趙春燕 九江學(xué)院

《鹿特丹規(guī)則》對承運(yùn)人責(zé)任變化的分析

趙春燕 九江學(xué)院

2008年7月3日，聯(lián)合國國際貿(mào)易法委員會 (UNCITRAL)在維也納第41屆大會上制訂了《聯(lián)合國全程或者部分國際海上貨物運(yùn)輸合同公約》(UN Convention on Contract for the International Carriage of Goods Wholly or Partly by Sea)草案，并經(jīng)2008年12月11日聯(lián)合國大會第63屆大會第67次全體會議審議通過。由于大會授權(quán)2009年9月23日在荷蘭鹿特丹舉行開放供簽署的儀式，因此該公約中體現(xiàn)的規(guī)則被稱為《鹿特丹規(guī)則》。簽署儀式的當(dāng)天，共獲得了包括荷蘭、挪威、美國、加納和尼日利亞在內(nèi)的16個(gè)國家的簽署。

一、制定《鹿特丹規(guī)則》的背景和原因

（一）制定《鹿特丹規(guī)則》的背景

在制定《鹿特丹規(guī)則》之前，國際上已經(jīng)有《海牙規(guī)則》、《海牙——維斯比規(guī)則》和《漢堡規(guī)則》三個(gè)海運(yùn)國際公約?！逗Ｑ酪?guī)則》全稱是《統(tǒng)一提單的若干法律規(guī)定的國際公約》，是第一部關(guān)于提單法律規(guī)定的國際公約，1931年6月2日正式生效。歐美許多國家都加入了這個(gè)公約，有的國家通過國內(nèi)立法使之國內(nèi)法化。我國雖然沒有加入該公約，但卻把它作為制定我國《海商法》的重要參考依據(jù)，我國不少船公司的提單條款也采納了這一公約的精神。所以，這一公約是海上貨物運(yùn)輸中有關(guān)提單的最重要的和目前仍普遍被采用的國際公約?！逗Ｑ馈S斯比規(guī)則》是《修改統(tǒng)一提單若干法律規(guī)定的國際公約議定書》（Protocol to Amend the International Convention for the Unification of Certain Rules of Law Relating to Bills of lading）的簡稱，1968年6月在布魯塞爾外交會議上通過，1977年6月23日生效。包括英國、法國、德國、荷蘭、西班牙、挪威、瑞典、瑞士、意大利和日本等主要航運(yùn)國家都參與了該規(guī)則，由于其內(nèi)容比較傾向于承運(yùn)人利益，加入國家最多。漢堡規(guī)則是聯(lián)合國海上貨物運(yùn)輸公約（UN Convention on the Carriage of Goods by Sea）的簡稱，1978年3月在德國漢堡舉行由聯(lián)合國主持的由78國代表參加的海上貨物運(yùn)輸大會討論通過，1992年11月1日生效。由于其很多條款偏向貨主，參加的國家數(shù)量有限，大部分都是發(fā)展中國家。

《海牙規(guī)則》、《海牙——維斯比規(guī)則》和《漢堡規(guī)則》三個(gè)己生效國際公約的存在，使得國際上管制海上貨物運(yùn)輸?shù)姆刹⒉唤y(tǒng)一，而且每個(gè)國家的具體規(guī)定也都各不相同，這種不統(tǒng)一阻礙了國際間貨物的自由流動，直接增加了國際貿(mào)易的交易成本，導(dǎo)致了大量法律沖突的產(chǎn)生，不利于國際貿(mào)易與國際航運(yùn)的發(fā)展，影響國際貨物運(yùn)輸效率和商業(yè)可預(yù)測性，給國家之間國際貿(mào)易流通帶來不必要的法律障礙。謀求海上貨物運(yùn)輸方面法律的統(tǒng)一始終是各國努力的目標(biāo)，也是海上貨物運(yùn)輸法發(fā)展的必然趨勢，在這種國際貿(mào)易便利化和一體化的大背景下《鹿特丹規(guī)則》應(yīng)運(yùn)而生。

（二）制定《鹿特丹規(guī)則》的原因

1.直接原因。隨著電子商務(wù)的發(fā)展，海上運(yùn)輸越來越多地采用電子單證，這是導(dǎo)致《鹿特丹規(guī)則》誕生的最直接原因。聯(lián)合國國際貿(mào)易法委員會曾經(jīng)制定過一個(gè)統(tǒng)一電子單證的規(guī)則，但發(fā)現(xiàn)僅僅統(tǒng)一電子單證并不能解決問題，有些實(shí)體上的法律規(guī)定也必須要統(tǒng)一，尤其是在海上貨物運(yùn)輸方面，有關(guān)權(quán)利的轉(zhuǎn)讓，國際上必須要有一套統(tǒng)一的規(guī)則。

2.間接原因。間接原因是指海上貨物運(yùn)輸形式發(fā)生了很大變化。過去海上運(yùn)輸和陸上運(yùn)輸是分段進(jìn)行的，隨著多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展，門到門運(yùn)輸越來越普遍，這也是整個(gè)貨物運(yùn)輸發(fā)展的趨勢?，F(xiàn)行的規(guī)則中，《海牙——維斯比規(guī)則》是船舷到船舷（在船舷交貨，另外一方在船舷提貨），《漢堡規(guī)則》是港口到港口，都沒有考慮門到門的實(shí)際情況。

聯(lián)合國大會在通過《鹿特丹規(guī)則》的決議中，闡述了制定這個(gè)規(guī)則的動因，即：鑒于現(xiàn)在海上國際貨物運(yùn)輸?shù)姆芍贫热匀狈y(tǒng)一，尚未能充分考慮到包括集裝箱化、門到門運(yùn)輸合同和使用電子運(yùn)輸單據(jù)等現(xiàn)代運(yùn)輸?shù)淖龇?，不能適應(yīng)包括海上運(yùn)輸、集裝箱化、門到門運(yùn)輸?shù)仍趦?nèi)的現(xiàn)代運(yùn)輸和電子運(yùn)輸單據(jù)應(yīng)用等的發(fā)展需要，應(yīng)該創(chuàng)立一套旨在對現(xiàn)存的海運(yùn)公約進(jìn)行整合，對涉及海運(yùn)區(qū)段的國際貨物運(yùn)輸規(guī)則進(jìn)行更新和協(xié)調(diào)統(tǒng)一的規(guī)則，以規(guī)范國際海上貨物運(yùn)輸合同，增強(qiáng)法律確定性，提高國際貨物運(yùn)輸效率和商業(yè)可預(yù)測性，減少所有國家之間國際貿(mào)易流通的法律障礙，便利過去相距遙遠(yuǎn)的當(dāng)事人和市場獲得新的準(zhǔn)入機(jī)會，從而對促進(jìn)國內(nèi)、國際貿(mào)易和經(jīng)濟(jì)發(fā)展發(fā)揮極其重要作用。

二、《鹿特丹規(guī)則》對承運(yùn)人責(zé)任認(rèn)定的變化

（一）承運(yùn)人歸責(zé)原則的新規(guī)定方法

《鹿特丹規(guī)則》第12條規(guī)定了承運(yùn)人的責(zé)任期間：承運(yùn)人根據(jù)本公約對貨物的責(zé)任期間，自承運(yùn)人或者履約方為運(yùn)輸而接收貨物時(shí)開始，至貨物交付時(shí)終止。關(guān)于承運(yùn)人責(zé)任的賠償責(zé)任基礎(chǔ)，《鹿特丹規(guī)則》第17條1款規(guī)定：“如果索賠人證明，貨物滅失、損壞或遲延交付，或造成、促成了滅失、損壞或遲延交付的事件或情形是在第4章規(guī)定的承運(yùn)人責(zé)任期內(nèi)發(fā)生的，承運(yùn)人應(yīng)對貨物滅失、損壞和遲延交付負(fù)賠償責(zé)任?！奔闯羞\(yùn)人對貨物的滅失或損壞以及延遲交付而造成的損失承擔(dān)賠償責(zé)任，但是條件是索賠人必須證明：（1）滅失、損壞或遲延交付或；（2）造成或促成滅失、損壞或遲延交付的情形發(fā)生在第4章所界定的承運(yùn)人的責(zé)任期間內(nèi)。

同時(shí)，《鹿特丹規(guī)則》第17條2款規(guī)定:“如果承運(yùn)人證明，滅失、損壞或遲延交付的原因或原因之一不能歸責(zé)于承運(yùn)人本人的過失或第18條述及的任何人的過失，可免除承運(yùn)人根據(jù)本條第一款所負(fù)的全部或部分賠償責(zé)任?！备鶕?jù)以上兩款的規(guī)定可以說承運(yùn)人應(yīng)當(dāng)就責(zé)任期間內(nèi)的貨物滅失、損壞及延遲交貨行為承擔(dān)責(zé)任，除非承運(yùn)人能夠證明以上行為并不是由于自己的原因造成的，其對此沒有過失。同時(shí)在《鹿特丹規(guī)則》中第17條第3款采用列舉的方式羅列了承運(yùn)人除無過失之外的免責(zé)事由，然后在第4款中又對承運(yùn)人的免責(zé)事由作了一系列的約束，但是這種約束條件的成就與否要由索賠人進(jìn)行證明。另外，《鹿特丹規(guī)則》第18條還做出了承運(yùn)人為其他人負(fù)賠償責(zé)任的規(guī)定?！堵固氐ひ?guī)則》中對于承運(yùn)人歸責(zé)原則的規(guī)定的確定是一個(gè)大膽的嘗試，它既不同于《海牙規(guī)則》的不完全過錯(cuò)責(zé)任原則，也不同于《漢堡規(guī)則》中的完全過錯(cuò)責(zé)任原則，而是在吸收兩個(gè)規(guī)則的合理成分的基礎(chǔ)上，形成了風(fēng)格獨(dú)特的承運(yùn)人責(zé)任新模式。

（二）擴(kuò)大了承運(yùn)人對船舶的適航義務(wù)

《鹿特丹規(guī)則》第14條對于承運(yùn)人的適航義務(wù)做出了如下規(guī)定：承運(yùn)人必須在開航前、開航當(dāng)時(shí)和海上航程中謹(jǐn)慎處理：（1）使船舶處于且保持適航狀態(tài)；（2）妥善配備船員、裝備船舶和補(bǔ)給供應(yīng)品，且在整個(gè)航程中保持此種配備、裝備和補(bǔ)給；（3）使貨艙、船舶所有其他載貨處所和由承運(yùn)人提供的載貨集裝箱適于且能安全接收、運(yùn)輸和保管貨物，且保持此種狀態(tài)。

與《海牙規(guī)則》相比，《鹿特丹規(guī)則》中只增加了“海上航程中”以及“保持”這幾個(gè)字，其他方面的表述并沒有太大的變化，但是，雖然只是多了幾個(gè)字卻使得承運(yùn)人的適航義務(wù)有了很大的變化，即承運(yùn)人謹(jǐn)慎處理使船舶適航的義務(wù)將不局限于船舶在裝貨港的開航之前和開航當(dāng)時(shí)，而是一項(xiàng)連續(xù)的義務(wù)，應(yīng)該貫穿于整個(gè)航程中，也就是說除了裝貨港的開航之前和開航當(dāng)時(shí)，也包括了船舶在中途掛靠港的開航之前和開航當(dāng)時(shí)，甚至船舶在海上航行的整個(gè)航行期間。這種規(guī)定明確了承運(yùn)人適航義務(wù)的全程化，明顯加重了承運(yùn)人的適航義務(wù)，加重了承運(yùn)人的風(fēng)險(xiǎn)和責(zé)任，使承運(yùn)人的適航義務(wù)朝著對承運(yùn)人越來越嚴(yán)苛的方向發(fā)展，此種變化必然會給國際海上貨物運(yùn)輸所涉及的諸多方面帶來影響和意義。

（三）豁免了承運(yùn)人無單放貨責(zé)任

《鹿特丹規(guī)則》的一大變革就是對承運(yùn)人一定情形下的無單放貨行為采取容忍的態(tài)度。在《鹿特丹規(guī)則》中提單的提貨憑證功能被大大的弱化了。無單放貨現(xiàn)象的普遍存在使得提單的提貨憑證功能與航運(yùn)實(shí)踐之間產(chǎn)生了很大的矛盾，繼續(xù)維護(hù)提單的“提貨憑證”功能已有些不合時(shí)宜，甚至可能會阻礙航運(yùn)業(yè)的發(fā)展，同時(shí)把無單放貨的責(zé)任總是推到承運(yùn)人頭上，這沒有反映當(dāng)前的現(xiàn)實(shí)，也很難體現(xiàn)真正的公平。副本提單加保函來解決提單提貨憑證功能和航運(yùn)實(shí)踐矛盾中的作用并不是很明顯，反而帶來了更多的糾紛和風(fēng)險(xiǎn)，提單遲延本是由貿(mào)易上的原因造成的，與承運(yùn)人無關(guān)，“憑單放貨”的要求反而讓承運(yùn)人負(fù)擔(dān)無單放貨的風(fēng)險(xiǎn)，對承運(yùn)人有失公允。《鹿特丹規(guī)則》的起草者也是在充分認(rèn)識到這一點(diǎn)，對提單項(xiàng)下承運(yùn)人的無單放貨行為進(jìn)行重新規(guī)定允許承運(yùn)人一定條件下的無單放貨行為。

按照《鹿特丹規(guī)則》第45條第1款的規(guī)定，當(dāng)承運(yùn)人將貨物運(yùn)達(dá)目的港之后，承運(yùn)人有權(quán)利也有義務(wù)將貨物交付給聲稱是收貨人并且按照承運(yùn)人的要求適當(dāng)表明自己為提單上記載的收貨人身份的人，當(dāng)收貨人適當(dāng)?shù)谋砻髌渖矸葜?，承運(yùn)人就有義務(wù)將貨物交付給此收貨人，反之，則承運(yùn)人就有權(quán)利不向其交付貨物。同時(shí)，由于在第46條《鹿特丹規(guī)則》又規(guī)定了在簽發(fā)了必須交單提貨的記名提單項(xiàng)下的放貨行為，因此，在45條中規(guī)定無記名提單的交貨行為只需要聲稱自己是提單上記載的收貨人的表明身份就行了，并沒有硬性要求此收貨人要提交正本提單，承運(yùn)人只要正確的檢驗(yàn)其身份便可將貨物交付給此人，而無須再向其主張交付提單，承運(yùn)人在此種情形下可以不用憑正本提單便可交貨，一定情形下免除了承運(yùn)人的無單放貨責(zé)任。即便是以后發(fā)生了欺詐或是別的糾紛，此后的記名提單的正本提單持有人也沒有權(quán)利再向承運(yùn)人主張權(quán)利，承運(yùn)人只要能夠證明其已經(jīng)適當(dāng)?shù)尿?yàn)明收貨人的身份，便可從訴訟中解脫出來。

《鹿特丹規(guī)則》以承認(rèn)承運(yùn)人向其他無正本提單持有人的交付行為的效力的方式免除承運(yùn)人的無單放貨責(zé)任，即認(rèn)定只要是承運(yùn)人以這種方式向《鹿特丹規(guī)則》中規(guī)定的第三方或是以《鹿特丹規(guī)則》規(guī)定的方式處理貨物的，承運(yùn)人便免除了向正本提單持有人交貨的義務(wù)，允許承運(yùn)人一定條件下的無單放貨行為尤其是在記名提單項(xiàng)下的無單放貨行為是航運(yùn)實(shí)踐的需求，也是海商法立法的大勢所趨，但同時(shí)在實(shí)踐操作中，存在一定風(fēng)險(xiǎn)。

（四）提高了承運(yùn)人責(zé)任限額

《鹿特丹規(guī)則》第59條規(guī)定了賠償責(zé)任限額。第1款規(guī)定：“除第60條以及第61條第1款另有規(guī)定外，承運(yùn)人對于違反本公約對其規(guī)定的義務(wù)所負(fù)賠償責(zé)任的限額，按照索賠或者爭議所涉貨物的件數(shù)或者其他貨運(yùn)單位計(jì)算，每件或者每個(gè)其他貨運(yùn)單位875SDR，或者按照索賠或者爭議所涉貨物的毛重計(jì)算，每公斤3SDR，以兩者中較高限額為準(zhǔn)?！薄堵固氐ひ?guī)則》中承運(yùn)人的賠償責(zé)任限制有了很大的提高。這一規(guī)定較之《漢堡規(guī)則》從每件貨物666.67SDR或每公斤2SDR（以其高者為準(zhǔn)）分別提高了31.24%和50%。

[1]William and Alexander M,,“View of the European Shippers’Councilonthe Conventionon Contracts for the International Carrying of Goods Wholly or Partly by Sea also known as the‘Rotterdam Rules’”European shippers’council,March 23rd,2009.

[2]ProfessorD.R.Thomas,“New Convention for the Carriage of Goods by Sea——the Rotterdam Rules”,Law text,2009.

[3]向力.國際海運(yùn)業(yè)承運(yùn)人責(zé)任體制的傳承與發(fā)展——《《鹿特丹規(guī)則》》承運(yùn)人責(zé)任規(guī)定介評[J]，《中國海商法年刊》，2009(4).

10.3969/j.issn.1003-5559.2011.03.012