文/上海海事大學法學院 方菁

海事賠償責任限制制度是海商法中區(qū)別于民法一般損害賠償原則的特有制度，海事賠償責任限制權(quán)是一種法定權(quán)利，享有該權(quán)利的責任限制主體必須由法律明確。無船承運人作為海上運輸中的一種新型主體，是否應該享有海事賠償責任限制權(quán)利以及如何享有該權(quán)利是本文研究的重點。

1 無船承運人的概念和法律地位

無船承運人的概念最早出現(xiàn)在美國。美國《1984年航運法》第一條（17）規(guī)定：“無船承運人是指不經(jīng)營用以提供遠洋運輸服務的船舶的公共承運人，其與遠洋公共承運人之間的關(guān)系是托運人。”美國《1998年遠洋運輸改革法》規(guī)定：“無船承運人是指不經(jīng)營船舶而提供海上運輸服務的公共承運人，并且與海上公共承運人的關(guān)系為托運人。同時，就其與托運人的關(guān)系而言，則是承運人?！蔽覈逗Ｉ谭ā窙]有規(guī)定無船承運人的概念。2002年1月1日正式實施的《中華人民共和國國際海運條例》規(guī)定，“無船承運業(yè)務，是指無船承運業(yè)務經(jīng)營者以承運人身份接受托運人的貨載，簽發(fā)自己的提單或其他運輸單證，向托運人收取運費，通過國際船舶運輸經(jīng)營者完成國際海上貨物運輸，承擔承運人責任的國際海上運輸經(jīng)營活動?！边@是我國立法文件中首次對無船承運人作出規(guī)定?？梢?，無船承運人不實際操作船舶，要通過“國際船舶運輸經(jīng)營者”完成運輸，表明無船承運人不僅不擁有船舶，也不經(jīng)營船舶，不租賃船舶，無船承運人的顯著特征是，以承運人身份、承擔承運人責任，但是其不直接從事海上貨物運輸。綜上，本文同意以下觀點：無船承運人是指，本人不擁有船舶或者其它運輸工具，但以本人的名義與托運人簽定運輸合同、收取運費、擁有并簽發(fā)自己的提單，對履行運輸合同負責，從事海上或多式聯(lián)運的貨物運輸?shù)慕M織。

無船承運人相對于發(fā)貨人（托運人）處于契約承運人的法律地位。航運實踐中，無船承運人作為承運人簽發(fā)自己的提單給發(fā)貨人，根據(jù)自己的運價本收取運費，同時作為托運人向航運公司洽訂艙位，安排貨物的運輸，在目的港收回簽發(fā)的提單，并交付貨物。無船承運人雖然不直接參與海上貨物運輸，但無船承運人往往會參與一些陸上短途運輸，這是接收、交付貨物所必需的。無船承運人作為承運人的責任按照我國海商法第四章第二節(jié)和第八節(jié)關(guān)于多式聯(lián)運經(jīng)營人的相關(guān)規(guī)定承擔相應責任。

無船承運人相對于實際承運人是處于托運人的法律地位。對于海上實際承運人，無船承運人在托運貨物時，應當妥善包裝，并向承運人保證，貨物裝船時所提供的貨物的品名、標志、包裝或者件數(shù)，重量或者體積的正確性。無船承運人作為托運人的責任應按照我國海商法第四章第三節(jié)之規(guī)定，承擔嚴格責任。

2 海事賠償責任限制制度概況

海事賠償責任限制，是指船舶在營運中發(fā)生海難，造成重大財產(chǎn)損失和人身傷亡，責任人依法將其賠償責任限制在一定范圍的賠償制度。海事賠償責任限制，亦稱總的責任限制，適用于某一特定事故或某一具體航次引起的各種合同之債和侵權(quán)之債。海事賠償責任限制，是海商法中特有的并區(qū)別于民法一般損害賠償責任的一項特殊法律制度。在民法中，無論是侵權(quán)還是違約，責任人均須按規(guī)定對受損方承擔全部損害賠償責任，但是海商法規(guī)定，船舶所有人等責任人依法將自己對受損方的損害賠償責任，限制在規(guī)定的范圍內(nèi)，超出這個范圍的，責任人對之免除賠償責任。

海事賠償責任限制，是一種法定的權(quán)利，其責任限制主體，限制債權(quán)，限制權(quán)利的喪失都需要有法律的明文規(guī)定。其中，海事賠償責任限制主體，是指對海事賠償請求負有責任并有權(quán)依法限制其賠償責任的人。規(guī)定海事賠償責任限制制度的立法文件中都對，海事賠償責任限制的主體作出了明文規(guī)定。我國《海商法》規(guī)定的海事賠償責任限制的主體有船舶所有人、船舶承租人、船舶經(jīng)營人、救助人以及他們對其行為，過失負有責任的人。此外還有責任保險人。關(guān)于海事賠償責任限制主體各國立法和國際公約規(guī)定并不一致，從發(fā)展趨勢來看，一般包括船舶所有人、經(jīng)營人、承租人、船長船員，及其他受雇人員等，以及他們的責任保險人。

3 無船承運人的海事賠償責任限制權(quán)

3.1 無船承運人成為海事賠償責任限制主體的正當性

無船承運人作為海上運輸中的一種新型主體，各國立法和國際公約中并沒有把其列為海事賠償責任限制的主體。不過，無船承運人成為海事賠償責任限制主體具有如下正當性：

3.1.1 海事責任限制主體多元化是海運業(yè)發(fā)展的必然

海事責任主體是指經(jīng)營航運業(yè)與航運業(yè)的相關(guān)行業(yè)，直接承擔海上特殊風險的法律主體。隨著國際海運業(yè)的發(fā)展，海上活動的多樣化，海事責任的主體出現(xiàn)了多元化的發(fā)展趨勢。在航運發(fā)展的初期，這種主體限于單一的船舶所有人，他們直接承擔著海上的特殊風險，對他們需要在法律上予以特殊的保護。所以為了保護船舶所有人的利益，出現(xiàn)了責任限制的概念。海事賠償責任限制，過去一直被稱作“船舶所有人責任限制”或“船東責任限制”。例如，最早的《1924年責任限制公約》僅僅規(guī)定了船舶所有人；《1957年責任限制公約》根據(jù)航運業(yè)發(fā)展的需要，擴大了責任限制主體的范圍，規(guī)定船舶所有人、承租人、經(jīng)營人和經(jīng)理人及其他們的雇傭和代理人員都可以限制其責任。為了鼓勵海上救助和海上保險事業(yè)的發(fā)展，《1976年海事賠償責任限制公約》將海上救助人和責任保險人增列為可以享受責任限制的責任主體。

隨著航運業(yè)的發(fā)展，新的航運主體會不斷的涌現(xiàn)。無船承運人的產(chǎn)生即是如此。其雖不擁有、經(jīng)營船舶、卻經(jīng)營國際海上運輸，諸如從事訂立運輸合同，接收、交付貨物，簽發(fā)提單等活動，當然不能因其不經(jīng)營船舶就抹殺其所需承擔的海上風險。對傳統(tǒng)的海事賠償責任限制主體的界定拘泥于對船舶經(jīng)營具有利益的主體，這與航運業(yè)的發(fā)展不相適應。無船承運人雖然不經(jīng)營船舶，但是其是通過經(jīng)營運輸來間接地經(jīng)營船舶。如果將無船承運人排斥在海事賠償責任限制的主體之外，則在發(fā)生海損事故時，索賠人可以繞過實際承運人直接向無船承運人索賠，從而獲得全部賠償，這樣就會引起“擇人而訴”的問題，違背了公平的原則。海事賠償責任限制制度的立法目的，在于保護整個航運業(yè)的發(fā)展而非某類特定的主體。無船承運人作為新興的責任主體，承擔著海上特殊的風險。而無船承運人的產(chǎn)生、存在和發(fā)展對國際航運業(yè)有著很大的積極作用，因此我們也要對其給予合理的特殊保護。因此應該用發(fā)展的眼光看待這一問題，將無船承運人納入海事賠償責任限制主體的范圍，這也是促進航運事業(yè)的發(fā)展的必然要求。

3.1.2 符合推行強制責任保險的要求

責任保險，又稱第三者責任保險，是指一旦投保人因為事故或其他因素須對其索賠者（第三人）負擔賠償責任時，由保險人出面彌補的保險。換言之，投保人為避免其一旦因為事故發(fā)生而造成的任何風險而必須賠償時，而與保險公司訂立保險合同，稱為責任保險。責任保險屬于一項商業(yè)性的保險。我國《國際貨物運輸代理業(yè)管理規(guī)定實施細則修訂草案》規(guī)定貨運代理人（包括無船承運人）應投保貨運代理人責任險和貨運代理責任險。無船承運人一般情況下在財力上都無法和船舶所有人和船舶經(jīng)營人相提并論，而面對的風險又是多方面的。在面臨大金額的貨物滅失與損壞的索賠時，通常無能為力，瀕臨破產(chǎn)，也不利于索賠人債權(quán)的實現(xiàn)。所以，無船承運人的賠償責任若能通過責任保險，轉(zhuǎn)移給責任保險人承擔，這為索賠人的索賠的實現(xiàn)提供了可靠的保障?，F(xiàn)行法律規(guī)定，除船舶所有人、救助人以及他們的受雇人外，責任保險人亦可以限制其賠償責任。如果無船承運人無法限制自己的責任，導致無船承運人的責任保險人也不能限制其責任，這對無船承運人的保險人是不公平的。無船承運人不能成為海事賠償責任限制的主體，使其責任始終處于一種不確定狀態(tài)，這樣不利于強制責任保險制度的順利推行。

3.2 無船承運人的海事賠償責任限制權(quán)

我國《海商法》第六十條規(guī)定，承運人將貨物運輸或者部分運輸委托給實際承運人履行的，除了海上貨物運輸合同中明確約定貨物在指定的實際承運人掌管期間發(fā)生的滅失、損壞或者延遲交付，承運人不負賠償責任外，承運人仍然應當對全部運輸負責?！逗Ｉ谭ā返?3條規(guī)定：“承運人和實際承運人都負有賠償責任，應當在此項責任范圍內(nèi)負連帶責任。”結(jié)合上述規(guī)定，下面分三種情況考慮無船承運人和海上實際承運人就貨物在海上運輸階段的滅失與損壞的賠償責任的承擔。此三種情況都假設(shè)為，無船承運人作為契約承運人對全程運輸負責，而且船舶在此事故中面對的索賠超過了其責任限制額，只能按比例賠償。

3.2.1 完全是海上實際承運人的過失，海上實際承運人負全部的賠償責任時

無船承運人作為契約承運人對全部的運輸負責，所以與實際承運人在此項責任范圍內(nèi)負連帶責任，債權(quán)人可以向其一提出部分或者全部的索賠請求。如果債權(quán)人向?qū)嶋H承運人提出索賠，海上承運人只要不是“故意或者明知輕率的作為或者不作為”就不會喪失責任限制的權(quán)利，即可以申請海事賠償責任限制。此時，索賠人會“擇人而訴”，向無船承運人提出索賠，根據(jù)現(xiàn)行規(guī)定無船承運人不能申請海事賠償責任限制，只能清償全部債務。然而無船承運人作為托運人向?qū)嶋H承運人追償時，實際承運人作為船舶所有人卻可以提出海事賠償責任限制。這樣客觀使無船承運人處于不利的地位，所賠付的數(shù)額有可能超過能向?qū)嶋H承運人追償?shù)臄?shù)額，承擔了不應該負責的賠償責任。所以在這種情況下，對無船承運人來說是非常不公平的。

3.2.2 承運人和實際承運人都有過失，并都負有賠償責任時

無船承運人作為托運人的時候，具有妥善包裝，并向承運人保證，貨物裝船時所提供的貨物的品名、標志、包裝或者件數(shù)，重量或者體積的正確性的義務。無船承運人違反此項義務，造成貨物在海上運輸階段的滅失損壞，按照我國海商法第四章第三節(jié)之規(guī)定，承擔嚴格責任。實際承運人也有過失，并且不可免責，但是可以限制其賠償責任，對索賠只能按比例賠償。

在這種情況下，索賠人仍然可以繞過實際承運人直接向起訴無船承運人，獲得全部的賠償。如第一種情況，由于海上實際承運人可以申請海事責任賠償限制，無船承運人無法追償回替實際承運人賠付的超過實際承運人責任限制的那一部分。這種情況下，無船承運人也處于一種不公平的地位。所以，在此情況下，應該賦予無船承運人責任限制的權(quán)利，使其取得與實際承運人相同的海事賠償責任限制權(quán)。但是，對無船承運人因自身過失引起的那部分賠償責任無權(quán)申請責任限制。

3.2.3 無船承運人負全部的賠償責任時

如前所述，無船承運人作為托運人時，違反托運人的義務，引起貨物的滅失損壞，承擔嚴格責任。在這種情況下，不會遇到海上貨物運輸?shù)奶厥怙L險，所以不用進行特殊保護，不能成為海事賠償責任限制的主體。

4 結(jié)論

無船承運人的責任有其特殊的特點，部分地承擔著海上運輸?shù)奶厥怙L險。不能籠統(tǒng)地否定無船承運人的海事賠償限制權(quán)利，但又不能簡單地以傳統(tǒng)的的海事賠償責任限制制度對它們予以規(guī)范，而是要針對各自不同的特點，發(fā)展出與之相適應的特殊的責任限制制度。建議明確規(guī)定無船承運人海事賠償責任限制的權(quán)利具體情況，在無船承運人作為契約承運人并對全程運輸負責，并與海上實際承運人就貨物海上運輸階段所招致的賠償責任承擔連帶責任時：

1.對終局責任人是海上實際承運人的索賠，無船承運人有權(quán)獲得與海上實際承運人相一致的海事賠償責任限制權(quán)利。

2.對終局責任人是無船承運人的索賠，無船承運人無權(quán)申請海事賠償責任限制。

[1]司玉琢主編：《國際海事立法趨勢及對策研究》，法律出版社，2002年1月第1版。

[2]於世成、楊召南、汪淮江編著：《海商法》，法律出版社，1997年12月第1版。

[3]司玉琢主編：《海商法》，法律出版社，2003年7月第1版。

[4]何麗新、謝美山著：《海事賠償責任限制研究》，廈門大學出版社2008年6月第1版。

[5] 劉喬發(fā)：《無船承運人能否成為海事賠償責任限制主體》，載于《中國海事》2006年第10期。