、或者在自己的監(jiān)督或控制下直接或間接作為所引起的損害擔(dān)責(zé)，對于超出這個范圍的損失，承運人不負(fù)賠償責(zé)任。這一限定性條件的設(shè)定解決了承運人在對全程運輸負(fù)責(zé)，同時又將合同的部分義務(wù)分包或者委托他人履行的情形下，對他人行為承擔(dān)責(zé)任的可預(yù)見性問題，從而減輕了承運人因他人行為致?lián)p從而加重自身責(zé)任的顧慮，掃除了通過精細(xì)化合作提高服務(wù)質(zhì)量的障礙。不過，僅從立法條文的表述看，似乎不論是承運人對履約方、包含船長與船員在內(nèi)的受雇人，還是履行或者承諾履行其在運輸合同項下義務(wù)的其他人所承擔(dān)的轉(zhuǎn)承責(zé)任，公約都試圖以統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)，按照同等的理解，為承運人對他人行為承擔(dān)責(zé)任劃定一個可預(yù)見的、合理的限制性條件，然這樣的規(guī)定無疑令人產(chǎn)生諸多困惑。例如，承運人的轉(zhuǎn)承責(zé)任主要是因為其將管貨義務(wù)交由他人履行，然而對于管貨義務(wù)的某些具體環(huán)節(jié)，按照公約的規(guī)定，可以由托運人、單證托運人或收貨人(簡稱貨方)自行負(fù)責(zé)，非公約明文規(guī)定的環(huán)節(jié)則不能進行上述約定，那么，若由貨方自行承擔(dān)而非代為履行承運人的管貨義務(wù)，“按照承運人的要求或在其監(jiān)督、控制之下”這一條件是否仍然能夠得以適用？此外，前述條件在第18條所述的不同主體之間，在理解上或者說適用程度及側(cè)重點上又是否存在差異？下文將重點結(jié)合上述問題加以論述。

三、區(qū)分不同情形對承運人為他人行為擔(dān)責(zé)的條件之考察

如前文所述，承運人的轉(zhuǎn)承責(zé)任主要是因為其將管貨義務(wù)交由他人履行。根據(jù)公約第13條第1款的規(guī)定，承運人在法定責(zé)任期間的管貨義務(wù)主要及于接收、裝載、操作、積載、運輸、保管、照料、卸載以及交付貨物這九個連續(xù)工作環(huán)節(jié)，而且要求承運人應(yīng)當(dāng)謹(jǐn)慎且妥善地處理上述每個環(huán)節(jié)，對其施加嚴(yán)格的義務(wù)。但考慮到航運實務(wù)中，上述九個環(huán)節(jié)并非一定都由承運人一方履行，貨方在具備相應(yīng)的能力或者出于操作便捷、運輸安全的考慮，也會親歷親為參與某些環(huán)節(jié)的完成。因此，該條第2款緊接著明確，在不影響有關(guān)規(guī)定的情況下*這里的有關(guān)規(guī)定主要指的是第四章承運人義務(wù)的其他規(guī)定、第五章承運人對滅失、損壞或者遲延所負(fù)的賠償責(zé)任的規(guī)定、第六章有關(guān)特定運輸階段的補充條款的規(guī)定以及第七章托運人向承運人履行義務(wù)的規(guī)定。，承運人與托運人可以約定由托運人、單證托運人或者貨方履行裝載、操作、積載或者卸載貨物這四個環(huán)節(jié)。[5]換言之，接受、運輸、保管、照料以及交付這五個環(huán)節(jié)是不可以交由貨方履行的。由此可以看出，承運人的管貨義務(wù)可以區(qū)分為不允許交由貨方履行以及允許交由貨方履行兩種類型。需要單獨說明的是，由于不論是否允許交由貨方履行，承運人將管貨義務(wù)的任一環(huán)節(jié)交由履約方與受雇人完成都是被允許的。因此，筆者對于后一種類型，僅在由貨方自行承擔(dān)管貨義務(wù)的情形之下，考察“按照承運人的要求或在其監(jiān)督、控制之下”這一條件的適用問題。

(一)對于不允許承運人將管貨義務(wù)交由貨方履行的情形之考察

1.承運人對履約方的轉(zhuǎn)承責(zé)任

承運人為履約方的行為承擔(dān)責(zé)任的條件設(shè)定有其特定的背景。在過去的海上貨物運輸立法中，要求承運人對實際履行其在運輸合同項下義務(wù)的人承擔(dān)責(zé)任，通常要求二者之間具有委托關(guān)系。例如在《漢堡規(guī)則》當(dāng)中，承運人應(yīng)對實際承運人所履行的運輸負(fù)責(zé)，而實際承運人則是指受承運人委托執(zhí)行貨物運輸或部分貨物運輸?shù)娜魏稳?參見《漢堡規(guī)則》第1條第2款、第10條第1款。。《中華人民共和國海商法》第42條吸收了《漢堡規(guī)則》這一內(nèi)容，將實際承運人定義為“接受承運人的委托，從事貨物運輸或者部分運輸?shù)娜?，包括接受轉(zhuǎn)委托從事此項運輸?shù)钠渌恕！庇纱丝梢姡蟪羞\人為實際承運人的行為擔(dān)責(zé)，也必須以接受承運人的委托為條件。[6]然而，在《鹿特丹規(guī)則》的制定過程中，關(guān)于是否必須要求承運人與履約方之間存在委托關(guān)系，以此作為承運人對履約方行為承擔(dān)責(zé)任的前提條件，存在著不同的見解。有人認(rèn)為某人在承運人的監(jiān)督或控制之下履行運輸合同中的義務(wù)，但并未受承運人的委托，承運人便無須對該人的作為負(fù)責(zé)；[7]而中國著名海商法專家司玉琢教授則指出承運人對履約方的轉(zhuǎn)承責(zé)任不以雙方存在委托關(guān)系為前提，在承運人為履約方的行為承擔(dān)責(zé)任的條件設(shè)定中也應(yīng)摒棄“委托”一詞*參見2000年7月6日(紐約)，司玉琢教授在聯(lián)合國貿(mào)法會與國際海事委員會共同舉辦的“運輸法”研討會上所作的On the Liability of the Actual Carrier主題發(fā)言，該發(fā)言已刊于《中國海商法通訊》2000年第3期，并選入2000年10月(深圳)第四屆海商法國際研討會論文集。，換言之，只要滿足按照承運人的“要求”，或在承運人的“監(jiān)督”“控制”之下行事的條件即可。公約采納了后一種建議。

如此一來，即使與承運人不具有委托關(guān)系，卻通過與承運人單獨訂立合同的方式，承擔(dān)承運人運輸合同下義務(wù)的獨立締約人(independent contractor)*此處僅討論與承運人具有合同關(guān)系的獨立締約人，不考慮與貨方具有承攬關(guān)系的獨立締約人。，對于他的履約行為所導(dǎo)致的損失，承運人也應(yīng)當(dāng)承擔(dān)賠償責(zé)任，只要其按照承運人的要求行事即可。也正是基于這個特點，在《鹿特丹規(guī)則》的框架下，將其納入履約方的范疇也未嘗不可。然而，在航運實務(wù)中，由于獨立締約人與承運人之間多為承攬關(guān)系，與運輸合同的履行僅具有事實上的聯(lián)系，再加上其以自己選擇的方式完成工作，相對于承運人而言并非居于從屬地位，亦不受承運人的干涉，故與代理人或受雇人的地位有著本質(zhì)的不同。[8]由此，長期以來，人們對于承運人是否應(yīng)為其致?lián)p行為擔(dān)責(zé)以及在何種限度內(nèi)擔(dān)責(zé)莫衷一是?！堵固氐ひ?guī)則》拋棄了傳統(tǒng)的海上貨物運輸法中使用的“委托”這一提法，并不強調(diào)承運人必須基于委托關(guān)系對履約方的行為施加干涉，只要按照承運人的“要求”行事，承運人就應(yīng)當(dāng)承擔(dān)賠償責(zé)任，至于二者之間的法律基礎(chǔ)是委托關(guān)系還是其他不具有委托屬性的獨立合同關(guān)系，則在所不問。例如獨立締約人承攬承運人在船舶上的貨物積載工作，承運人并不對如何積載發(fā)出具體的指示，只是要求獨立締約人確保船上貨物能夠安置平穩(wěn)以應(yīng)對海上運輸中的風(fēng)險，至于操作細(xì)節(jié)，則由獨立締約人按照自己的工作安排進行。在這種情形下，承運人仍應(yīng)對獨立締約人的致?lián)p行為擔(dān)責(zé)。

通過上述分析可以看出，“按照承運人的要求或在其監(jiān)督、控制下行事”這一條件，在承運人為履約方承擔(dān)轉(zhuǎn)承責(zé)任的情形下適用不存在什么障礙。而且，事實上只需滿足條件中“按照承運人的要求行事”這一最低標(biāo)準(zhǔn)即可。公約之所以將承運人對履約方承擔(dān)轉(zhuǎn)承責(zé)任的條件限定得如此寬松，主要考慮到非由承運人本身而由貨方可能無法知曉的或者無法了解的第三方完成貨物運輸，可能會增加履行義務(wù)的風(fēng)險，而履約風(fēng)險的增加是因承運人使履約方介入運輸所造成的，出于對貨方保護的考慮，應(yīng)對承運人的轉(zhuǎn)承責(zé)任予以嚴(yán)格的認(rèn)定。

2.承運人對受雇人的轉(zhuǎn)承責(zé)任*根據(jù)公約第18條的規(guī)定，承運人對受雇人的轉(zhuǎn)承責(zé)任，既包含承運人自己的受雇人，也包含履約方的受雇人，筆者對二者不予區(qū)分。此外，盡管該條將船長、船員作為單獨一類人加以列明，但考慮到他們也屬于受雇人的范疇，因此，筆者將其納入受雇人一并加以論述。

在公約的制定過程中，起初在運輸法草案第18條中明確指出承運人僅對受雇人在受雇范圍內(nèi)的作為或者不作為承擔(dān)條文所規(guī)定的賠償責(zé)任。[4]但在聯(lián)合國國際貿(mào)易法第四十屆會議上，與會者對于是否應(yīng)保留這樣的規(guī)定產(chǎn)生了分歧。持否定觀點的人以應(yīng)當(dāng)由國內(nèi)法來確定有關(guān)雇用合同的范圍為由，力主刪除前述規(guī)定；而支持保留的一方則認(rèn)為明確“受雇范圍內(nèi)”這一限定條件有助于促進全球范圍的統(tǒng)一，并且，他們還進一步指出，如果刪除“受雇范圍內(nèi)”的規(guī)定，假若受雇人在雇用合同范圍之外行事，反倒可能導(dǎo)致承運人所承擔(dān)的賠償責(zé)任無法免除，因為這種事件并不屬于草案所列明的承運人可以免除賠償?shù)那樾沃弧6]可以看出，兩種觀點盡管在“受雇范圍內(nèi)”這一規(guī)定的存廢所產(chǎn)生的影響上，從不同角度進行了探討，但二者都沒有對承運人為受雇人的作為或不作為承擔(dān)責(zé)任應(yīng)以“受雇范圍內(nèi)”為限加以否定，只是對是否有必要在公約條款中明確說明這一點上存在分歧。鑒于兩種觀點利弊各異，出于盡可能減少公約生效阻力的考慮，最終的公約文本支持了否定一方的觀點。由此可見，公約并非不考慮“受雇范圍內(nèi)”這一限定條件，而是基于各國理解上的差異，將哪些內(nèi)容屬于雇用范圍這一問題留給締約國國內(nèi)法去處理。

如前文所述，“在受雇范圍內(nèi)作為”無疑應(yīng)當(dāng)屬于“直接或者間接地按照承運人的要求，或在其監(jiān)督或者控制下行事”這一范疇，前者的內(nèi)涵與外延小于后者，然盡管如此，該限定條件在承運人對受雇人行為承擔(dān)責(zé)任的情形下予以適用，仍有其特殊的考量：“受雇范圍”更加側(cè)重于承運人能否對受雇人予以監(jiān)督或控制。例如受雇人因承運人拖欠工資而懷恨在心，故意毀壞貨物，或者受雇人在遠(yuǎn)洋航行途中通過酗酒消解苦悶，明知海水侵入貨艙會導(dǎo)致貨損，而放任損害后果的產(chǎn)生，對于這類情形，盡管承運人一再要求甚至強調(diào)受雇人履行管貨職責(zé)的過程中，應(yīng)達(dá)到謹(jǐn)慎與妥善的標(biāo)準(zhǔn)，但在承運人難以對之予以監(jiān)督或控制的情況下，仍舊要求其承擔(dān)轉(zhuǎn)承責(zé)任，未免過于苛刻。當(dāng)然，為了避免承運人以此為借口逃避責(zé)任，也應(yīng)當(dāng)承擔(dān)嚴(yán)格的舉證責(zé)任。由此可見，“按照承運人的要求或在其監(jiān)督、控制下行事”這一條件分別適用于承運人對履約方以及受雇人的轉(zhuǎn)承責(zé)任時，應(yīng)當(dāng)區(qū)分考察并各有側(cè)重。

(二)允許承運人將管貨義務(wù)交與貨方自行承擔(dān)情形下的考察

前文已述及，承運人的管貨義務(wù)包含了九個連續(xù)作業(yè)的環(huán)節(jié)，但是其中，只有裝載、操作、積載或者卸載這四個環(huán)節(jié)，承運人可以通過約定交與貨方自己履行，當(dāng)然貨方也可以將其交由自己的受雇人、代理人或者其他獨立締約人具體完成。假若承托雙方在運輸合同當(dāng)中明確了上述轉(zhuǎn)移承運人義務(wù)的約定，并在所簽發(fā)的運輸單證上載明，那么貨方就應(yīng)當(dāng)根據(jù)公約第27條第2款的規(guī)定，妥善并謹(jǐn)慎地履行根據(jù)該約定承擔(dān)的任何義務(wù)。在這種情形下，由于運輸流程中部分環(huán)節(jié)的管貨義務(wù)已經(jīng)轉(zhuǎn)移給了貨方，而且貨方也不必按照承運人的要求，或者在承運人的監(jiān)督、控制之下行事。因此，公約第17條第3款第9項明確規(guī)定，按照第 13 條第 2 款*該條規(guī)定了一種例外情形，即除非承運人或者履約方代表托運人、單證托運人或者收貨人實施此項活動。所述及的約定進行的貨物裝載、操作、積載或者卸載所造成的貨物滅失、損壞或者遲延交付，可以免除承運人的賠償責(zé)任。[9]由此，在上述情形下，“按照承運人的要求，或在承運人的監(jiān)督、控制下行事”這一條件也沒有適用的余地。

然而，假若承托雙方之間沒有轉(zhuǎn)移承運人義務(wù)的約定，但根據(jù)協(xié)議，前述四個環(huán)節(jié)的受雇人也可能是由貨方雇傭的，承運人對他們的具體作業(yè)進行必要的監(jiān)督或指導(dǎo)。在這種情形下，承運人如何履行公約第18條規(guī)定的義務(wù)，是否要為這些受雇人的過失所造成的貨物滅失或損壞負(fù)責(zé)，存有不同的意見。[3]53-54一些人認(rèn)為承運人無須為貨方所雇傭的人承擔(dān)轉(zhuǎn)承責(zé)任；而有的學(xué)者則認(rèn)為承運人仍應(yīng)根據(jù)第18條擔(dān)責(zé)，之后可向最終責(zé)任人行使追償?shù)臋?quán)利。筆者贊同后一種觀點。事實上，在航運實務(wù)中，出于對雇傭成本的考慮，貨方完全可能自行聘請價格低廉的雇傭工人完成裝卸、積載等工作，但又因其對船舶結(jié)構(gòu)、操作技術(shù)等專業(yè)知識并不熟悉，由此貨方往往指示其受雇人按照承運人的要求，或在承運人的監(jiān)督和控制下行事，以保證貨物運送的安全；從承運人角度而言，由于合同中并不存在明確的轉(zhuǎn)移其管貨義務(wù)的約定，即使貨方基于種種原因要求自行選任受雇人，一個謹(jǐn)慎的承運人通常也會強調(diào)具體的操作環(huán)節(jié)必須按照自己的要求，或者在自己的監(jiān)督、控制下完成，以盡可能避免貨損的產(chǎn)生。由此看來，不論從法律規(guī)定(循環(huán)追償與訴訟更有利于保護提單持有人的權(quán)利)還是從航運實務(wù)操作的角度看，在上述情形下，承運人的轉(zhuǎn)承責(zé)任都不可免除。當(dāng)然，公約第18條統(tǒng)一設(shè)定的限制性條件也仍然得以適用。

因此，并非前述管貨義務(wù)的四個環(huán)節(jié)由貨方或者代其行事的人履行，承運人就必然不會承擔(dān)轉(zhuǎn)承責(zé)任，公約統(tǒng)一設(shè)置的限定性條件便由此也不具有適用的余地。承運人是否要承擔(dān)相應(yīng)的轉(zhuǎn)承責(zé)任，取決于承托雙方之間是否存在將管貨義務(wù)交由貨方自行承擔(dān)的明確約定，以及該約定是否在運輸單證的合同事項中載明。

(三)小結(jié)

由于承運人對他人行為承擔(dān)責(zé)任主要是因為其將管貨義務(wù)交由他人履行，而承運人的管貨義務(wù)部分允許交由貨方自己履行，部分不允許交由貨方履行。因此有必要區(qū)分兩種情況，并結(jié)合公約第18條規(guī)定的不同主體，對該條統(tǒng)一設(shè)定的承運人轉(zhuǎn)承責(zé)任應(yīng)以“按照承運人的要求，或在其監(jiān)督、控制下行事為限”這一限制性條件予以具體考察。在不允許承運人將管貨義務(wù)交由貨方自己履行的情形下，上述條件分別適用于承運人對履約方以及受雇人的轉(zhuǎn)承責(zé)任時，各自有所側(cè)重，前者偏向于按照承運人的要求行事即可，后者則更加強調(diào)承運人的監(jiān)督或控制；在允許承運人將管貨義務(wù)交由貨方自己履行的情形下，承運人并非因為管貨義務(wù)由貨方或者代其行事的人履行，就必然免除轉(zhuǎn)承責(zé)任，從而導(dǎo)致統(tǒng)一的限定條件沒有適用的余地。如果承托雙方之間具有明確的轉(zhuǎn)移承運人義務(wù)的約定，而且該約定已載明于運輸單證的合同事項中，承運人便可免除轉(zhuǎn)承責(zé)任，相應(yīng)地，公約第18條中統(tǒng)一設(shè)定的限定性條件也無法適用；然若運輸合同中并不存在這樣的約定，或者雖有這種約定，但管貨義務(wù)的某個環(huán)節(jié)(前述四個環(huán)節(jié)之一)是由貨方負(fù)責(zé)安排的，只要該環(huán)節(jié)在承運人的“要求、監(jiān)督或控制”下進行，承運人仍應(yīng)承擔(dān)相應(yīng)的轉(zhuǎn)承責(zé)任，統(tǒng)一的限定性條件也由此得以適用。

四、結(jié)語

相較于其他國際海運公約，《鹿特丹規(guī)則》同樣確立了承運人應(yīng)當(dāng)對他人的行為承擔(dān)賠償責(zé)任的相應(yīng)規(guī)則，并且對之加以發(fā)展和推進。在高漲的立法熱情之下，[10]公約擴大了承運人對他人擔(dān)責(zé)的主體范圍，并設(shè)定了統(tǒng)一的限制性條件，即承運人對他人的致?lián)p行為所承擔(dān)的轉(zhuǎn)承責(zé)任應(yīng)以按照承運人的要求，或在其監(jiān)督、控制下行事為限。然對該條件的理解不應(yīng)過于機械和僵化。應(yīng)區(qū)分允許承運人將管貨環(huán)節(jié)交由貨方自己履行和不允許交由貨方履行兩種情形，對限定條件適用于承運人為不同主體承擔(dān)轉(zhuǎn)承責(zé)任時的側(cè)重，以及在特定的情況下限定條件能否得以順利適用加以具體考察。

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Ontheconditionrelatingtothecarrier’sliabilitycausedbythirdparty——with theRotterdamRulesas an view angle

YU Pei-hai

(School of Law，Tsinghua University，Beijing 100084，China)

The practice, under which the debtor bears legal liability caused by the person who has actually performed the carriage, is accepted in the international legislation of maritime transport. The rule has been established in Article 18 of theRotterdamRulesstipulating that the carrier should bear the liability to pay compensation caused by other persons who are auxiliary party in performing the carriage and the prior condition for such liability is predetermined.However,the understanding of the condition for its application should not be too rigid due to the uniform mode of the convention.We should examine the feasibility and focus of its application on that basis of the different circumstances that whether or not the carrier may transfer the obligation of managing the goods to cargo interests and the different subjects of Article 18.

RotterdamRules；carrier；performing party；liability for compensation

2017-04-27

清華大學(xué)自主科研項目“國際海上貨物運輸合同法制度的新發(fā)展及對策研究”(THU2013)

于沛海(1978-)，男，山東青島人，清華大學(xué)法學(xué)院國際法專業(yè)博士研究生，E-mail:beishipp@126.com。

于沛海.論承運人為他人行為承擔(dān)責(zé)任的條件及其適用——以《鹿特丹規(guī)則》為視角[J]．中國海商法研究，2017，28(2)：24-29

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