王秋雯

(清華大學法學院,北京 100084)

一、引言:《鹿特丹規(guī)制》所創(chuàng)設的承運人識別推定制度及其問題

承運人識別(carrier-identifying)歷來是海商法中的一個重要研究題目,該問題不僅決定了貨物毀損滅失時的索賠對象,且鑒于各國海商立法無不規(guī)定對承運人的索賠時效,告錯對象很可能導致因錯過時效而對真正的被告束手無策。但對于承運人識別問題,時至今日,國內(nèi)國外海商界卻尚未給出令人滿意的答案。學者們進行了無數(shù)次嘗試尋找承運人識別的通則性方法,如Thomas J.Schoenbaum在Admiralty and Maritime Law一書中提及的美國最高法院在識別承運人時所確立的13項標準,John F Wilson在Carriage of Goods by Sea一書中更是通過英國判例推導出復雜的原則。[1]686,[2-5]但是,如果將上述學說應用到新近發(fā)生的案例中就會發(fā)現(xiàn),個案的判決結論并不總是與“通則”一致,判例結論之得出仍主要依據(jù)具體案件情況,或許在這方面希冀于建立一種通行國際的識別標準未必是一種萬無一失的嘗試。

考慮到海上船貨兩方力量對比的非均勢,聯(lián)合國于2008年12月通過的《全程或部分海上國際貨物運輸合同公約》(又稱《鹿特丹規(guī)則》)體現(xiàn)出強烈的貨方保護傾向,將承運人無法識別時的責任施以注冊船東,推定其為承運人,同時允許船東通過證明船舶業(yè)已光租或指明真正的承運人以推翻推定(《鹿特丹規(guī)則》第37條第2款)。讓“注冊船東可反駁的推定責任”成為承運人識別問題上的“兜底條款”,無疑等同于否定了識別通則的可行性,但是,這種“兜底條款”其本身合理與否?《中華人民共和國海商法》(簡稱《海商法》)在解決承運人識別問題上可否借鑒這樣的立法技術?本文擬通過索賠人確定承運人可行進路的分析討論上述問題,并闡釋現(xiàn)行《海商法》在解釋適用上的疑義及困難,再以此為基礎,說明該條款對中國海事海商實踐的可能影響。

二、構建承運人識別推定制度兩種進路

貨物索賠的根本就在于使承運人承擔其應有的責任,但承擔責任的前提是確定誰是承運人,因此,問題就演變成當運輸合同或者運輸單證沒有寫明當事人時,索賠人如何才能確定誰是那個身份不明的承運人。答案很明顯,就是找到那個可能知道誰是承運人的人。《鹿特丹規(guī)則》采用責任轉嫁的立法思路,在無法識別承運人時首先推定承運人責任于那些可能找到承運人的人,然后由這些人舉證證明自己不是承運人(如證明船舶已經(jīng)被光租)或者找到真正的承運人以免除責任?？傮w來說,路徑有以下兩種。

(一)進路之一:推定托運人為承運人

國際海運實務界與學界持該觀點的有中國的朱曾杰教授,荷蘭的Gertjan van der Ziel教授,英國的Paul Koronka先生等。

托運人一般被界定為與承運人簽訂運輸合同的人,至少通過一系列鏈條他可以找到承運人。因此,有觀點認為,若必須有一個人承擔承運人無法識別時的責任,此人也應是托運人,而非注冊船東,因為托運人在與承運人簽訂運輸合同時存在過失接受了未載明承運人名稱和地址的提單而導致最終承運人無法識別,承運人無法識別問題的源頭在于托運人的不審慎。[6]有學者曾特別指出:“索賠人應當從托運人而不是注冊船東入手(尋找承運人),證明誰是真正承運人的責任應當施加于托運人一方,因為運輸合同是經(jīng)其處理的?！盵7]

然而筆者認為這種解決方法存在如下問題:其一,要托運人在船東與承租人復雜的關系中找到承運人是困難的。可以假設這樣的情況:貨代分別向多個貨主攬貨,當貨物足以拼裝為一個集裝箱時再去租船運輸,貨代向貨主簽發(fā)以自己為承運人、貨主為托運人的貨代提單,實際承運人向貨代簽發(fā)船東提單,最后當貨物抵達目的港時由貨主向貨代在目的港的代理人換發(fā)提貨單提貨。在上述情形中,如果僅從提單表面的記載加以考察,對于最終受讓提單的索賠人來說,原始貨主是托運人,但原始貨主就能夠指明誰是承運人嗎?承運人應當是貨代,還是與貨代締結運輸合同的人,實際從事運輸?shù)墓獯凶馊嘶虼瑬|?顯然,指出誰是真正的承運人從而推翻自己為承運人的推定對托運人來說是困難的,這種困難或許在某些時候并不亞于索賠人自己尋找承運人所面臨的困難。若不能找出真正的承運人,就要被推定為承運人而承擔賠償責任,對托運人而言未免過于苛刻,畢竟托運人不是實力雄厚的船東或者船公司,他亦僅是海上運輸?shù)姆呛诵闹黧w貨方。而且在這樣的情況下,貨主看到的貨代提單關于承運人的記載可能并無瑕疵,真正有瑕疵的是其背后的那份船東提單,此時如何因托運人“在與承運人簽訂運輸單證時存在過失,本可拒絕接受有瑕疵的運輸單證”為由而推定其為承運人?其二,由于海上航程相對漫長,尚在運輸途中的貨物會被多次轉手,最終持有提單的索賠人與原始的締約托運人之間可能存在多個中間貿(mào)易方,一旦其中某個環(huán)節(jié)提單背書人失蹤,則尋找托運人的鎖鏈就會被截斷。而且海商法中提單法律關系規(guī)制的是收貨人、提單持有人與承運人之間的法律關系,托運人與索賠人之間的關系嚴格地說應當屬于轉手貿(mào)易方間的貿(mào)易關系,應更多地受貿(mào)易法調(diào)整。其三,根據(jù)《海商法》第42條第3項的規(guī)定,實際交付貨物予承運人的人(一般是FOB賣方)也被定義為托運人,若推定托運人為承運人就會使得因為根本無意牽涉運輸而不惜放棄在途貨物控制權的FOB賣方反而成為推定的承運人,這不盡合理。

那種認為承運人無法識別問題的源頭在于托運人不審慎的觀點也值得商榷。所謂的“審慎”并無法定的嚴格標準,只能通過航運習慣考察?！陡鷨涡庞米C統(tǒng)一慣例》可以提供這方面的習慣標準。分析UCP 600就會發(fā)現(xiàn),它要求多式聯(lián)運單證、提單、海運單、空運單、公路、鐵路和內(nèi)陸水運單據(jù)必須表明承運人(indicate the name of the carrier)①參見UCP 600第19a(i)條、第20 a(i)條、第21a(i)條、第23a(i)條和第24 a(i)條。,但租船合同提單是唯一的例外②UCP 600第22a(i)條。。正因為租船合同提單下承運人的復雜性,UCP 600并未將必須記明承運人作為慣例對待,因此,接受這樣提單的托運人也就未必是后來問題的“禍首”。

通過上述分析可以得出結論:依靠托運人尋找承運人,并在無法識別時推定托運人承擔承運人責任的進路是走不通的,至少在海運立法中走不通。

(二)進路之二:推定注冊船東為承運人

國際海運實務界與學界持該觀點的有美國的Alcantara先生、意大利的Francesco Berlingieri教授、瑞士的Alexander von Ziegler先生、英國的Beare先生、美國的Michael FSturley教授和法國的Pierre Bonassies教授等。

注冊船東與承運人直接或間接地打交道,而且?guī)缀鯖]有船東會在不知誰應當承擔責任的情況下同意將貨物裝上自己的船舶進行運輸。注冊船東往往可以從使用其船舶從事運輸?shù)某羞\人那里獲得某種保證?！堵固氐ひ?guī)則》就創(chuàng)造了這樣一種激勵機制,首先推定注冊船東為承運人,然后允許注冊船東通過提供真正的承運人或者證明在貨損發(fā)生時船舶處于光船租船狀態(tài)以推翻該推定,從而使更為容易獲得承運人信息的船東指出真正的承運人,且該規(guī)定還可以迫使船東更加謹慎地保護船舶以防止貨損。因此不能否認,《鹿特丹規(guī)則》所構建的注冊船東可反駁的推定責任有其合理性。

除合理外,它還符合普通法國家對物訴訟的法律傳統(tǒng)。對物訴訟是海事請求人依其海事請求權或海上留置權向特定的海上財產(chǎn)行訴的特殊的民事程序制度,是英美法國家特有的海事訴訟方式。[8]對物訴訟通過船舶擬人化理論的構建,將肇事船舶人格化,當船舶對他人造成損害時,讓肇事船舶來承擔責任,因此,一旦將貨物裝上船舶就等于船舶認可了運輸合同。在對物訴訟中,船舶被作為被告提起訴訟,判決將對船舶作出,敗訴的船舶將被拍賣以清償債務。但事實上,因為船舶是船東的財產(chǎn),所以,船舶承擔責任的本質(zhì)是船舶所有人承擔責任。[9]另外,建立注冊船東可反駁的推定責任也有其歷史淵源。這種推定本質(zhì)上類似于光船條款的歷史由來。英國商船法(Merchant Shipping Act1894)允許船東或光船承租人在遇到重大事故對財產(chǎn)損失負有責任時申請責任限制,每船舶噸位以8英鎊為限,但有權申請責任限制的主體卻不包括期租承租人。因此,班輪公司往往在提單中加上此類船東負責條款,事故發(fā)生時可以由船東或光船承租人先賠償受損害的提單持有人,然后再由承租人向船東或者光租人賠償因此受到的損失。以此種方法,承租人雖不是船東,但事實上可獲得海事賠償責任限制。縱然歷史已經(jīng)被改寫,現(xiàn)在的海商立法幾乎都允許承運人享有責任限制的權利,但這種歷史進路上的分析無疑有助于理解將船東推定為承運人的精神傳承。

三、推定注冊船東為承運人的識別推定制度:對于質(zhì)疑的再思考

建立注冊船東可反駁的推定責任,將本屬于承運人的責任通過立法技術轉嫁到船東身上,首先受到質(zhì)疑的就是其加重船方責任的公平性。注冊船東可能既不是與托運人簽訂運輸合同的人,也不是實際從事運輸?shù)娜?可能與受損貨物根本沒有干系,且其亦無法控制其他區(qū)段以及其他人的運輸行為,讓他承擔責任似乎有失公允。在航運業(yè)者看來,若僅因注冊船東擁有船舶就成為被索賠的對象,則對于整個航運業(yè)來說無疑是莫大的打擊。因此,國際海運局(ICS)、波羅的海國際航運公會(BIMCO)和保賠協(xié)會國際集團(International Group of P&I Clubs)在其兩次建議稿中都強烈提議將該條款刪除。他們指出:“在注冊船東是船舶經(jīng)營人以外的獨立實體情況下,注冊船東幾乎對船舶的經(jīng)營沒有任何實際影響,而且事實上,注冊船東通常是一個金融機構。”③United Nations Commission on International Trade Law(UNC ITRAL),A/CN.9/WG.III/W P.87-Transport Law:Preparation of a draft convention on the carriage of goods[wholly or partly][by sea]-Comments of the International Chamber of Shipping(ICS),B IMCO and the International Group of P&IClubs;A/CN.9/WG.III/W P.73-Transport Law:Preparation of a draft convention on the carriage of goods[wholly or partly][by sea]-Comments and proposals by the International Chamber of Shipping,B IMCO and the International Group of P&I Clubs on topics on the agenda for the 18th session.比如,銀行為了獲得船舶融資還款擔保而將船舶登記于其名下。

其他質(zhì)疑則主要來自于立法技術處理上的一些細節(jié)問題。因為《鹿特丹規(guī)則》第37條第2款采用的字樣是:“貨物已經(jīng)裝上指定船舶”(named vessel),假設提單中指定的船東是甲,但事實上貨物裝在乙的船舶運輸,如果以“指定船舶”來確定責任,最終可反駁的推定責任事實上由甲來承擔。若提單并未指明船舶名稱,則無法確定注冊船東,仍然不能徹底解決承運人無法認定時的責任歸屬問題①Agenda Paper for the Transport Law Sub-Comm ittee’s third meeting(July 2000),A rt 4.1(d)comment.。從整個《鹿特丹規(guī)則》來看,因其調(diào)整范圍是“門至門”運輸,若試圖讓船東承擔整個多式聯(lián)運中的責任,則責任將無法預期,他不僅要為海運段負責任,亦可能因為陸運段的貨損而被訴諸承運人地位并須對全程負責。例如,美國代表團在UNCITRAL第三工作組于2006年4月3日至13日在紐約召開的第十七屆會議上提交的參考文件就質(zhì)疑:“貨物裝上多式聯(lián)運交易中海運段船舶加以運輸,卻緣何創(chuàng)設對內(nèi)陸運輸段承運人身份的任何推定?”②U nited Nations Comm ission on International Trade Law(UNC ITRAL),A/CN.9/W G.III/WP.62-Transport Law:Preparation of a draft convention on the carriage of goods[wholly or partly][by sea]-Transport documents and electronic transport records:Document presented for information by the delegation of the United States of America.

統(tǒng)觀上述反對之觀點,無非來自公平性和立法細節(jié)兩大方面。鑒于《鹿特丹規(guī)則》僅是一種開創(chuàng)性嘗試,并未形成甚具代表性之立法例,于此處探討其立法技術完善與否意義甚微,故筆者僅針對公平性作以分析。對于注冊船東可反駁的推定責任公平性最強烈的批判來自于國際航運局、波羅的海國際航運公會和保賠協(xié)會國際集團。作為承運人利益的代言人,上述機構的質(zhì)疑勢必有其立場。若并非站在一個完全中立的視角看待此問題,恐怕那些公平地施于承運人之責任亦會被反對。其次,海運法并非簡單地采用商業(yè)合同與消費者合同的劃分標準,雖承托雙方均是商主體,但承運人卻非普通商人,其幾乎擁有海上的絕對話語權,在19世紀初一度濫用合同自由以致免責無邊。因此,海運法中很多立法設計都旨在限制承運人,限制承運人的立法精神絕對不會因為加上了可反駁的推定責任而瞬間從公平轉向不公平。再者,可反駁的推定責任不等于過錯推定責任,過錯推定責任中需要證明沒有過錯才可免責,但可反駁的推定責任只要證明船舶被光租或者指明承運人即可。該種反駁事由的證明非常簡單,并未在舉證責任上施以船東苛刻條件,意圖就在于迫使船東幫助索賠人找到真正的起訴對象,因此也就談不上不公平。可反駁的推定責任亦可被視為是與海上留置權對應的義務,同時船東亦可以港口超過租船合同范圍、貨物根本沒有裝上船等為由抗辯。

四、對于承運人識別制度的比較法考察

各個國家和地區(qū)的法律皆未建立注冊船東可反駁的推定責任以解決承運人無法識別之困境,該可反駁的推定責任可謂是《鹿特丹規(guī)則》的獨創(chuàng),故只能收集船東承擔貨物毀損滅失責任的判例加以分析,采海運發(fā)達國家之案例,主要考察船東責任和導向船東責任的舉證責任問題。將船東責任與承租人責任進行分析,以考證由船東承擔責任是否為歷史趨勢或判例首選原則。在舉證責任問題上,若船東負擔證明自己與貨物運送無關的舉證責任,則類似《鹿特丹規(guī)則》中可反駁的推定責任。

(一)美國法下的承運人識別問題之解決

美國1999年《海上貨物運輸法》(Carriage of Goods by S ea A ct)對于承運人的界定本身比較寬泛,包括締約承運人與履約承運人,包括船東與各種形式的船舶承租人③參見Section 2(a)(1)(2)(3)。。寬泛定義本身等同于承認了多個承運人存在的可能。比如在the“Hale Container L ine v.Houston Sea Packing”案中,貨物通過租船合同運輸,因為承認對物訴訟,船舶本身也被視為承運人④參見137 F.3d 1455(11th Cir.1998)。。在美國法下,認定船東為承運人的情況主要出現(xiàn)在航次和定期租船合同當中,如果船東對船舶保有占有和控制,則將被認定為《海上貨物運輸法》意義下的承運人。在the“Southern Block&Pipe Corp.v.M/V Adonis”案中,船東被認為完全控制船舶,因此應被視為海上貨物運輸法下的承運人,并承擔相應責任⑤參見341 F.Supp.879,1972 AMC 1525。。除了對船舶的占有控制之外,提單是否代表船東簽發(fā)也是船東是否為承運人的考量因素。即使承租人簽發(fā)提單,若出現(xiàn)“代表船長”或“代表船東”字樣并且承租人事實上被授權簽發(fā)提單,則船東亦會被視為承運人①參見Pacific Employers Ins.Co.v.M/V Gloria,767 F.2d 229,237-38(5th Cir.1985)。。有時候,雖然船東并不能被視為海上貨物運輸法下的承運人,但是,船東所有的船舶可能會因為對物訴訟制度而被要求對貨損負責。即便提單并不是船長簽發(fā)或者未經(jīng)船長授權,一旦將貨物裝上船舶,則船舶就被視為認可了提單的內(nèi)容②參見Demsey&Associates,Inc.v.S.S.Sea Star,461 F.2d 1009,1015,1972AMC 1440(2d Cir.1972);Dow Chemical Pacific Ltd.v.Rascator Maritime S.A.,594 F.Supp.1490,1985 AMC 523(S.D.N.Y.1984)。。還有很多法院在其判決中突破海上貨物運輸法下只能有一個承運人的觀念,將所有的船東和承租人都視為承運人。Thomas J.Schoenbaum就肯定了多個承運人存在的觀點,指出:“當事方(船東與承租人)之間的關系是不甚清楚的,但無疑在簽發(fā)提單時任何一方都未與托運人商議過該問題。那種認為涉及運輸?shù)娜魏萎斒路蕉紝⒈灰暈楹Ｉ县浳镞\輸法下的承運人的觀點可以根除承運人識別問題上的爭論,所有當事方都將被起訴到法院,由法院來進行最終的責任判斷?！盵1]688

綜合上述美國的判例法制度,在美國法下,注冊船東承擔承運人責任主要存在于四種情況之中:一是船東實際占有和控制船舶,二是提單由船東簽發(fā)或代表船東簽發(fā)并有事實上之授權,三是因為對物訴訟而負承運人責任,四是被視為共同承運人。船東與承租人之間的關系問題上,證明責任被施加在船東和承租人身上。法院將主要依據(jù)他們之間的租船合同來判斷誰將被認定為承運人而須負承運人之責任,當然也會根據(jù)租船合同的具體情況對兩者的責任進行合理分配。比如,如果承租人被認定為承運人對貨損賠償后,法院往往會允許其向船東追償船舶不適航責任。因為無需證明船東與承租人的關系以判斷誰是承運人,這種處理方法無疑有助于貨方進行起訴,而且也有助于在船東與承租人之間合理分派承運人責任。

(二)英國法下的承運人識別問題之解決

英國法上,即使存在租船合同,一般情況下仍將船東視為承運人,因為船東應對船舶經(jīng)營負責且船長是以船東代理人的身份簽發(fā)提單的。[2]在the“M anchester T rust,L im ited v.Furness,W ithy&Co.,L im ited”案③參見(1895)2Q.B.282。中,雖然租船合同明確約定船長是承租人的代理人,但因提單本身并無該條款,故船東仍要承擔承運人責任。即使承租人自己簽發(fā)提單,若他在提單中指明是代船長或船東簽發(fā)的,則船東也仍要負承運人之責任④參見Tillmans v.Knutsford(1908)AC 406。。同樣,如果承租人的代理人或獨立分合同人簽發(fā)提單但在提單中指明上述內(nèi)容,結果相同⑤參見The Berkshire(1974)1 Lloyd’s Rep 185;Alimport v.Soubert Shipping Co Ltd(2000)2 Lloyd’s Rep 447;The Vikfrost(1980)1 Lloyd’s Rep.560。。

英國法下,如果承租人以其本人名義訂立運輸合同并簽發(fā)提單,或者在提單未指明是代船長或船東簽發(fā)的,則承租人會被認定為承運人。但此時仍然有兩種途徑可以使承租人將其所應負擔的承運人責任轉嫁到船東頭上:一是提單背面的“光船租船條款”(demise clause),二是提單背面的“承運人識別條款”(identity-of-carrier clause或definition-ofcarrier clause)。[10]應特別注意的是,前述討論的美國法之所以不存在這樣的轉嫁責任問題,是因為美國法院往往以該條款違反公共政策或?qū)儆跍p輕或免除承運人責任而無效之由否定其效力,但英國法對其效力卻不作否定。[11]但關于這兩個條款,最近在著名的the“Starsin”判例中,英國上議院(House of Lords)推翻了上訴法院(Court of Appeal)的判決,認為關鍵性的事實是提單表面承運人簽名處的記載,而非提單背面印刷的小字,因此該提單應被視為承租人提單而非船東提單⑥參見(2003)1Lloyd’s Rep 578。。如果the“Starsin”案關于光船租船條款和承運人識別條款效力問題的判決被沿用,則英國法下船東承擔承運人責任的情形與美國法極其相似。唯一的不同在于因英國法不承認多個承運人,故對索賠人起訴時的保護稍遜于美國。

(三)加拿大法下的承運人識別問題之解決

加拿大的判例法認定承運人可以分成三種情況:一是不存在租船時,船東往往被認定為承運人而須對貨損貨差負責。二是光租時承租人為承運人。三是航次租船和定期租船時傾向于將船東認定為承運人,但近年的判例表明法院更加傾向于讓船東與承租人承擔連帶責任,亦有可能將承租人認定為承運人。[12]對于光船租船條款和承運人識別條款,加拿大法院雖認為其屬于《海牙規(guī)則》第3條第8款所禁止的減輕或免除承運人責任而無效,但仍然認可船東與承租人的連帶責任。[13]

就上述各國判例加以分析,有一種趨勢需要說明:幾乎所有的案例表明并不是直接推定船東有責任。必須存在可以推定船東為承運人的事實時,比如控制船舶或簽發(fā)提單,才可令其承擔承運人責任,因此有別于可反駁的推定責任。從判例的發(fā)展上看,如果說早期因為控制成本而傾向于認定船東為承運人,則近年越來越多的案例都傾向于在符合某些具體條件時認定承租人為承運人。但是,這種發(fā)展趨勢亦未完全免除船東責任,而是出現(xiàn)了向船東轉嫁責任的方法(英國)和向連帶責任發(fā)展的趨勢(美國和加拿大)。在連帶責任時船東與承租人關系上,證明責任被施加在船東和承租人身上,他們之間租船合同之約定和提單條款將是法院主要考慮的因素。

五、《鹿特丹規(guī)則》的承運人推定制度與中國海商法的發(fā)展

(一)反思中國現(xiàn)行海商法對承運人識別問題的解決——要件主義與連帶責任的結合

《中華人民共和國海商法》(簡稱《海商法》)在承運人的認定問題上采嚴格的要件主義,必須符合《海商法》關于承運人和實際承運人的定義,方能被認定為責任人。

根據(jù)《海商法》第42條之定義:“承運人”是指本人或者委托他人以本人名義與托運人訂立海上貨物運輸合同的人;“實際承運人”是指接受承運人委托,從事貨物運輸或者部分運輸?shù)娜?包括接受轉委托從事此項運輸?shù)钠渌恕Ｍ瑫r,《海商法》也規(guī)定了承運人與實際承運人的連帶責任。《海商法》第63條規(guī)定:“承運人與實際承運人都負有賠償責任的,應當在此項責任范圍內(nèi)負連帶責任。”但連帶責任適用的前提是:首先能夠認定承運人和實際承運人,其次能夠確定兩者都負有賠償責任?？梢?《海商法》下對于承運人識別問題通過要件主義的承運人與實際承運人認定,并要求兩者承擔連帶責任來解決。但是,與外國判例比較就會發(fā)現(xiàn),上述美國和加拿大判例中確立的連帶責任與中國海商法中的并不相同,前者的連帶是船東與承租人連帶,而后者是承運人與實際承運人連帶。此兩種連帶的區(qū)別在于:在《海商法》下,索賠方若希望用連帶責任獲得更大程度保護,前提是要證明船東是承運人或?qū)嶋H承運人。建立實際承運人與承運人連帶責任本意在解決承運人無法識別的困難,但如果在具體案件中仍需要索賠的貨主證明實際承運人的身份方能要求其承擔連帶責任,那么,以連帶責任解決承運人無法識別的立法目的恐怕難以實現(xiàn)。

《海商法》關于“連帶責任”的規(guī)定在明確實際承運人的法律地位之前是有用的,因為在承運人身份無法斷定,責任主體不明時,可以根據(jù)連帶責任的規(guī)定追究多方責任,但實際承運人責任明確后,這種規(guī)定則失去了實際意義。[14]《海商法》第60條明確規(guī)定承運人就全程運輸對貨主負直接責任,第61條規(guī)定承運人責任適用于實際承運人,即實際承運人就其實際進行的運輸部分對貨主負直接責任。當承運人與實際承運人都有責任時,貨主即可依第60條和第61條要求承運人和實際承運人承擔責任。但《海商法》第63條則規(guī)定:“承運人與實際承運人都負有賠償責任的,應當在此項責任范圍內(nèi)負連帶責任?！贝藭r責任的連帶以承運人和實際承運人責任的存在為前提,但如果責任存在且明確,貨主本可以依第60條和第61條要求賠償,連帶責任的規(guī)定未免多余。因此,在中國海上貨物運輸法下,不管是分別追究責任還是連帶追究責任,責任的承擔都需要貨主證明兩點:被告是承運人或?qū)嶋H承運人;貨物毀損滅失發(fā)生在被告責任期間,即其對貨損負有責任。若無法識別承運人或?qū)嶋H承運人,或識別后無法證明其存在責任,貨主都不可能勝訴。

(二)中國現(xiàn)行海商立法和海事司法實踐中并無注冊船東推定責任的規(guī)定和判例

中國海事海商法律制度不存在直接要求船東對貨損貨差負責的規(guī)定,只有船東符合承運人或?qū)嶋H承運人的構成要件,才可以訴諸承運人責任,但貨主首先要證明船東是承運人或?qū)嶋H承運人。

在中國海事司法實踐中,法院也不會在承運人無法識別時直接推定注冊船東為承運人或?qū)嶋H承運人,而是依據(jù)《海商法》關于承運人或?qū)嶋H承運人的構成要件的規(guī)定具體判斷案件中的注冊船東是否為承運人或?qū)嶋H承運人。但對于這兩者的構成要件來說,現(xiàn)行司法判例是存在若干爭議的,該問題在海南通連船務公司與五礦國際有色金屬貿(mào)易公司海上貨物運輸糾紛案的三次審理中表現(xiàn)尤為明顯。在本案中,五礦的出口代理商與海通公司簽訂航次租船合同運輸貨物,海通又與湛江外運訂立航次租船合同,湛江外運又與五豐公司簽訂航次租船合同。在三份租船合同中均約定由“萬盛”輪承擔運輸?！叭f盛”輪的注冊船東為通連公司,實際交由萬通經(jīng)營管理并配備船員,由萬通期租給五豐。船舶在目的港錯誤卸貨,因此托運人五礦對注冊船東通連提起訴訟。如何使注冊船東通連承擔承運人責任的問題上,一審法院將其作為承運人負責,二審法院則認為其是實際承運人,最高人民法院再審時回避了該問題,僅以原告無訴權的理由對其主張不予支持。很明顯,在本案中,湛江外運為承運人,但問題就在于能否將通連認定為實際承運人。學者郭瑜的觀點是,雖然萬通實際經(jīng)營船舶和配備船員,但鑒于萬通是通連的經(jīng)營管理公司,通連應對萬通負被代理人之責任并承擔實際承運人的后果。[15]

然而,顯然這一問題在司法實務中始終尚未解決,在2006年上海海事法院審理的德州開元進出口有限公司訴華泰海洋發(fā)展有限公司等海上貨物運輸合同貨物滅失賠償糾紛案中,與五礦訴通連相似的案情再度出現(xiàn)。原告將華泰所有、交由丸吉經(jīng)營管理的“福伸”輪運輸,貨物滅失。法院認為,丸吉雖與華泰訂有“福伸”輪船舶管理協(xié)議,但該協(xié)議約定華泰授權丸吉在船舶營運期間可根據(jù)行業(yè)慣例的需要,以丸吉名義對外簽署租約、協(xié)議、指定裝卸港代理人等。華泰在本案中并未從事任何有關運輸或經(jīng)營的行為,故認定丸吉是以承運人代表身份實際參與涉案經(jīng)營活動的船舶經(jīng)營人。

雖判例觀點并不統(tǒng)一,但卻一致認為,若船東被視為承運人或?qū)嶋H承運人,則必須證明其符合承運人或?qū)嶋H承運人的構成要件或者其他可以被認定為承運人或?qū)嶋H承運人的情況,而非直接推定船東為承運人或?qū)嶋H承運人。

貨主除了要證明船東是承運人或?qū)嶋H承運人外,還需要證明貨損貨差發(fā)生在船東運輸期間或船東對此負有責任方能要求船東承擔承運人或?qū)嶋H承運人責任(《海商法》第46條、第50條、第61條和第63條)。在廣州海事法院2007年審理的臺山市志高休閑用品制造有限公司等訴DSL星運公司等海上貨物運輸合同貨物交付糾紛案中,船舶在目的港無單放貨,法院以原告沒有舉證證明從事區(qū)段運輸?shù)哪承┍桓鎸嶋H參與了貨物在目的地的交付,因此對原告請求四被告連帶承擔賠償責任予以駁回。

據(jù)上所述,中國海上貨物運輸法下并無直接注冊船東推定責任的立法和判例,甚至有判例明確反對直接將船東推定為實際承運人,如2003年中化江蘇連云港公司訴美國博聯(lián)集團公司等海上貨物運輸合同損害賠償案的二審判決。索賠人起訴時不僅要證明被告符合承運人或?qū)嶋H承運人的構成要件,且須證明貨損發(fā)生在責任期間始能使法院支持主張。

(三)《鹿特丹規(guī)則》船東可反駁的推定責任對中國海商法律制度與海事司法實踐可能產(chǎn)生的影響

目前《海商法》對承運人識別問題采構成要件主義與責任相結合的思路,承運人的構成要件采訂立運輸合同標準,較易判斷,但實際承運人的構成要件則需要接受承運人委托或轉委托兼具實際從事貨物運輸,最容易出現(xiàn)爭議。實踐中因難以認清誰是正確的被告,索賠人往往將包括船東在內(nèi)的一連串可能的人全部作為被告,被告也往往都會應訴。船東會抗辯自己并未訂立運輸合同,因此非承運人;也未接受委托實際從事運輸,因此非實際承運人。但抗辯不等于責任的轉嫁,更不等于直接推定船東承擔承運人責任。

如果《海商法》在承運人識別問題上采用《鹿特丹規(guī)則》中確立的船東可反駁的推定責任,就會完全顛覆現(xiàn)行法律框架下的責任體系和立法利益平衡的考慮?！逗Ｉ谭ā芬笏髻r人證明誰是可以作為適格被告的承運人與實際承運人,側重船方利益之考慮;《鹿特丹規(guī)則》在索賠人無法證明誰是承運人時直接推定船東為承運人,側重貨方利益之考慮。因此,《鹿特丹規(guī)則》船東可反駁的推定責任對中國海商法律制度與海事司法實踐可能產(chǎn)生的影響不僅僅在于法律條文語詞的變化,更在于立法意圖的改變:是側重保護船方以促進中國的航運業(yè),還是側重保護貨方以增強中國的貿(mào)易出口?因此,這看似技術性的一個制度,對于中國的影響可能是深遠的。

(四)是否宜將《鹿特丹規(guī)則》船東可反駁的推定責任引入中國海商法以解決承運人識別問題?

筆者認為,從抗辯到推定責任看似僅一小步,立法做出這一小步的跨越卻必須審慎斟酌。

首先,并非最新的就是要引入的,尤其是在現(xiàn)行法中引入,法律的先進恐怕遠不及法律的穩(wěn)定重要。新的東西反而更需要觀察其實踐效果,尤其是對于承運人識別上船東可反駁的推定責任這樣存在爭議的制度,縱觀外國立法和判例尚無國家直接對船東采推定責任說。

其次,可以預見,即使有引入的立法意圖,最終的條文也會因交通運輸部、大型船公司和船東互保協(xié)會的反對而擱置,于立法技術上講未必可行。因此,承運人識別問題只能交由司法實踐去解決。以前在承運人識別上學說都只是立足于判例抽象出來的通則,它應當也只能適用于案例實踐。

雖然在承運人識別問題上建立船東可反駁的推定責任可能不是一個很完美的方法,于中國立法引入也未必可行,但其卻不失為處理具體案件時的一種思路?？赡芡ㄟ^對于注冊船東的詢問得知有關真實承運人的信息?！堵固氐ひ?guī)則》的立法思路就是通過找到那個可能知道誰是承運人的人來找到真正的承運人。通過對于托運人進路的否定最終仍堅持從船東入手,顯然這與傳統(tǒng)上從與索賠方的關系入手以尋找承運人的思維方式相異。它從鏈條另一端展開排除性思考,首先判斷船東,如果有光租關系就可以排除船東去思考光租人,以此類推,總可以找到真實控制船舶從事貨物運輸?shù)娜恕Ｒ驗槿缟衔姆治?從船東開始的承運人或?qū)嶋H承運人判斷鏈條往往比從托運人開始更不容易被切斷,且托運人很難證明船東與承租人之間的內(nèi)部關系。

六、結論

綜上所述,雖然《鹿特丹規(guī)則》所構建的承運人推定制度有利于解決承運人無法識別的難題,但這樣的直接將船東推定為承運人的制度卻不宜馬上引入《海商法》。一則因為該制度將從根本上顛覆《海商法》現(xiàn)行體制下承運人與托運人之間證明責任的分配,二則因為《鹿特丹規(guī)則》中的該制度尚新,需待司法實踐進一步考察其合理性與可行性。承運人識別問題目前只能交由司法實踐去解決。在具體海事案件中通過對于注冊船東的詢問得知有關真實承運人的信息,可以成為一種有效的案件處理技巧而有所裨益于司法界,因此,這種推定制度可以為司法界借鑒。

如果中國司法實踐印證了將注冊船東推定為承運人是解決承運人無法識別難題的可行辦法,則這一規(guī)定就會隨著司法實踐的發(fā)展而最終影響中國的海商立法,因為中國海商法的發(fā)展不應定位于引進國際最先進的規(guī)定,而應定位于回應中國海事實踐的需要。

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