郝秀輝

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國際航空代碼共享運輸?shù)某羞\人責任
——以1999年《蒙特利爾公約》為中心

郝秀輝*

目次

一、國際航空代碼共享運輸責任制度的歷史演變

二、國際航空代碼共享運輸承運人責任性質(zhì)辨析

三、航空代碼共享承運人連帶責任的理論基礎與司法認定

四、國際航空代碼共享承運人連帶責任適用的疑難問題

國際航空公約雖無“代碼共享”的明示，但實質(zhì)上確立了該種運輸?shù)馁r償責任機制。代碼共享航空運輸?shù)馁r償責任是一種特殊的部分單向性連帶責任，該種責任以代碼共享法律關系為基礎，并可通過合同拘束力擴張理論、侵權連帶責任理論、并存?zhèn)鶆粘袚碚摵秃贤w系擴張理論給予正當性的解釋。在司法實踐中，對締約承運人和實際承運人責任承擔的判定，?；诹⒎康摹嶋H需要、訴訟成本、旅客維權便捷性等因素綜合考量。代碼共享連帶責任的適用會因不同責任限額產(chǎn)生相應的責任風險，需要代碼共享協(xié)議有效防范。代碼共享運輸與連續(xù)運輸是兩種不同性質(zhì)的運輸，實踐中常有二者交織情形的出現(xiàn)，此時應以連帶責任規(guī)則的適用優(yōu)先。

國際航空運輸代碼共享損害賠償連帶責任《蒙特利爾公約》

代碼共享為全球航空運輸業(yè)內(nèi)最重要的合作方式，早在十年前，世界范圍內(nèi)在實行的各類代碼共享協(xié)議已達500個，涉及多個國家的100多家航空公司。〔1〕王新安、楊秀云：《航空公司之間的代碼共享及其對民航業(yè)的影響》，載《蘭州大學學報（社會科學版）》2005年第1期。馬航MH370失聯(lián)引發(fā)國人對代碼共享航空運輸責任問題的關注，因南航是馬航的代碼共享方，馬航執(zhí)飛航班上有7名南航的締約旅客。

所謂“代碼共享”（Code-Sharing），是指一家承運人通過協(xié)議在航班上使用其他航空公司代碼（兩字代碼），或兩家承運人協(xié)議在一航班上共享同一航空公司代碼?！?〕參見國際民航組織發(fā)布的26P-AT/l10通告和出版的《國際航空運輸管理手冊》和我國《國內(nèi)航線航班代碼共享管理辦法》第3條。代碼共享可讓航空承運人在不投入成本的情況下完善航線網(wǎng)絡、擴大市場份額、越過市場壁壘延伸自己航線，可使航空旅客在訂票、出票、辦票、行李轉運、中轉站服務等方面得到“無縫隙服務”的好處，但也給旅客帶來了一系列的問題，例如：在同一航班有兩個航班號碼和代碼的情況下，如果旅客遭受傷害、托運行李毀損或丟失、旅客被拒載、航班延誤或取消的，哪個承運人將對此承擔責任？受害旅客將基于何種訴因選擇和確定責任承擔主體？代碼共享的兩個承運人實行不同責任限額，或其中之一實行無限額責任，對旅客的賠償責任應如何確定？代碼共享運輸交融連續(xù)運輸時將使賠償責任更加復雜化，又應如何選擇責任規(guī)則？這些問題不僅困惑受害旅客，也困擾著司法實踐中的裁判者，因為代碼共享運輸?shù)呢熑螜C制在國際航空立法上并不清晰和明確，亟需深入的研究。

目前有關代碼共享法律問題的研究不多，有限的研究成果多為管理視角。本文立足于現(xiàn)行國際航空公約的視角，重點解讀代碼共享運輸責任制度的立法內(nèi)涵，從相關損害賠償責任理論上剖析和探尋代碼共享運輸特殊連帶責任的正當性，并從國內(nèi)外司法實踐考察締約承運人和實際承運人的責任承擔情形。我國《民用航空法》當下正處于修訂階段，希冀本文的研究對我國航空代碼共享責任立法的完善有所裨益。

一、國際航空代碼共享運輸責任制度的歷史演變

代碼共享運輸責任制度并非從國際航空運輸統(tǒng)一責任公約誕生之初就有，“代碼共享”術語迄今也未現(xiàn)于公約術語中，所能尋覓到的是有關“非締約承運人履行的航空運輸規(guī)則”。

1929年《華沙公約》起草時，特別規(guī)定了連續(xù)運輸和聯(lián)合運輸規(guī)則，也定義“承運人”的術語。二戰(zhàn)結束后，航空器的濕租、包租經(jīng)營和航空設備互換經(jīng)營迅速增長，出現(xiàn)了以自己名義實際運營國際航空運輸卻與旅客沒有合同關系的承運人，但其并非締約承運人的受雇人或代理人，也非連續(xù)承運人。由此引發(fā)了新的法律問題，即實際承運人在運輸期間發(fā)生了旅客傷害，旅客可否起訴締約承運人？

考察當時的司法實踐，許多法院根據(jù)《華沙公約》都給予否定?！?〕Paul Stephen Dempsy and Michael Milde, International Air Carrier Liability: The Montreal Convention of 1999, published by the McGill University Centre for Research in Air﹠Space Law, 2005, pp.231-233.例如，在Orovas v. Northwest Airlines案〔4〕2005 U. S. Dist. Lexis 1822 （E. D. Pa. 2005）.中，（美國）州地方法院法官認為原告無權對售票的被告西北航空公司提起訴訟，因為其所受損害并非發(fā)生在被告實際運營的航班上，承擔責任的“承運人”應是實際運載的航空公司。但是，實際承運人與旅客并無合同關系，根據(jù)合同相對性原則，旅客無法對實際承運人提起訴訟。這種新出現(xiàn)的法律問題開始多由實施代碼共享計劃的航空公司自行解決，他們在有關商業(yè)合作協(xié)議中約定代碼共享承運人與乘客之間責任的承擔?！?〕許多代碼共享協(xié)議都有這樣的約款：經(jīng)營運輸?shù)某羞\人負擔乘客因在經(jīng)營承運人的航班上遭受傷害或死亡而對締約承運人提出賠償請求所發(fā)生的費用，除非該損失是因締約承運人的過失引起的，反之也適用于乘客對經(jīng)營承運人提出的訴訟。華沙公約責任體制如何修補新問題的立法“漏洞”，日漸迫切。

國際民航組織法律委員會的小組委員會就此曾提出討論，但在1955年通過海牙議定書的外交大會上未能對該問題采取措施，直到1961年瓜達拉哈拉外交會議，法律委員會準備的草案才被通過?！?〕Paul Stephen Dempsy and Michael Milde, International Air Carrier Liability: The Montreal Convention of 1999, published by the McGill University Centre for Research in Air﹠Space Law, 2005, p. 232.《瓜達拉哈拉公約》首次對締約承運人和實際承運人作正式的區(qū)分，并對承運人之間責任歸屬以及不同承運人與乘客間的權利和義務進行明確和規(guī)范。〔7〕《瓜達拉哈拉公約》確定的責任制度后來被《漢堡規(guī)則》采納，引入海上貨物運輸領域。

1999年，蒙特利爾公約統(tǒng)一了華沙責任體制〔8〕國際航空私法領域中屬于華沙責任體制的法律文件包括：1929年華沙公約（《統(tǒng)一國際航空運輸某些規(guī)則的公約》）；1955年海牙議定書（《修訂統(tǒng)一國際航空運輸某些規(guī)則的議定書》）；1961年瓜達拉哈拉公約（《統(tǒng)一非締約承運人承擔國際航空運輸?shù)哪承┮?guī)則以補充華沙公約的公約》）；1971年危地馬拉議定書（《修改經(jīng)1955年海牙議定書修正的1929年統(tǒng)一國際航空運輸某些規(guī)則的公約》）；1975年四個蒙特利爾議定書（第1號議定書、第2號議定書、第3號議定書、第4號議定書）。中各個分散組成部分，其中包括吸收和繼承了《瓜達拉哈拉公約》的成果，在第五章共計10個條款（第39條至第48條）特別規(guī)定了“非締約承運人履行的航空運輸責任”。第五章本質(zhì)上就是解決代碼共享所涉“替代運輸”〔9〕See T. J. Whalen, “The New Warsaw Convention: The Montreal Convention”, XXV（1） Air＆ Space Law 23 （February 2000）.問題，因此，凡批準1999年蒙特利爾公約的國家，不必再另行批準1961年《瓜達拉哈拉公約》?！?0〕迄今為止，有107個國家和地區(qū)加入1999年《蒙特利爾公約》，有86個國家和地區(qū)加入1961年《瓜達拉哈拉公約》，其中只有65個國家和地區(qū)都加入了兩個公約，有56個國家和地區(qū)僅加入了《蒙特利爾公約》，有24個國家和地區(qū)僅加入《瓜達拉哈拉公約》，來源：http://www.icao.int/secretariat/legal/List%20of%20Parties/Mtl99_EN.pdf，2014年5月16日訪問。

《蒙特利爾公約》于2005年7月31日起對我國正式生效，復審后修改的責任限額也已自2009年12月30日起對我國生效。我國未加入1964年5月1日生效的《瓜達拉哈拉公約》，但由于我國是華沙公約和海牙議定書的締約國，現(xiàn)行《民用航空法》也借鑒了上述公約和議定書的內(nèi)容，〔11〕孟慶芬：《〈統(tǒng)一國際航空運輸某些規(guī)則的公約〉及其對中國民航業(yè)的影響》，載《中國民用航空》2005年第3期。在第八章第四節(jié)（第137條至第144條）共計8個條文特別規(guī)定了實際承運人履行航空運輸?shù)呢熑螁栴}。目前，1999年《蒙特利爾公約》是確定國際航空代碼共享運輸責任的主要依據(jù)。

根據(jù)《蒙特利爾公約》第55條的規(guī)定，該公約與其他華沙公約的關系為：該項國際航空運輸在本公約締約國之間履行，而這些當事國同為其他華沙公約的締約國，本公約應當優(yōu)先于國際航空運輸所適用的任何規(guī)則。因此，當一個國際運輸不在兩個《蒙特利爾公約》締約國之間履行時，可能適用華沙公約，但國際運輸是在兩個《蒙特利爾公約》締約國之間履行的，則應該優(yōu)先適用《蒙特利爾公約》。例如，在2005年智傲物流有限公司訴法國航空公司等航空貨物運輸合同違約賠償糾紛案中，〔12〕參見上海市浦東新區(qū)人民法院（2006）浦民二（商）初字第4384號民事判決書；上海市第一中級人民法院（2007）滬一中民五（商）終字第27號民事判決書。涉案法航的空運單背面條款雖然列明“如果運輸涉及目的地或經(jīng)停地與出發(fā)地不同，華沙公約將被適用”，但審理法院認為，英國、中國均是華沙公約、海牙議定書和《蒙特利爾公約》的締約國，且三公約均已對兩國生效，因此，本案應該優(yōu)先適用《蒙特利爾公約》。另根據(jù)《蒙特利爾公約》第49條“運輸合同的任何條款和在損失發(fā)生前達成的所有特別協(xié)議，其當事人借以違反本公約規(guī)則的，無論是選擇所適用的法律還是變更有關管轄權的規(guī)則，均屬無效”的規(guī)定，判決法航在其空運單背面印制的適用華沙公約的條款無效。

從我國法院對國際航空運輸責任公約適用的情況考察，司法實踐中常采直接適用的做法，其法源依據(jù)是我國《民法通則》第142條〔13〕《民法通則》第142條規(guī)定：“涉外民事關系的法律適用，依照本章的規(guī)定確定；中華人民共和國締結或者參加的國際條約同中華人民共和國的民事法律有不同規(guī)定的，適用國際條約的規(guī)定，但中華人民共和國聲明保留的條款除外；中華人民共和國法律和中華人民共和國締結或者參加的國際條約沒有規(guī)定的，可以適用國際慣例。”、《民用航空法》第184條〔14〕《民用航空法》第184條規(guī)定：“中華人民共和國締結或者參加的國際條約同本法有不同規(guī)定的，適用國際條約的規(guī)定；但是，中華人民共和國聲明保留的條款除外。中華人民共和國法律和中華人民共和國締結或者參加的國際條約沒有規(guī)定的，可以適用國際慣例?！焙?011年《涉外民事關系法律適用法》第4條〔15〕《涉外民事關系法律適用法》第4條規(guī)定：“中華人民共和國法律對涉外民事關系有強制性規(guī)定的，直接適用該強制性規(guī)定。”的規(guī)定。

例如，在2004年阿卜杜勒?瓦希德訴東方航空公司國際航空旅客運輸合同糾紛案中，阿卜杜勒購買了一張由國泰航空公司出票的上海起飛至香港再至卡拉奇的機票，其中，上海與香港間的航程由中國東方航空股份有限公司實際承運，香港與卡拉奇間的航程由國泰航空公司實際承運。東航執(zhí)飛的航班因天氣原因發(fā)生延誤，因而引發(fā)國際航空旅客運輸合同違約損害賠償訴訟糾紛。由于機票背面條款注明，該合同應遵守華沙公約所指定的有關責任的規(guī)則和限制，因此，審理法院沒有適用2005年7月31日起對我國生效的1999年《蒙特利爾公約》，對本案直接適用了對華沙公約修訂的相關1955年海牙議定書和1961年《瓜達拉哈拉公約》的規(guī)定，判決認定兩家航空公司并非連續(xù)運輸關系，而是構成國泰航空公司為締約承運人、東方航空公司為上海與香港間航段的實際承運人的關系。〔16〕參見上海市浦東新區(qū)人民法院（2005）浦民一（民）初字第12164號民事判決書；上海市第一中級人民法院（2006）滬一中民一（民）終字第609號民事判決書。

二、國際航空代碼共享運輸承運人責任性質(zhì)辨析

在航空代碼共享運輸關系中，承運人〔17〕相關立法并沒有對“承運人”進行定義，通常在航空公司的運輸總條件中對其含義進行明確，例如，《中國東方航空公司旅客、行李國內(nèi)運輸總條件》第1條規(guī)定，所謂 “承運人”，是指填開客票的航空運輸企業(yè)和承運或者約定承運該客票所列旅客及其行李的所有航空運輸企業(yè)。一方包括“締約承運人”和“實際承運人”，所謂“締約承運人”，又稱“銷售承運人”，〔18〕“銷售承運人”是指其代碼被作為運輸承運人記錄在電子乘機聯(lián)或有價票聯(lián)上的航空公司；實際承運人：提供實際航空運輸及其附帶服務的航空公司，當有雙邊協(xié)議時，例如代碼共享協(xié)議，實際承運人可能不是銷售承運人。參見《中國南方航空股份有限公司旅客、行李國際運輸總條件》第1.1.5條。“銷售承運人”不一定是 “出票承運人”，后者是指在乘機聯(lián)或有價票聯(lián)電子客票交易中顯示出票證代號的航空運輸企業(yè)。出票承運人應為電子客票交易的控制與授權實體。參見《中國東方航空公司旅客、行李國內(nèi)運輸總條件》第1條。是指以本人名義與旅客或者托運人，或者與旅客或者托運人的代理人，訂立航空運輸合同的航空運輸企業(yè)。所謂“實際承運人”，是指締約承運人以外，根據(jù)締約承運人的授權，〔19〕在沒有相反證明時，此種授權就被認為是存在的。履行全部或者部分運輸?shù)暮娇者\輸企業(yè)。〔20〕參見1961年《瓜達拉哈拉公約》第1條、1999年《蒙特利爾公約》第39條和《中華人民共和國民用航空法》第137條。

根據(jù)1961年《瓜達拉哈拉公約》和1999年《蒙特利爾公約》的制度設計，代碼共享運輸締約承運人和實際承運人的行為被視為是一種連帶行為或共同行為，因而承擔連帶責任。其中不僅實際承運人的作為和不作為被視為締約承運人的作為和不作為，而且實際承運人的受雇人、代理人在受雇、代理范圍內(nèi)的作為和不作為，關系到實際承運人履行的運輸?shù)?，也應當視為締約承運人的作為和不作為；反之，締約承運人的作為和不作為，以及締約承運人的受雇人、代理人在受雇、代理范圍內(nèi)的作為和不作為，關系到實際承運人履行的運輸?shù)?，也應當視為實際承運人的作為和不作為?！?1〕參見1999年《蒙特利爾公約》第41條、1961年《瓜達拉哈拉公約》第2條和第3條以及《中華人民共和國民用航空法》第139條第1款和第2款。締約承運人和實際承運人之間是一種代碼共享合作關系，締約承運人與乘客/托運人是航空運輸合同關系，實際承運人和締約承運人共同對乘客/托運人的損害賠償負有連帶責任關系（如下圖所示）。

基于這種連帶責任，對實際承運人履行的運輸提起的損害賠償請求，不僅索賠人可選擇對實際承運人或締約承運人分別提起或者同時提起，如果損害賠償訴訟只對其中一個承運人提起，該承運人也有權要求另一承運人參加訴訟?！?2〕參見1999年《蒙特利爾公約》第45條。

但是，航空代碼共享締約承運人和實際承運人的連帶責任，與民法上的雙向連帶責任原理不同，呈現(xiàn)出部分單向的連帶責任特性,例如責任范圍的部分單向性。代碼共享締約承運人對乘客承擔絕對、全部的合同責任，對實際承運人及其受雇人或代理人的作為或不作為導致的賠償負有連帶責任。但是，實際承運人僅對其實際履行的運輸承擔責任，在代碼共享的連續(xù)運輸中如有數(shù)個實際承運人，每個實際承運人都僅對自己實際履行航段的運輸損害承擔連帶責任，對締約承運人的其他航段部分的運輸損害不承擔連帶責任。即，締約承運人連帶責任的范圍比實際承運人要大得多，實際承運人對其實際運輸范圍外的損害賠償不負有連帶責任。又如責任限制的部分單向性。實際承運人對締約承運人與索賠人達成的超過法定責任限額的特殊賠償，沒有經(jīng)過自己承允的，不承擔連帶責任。但是，締約承運人因實際承運人（包括其受雇人）的行為引發(fā)的超限額賠償，則負有連帶責任，不可以未經(jīng)自己同意為由進行排除。

當然，這種部分單向的連帶責任可否在適用中對抗請求權人？答案應是否定的。締約承運人和實際承運人的單向連帶責任特性不具有對外效力，即兩承運人之間有關旅客損害賠償“責任條款”的約定，不能作為對抗旅客賠償請求權的抗辯事由，也不影響原告對索賠對象的選擇?！?3〕當然，締約承運人或實際承運人對乘客履行的賠償責任，如果與代碼共享協(xié)議的約定不符，可以向對方追償。參見1961年《瓜達拉哈拉公約》第10條和1999年《蒙特利爾公約》第48條。

但是，在此有兩個問題值得注意。第一，這種連帶責任救濟的是受害乘客同一個損害賠償，是一個救濟目的，不是救濟各個不同的損害，索賠人（可能有多個）僅有權獲得一次完整的賠償。對于實際承運人的運輸致害賠償，任一承運人都不承擔責任限額外的賠償，即使在受雇、代理范圍內(nèi)行事的受雇人、代理人的賠償總額，也不得超過依法可從締約承運人或者實際承運人那里獲得的最高賠償額?！?4〕參見《中華人民共和國民用航空法》第142條。第二，國際航空運輸公約關于締約承運人和實際承運人對乘客的連帶責任制度，僅是一種價值判斷，兩個承運人是否應該承擔責任，司法實踐中還有賴于國際公約關于“國際運輸”、“事故”、“航空運輸期間”、“承運人”等術語的界定和判斷。例如，在阿卜杜勒?瓦希德訴東方航空公司糾紛案中，法院根據(jù)《1955年在海牙修改的華沙條約》第19條、第20條第1款規(guī)定，判定東方航空公司因未盡“為避免損害已經(jīng)采取一切必要措施或者不可能采取此類措施”的義務，給換乘旅客造成的損失，應當承擔賠償責任?！?5〕參見上海市浦東新區(qū)人民法院（2005）浦民一（民）初字第12164號民事判決書；上海市第一中級人民法院（2006）滬一中民一（民）終字第609號民事判決書。

探究國際航空運輸責任公約關于代碼共享承運人連帶責任制度設計和立法構造的緣由，大致有二。一方面，旨在保護受害乘客的利益，避免受害人及其家屬因一承運人破產(chǎn)而索賠無果的風險，這種責任方式通過分散承運人無賠償能力的風險，最大限度地確保了索賠人的全部受償。同時，這種法定的連帶責任既簡化了識別責任人的立法難題，又可減少訴訟成本，提高訴訟效率，避免循環(huán)訴訟的資源浪費，有效解決爭議。

另一方面，則歸咎于對國際航空代碼共享法律關系本質(zhì)性認知。法律關系理論是我們能夠認識法律世界的重要路徑，是觀察和處理問題的基本方法論。只有從法律關系的思維方法入手，方能審思明辨，探尋出代碼共享運輸空難中復雜的請求權基礎，判其適當與優(yōu)劣，厘清與落實相關主體的損害賠償責任。不難發(fā)現(xiàn)，在代碼共享航班的空難賠償責任體系中，締約承運人和實際承運人之間的代碼共享合作關系是至關重要的環(huán)節(jié)。代碼共享協(xié)議是雙方合作的基礎，這種合作關系并非民法上的顯名代理或隱名代理關系，并不適用民法的代理規(guī)則。例如：在航空運輸合同訂立和履行過程中，締約承運人不是實際承運人的顯名代理人，因機票上顯示了締約承運人的代碼；締約承運人也非實際承運人的隱名代理人，因締約承運人在售票時對乘客需要告知實際承運人的相關信息?！?6〕例如，網(wǎng)上購買機票時，航班右側會有一個“享”字，鼠標放上去，會有浮動窗口提示該航班的實際承運航空公司是誰，而且窗口下方也有相關提示。在航空代碼共享的運營目的上，代碼共享的締約承運人和實際承運人都非為對方利益而行為，而是都在謀求自己利益，通過共享代碼，各獲利益，如互換航線權獲得分配收入或直接按收入比例分配收益。雖然締約承運人和實際承運人可以相互代理地面服務（如為旅客提供客票簽轉、變更、退票及值機手續(xù)等服務），但締約承運人與乘客訂立合同完全是自己行為，非為實際承運人代理簽署合同的行為。

因此，國際航空公約關于航空代碼共享運輸損害責任的承擔，設計了締約承運人和實際承運人的“共同但有區(qū)別性”責任制度，即對于實際承運人履行的全部或部分運輸，締約承運人和實際承運人都有責任約束，締約承運人對合同所涉全部運輸負責，即也要為代碼共享相關方的航段運輸損害承擔責任，而實際承運人只對其履行的運輸負責?！?7〕參見1961年《瓜達拉哈拉公約》第2條、1999年《蒙特利爾公約》第40條和《中華人民共和國民用航空法》第138條。由此，代碼共享運輸損害的請求權人可在締約承運人和實際承運人的住所地、主要營業(yè)地、訂立合同的營業(yè)地、目的地或發(fā)生事故時旅客的主要且永久居所地的法院確定管轄權。

三、航空代碼共享承運人連帶責任的理論基礎與司法認定

代碼共享承運人連帶責任的制度價值是值得肯定的，但支撐這種連帶責任的理論基礎是什么？尤其是索賠人對實際承運人的請求權基礎是什么？需要探討。締約承運人對乘客的責任基礎在于彼此的航空運輸合同，此點無爭議，1999年《蒙特利爾公約》規(guī)定乘客對實際承運人造成的損害，可以向締約承運人尋求損害賠償，體現(xiàn)了航空運輸合同的邏輯訴因。

但是，《蒙特利爾公約》雖然規(guī)定原告起訴實際承運人時可以援用過錯推定，實際承運人也可利用責任限額進行保護和抗辯，但這并沒有解決實際承運人在航空運輸責任訴訟中的“合理”身份問題。請求權基礎和責任原則、責任限額是不同層面的問題。1929年以來確立的華沙責任體制，主要規(guī)范的是承運人和旅客之間的合同關系，以此區(qū)別承運人對地水面第三人責任的羅馬公約責任體制。華沙責任規(guī)則的適用主要取決于合同的存在，1999年《蒙特利爾公約》雖然規(guī)定了旅客的違約之訴和侵權之訴競合的選擇權，但依然沒有解釋實際承運人對締約承運人的損害承擔連帶責任的基礎問題。因此，代碼共享運輸實際承運人的連帶責任的請求權訴因問題，長期以來模糊不清、爭議不斷。

關于實際承運人（非合同當事人）與締約承運人一并對受害人承擔連帶責任的理論基礎問題，能夠予以合理解釋的有以下四種理論。

第一，合同拘束力擴張理論。即通過法定方式，使合同之外第三人也受合同的約束，并與合同當事人承擔連帶責任。這一思路雖以過度突破合同相對性〔28〕合同相對性是指合同當事人之間存在的聯(lián)系或關系。按照慣例，提起有關的合同訴訟，原告和被告必須就系爭事項存有利害關系。合同相對性原則的價值在于維護契約自由精神和意思自治原則，防止締約一方陷入可能對不特定的第三人承擔責任的風險，從而限制合同的責任范圍，保護交易的積極性。原則為代價，但可簡明維持合同責任體制，由能實現(xiàn)對特定人權益的保護，可謂一妥當做法。代位權之規(guī)定實則為其突出體現(xiàn)。在海事運輸領域，從《維斯比規(guī)則》的非合同之訴條款，《漢堡規(guī)則》的實際承運人制度，直至《鹿特丹規(guī)則》的履約方制度中均可清晰看出國際海運立法正在逐步地強化突破合同相對性以保護國際貿(mào)易當事人的趨勢?！?9〕參見傅廷中：《我國海商法中的實際承運人制度及其適用》，載《當代法學》2014年第5期。在國際航空運輸中，同樣存在這一趨勢，代碼共享運輸?shù)膶嶋H承運人，雖不是與乘客訂有合同關系的華沙公約意義上的承運人，但為突出保護乘客的利益，應與締約承運人一起受合同的約束。正是基于這種考量，1961年《瓜達拉哈拉公約》確立了實踐承運人與締約承運人的連帶責任制度后，一些法院就對實際承運人直接根據(jù)該公約裁定其為合適的被告，并不考慮其與原告是何種合同關系，也不考慮承運人是否為航空運輸合同的當事人?！?0〕Christlan Conti, “Code-Sharing and Air Carrier Liability”, XXVI（1） Air ＆ Space Law 14 （February 2001）.1999年《蒙特利爾公約》繼續(xù)全盤吸收《瓜達拉哈拉公約》的責任規(guī)則，賦予代碼共享實際承運人享受運輸合同承運人所享有的相應權益外，以“實際所從事運輸”為中心賦予其與締約當事人的相互訴權，并配置了相應的運輸合同義務。這種合同拘束力的法定擴張路徑，體現(xiàn)了《蒙特利爾公約》強化航空消費者權益保障的立法宗旨，具有特定的時代意義。

第二，侵權連帶責任理論。即航空代碼共享的締約承運人（合同當事人）承擔違約責任或侵權責任，實際承運人（合同第三人）承擔侵權責任。受害人即賠償權利人對于各個責任人都享有請求權，都可以單獨向其行使請求權。任何人對于受害人的請求權都有義務承擔全部的賠償責任。〔31〕參見楊立新：《論不真正連帶責任的體系及規(guī)則》，載《當代法學》2012年第3期。這種解釋路徑既合理確立了連帶責任的發(fā)生根據(jù)，又不違反合同相對性原則，我國司法實務中也有認可。例如，實務上承認，海上貨物運輸承運人（合同當事人）、無正本提單提取貨物的人（第三人）對正本提單持有人都構成故意侵權，無正本提單交付貨物的承運人與無正本提單提取貨物的人承擔連帶賠償責任?！?2〕劉壽杰：“《關于審理無正本提單交付貨物案件適用法律若干問題的規(guī)定》的理解與適用”，載《人民司法》2009年第9期。這應是目前航空代碼共享實際承運人對乘客承擔連帶責任能夠予以借鑒的最合理的解釋理由。

由主管部門制定本區(qū)公共圖書館事業(yè)發(fā)展規(guī)劃和建設實施方案。結合實際，進一步完善工作協(xié)調(diào)機制，著力發(fā)揮圖書館總分館體系對于有效整合區(qū)域文化資源、提高公共文化服務供給能力具有重要的推動作用。作為補充，因地制宜建設大居圖書館、24小時自助圖書館、“移動圖書館”、城市書房、職工書屋等服務點，推進城市“15分鐘圖書館服務圈”、農(nóng)村“農(nóng)家書屋”、“書刊閱覽網(wǎng)格點”建設。

第三，并存?zhèn)鶆粘袚碚?。即航空代碼共享運輸?shù)膶嶋H承運人以第三人身份與締約承運人一起作為乘客的共同債務人而承擔賠償責任。這種并存?zhèn)鶆粘袚母鶆t源于代碼共享聲明或告知。代碼共享聲明通常會集中體現(xiàn)在航空運輸合同的核心條款——“航空運輸總條件”（包括旅客、行李運輸國際或國內(nèi)運輸總條件和貨物運輸國際或國內(nèi)運輸總條件）之中。經(jīng)過主管機關審核批準后的航空運輸總條件，在被訂入合同時會被明示告知，即代碼共享航班的銷售會告知購票人執(zhí)飛的實際承運人，締約承運人出售的客票也被視為實際承運人所售。〔33〕在實踐操作中會以星號或“享”字標示航班為代碼共享的情形。由此意味著旅客、締約承運人和實際承運人三方共同形成了并存的債務承擔合意。關于并存?zhèn)鶆粘袚倪B帶責任性質(zhì)，雖有爭議，但我國大陸學者多數(shù)持有贊同觀點，〔34〕參見王家福主編：《中國民法學?民法債權》，法律出版社1991年版，第87頁；王利明：《合同法研究》（第2卷），中國人民大學出版社2003年版，第254頁；張廣興：《債法總論》，法律出版社1997年版，第249頁。日本也存在著承擔連帶責任的判例和學說?！?5〕最判昭41?12?20“民集”20?10?2139。轉引自韓世遠：《合同法總論》，法律出版社2004年版，第581頁。締約承運人與實際承運人的代碼共享協(xié)議通常會依法做出連帶責任的約定，盡管其中會明確“實際承運人僅對其實際承擔的運輸負責、締約承運人對全部運輸負責”，但在實際承運人載運期間發(fā)生的損害而言，此種約定已經(jīng)足以保護旅客權益。

第四，合同體系擴張理論。即把代碼共享協(xié)議視為航空運輸合同的附屬協(xié)議，從而擴張航空運輸合同體系，確定實際承運人承擔責任。德國法院在處理專家對第三人的責任時即采取了相關理論，是為附保護第三人作用的合同制度，在這一制度下，專家與委托人之間的合同被認定為具有保護第三人的效力，所以，第三人也可以基于該合同而向專家主張承擔合同責任。〔36〕參見周友軍：《專家對第三人責任的規(guī)范模式與具體規(guī)則》，載《當代法學》2013年第1期。在航空運輸合同中，這種擴張合同體系的方式，實際上就是締約承運人將自己的運輸義務，分包給了實際承運人。關于分包的授權問題，可以將締約承運人售票時對旅客告知代碼共享并征詢訂約意愿，視為乘客對分包的一種默示授權。如果未對旅客告知航班是代碼共享的航班，則可視為航空運輸合同訂立過程中的程序瑕疵，事后可予以補正。當然，合同體系擴張理論的邏輯性也遭到了質(zhì)疑，例如，有人認為未告知代碼共享，則構成特定情況下的重大違約，締約承運人是否有權援引公約的抗辯事由和責任限額值得懷疑?！?7〕See Chitty on Contracts, 27 ed. Volume II, Sweet＆Maxwell: London, 1994 Sec. 34-028 at p. 415.也有人認為，實際承運人的最終責任實質(zhì)上受制于代碼共享協(xié)議的約束，與客票條款顯然形成沖突，會使實踐中實際承運人的責任承擔變得極為復雜?！?8〕R. I. R. Abeyratne, Legal and Regulatory Issues of Computer Reservation Systems and Code Sharing Agreements in Air Transport, copyright 1995 by Editions Frontières, p. 89.

上述四種理論分別從不同視角闡釋了代碼共享實際承運人與締約承運人一起對受害人承擔連帶責任的正當性和依據(jù)。無疑，這四種責任理論增加和強化了受害人權益保障的訴請路徑，均有其一定的合理性。

在司法實踐中，法院判決通常并不闡述實際承運人與締約承運人連帶責任承擔的理論基礎問題，多是直接依據(jù)國際公約的立法規(guī)定，判定航空運輸行為的連帶性或損害賠償責任的連帶承擔者。例如：在1977年General Electric Co.& Circle Air Freight Corp案中，General Electric公司（簡稱“GE公司”）和Circle Air Freight公司（簡稱“CAC公司”）簽約，之后，CAC公司和Air France（法國航空，簡稱“法航”）訂約，委托法航承運。法航為實際承運人，CAC公司為締約承運人。當法航將貨物運抵目的地時，GE公司發(fā)現(xiàn)貨物有毀損，因此要求CAC公司賠償，并認為法航是直接承運的第一承運人，但CAC公司未依據(jù)《華沙公約》第8條的規(guī)定，在航空貨運單上填寫第一承運人法航的名稱和地址，而是填寫CAC公司的名稱和地址，顯然是違反公約規(guī)定，且載運途中停降巴黎，此部分并未在航空貨運單上注明，因此，不得主張承運人的責任限額。但美國聯(lián)邦法院認為，CAC公司是貨物運輸合同的締約承運人，符合《華沙公約》第8條第5項所指的第一承運人，而法航的貨運單已經(jīng)納入CAC公司所制作的航空貨運單的附件，在法航公司的貨運單上已經(jīng)注明途中停降巴黎，因此，CAC公司并未違反華沙公約的規(guī)定。〔39〕本案介紹轉引自張又升：《航空貨運單之研究》，臺灣海洋大學2000年碩士論文，第106-107頁。在本案的國際航空貨物運輸中，以自己名義實際運營國際航空運輸卻與GE公司沒有合同關系的法航，顯然既不是締約承運人CAC公司的受雇人或代理人，也非連續(xù)承運人。法航實際承運而未締約、CAC公司締約而未實際承運的這種情況，在華沙公約責任體制中并沒有規(guī)定，但是，聯(lián)邦法院基于更好保障托運人的利益，判決認定CAC公司作為締約承運人，符合《華沙公約》第8條第5項所指的第一承運人，并將法航貨運單上的說明視為締約承運人CAC公司的行為，因而駁回了GE公司要求CAC公司不得主張承運人責任限額的訴訟請求。〔40〕此案涉及懲罰航空承運人的失權條款。即根據(jù)《華沙公約》第9條規(guī)定，如果承運人接受貨物而沒有填寫航空貨運單，或航空貨運單沒有包括“聲明運輸應受本公約所規(guī)定責任制度的約束”一項，承運人就無權引用本公約關于免除或限制承運人責任的規(guī)定。此條款即為“懲罰航空承運人的失權”規(guī)定，后來的1955年海牙議定書繼續(xù)沿襲該失權規(guī)定。但是，如果本案適用1999年蒙特利爾公約，則不會發(fā)生此種糾紛，因為1999年蒙特利爾公約已經(jīng)廢止了該失權規(guī)定，該公約第9條規(guī)定：“未遵守第四條至第八條的規(guī)定，不影響運輸合同的存在或者有效，該運輸合同仍應當受本公約規(guī)則的約束，包括有關責任限制規(guī)則的約束?！?/p>

在我國的相關判例中，有的法院判決要求締約承運人對運輸應承擔責任。例如，在2005年“廣州中遠國際航空貨運代理有限公司訴中山市宏源燈飾電器有限公司”案中，被告于2002年10月委托被告將一批貨物于同年11月15日前空運到奧斯陸，原告向被告簽發(fā)了空運單，并將貨物交由韓亞運輸公司實際運輸；因貨物遲延到達，被告要求原告賠償貨物遲延造成的損失。審理法院認為，原告以自己名義承攬貨物并不承擔實際運輸義務，為締約承運人；韓亞運輸公司承擔具體的運輸責任，為實際承運人；原告作為締約承運人也應保證貨物準時送達，并對運輸遲延承擔違約責任?！?1〕參見 廣州市中級人民法院（2005）穗中法民二終字第 743 號民事判決書。也有法院判決認定實際承運人直接承擔貨損賠償責任。例如，在2007年美國“威農(nóng)場訴美國航空公司案”中，原告威農(nóng)場委托貨運代理人將一批蘆筍從秘魯利馬運往美國邁阿密，被告為實際承運人；貨物運抵后，被告沒有及時通知報關員報關，亦沒有采取冷凍方式保存蘆筍，蘆筍因溫度過高全部毀損。被告表示其與原告之間并沒有運輸合同關系，原告不應向其主張賠償。審理法院認為，被告系實際承運人，應對其運輸責任范圍內(nèi)的貨損承擔賠償責任?！?2〕Wea Farms v. American Airlines, Inc., 2007 WL 1173077.當然，也有判例駁回了追加締約承運人參加訴訟的情形。例如，在2004年阿卜杜勒?瓦希德訴東方航空公司的國際航空旅客運輸合同糾紛案中，被告東方航空公司（實際承運人）在法庭辯論終結前提出了追加締約承運人（香港國泰航空公司）參加訴訟的申請，審理法院則根據(jù)1961年《瓜達拉哈拉公約》賦予旅客訴訟對象選擇權的立法目的、審理案件的實際需要、訴訟成本、旅客維權的便捷性等因素考量后，對東方航空公司追加當事人的申請未予采納，而是判決支持原告要求實際承運人東方航空公司承擔延誤損害賠償責任的訴請?！?3〕參見上海市浦東新區(qū)人民法院（2005）浦民一（民）初字第12164號民事判決書；上海市第一中級人民法院（2006）滬一中民一（民）終字第609號民事判決書。

四、國際航空代碼共享承運人連帶責任適用的疑難問題

在國際航空代碼共享運輸實踐中，承運人連帶責任的適用常會產(chǎn)生兩個有影響的問題，一是不同責任限額對代碼共享承運人連帶責任適用的影響問題，二是連續(xù)運輸對代碼共享運輸連帶責任適用的影響問題。這兩個問題所造成的疑難與困惑，需要辨析。

第一，不同責任限額對代碼共享承運人連帶責任適用的影響與處理。

在航空運輸實踐中，實際承運人和締約承運人運輸條件可能不同，其賠償責任限額也會有所差異，代碼共享各方有不同責任風險負擔，這勢必對連帶責任的承擔產(chǎn)生影響。如何確定對乘客的賠償責任數(shù)額和責任主體？即，如果A和B都對V負有責任，但就同一損害，其中一人的責任要多于另一人（如，由于A和V之間有合同約定，或者A據(jù)以負責的責任制度不允許某些類型的損害），這對賠償責任以及追償權利有什么影響？〔44〕W. V. H. Rogers, “Unification of Tort Law：Multiple Tortfeasors,” Kluwer Law International l, 5 （2004）.

航空運輸實踐中，一些立法或特別協(xié)議經(jīng)常存在航空公司放棄責任限額或責任抗辯的情形。例如，根據(jù)歐盟1997年通過的2027/97號條例，〔45〕該條例的全稱為：Council Regulation of 9 October 1997 on air carrier liability in the event of accidents （No 2027/97/EC），即“航空承運人事故責任條例”。歐盟成員國發(fā)放營運執(zhí)照的承運人在其“運輸條件”中必須規(guī)定“對事故中的乘客因傷亡或其他身體傷害提起的索賠放棄責任限額”，也必須放棄華沙公約規(guī)定的抗辯。〔46〕See Art. 3（1） a; 3（2） Council Regulation 2027/97.根據(jù)1966年蒙特利爾協(xié)議〔47〕1966年蒙特利爾協(xié)議不是強制性的，并且其內(nèi)容必須在承運人的運輸條件中予以落實方能有效，但不受承運人所在國是否批準該協(xié)議的影響。的規(guī)定，參加該協(xié)議的承運人，對于因旅客死亡、受傷或其他身體損害提出的任何賠償要求，承運人不得援引1929年華沙公約或1955年海牙議定書規(guī)定的任何辯護理由。根據(jù)1999年蒙特利爾公約的規(guī)定，承運人可以訂定運輸合同適用高于本公約規(guī)定的責任限額或者無責任限額，也不妨礙承運人放棄根據(jù)本公約能夠獲得的任何抗辯理由?！?8〕1999年《蒙特利爾公約》第25條、第27條。尤其是根據(jù)1999年蒙特利爾公約，承運人除了法定的責任抗辯事由〔49〕根據(jù)1999年《蒙特利爾公約》第20、21條規(guī)定，在第一責任梯度下，承運人只要能夠證明損失是旅客本人或由索賠人或者索賠人從其取得權利的人的過錯造成的，可相應全部或者部分免除承運人的責任，除此之外，承運人不得免除或者限制其責任；在第二責任梯度下，承運人只能證明有下列情形的，才不應承擔責任：（1）損失不是由于承運人或者其受雇人、代理人的過失或者其他不當作為、不作為造成的；或者（2）損失完全是由第三人的過失或者其他不當作為、不作為造成的。之外，必須放棄其他一切責任抗辯。

在航空公司的運輸總條件中，代碼共享的兩個航空公司有無放棄責任限額，責任風險明顯不同。如果締約承運人放棄責任限額，運輸條件優(yōu)于實際承運人的責任限額，乘客從實際承運人那里獲得的賠償則會較少，乘客則陷于不利的境地。如果實際承運人在其運輸總條件中放棄責任限額，承諾承擔無限責任或放棄免責利益，顯然對乘客有利，但這會造成代碼共享的締約承運人面臨高額賠償?shù)娘L險，因為按照國際公約的規(guī)定，締約承運人對全程運輸負責，因而會成為乘客索賠的首要對象。顯然，實際承運人和締約承運人的運輸條件差異可能影響對乘客的賠償責任數(shù)額。

對于實際承運人和締約承運人的上述責任風險，立法通常是授權航空承運人自行解決。例如，1999年《蒙特利爾公約》第48條規(guī)定：“除第45條規(guī)定外，本章的規(guī)定不影響承運人之間的權利和義務，包括任何追償權或者求償權?！薄?0〕《中國民用航空法》第144條也有類似規(guī)定。在實踐中，經(jīng)常采用的協(xié)調(diào)解決方案是代碼共享協(xié)議，如協(xié)議經(jīng)常約定：“實際承運人承擔旅客對締約承運人的索賠費用，締約承運人有過失的除外?！币虼?，沒有放棄責任限額和責任抗辯的航空承運人在簽署代碼共享協(xié)議時，應該警惕這樣的條款或謹慎起草該特殊條款。代碼共享協(xié)議應明確代碼共享相關承運人的法律身份、賠償責任類型、締約承運人和實際承運人之間權利、義務及相關追償權或求償權。如果沒有明確這些問題，就可能導致蒙特利爾公約對代碼共享國際航班的適用，增加協(xié)議當事人的責任風險。在代碼共享航班發(fā)生空難后，如果一方放棄責任限額或放棄法定限額的抗辯，以高于其所在國的責任限額進行賠償，往往更有助于賠償糾紛的解決?！?1〕Mark Franklin, “Code-Sharing and Passenger Liability”, XXIV（3） Air ＆ Space Law 132-133（1999）.

如果締約承運人和實際承運人之間沒有協(xié)議或協(xié)議約定不明，按法定機制處理。根據(jù)蒙特利爾公約的規(guī)定，實際承運人承擔的責任不超過法定的旅客傷亡賠償限額或延誤、行李和貨物的責任限額，〔52〕有過失的則可超過責任限額。任何有關締約承運人承擔未規(guī)定的義務或者放棄本立法賦予的權利或者抗辯理由的特別協(xié)議或相關特別聲明，除經(jīng)過實際承運人同意外，均不得影響實際承運人?！?3〕參見1999年《蒙特利爾公約》第41條、1961年《瓜達拉哈拉公約》第2、3條和《中華人民共和國民用航空法》第139條第3款的規(guī)定。但值得注意的是，由于締約承運人對合同考慮到的全部運輸負責，締約承運人因實際承運人或其受雇人的行為引發(fā)的無限額責任，則不可以進行限制。換言之，對于實際承運人的故意或過失行為導致的無限額責任，立法剝奪了締約承運人可以援引的責任限額保護，其立法宗旨無非是為了強化締約承運人選擇代碼共享合作伙伴的注意義務。

第二，連續(xù)運輸對代碼共享運輸連帶責任適用的影響與處理。

1999年蒙特利爾公約明確區(qū)分了代碼共享運輸和連續(xù)運輸，〔54〕連續(xù)運輸，是指由幾個航空承運人連續(xù)履行的一個航班運輸。構成國際公約意義上的連續(xù)運輸，必須滿足以下條件：一是幾個連續(xù)的航空承運人所辦理的運輸，被合同各方認為是一個單一的業(yè)務活動；二是該運輸是以一個合同或一系列的合同的形式訂立的，但應被視為一個不可分割的運輸；三是該運輸根據(jù)時間和地點分成幾個獨立的、連續(xù)的階段。參見1929年《華沙公約》第1條第2、3款、第30條和1955年海牙議定書的修訂條款。其中第36條規(guī)定的是“連續(xù)運輸”，第39條至第48條規(guī)定的是代碼共享運輸。代碼共享關系的特點在于旅客和一個承運人締結了運輸合同，而其他承運人借助于第一承運人的授權，履行了全部或部分運輸，并沒有都變成連續(xù)運輸，旅客可能也不是必然地知道運輸不是由締約承運人履行的。因此，代碼共享運輸不都是連續(xù)運輸，反之亦然。

因代碼共享運輸和連續(xù)運輸在形式上都會涉及兩個或兩個以上的承運人，可能會被旅客混淆或誤解。在航空運輸實踐中，一個代碼共享航班可能涉及幾個連續(xù)承運人共同履行的運輸，這種運輸合同的形式是以一個合同訂立或者一系列合同訂立的，但運輸合同各方認為幾個連續(xù)的承運人履行的運輸是一項單一業(yè)務活動的，應當視為一項不可分割的運輸，并不因其中一個合同或者一系列合同完全在同一國領土內(nèi)履行而喪失其國際性質(zhì)?！?5〕參見1999年《蒙特利爾公約》第1條第3款。

但是，締約承運人同時銷售兩種不同航段的運輸，當航程涉及一個連接點時，就可能出現(xiàn)連續(xù)運輸與代碼共享運輸交織的情形。客票上載明的兩個代碼共享伙伴對同一航程的不同航段履行運輸，一個航段是締約承運人自己承運的，另一航段運輸是由掛有自己代碼的其他承運人承運。例如，乘客從承運人A處購買了一張從北京經(jīng)過東京到紐約的機票，從北京到東京航段的航班是承運人A實際運輸?shù)?，從東京到紐約航段的航班是代碼共享承運人B實際運輸?shù)?，承運人B載有AB兩個承運人的航班號碼。如果后一航段的航班出現(xiàn)了索賠訴訟，應該適用連續(xù)運輸責任規(guī)則？還是應適用代碼共享運輸責任規(guī)則？

因連續(xù)運輸和代碼共享運輸?shù)呢熑我?guī)則有異，適用不同的規(guī)則會產(chǎn)生不同的后果。如果承運人B被視為連續(xù)承運人，除非承運人A承擔了全程責任，否則，乘客只能對發(fā)生事故航段的承運人進行索賠訴訟；如果承運人B被視為代碼共享的實際承運人，乘客有訴訟選擇權，可以選擇承運人A或承運人B進行分別訴訟，也可對兩者進行共同訴訟，要求兩個承運人共同承擔賠償責任。

關于連續(xù)運輸和代碼共享運輸?shù)年P系問題，素有爭議。有人認為，連續(xù)運輸規(guī)則可以適用于代碼共享，〔56〕Mark Franklin, “Code-Sharing and Passenger Liability”, XXIV （3） Air ＆ Space Law 129-130 （1999）.但有學者對此持否定意見?！?7〕Giemulla Elmar/Van Schyndel Heiko, Rechesprobleme des Code-Sharing [1997] Transportrecht 257; Günther Klaus, Legal implications of Code-Sharing services – A German perspective [1997] ASL 11; Dettling-Ott, supra note 12, 113ff.; Barry Desmond T., Recent change in the Warsaw Convention: The effects on airline liability claims [1999]The Air and Space Lawyer, Volume 14, No 1, 10.從代碼共享運輸?shù)膶嵸|(zhì)考察，代碼共享意味著乘客是與一承運人達成了一個單一運輸協(xié)議，該承運人是唯一合同相對人，并應持有國際航協(xié)頒發(fā)的代碼，自己應該能夠承擔賠償責任。代碼共享協(xié)議不是簡單地約定幾個承運人在定期航班中連續(xù)的承擔各自的責任，代碼共享航班的第一航段承運人和整個航程的其他航段承運人是有關聯(lián)的，乘客根據(jù)締約承運人的廣告和服務承諾，從始至終會認為締約承運人對全部運輸負責，而其他代碼共享承運人也會承擔各自的連帶責任。

因此，對連續(xù)運輸和代碼共享運輸交織時責任主體的判斷，取決于實際承運人是否為代碼共享伙伴，如果航班掛有共享代碼，則按代碼共享運輸責任規(guī)則處理，否則按連續(xù)運輸責任規(guī)則處理。對于上述后一航段運輸?shù)呢熑?，有些締約承運人即使在其“運輸總條件”中以單獨的聲明文件等排除了自己的責任，但這種責任排除聲明因會損害索賠人權益的實現(xiàn)和選擇權而無效，對乘客并沒有約束力。締約承運人必須遵守其與乘客之間合同義務的約定，非締約承運人承運的航班發(fā)生空難損害賠償?shù)模喖s承運人和實際承運人必須承擔連帶被追索的責任，因為畢竟締約承運人和乘客的航空運輸合同關系與締約承運人和實際承運人之間的代碼共享合同關系是兩種不同的法律關系。

（責任編輯：袁發(fā)強）

*郝秀輝，中國民航大學法學院教授，法學博士。本文系國家社科基金后期資助項目“國際空難損害賠償?shù)睦碚撆c實踐”（項目號14FFX049）和中國民航大學省部級科研機構開放基金項目“航空融資租賃的法律問題研究”（項目號HK2012ZD03）的階段性研究成果。