曲佳

內(nèi)容摘要：海上貨物運輸法中的訴權(quán)與民事訴訟法理論中的訴權(quán)的內(nèi)涵并不完全相同。FOB賣方對承運人的訴權(quán)問題是海上貨物運輸法下貨方訴權(quán)問題中最易被忽略的部分。結(jié)合FOB賣方在不同海上貨物運輸公約中的法律地位，分析FOB賣方對承運人的訴權(quán)，即針對承運人違反運輸合同對其造成損害的索賠請求權(quán)，認為可轉(zhuǎn)讓運輸單證之下，在運輸單證上被記載為托運人，和持有運輸單證，若兩個因素兼而有之，則FOB賣方享有訴權(quán)的基礎(chǔ)最為穩(wěn)固;若意欲欠缺其中一個因素，那么持有運輸單證為必要條件不得欠缺，而被記載為托運人在《鹿特丹規(guī)則》下為必要條件不得欠缺，在《漢堡規(guī)則》下為非必要條件可以欠缺。在FOB賣方享有對承運人訴權(quán)的前提下，作為合同托運人的買方之訴權(quán)必然受到限制，以防承運人遭遇雙重索賠。

關(guān)鍵詞：訴權(quán) FOB賣方 承運人 鹿特丹規(guī)則

貨方對承運人的訴權(quán)是海上貨物運輸法的重要問題。若將貨方這一整體分解開來，其中托運人與收貨人或提單持有人對承運人的訴權(quán)問題受到廣泛關(guān)注，而FOB賣方，由于其相對尷尬的身份，其對承運人的訴權(quán)問題，一直沒有成為研究的重點。但是，這并不意味著FOB賣方對承運人的訴權(quán)問題不存在，也不意味著FOB賣方對承運人當然不享有訴權(quán)。FOB賣方是否為貨方集團一員，答案顯然是肯定的。雖然FOB賣方是國際貨物買賣主體，但是由于國際貨物買賣與海上貨物運輸?shù)拿芮新?lián)系，F(xiàn)OB賣方不是訂立合同的托運人，卻是實際完成貨交承運人行為的主體，這使得FOB賣方有機會進入海上貨物運輸領(lǐng)域，甚至有觀點認為FOB賣方的交貨行為本身已經(jīng)使其在海上貨物運輸中享有法律地位。

訴權(quán)是一個各國觀點迥異的領(lǐng)域，雖然在運輸法公約草案中有過規(guī)定，但是在運輸公約正式文本中沒有出現(xiàn)，我國《海商法》在這一問題上也存在立法空白。這提升了研究的必要性，同時也增大了探討的空間。目前學者的研究仍然集中在提單持有人或收貨人對承運人訴權(quán)的享有問題，以及提單轉(zhuǎn)讓后托運人對承運人訴權(quán)的存續(xù)問題。FOB賣方身處交叉地帶，地位看似輕微實則重要，其對承運人的訴權(quán)問題，比如FOB賣方對承運人是否具有訴權(quán)需求，是否應當享有訴權(quán);如果享有訴權(quán)，行使權(quán)利需要什么條件，又如何與其他主體對承運人的訴權(quán)進行分配等，這些問題同樣具有探討價值，甚至更具探索意義。

一、海上貨物運輸法下訴權(quán)的內(nèi)涵界定

民事訴訟法理論中的訴權(quán)，經(jīng)歷了從蘇聯(lián)的二元訴權(quán)說向目前的一元訴權(quán)說的轉(zhuǎn)變，被認為僅是一種與民事實體權(quán)益存在密切聯(lián)系的程序性權(quán)利，是當事人基于民事糾紛的發(fā)生，請求法院行使審判權(quán)，依法保護其民事權(quán)益的權(quán)利。簡而言之，訴權(quán)就是當事人以某種實體法上的請求權(quán)為依據(jù)，在程序法上享有的向法院請求行使審判權(quán)的權(quán)利。然而，海上貨物運輸法中的訴權(quán)與民事訴訟法理論中的訴權(quán)之內(nèi)涵并不完全相同。

海上貨物運輸法中的訴權(quán)問題主要研究內(nèi)容：一是誰可以主張合同權(quán)利或者與之相關(guān)的其他權(quán)利;二是可轉(zhuǎn)讓單證項下索賠權(quán)的行使。在此意義上，這種權(quán)利實質(zhì)上是一種實體意義上的索賠請求權(quán)，或者說救濟性請求權(quán)，是實體權(quán)利受到侵害時權(quán)利人享有的請求權(quán)，其產(chǎn)生依據(jù)是當事人的實體權(quán)利，表現(xiàn)方式是索賠權(quán)的行使?！? 〕具體地說，這里的訴權(quán)是指締約人依據(jù)合同或者提單持有人依據(jù)提單享有的直接對承運人主張損失索賠的權(quán)利，是一種合同權(quán)利或者與之相關(guān)的權(quán)利。

海上貨物運輸法中的訴權(quán)是實體權(quán)利，具有私法性，反映的是私法主體之間的私法關(guān)系。而民事訴訟法理論中的訴權(quán)是程序權(quán)利，具有公法性，反映的是訴訟當事人與國家審判機關(guān)的公法關(guān)系。通常情況下，如果行使索賠請求權(quán)，通過私力救濟能夠使相對人承擔責任，就不必行使民事訴訟法理論中的訴權(quán);只有索賠請求不能實現(xiàn)時，當事人才會向法院請求審判，行使民事訴訟法理論中的訴權(quán)尋求公力救濟。

二、海上貨物運輸法下貨方訴權(quán)問題解構(gòu)

海上貨物運輸法下，訴權(quán)主要基于海上貨物運輸合同關(guān)系以及提單法律關(guān)系產(chǎn)生，而海上貨物運輸合同關(guān)系又是提單法律關(guān)系產(chǎn)生的依據(jù)，有些學者甚至把提單法律關(guān)系也認為是提單合同關(guān)系。除了托運人對承運人的合同訴權(quán)，提單持有人依據(jù)提單享有的直接對承運人主張損失索賠的權(quán)利，也被認為是一種合同權(quán)利或者與之相關(guān)的權(quán)利，不同于提單持有人以侵權(quán)為訴因提出索賠的權(quán)利。結(jié)合國際貨物貿(mào)易實踐，在CIF貿(mào)易術(shù)語下，賣方作為托運人對承運人的訴權(quán)，買方作為收貨人或提單持有人對承運人的訴權(quán)，以及在FOB貿(mào)易術(shù)語下，買方作為托運人對承運人的訴權(quán)，賣方作為交貨托運人或單證托運人對承運人的訴權(quán)，可以統(tǒng)稱為在海上貨物運輸法下貨方對承運人的訴權(quán)?？梢钥闯觯現(xiàn)OB賣方對承運人的訴權(quán)也是貨方訴權(quán)問題中的一部分。

CIF貿(mào)易術(shù)語下，賣方為托運人，如果將提單持有人概念限定在可轉(zhuǎn)讓提單下，將收貨人概念局限在不可轉(zhuǎn)讓單證下，那么簽發(fā)可轉(zhuǎn)讓提單下，買方為提單持有人，簽發(fā)不可轉(zhuǎn)讓單證下，買方為收貨人?！? 〕托運人依據(jù)合同對承運人享有訴權(quán)，提單持有人依據(jù)提單對承運人享有訴權(quán)，而收貨人被認為是為第三人利益合同中的第三人，同樣依據(jù)合同對承運人享有訴權(quán)。這里涉及的問題是，單證持有人及收貨人對承運人享有合同訴權(quán)的理論基礎(chǔ)，以及提單轉(zhuǎn)讓后托運人是否繼續(xù)享有對承運人的合同訴權(quán)。筆者對于這兩個問題不展開論述?；诓煌瑢W說，各國對于理論基礎(chǔ)的認識并不相同，但是均一致承認提單持有人及收貨人享有訴權(quán)的結(jié)論，只是對于提單轉(zhuǎn)讓后托運人的合同訴權(quán)是否存續(xù)仍存爭議。我國《海商法》第78條被認為是收貨人、提單持有人依據(jù)提單對承運人行使訴權(quán)的法律依據(jù)，但是該法并沒有對提單轉(zhuǎn)讓后托運人訴權(quán)的存續(xù)問題進行規(guī)定。

在FOB貿(mào)易術(shù)語下，買方作為托運人依據(jù)合同對承運人享有訴權(quán)。這里涉及的問題是，向承運人提交貨物的賣方，依據(jù)法律規(guī)定成為交貨托運人或單證托運人，其對承運人是否享有依據(jù)合同或依據(jù)提單主張損失索賠的權(quán)利。這里索賠請求權(quán)基礎(chǔ)只考慮違約而不考慮侵權(quán)。如果私力救濟不成，當事人提起侵權(quán)之訴要承擔更多的舉證責任，損害賠償?shù)姆秶卜浅Ｓ邢?，因此有必要分析當事人是否享有以違約為基礎(chǔ)的索賠請求權(quán)，也就意味著將來是否有權(quán)提起違約之訴，至少可以為當事人提供選擇的余地。筆者將重點針對這一問題進行探討。在簽發(fā)可轉(zhuǎn)讓提單下，作為締約托運人的買方、作為法定托運人的賣方以及承運人之間的訴權(quán)關(guān)系問題，包括FOB賣方在什么情況下享有對承運人的訴權(quán)？是否向承運人交付貨物就已足夠？是否要求在提單上被記載為托運人？是否要求持有提單？另外，如果FOB賣方對承運人享有訴權(quán)，為了防止承運人受到雙重索賠，作為締約托運人的買方之訴權(quán)應當受到何種規(guī)制？

三、FOB賣方在海上貨物運輸中的法律地位沿革

FOB賣方作為國際貨物買賣主體介入海上貨物運輸領(lǐng)域，經(jīng)歷了從《海牙規(guī)則》至《漢堡規(guī)則》直至《鹿特丹規(guī)則》不同立法模式下法律地位的沿革。FOB賣方的法律地位直接影響到其在運輸領(lǐng)域與其他主體的關(guān)系，以及享有哪些權(quán)利，包括是否可以享有對承運人的訴權(quán)，即針對承運人違反運輸合同使其遭受的損失以違約為由提出索賠。無論適用什么公約，F(xiàn)OB賣方都要首先享有法律地位，而后才能享有相應的權(quán)利。因此，本部分的內(nèi)容是進一步探討FOB賣方對承運人訴權(quán)問題的基礎(chǔ)。

《海牙—維斯比規(guī)則》只規(guī)定了一種托運人，沒有規(guī)定FOB賣方的法定地位，但是卻承認提單關(guān)系的獨立性，使FOB賣方可以稱為提單關(guān)系的當事人。FOB賣方雖未與承運人簽訂原始運輸合同，但是只要獲得了提單，并且在提單上被記載為托運人，其就將作為提單托運人與提單承運人形成提單合同關(guān)系，從而依據(jù)提單享有提單合同中對其規(guī)定的權(quán)利，受到《海牙—維斯比規(guī)則》等提單法律的強制性保護。

《漢堡規(guī)則》及我國《海商法》規(guī)定了兩種托運人，除了與承運人訂立海上貨物運輸合同的締約托運人，交貨托運人的設(shè)立即是為了確立FOB賣方在海上貨物運輸中的法律地位。《漢堡規(guī)則》及我國《海商法》通過立法的強制性擬制使FOB賣方成為運輸合同當事人，F(xiàn)OB賣方與作為締約托運人的買方共同承擔運輸合同項下的權(quán)利義務(wù)，但是《漢堡規(guī)則》及我國《海商法》均未對兩種托運人權(quán)利義務(wù)的區(qū)分進行規(guī)定。在《漢堡規(guī)則》及我國《海商法》下，F(xiàn)OB賣方僅憑交貨行為就成為貨物運輸中的法定托運人，而不考慮是否在運輸單證上被載為托運人。FOB賣方如無例外都會履行貨交承運人的義務(wù)，因為這本來就是其在買賣合同項下的義務(wù)。因此，F(xiàn)OB賣方如無例外都會被認定為交貨托運人。這一標準的確立使FOB賣方法定地成為運輸合同當事人，但是，這種法定合同關(guān)系并不是一種獨立的法律關(guān)系，而僅為原始運輸合同關(guān)系的派生關(guān)系。

但是，如果僅存交貨行為，F(xiàn)OB賣方的準確稱謂應為發(fā)貨人。從應然的角度分析，如果提單上托運人一欄記載的不是發(fā)貨人的名字（“非記名發(fā)貨人”），那么該發(fā)貨人則不承擔對所運貨物的合同責任和義務(wù)。作為非記名發(fā)貨人的惟一權(quán)利，有權(quán)要求承運人或?qū)嶋H承運人簽發(fā)貨物收據(jù)作為交付貨物的憑證?！? 〕但是，在貿(mào)易實踐中，F(xiàn)OB賣方交貨之后希望從承運人處獲得的不是貨物收據(jù)而是運輸單證，這是托運人才能享有的權(quán)利，因此，《漢堡規(guī)則》及我國《海商法》將其法律地位提升為交貨托運人，使其可以享有合同及法律所規(guī)定的權(quán)利?！? 〕但是不可否認，這種擬制使FOB賣方欠缺在貨物買賣法的交貨義務(wù)之外與承運人建立實質(zhì)聯(lián)系的因素。《鹿特丹規(guī)則》創(chuàng)設(shè)的單證托運人概念使FOB賣方基于新的認定標準在海上貨物運輸領(lǐng)域享有法律地位。

《鹿特丹規(guī)則》沒有把FOB賣方擬制為運輸合同當事人，而是在托運人之外，賦予FOB賣方以單證托運人的法律地位。單證托運人的定義為托運人以外，同意在運輸單證中記名為“托運人”的人。FOB賣方基于提單的記載與承運人之間產(chǎn)生法定提單關(guān)系。單證托運人仍然獨立于運輸合同之外，只受到單證記載內(nèi)容的約束。FOB賣方在海上貨物運輸中的法律地位，不再是無一例外地享有，而是需要滿足一定的條件;不取決于交付貨物的行為，而取決于是否在單證上被記載托運人。單證托運人事實上被排除在運輸合同之外，不能當然地主張運輸合同下的有關(guān)權(quán)利。FOB賣方成為單證托運人需要作為托運人的買方同意，從承運人處獲得運輸單證也需要托運人同意。托運人一欄如何記載，以及運輸單證向誰簽發(fā)，這兩個重要問題的決定權(quán)皆掌握在作為托運人的買方手中。至于國際貿(mào)易中賣方需要運輸單證來保障收取貨款或者進行信用證結(jié)算，《鹿特丹規(guī)則》認為這一問題并不需要通過運輸法解決，而是交由買賣法以及買賣雙方的貿(mào)易安排。

FOB賣方作為實際向承運人交付貨物的人，在貨物運輸中依據(jù)國際公約的不同規(guī)定，在《海牙—維斯比規(guī)則》下沒有明確的法律地位，但是可以成為提單關(guān)系中的托運人，在《漢堡規(guī)則》下毫無懸念地成為交貨托運人，而在《鹿特丹規(guī)則》下需要在運輸單證上被記載為托運人時才能成為單證托運人。FOB賣方的法律地位影響著其與承運人之間是否建立合同或提單的關(guān)系。無論基于法定合同關(guān)系還是法定提單關(guān)系，F(xiàn)OB賣方向承運人行使索賠請求權(quán)的基礎(chǔ)是承運人違約，對于FOB賣方而言，即使將來向法院請求審判，以違約為訴因比以侵權(quán)為訴因更為有利。

四、FOB賣方對承運人訴權(quán)問題初探

FOB賣方完全可能因為承運人違反運輸合同的行為遭受損害而產(chǎn)生向承運人索賠的需求。比如賣方因提單與信用證不符而被銀行拒付，承運人在買方無正本提單的情形下放貨。對于FOB賣方來說，承運人可能對其造成損害的違反運輸合同行為，主要是無單放貨，但是限定在買方付款贖單之前，因為在買方付款贖單之后，賣方不再有實際損失。如果承運人無單放貨給買方，賣方可以要求買方履行付款義務(wù)，同樣可以基于提單要求承運人針對其遭受的損失承擔賠償責任。如果承運人無單放貨給第三人，既違反了與買方的運輸合同，也違反了賣方持有的提單的記載，誰享有訴權(quán)要看實際損失發(fā)生在誰身上。如果買方未付款贖單，則買方雖為運輸合同當事人，但是遭受實際損失的一方為賣方，應當允許賣方基于合同或提單對承運人行使訴權(quán)。賣方交了貨卻沒拿到款，或者提單持有人付了款沒拿到貨，應該說都是一種不公平的局面。法律將訴權(quán)配置給真正的受損者使其獲得救濟，可以在一定程度上修正這種不公平的狀態(tài)。〔5 〕而承運人其他的違反運輸合同行為，比如遲延交付或者操作不當導致貨物滅失損壞，通常在貨物運抵之后發(fā)生或發(fā)現(xiàn)，因此主要由買方主張索賠，但是不排除貨物到港買方仍未付款贖單，此時再次涉及上述訴權(quán)賦予賣方還是買方的問題。

是否在運輸單證上被記載為托運人，以及是否持有運輸單證，是探討FOB賣方對承運人訴權(quán)問題的兩個關(guān)鍵因素?；谶@兩個因素，窮盡可能的四種情形無非是：被記載為托運人且持有運輸單證，未被記載為托運人且不持有運輸單證，未被記載為托運人但持有運輸單證，被記載為托運人但不持有運輸單證。筆者認為，結(jié)合這四種情形分析FOB賣方對承運人是否享有訴權(quán)，可以較為全面地探討FOB賣方對承運人的訴權(quán)問題。雖然有學者指出，按照國際海運業(yè)務(wù)實踐，通常在出口商將貨物實際交給承運人掌管之后，就可憑貨物收據(jù)從承運人處取得運輸單證，并在單證上將出口商列名為托運人?！? 〕但是，《漢堡規(guī)則》并未將此作為法定內(nèi)容確定下來，《鹿特丹規(guī)則》甚至增加了需要托運人同意的障礙。而且，F(xiàn)OB貿(mào)易術(shù)語下買方負責租船訂艙，運輸合同的訂立以及運費的支付都由買方負責，因此賣方是否被記載為托運人，以及能否獲得運輸單證仍為兩個不確定的因素。我們在設(shè)置前提時可以將這兩個因素分別設(shè)定為正反兩方面進行組合。

五、FOB賣方對承運人訴權(quán)問題分析

（一）被記載為托運人且持有運輸單證

在承認提單合同的《海牙—維斯比規(guī)則》下，賣方持有提單，并且在提單上被載明為托運人，其就將成為法律意義上的提單托運人，進而可以依據(jù)提單享有對承運人的訴權(quán);否則，缺少其中任何一個因素都會使其喪失法律地位和相應權(quán)利。因此，其余三種情形之下FOB賣方都不享有對承運人的訴權(quán)，下文的探討不再特別強調(diào)《海牙—維斯比規(guī)則》的相關(guān)規(guī)定。

在《漢堡規(guī)則》下，如果賣方既被記載為托運人且持有提單，同樣可以得出賣方對承運人享有訴權(quán)的結(jié)論。《漢堡規(guī)則》對于FOB賣方法律地位的規(guī)定并未涉及運輸單證，假設(shè)FOB賣方只要成為交貨托運人即可享有相應權(quán)利包括訴權(quán)，那么在此基礎(chǔ)上，F(xiàn)OB賣方既被記載為托運人又持有提單時顯然享有對承運人的訴權(quán)。從理論上分析，交貨托運人被擬制為運輸合同當事人，交貨托運人與承運人之間的權(quán)利義務(wù)關(guān)系可以依據(jù)運輸合同，但是交貨托運人畢竟不是運輸合同的締約當事人，因此在交貨托運人持有提單的情況下，以提單的記載為依據(jù)更為合適。

如果買方在運輸單證上被記載為托運人，但承運人向賣方簽發(fā)運輸單證，可能引發(fā)一系列麻煩。實踐中出現(xiàn)過這樣的案例，采用FOB貿(mào)易術(shù)語，信用證方式結(jié)算，賣方交貨后承運人向其簽發(fā)提單，開出記載買方為托運人且收貨人憑買方指示的提單。載明的托運人沒有背書，F(xiàn)OB賣方遂加蓋自己的印章，之后銀行以背書人非托運人為由拒付，承運人無單放貨給買方。賣方當然不可能把提單交給買方背書再提交銀行議付，如果買方如此值得信賴大可不必采用信用證方式結(jié)算。

因此，F(xiàn)OB賣方在運輸單證上被記載為托運人，而后承運人向其簽發(fā)運輸單證，是FOB賣方持有運輸單證并享有權(quán)利的穩(wěn)妥方式?！堵固氐ひ?guī)則》正是按照這個模式進行規(guī)定，F(xiàn)OB賣方經(jīng)作為托運人的買方同意，在運輸單證上被記載為托運人成為單證托運人，然后作為單證托運人在托運人的同意下從承運人處獲得運輸單證。FOB賣方行使訴權(quán)不再需要托運人同意，否則承運人無單放貨給買方，F(xiàn)OB賣方便無法行使訴權(quán)?！堵固氐ひ?guī)則》之下，雖然FOB賣方成為單證托運人以及獲得運輸單證皆需獲得買方同意，但是并非因此FOB賣方在海上貨物運輸中的法律地位和相關(guān)權(quán)利無法實現(xiàn)，在很多情況下基于貿(mào)易安排買方必須配合賣方取得法律地位并獲得運輸單證。

在《漢堡規(guī)則》及我國《海商法》下提單持有人并不包括持有提單的交貨托運人，但在《鹿特丹規(guī)則》下持單人的概念包括持有提單的單證托運人?！? 〕《鹿特丹規(guī)則》把持有可轉(zhuǎn)讓運輸單證的單證托運人也作為單證持有人對待，單證持有人與承運人之間的權(quán)利義務(wù)關(guān)系依據(jù)提單確定，因此作為單證持有人的單證托運人根據(jù)提單對承運人享有訴權(quán)。FOB賣方在提單上被記載為托運人，又持有提單，根據(jù)提單應當享有對承運人的訴權(quán)。

（二）未被記載為托運人且不持有運輸單證

《運輸法公約草案》WP56第67條當事人的備選文案B規(guī)定，因履行運輸合同之下或與之相關(guān)的任何義務(wù)而具有合法權(quán)益的任何人，當其遭受損失或損害時，可以主張該運輸合同之下或與之相關(guān)的任何權(quán)利?！哆\輸法公約草案》第68條甚至規(guī)定索賠人并不一定是持單人。〔8 〕結(jié)合《運輸法公約草案》第68條的規(guī)定，F(xiàn)OB賣方只要因承運人違反運輸合同遭受損失就享有訴權(quán)，但是在不持有提單時，需要證明持單人未遭受與此種索賠有關(guān)的損害。這樣規(guī)定之下，如果承運人無單放貨給第三人，買方?jīng)]付款卻持單且被記載為托運人，賣方既不持單又未被記載為托運人，但是因為賣方遭受貨物價值相當?shù)膶嶋H損失，而作為持單人的買方未遭受與貨物價值索賠有關(guān)的損失，因此賣方享有針對承運人的訴權(quán)，同時買方作為持單人即使無損害也享有訴權(quán)（視為代表遭受損害的一方向承運人主張權(quán)利）。

上述規(guī)定最終沒有出現(xiàn)在《鹿特丹規(guī)則》之中，筆者認為，持單人無損害也享有訴權(quán)，與索賠人的訴權(quán)重疊易引發(fā)混亂，而且不應賦予索賠人過于寬泛的以違約而非侵權(quán)為基礎(chǔ)的索賠權(quán)。如果FOB賣方既不持單又未被記載為托運人，以違約為由向承運人索賠缺乏有力依據(jù)，實踐中也缺乏可操作性。試想，F(xiàn)OB賣方既不持有提單，又未被記載為托運人，承運人沒有義務(wù)審查買賣合同來確定FOB賣方的身份，即使FOB賣方作為交貨人，承運人也無法確定具體交貨的人是賣方本人還是代理人或供貨商。

結(jié)合《鹿特丹規(guī)則》最終的文本規(guī)定，若FOB賣方?jīng)]有在運輸單證上被記載為托運人，連法定托運人地位都不享有，勿論相關(guān)權(quán)利的享有。即使FOB賣方成為法定托運人與承運人形成提單法律關(guān)系，F(xiàn)OB賣方也需要持有提單才能行使相關(guān)權(quán)利，因此持有提單也是FOB賣方依據(jù)提單行使訴權(quán)的基礎(chǔ)。相比之下，《漢堡規(guī)則》認定FOB賣方法定托運人地位的標準甚低，在交貨行為之外沒有任何附加條件，那么是否FOB賣方成為交貨托運人就當然享有對承運人的訴權(quán)呢？對于訴權(quán)的享有和行使，是否同樣在交貨行為之外沒有附加條件呢？

FOB賣方并不是運輸合同的當事人，在《漢堡規(guī)則》和我國《海商法》下將其規(guī)定為交貨托運人，也只是立法強制性地將其擬制為運輸合同的當事人。立法雖未規(guī)定締約托運人與交貨托運人之間的權(quán)利劃分，但是不應認為交貨托運人當然地享有依據(jù)運輸合同對承運人的訴權(quán)。FOB賣方對承運人享有訴權(quán)，應當有必要的限制，僅向承運人交付貨物并不足夠，應當通過運輸單證在FOB賣方與承運人之間建立實質(zhì)聯(lián)系。盡管立法將FOB賣方與承運人的關(guān)系處理成合同關(guān)系而非提單關(guān)系，但是如果FOB賣方既沒有在運輸單證上被記載為托運人，又不持有運輸單證，其不應享有對承運人的訴權(quán)，顯然在交貨行為之外需要附加一定的條件。持有運輸單證，以及被記載為托運人，兩個因素對于FOB賣方對承運人訴權(quán)的享有，是必須兼而有之，還是可以欠缺其一，以及哪一個因素可以欠缺，是需要明確的問題，將在下文繼續(xù)探討。若FOB賣方被記載為托運人且持有運輸單證，在兩種因素兼具的情況下，則無需討論如果只有交貨行為FOB賣方是否享有對承運人的訴權(quán)。

（三）未被記載為托運人但持有運輸單證

在《鹿特丹規(guī)則》下，如果FOB賣方未被記載為托運人，就不能成為單證托運人，就無權(quán)從承運人處獲得提單。只有單證托運人才有權(quán)在托運人同意的情況下從承運人處獲得提單。因此，F(xiàn)OB賣方未被記載為托運人但持有提單的情形在《鹿特丹規(guī)則》下不具有討論意義。在《漢堡規(guī)則》和我國《海商法》下，運輸單證的記載不作為認定FOB賣方法定托運人地位的標準，因此未被記載并不影響FOB賣方成為法定托運人，只需進一步探討持有運輸單證與訴權(quán)享有及行使的關(guān)系。

2009年，最高人民法院《關(guān)于審理無正本提單交付貨物案件適用法律若干問題的規(guī)定》第12條規(guī)定，向承運人實際交付貨物并持有指示提單的托運人，雖然在正本提單上沒有載明其托運人身份，因承運人無正本提單交付貨物，要求承運人依據(jù)海上貨物運輸合同承擔無正本提單交付貨物民事責任的，人民法院應予支持。該條特別規(guī)定指示提單，因為記載的托運人為買方時，若沒有買方背書，賣方即使持有提單，其提單權(quán)利仍然可能受到質(zhì)疑，因此通過司法解釋明確賣方對承運人的訴權(quán)。根據(jù)上述規(guī)定，在無單放貨情形下，交貨托運人持有提單，可以向承運人主張訴權(quán)，提單上是否記載其為托運人在所不問。交貨托運人通過控制提單議付貨款，承運人如果將貨物交給非正本提單持有人，應當承擔賠償責任，這也是《海商法》通過規(guī)定交貨托運人法律地位來保證FOB價格條件下買賣合同賣方收到貨款的立法本意?！? 〕

我國法律并未將持有提單的交貨托運人作為通常意義上的提單持有人。作為持單人，除了持有單證的客觀事實，該人還應當具有特定的身份，即要求該人持有單證是合法有效的?！?0 〕雖然賣方并不是提單受讓人，但是承運人向其簽發(fā)提單，其也是通過正當合法的途徑取得并占有提單，可以成為提單的合法持有人。交貨托運人持有記載買方為托運人的提單，此時提單顯然不只是一份貨物收據(jù)。交貨托運人雖然沒有在提單上載明托運人身份，僅說明其沒有處分提單和背書轉(zhuǎn)讓提單的權(quán)利，但基于法律賦予的交貨托運人地位享有憑正本提單向承運人主張貨物的權(quán)利。

因此，在《漢堡規(guī)則》和我國《海商法》的立法模式下，在提單上被記載為托運人不是FOB賣方享有對承運人訴權(quán)的必要條件，F(xiàn)OB賣方若持有提單也可以作為提單的合法持有人向承運人主張訴權(quán)。關(guān)于運輸單證的記載與訴權(quán)的關(guān)系，有學者認為，交貨托運人至少應在提單外觀上表示出來，將其名稱寫進托運人欄內(nèi)，以使承運人對他可能受到任何起訴心中有數(shù)?！?1 〕筆者認為這一表述并不準確，承運人本來就難以對其可能受到的任何起訴做到心中有數(shù)。因為托運人將提單轉(zhuǎn)讓至任何第三人手中，對于承運人來說完全是不可預知的，可轉(zhuǎn)讓提單的提單持有人對于承運人而言并不確定，也就無法預見將來誰會依據(jù)提單向其主張權(quán)利。因此，即使FOB賣方?jīng)]有被記載為托運人，但是只要持有運輸單證就享有對承運人的訴權(quán)。如前所述，提單記載的托運人為買方時，承運人向賣方簽發(fā)提單，畢竟不是運輸單證簽發(fā)的正規(guī)流程，也可能在信用證結(jié)匯時遇到麻煩。如果賣方能夠在提單上被記載為托運人，同時持有提單，則其對承運人享有訴權(quán)的基礎(chǔ)更為穩(wěn)固。

（四）被記載為托運人但不持有運輸單證

賣方不持有提單，可能是承運人向買方簽發(fā)了提單，或者賣方將提單轉(zhuǎn)讓給了買方。實踐中，提單記載的托運人為買方時，承運人向賣方簽發(fā)提單的情形是客觀存在的，但是提單記載的托運人為賣方時，承運人向買方簽發(fā)提單的情形是令人費解的，因此，第一種可能并不實際。如果不讓承運人向賣方簽發(fā)提單，大可不必在提單上記載賣方為托運人，直接記載締約人買方為托運人即可。即使在《鹿特丹規(guī)則》之下，也存在賣方經(jīng)作為托運人的買方同意成為單證托運人，但是買方不同意賣方獲得運輸單證的可能性。在實踐中，如果買方同意賣方在提單上被記載為托運人，那么也會同意承運人向賣方簽發(fā)提單，否則，買方可以直接不同意賣方在提單上被記載為托運人，畢竟在簽發(fā)指示提單的情況下這樣的提單買方無法背書轉(zhuǎn)讓。因此，如果FOB賣方被記載為托運人但不持有提單，應當是承運人向賣方簽發(fā)了提單，而后賣方將提單轉(zhuǎn)讓給了買方。

《漢堡規(guī)則》將FOB賣方擬制為運輸合同當事人，其立法目的在于保障賣方順利收款，在買方付款贖單之后，賣方已經(jīng)沒有繼續(xù)被擬制為運輸合同當事人的理由，也不再享有交貨托運人法律地位為其帶來的各項權(quán)利。在《鹿特丹規(guī)則》下，單證托運人與承運人之間的關(guān)系為提單法律關(guān)系，持有提單是單證托運人針對承運人行使相關(guān)權(quán)利的必要條件。在買方付款贖單之后，賣方的貨款權(quán)益已經(jīng)實現(xiàn)，賣方不再持有提單而退出運輸領(lǐng)域。買方自己在目的港提貨，或者將在途貨物轉(zhuǎn)賣，新的買家成為提單持有人，這些都與賣方的權(quán)益再無關(guān)聯(lián)。提單轉(zhuǎn)入作為締約托運人的買方手中，只是運輸合同的證明，買方依據(jù)運輸合同對承運人享有訴權(quán)，而作為法定托運人的賣方轉(zhuǎn)讓了提單也就失去了對承運人的訴權(quán)。

結(jié) ?語

通過上面的分析，可以得出這樣的結(jié)論，在《漢堡規(guī)則》和我國《海商法》下，F(xiàn)OB賣方持有提單才能享有對承運人的訴權(quán);而在《鹿特丹規(guī)則》下，F(xiàn)OB賣方要在提單上被記載為托運人，并且持有提單，才能享有對承運人的訴權(quán)。FOB賣方對承運人訴權(quán)的享有，持有運輸單證成為必要條件，而被記載為托運人在《漢堡規(guī)則》下為非必要條件，在《鹿特丹規(guī)則》下為必要條件。如果提單直接簽發(fā)給買方，賣方?jīng)]有收到貨款但是由于不持有提單，即使發(fā)生貨損貨差或者無單放貨給第三人，也只有買方享有對承運人的訴權(quán)。如果買方將提單轉(zhuǎn)讓，發(fā)生貨損貨差或者無單放貨，提單持有人依據(jù)提單對承運人享有訴權(quán)，買方作為締約托運人在一定情形下也享有訴權(quán)，若同時再賦予不持單的法定托運人以對承運人訴權(quán)將會引發(fā)混亂。由于賣方不能對抗善意第三人，因此沒有收到貨款只能向買方請求支付。筆者的探討局限在可轉(zhuǎn)讓運輸單證之下，非可轉(zhuǎn)讓運輸單證下的訴權(quán)問題期待在以后的學習中繼續(xù)研究。

在FOB賣方享有對承運人訴權(quán)的前提下，作為合同托運人的買方之訴權(quán)必然受到限制，以防承運人遭遇雙重索賠。賣方作為法定托運人依據(jù)提單以及買方作為締約托運人依據(jù)運輸合同對承運人的訴權(quán)如何協(xié)調(diào)，主要在于誰遭受實際損失。FOB賣方具有對承運人行使訴權(quán)的需求，通常發(fā)生在無單放貨或者貨損貨差，而買方?jīng)]有付款贖單的情形。如果買方履行了買賣合同下的付款義務(wù)，那么賣方自然會將提單交給買方，買方可以依據(jù)運輸合同對承運人行使訴權(quán)。如果買方拒絕付款贖單，賣方一直持有提單，則賣方可以向承運人主張訴權(quán)，此時作為締約托運人的買方并無實際損失，為了防止承運人遭遇雙重索賠，應當限制托運人根據(jù)運輸合同向承運人行使訴權(quán)。一種極端的情形是，如果承運人直接無單放貨給買方，買方自然不會對承運人行使運輸合同下的訴權(quán)，因此FOB賣方對承運人行使訴權(quán)，立法不必考慮買方運輸合同下訴權(quán)的規(guī)制問題。