否能夠跟現(xiàn)有的整車廠建立長期合作關(guān)系上。成也由鋰，敗也由鋰2022年的有色金屬行業(yè)，可謂是“有鋰走遍天下，無鋰寸步難行”。在超預(yù)期的新能源汽車消費(fèi)量刺激下，作為動(dòng)力電池包核心原材料的碳酸鋰和氫氧化鋰價(jià)格用一飛沖天來形容都有些保守，長期價(jià)格維持在每噸S萬元的碳酸鋰，價(jià)格最高的時(shí)候接近60萬元。鋰電池回收也是從這個(gè)時(shí)刻開始成為市場(chǎng)挖掘的熱點(diǎn)，當(dāng)然還有鋰電池的替代者——鈉離子電池。飄風(fēng)不終朝，驟雨不終日。下游新能源汽車市場(chǎng)銷量增速的放緩扭轉(zhuǎn)了市場(chǎng)對(duì)鋰需求的預(yù)期，

加深，并逐步與整車廠進(jìn)行同步開發(fā)。公司深耕汽車內(nèi)飾件領(lǐng)域多年，以中高端汽車簇絨地毯產(chǎn)品為發(fā)展支點(diǎn)和核心，并向上游BCF紗線材料及下游汽車腳墊總成產(chǎn)品縱向延伸發(fā)展，實(shí)現(xiàn)上下游資源聯(lián)動(dòng)，形成了產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同發(fā)展優(yōu)勢(shì)。一方面，BCF紗線為簇絨地毯的主要原材料，其纖度、斷裂強(qiáng)度、斷裂伸長率、總卷曲率、干熱收縮率、回潮率等方面影響簇絨地毯的質(zhì)量、性能和生產(chǎn)穩(wěn)定性，公司向上游原材料端延伸，實(shí)現(xiàn)BCF紗線自產(chǎn)自用能夠從材料端把控質(zhì)量、進(jìn)行性能改善，進(jìn)而提高汽車地毯產(chǎn)品質(zhì)量和

在結(jié)果上，就是整車廠即使把軟件提到了企業(yè)戰(zhàn)略的高度，在關(guān)鍵控制點(diǎn)還是會(huì)出現(xiàn)戰(zhàn)略不清、組織分工不明的情況，使得整個(gè)組織在數(shù)字化轉(zhuǎn)型、軟件技術(shù)開發(fā)相關(guān)的領(lǐng)域里決策失效。因此，源自科技行業(yè)的敏捷開發(fā)模式逐漸被初創(chuàng)車企采用，并逐漸普及到全行業(yè)——對(duì)軟件架構(gòu)進(jìn)行模塊化分解，形成標(biāo)準(zhǔn)化、即插即用的組件，以適應(yīng)軟件產(chǎn)品的快速迭代，并達(dá)到節(jié)省開發(fā)成本、提高開發(fā)效率的目的。與此相對(duì)應(yīng)的，車企在組織與流程、資源與能力、心態(tài)與文化方面都需要做出調(diào)整。我們認(rèn)為，傳統(tǒng)車企面向軟件的

嘗試自營模式，整車廠通過自建后市場(chǎng)服務(wù)渠道來滿足消費(fèi)者對(duì)車的維修需求、充換電的需求以及對(duì)三電系統(tǒng)的維修保養(yǎng)。對(duì)于自營渠道與傳統(tǒng)經(jīng)銷商渠道之間的選擇成為了新能源汽車整車廠必須面對(duì)的問題。在汽車后市場(chǎng)的研究中，何太碧等[2]依據(jù)汽車后市場(chǎng)的基本特點(diǎn)，經(jīng)實(shí)證分析得到影響汽車后市場(chǎng)發(fā)展的主要因素有環(huán)境資源、服務(wù)能力以及企業(yè)。王利等[3]利用解釋結(jié)構(gòu)模型進(jìn)一步研究了從外部環(huán)境、行業(yè)發(fā)展、企業(yè)以及消費(fèi)者四個(gè)層面提取到的14個(gè)影響汽車后市場(chǎng)供應(yīng)鏈整合的因素，并給汽車后市

的重要產(chǎn)品。在整車廠生產(chǎn)過程中應(yīng)用智能制造技術(shù)，提升了汽車自動(dòng)化生產(chǎn)技術(shù)的先進(jìn)性，有助于提升我國汽車制造生產(chǎn)質(zhì)量與效率。智能制造技術(shù)利用相關(guān)技術(shù)手段和設(shè)備替代人工操作，減輕了整車廠生產(chǎn)技術(shù)人員的工作壓力，顯著提升了整車廠的制造生產(chǎn)效率。因此，研究分析整車廠智能制造過程非常重要。1 整車廠智能制造的基本概述1.1 智能制造的基本特征智能制造是現(xiàn)代新型信息化技術(shù)，在整車廠管理、制造生產(chǎn)和服務(wù)中均有廣泛應(yīng)用。智能制造能夠自動(dòng)完成制造期間的所需操作，并且能夠智能、

對(duì)中國自主品牌整車廠而言，上述兩點(diǎn)導(dǎo)致公司在新車型的開發(fā)速度方面具有一定優(yōu)勢(shì)，從而幫助整車廠商在開發(fā)新車型時(shí)快速搶占市場(chǎng)先機(jī)。一款新研發(fā)的發(fā)動(dòng)機(jī)出現(xiàn)故障，整車廠有時(shí)候很難區(qū)分是發(fā)動(dòng)機(jī)本體的問題還是電子控制系統(tǒng)的問題，如果EMS廠商要求整車廠首先排除發(fā)動(dòng)機(jī)本體的問題將會(huì)大大增加整車廠的工作量和工作難度。公司利用研發(fā)部門參與客戶服務(wù)的優(yōu)勢(shì)，可以在整車廠沒有或無法排除發(fā)動(dòng)機(jī)本體故障的情況下，去診斷故障是否為EMS方面存在的問題所致，甚至可以幫助整車廠去確定發(fā)動(dòng)機(jī)

公司具備產(chǎn)品與整車廠同步開發(fā)和自主開發(fā)能力，并已在核心技術(shù)領(lǐng)域形成多項(xiàng)自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)。神通科技主要作為一級(jí)配套商面向上汽通用等知名整車廠，配套車型覆蓋了從熱銷乘用車到中高檔主流車型，現(xiàn)已形成較高的市場(chǎng)占有率和品牌影響力。近日，神通科技首次公開發(fā)行新股，并于1月20日在上交所主板上市。此次IPO神通科技共計(jì)發(fā)行8000萬股，發(fā)行價(jià)5.89元。募集資金擬用于“汽車內(nèi)外飾件擴(kuò)產(chǎn)”等項(xiàng)目。上市當(dāng)天，神通科技股票開盤價(jià)7.07元，收盤價(jià)8.48元，當(dāng)日漲幅達(dá)43.97

機(jī)構(gòu)上的時(shí)候，整車廠對(duì)于汽車技術(shù)上的投入大多還是集中于發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱和底盤的開發(fā)、標(biāo)定和測(cè)試。大多數(shù)汽車電子零部件作為非關(guān)鍵零部件往往依賴零部件供應(yīng)商進(jìn)行開發(fā)，整車廠在零部件軟硬件開發(fā)參與度不高，軟件開發(fā)水平較低。2 整車廠開發(fā)應(yīng)用層軟件的開發(fā)模式整車廠在的軟件開發(fā)過程的精力主要集中在應(yīng)用層軟件開發(fā)上，由供應(yīng)商負(fù)責(zé)主導(dǎo)其他軟件開發(fā)過程。為了方便應(yīng)用層軟件的移植，通常采用一些成熟的汽車電子軟件架構(gòu)，其中OSEK標(biāo)準(zhǔn)作為廣泛應(yīng)用的汽車電子軟件架構(gòu)標(biāo)準(zhǔn)經(jīng)常在這種

長期與眾多主流整車廠和零部件一級(jí)供應(yīng)商合作，經(jīng)過多年的穩(wěn)健經(jīng)營，公司在技術(shù)研發(fā)、產(chǎn)品質(zhì)量及后續(xù)服務(wù)等方面已形成良好的品牌形象和較高的市場(chǎng)美譽(yù)度，并與下游客戶形成了長期穩(wěn)定的合作關(guān)系。公司現(xiàn)已發(fā)展成為上汽通用、一汽-大眾、上汽通用五菱、上汽大眾、吉利控股、廣汽集團(tuán)、奇瑞捷豹路虎、東風(fēng)公司、長城汽車等知名整車廠的一級(jí)供應(yīng)商以及延峰汽車飾件、佛吉亞、李爾、恩坦華等國內(nèi)外知名汽車零部件企業(yè)的合格供應(yīng)商。為壓縮市場(chǎng)服務(wù)半徑、提高客戶影響能力，及時(shí)跟進(jìn)生產(chǎn)需求并最大限

M導(dǎo)航AGC在整車廠應(yīng)用如何克服壁壘，是否適用于整車廠復(fù)雜的運(yùn)行環(huán)境，除了新穎“黑科技”的既視感它還能給我們汽車整車廠帶來什么直接的、潛在的收益，都顯得具備著研究價(jià)值。1 SLAM技術(shù)1.1 概述什么是SLAM，大部分人只知道它是一種新的導(dǎo)航技術(shù)，但并不清楚它的具體含義。它的英文名稱是Simultaneous Localization And Mapping ，中文名稱 “同步定位及建圖” 。SLAM技術(shù)主要包含了同步定位和建圖兩個(gè)環(huán)節(jié)，事實(shí)上是先在自身位

，并著重介紹了整車廠對(duì)一體式TAC在技術(shù)和功能上進(jìn)行的創(chuàng)新。1 TAC的介紹TAC，又稱為主模型檢具或綜合匹配檢具。北美通用稱之為Total Assembly Checking Fixture(TAC)，歐洲稱之為Cubing。TAC是一種完全按照車身/外飾零件數(shù)模，利用機(jī)械切削加工制造裝配，用于檢測(cè)外飾的“標(biāo)準(zhǔn)車身”和“標(biāo)準(zhǔn)零件”的工具。TAC的目的是為了最大限度地模擬“標(biāo)準(zhǔn)車身”和“標(biāo)準(zhǔn)零件”。TAC是分析整車尺寸復(fù)雜匹配問題的有效分析工具。針對(duì)尺寸匹

博弈尤為突出：整車廠逐漸采用定制化生產(chǎn)的模式，給汽車供應(yīng)鏈生產(chǎn)計(jì)劃的制定帶來更大的挑戰(zhàn)[1]；由于整車廠需求具有隨機(jī)性，下游企業(yè)必須儲(chǔ)備庫存來保證避免缺貨的發(fā)生，庫存管理難度大；就外部因素而言，海運(yùn)、航空、公路運(yùn)輸周期的不確定性，交通限行政策和天氣都是影響生產(chǎn)計(jì)劃制定和交付的重要因素。企業(yè)需要不斷改進(jìn)自身的生產(chǎn)計(jì)劃編制方法來提升供應(yīng)鏈的應(yīng)變能力。二、生產(chǎn)計(jì)劃（一）內(nèi)涵中國汽車供應(yīng)鏈正面臨新契機(jī)與新調(diào)整，激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)使整車廠不斷加深與零部件廠的戰(zhàn)略合作伙伴

世界各地的優(yōu)秀整車廠，零部件供應(yīng)商和采購商。作為國內(nèi)眾多知名整車廠冷卻系統(tǒng)配套供應(yīng)商，蘇州驛力科技攜帶其最新的電機(jī)冷卻系統(tǒng)ATS、BLDC電風(fēng)扇、水泵及配件參加了該次展會(huì)，并以其創(chuàng)新性的產(chǎn)品和技術(shù)受到眾多觀眾的好評(píng)，其中大眾、巴西比亞迪、沃爾沃等著名整車廠均對(duì)驛力的產(chǎn)品表示出極大的興趣。驛力科技憑借其高端技術(shù)進(jìn)入拉丁美洲市場(chǎng)，其反響令人振奮，期待在不遠(yuǎn)的未來，驛力科技能夠攜手巴西整車廠，為南美新能源車輛的發(fā)展貢獻(xiàn)一份力量。

下降，將首先給整車廠帶來災(zāi)難。為什么？因?yàn)槲磥淼能囕v買家將高度集中，可能大車主會(huì)擁有幾千、幾萬甚至上百萬輛車，供所有人擺渡使用。當(dāng)車主分散的時(shí)候，整車廠可以通過賣給不同的人來議價(jià)，擁有談判主動(dòng)性。當(dāng)車主變得集中，他們反向挾制車廠的可能性就提高了。最后的結(jié)局是什么？整車廠的數(shù)量會(huì)大幅度下降。在北美市場(chǎng)、中國市場(chǎng)，我猜可能只會(huì)留下兩三家。同時(shí)，整車廠的產(chǎn)品也會(huì)大幅度減少。原來，每個(gè)車廠會(huì)推出各類不同的品牌，但未來的主要車主們就不再需要這么多類型，可能只需要低檔

輛汽車，這樣對(duì)整車廠將是一個(gè)巨大的災(zāi)難。當(dāng)1個(gè)大車主就能包攬某個(gè)整車廠的下游端時(shí)，不完全的市場(chǎng)化就會(huì)對(duì)產(chǎn)品的出廠價(jià)格及品類有所影響，最后的結(jié)果是整車廠的數(shù)量大幅度減少，整車廠的SKU也會(huì)大幅度降低。如今整車廠是行業(yè)的霸主，占據(jù)領(lǐng)導(dǎo)地位，比渠道商還牛，但未來整車廠或?qū)S為配角。當(dāng)汽車保有量見頂之后，產(chǎn)銷量會(huì)逐年下降，因?yàn)樯鐣?huì)不需要那么多車了。這對(duì)社會(huì)是好的，資源不會(huì)被浪費(fèi)，但汽車的上下游產(chǎn)業(yè)鏈很多企業(yè)都將面臨行業(yè)的枯萎。如保險(xiǎn)，財(cái)產(chǎn)保險(xiǎn)中60%～70%是車險(xiǎn)

大型國際車展是整車廠秀肌肉的最佳場(chǎng)合。但其實(shí)這個(gè)舞臺(tái)并非只屬于汽車品牌，這個(gè)舞臺(tái)同樣是眾多輪胎企業(yè)展示實(shí)力的舞臺(tái)，而這種實(shí)力不僅僅體現(xiàn)在各品牌的展臺(tái)上，同時(shí)還體現(xiàn)在整車廠的展車上，因?yàn)橥ㄟ^展車的適配輪胎，就可知道哪個(gè)品牌實(shí)力更強(qiáng)了。在今年的上海國際汽車工業(yè)展覽會(huì)上，筆者就發(fā)現(xiàn)了一個(gè)備受廠商青睞的輪胎品牌——瑪吉斯輪胎。需要說明的是，選擇瑪吉斯輪胎進(jìn)行原廠配套的整車廠并不僅僅是近幾年崛起速度很快的國產(chǎn)自主品牌，包括很多的合資品牌車型，例如雪佛蘭的科沃茲和創(chuàng)酷

電池廠與下游的整車廠通過合資公司的方式綁定更加緊密，二是技術(shù)變革加快；三是產(chǎn)能整體過剩，但高端優(yōu)質(zhì)產(chǎn)能緊缺。電機(jī)電控方面，這個(gè)環(huán)節(jié)市場(chǎng)空間不小，但由于技術(shù)壁壘低，第三方電機(jī)廠和電控廠本身議價(jià)能力偏低。過去是整車廠把持的格局，2019年可能還會(huì)延續(xù)這種趨勢(shì)。整體而言，2019年中游的投資邏輯就是競(jìng)爭(zhēng)格局，強(qiáng)者恒強(qiáng)，弱者消失。鋰電廠目前的格局最好，電機(jī)電控格局向整車廠集中，獨(dú)立第三方難有大機(jī)會(huì)。盈利存改善預(yù)期站在去年的時(shí)點(diǎn)來談電動(dòng)車產(chǎn)業(yè)鏈，其盈利能力從上游向下

速為6.6%，整車廠和零部件分別是5.8%和5.7%，而經(jīng)銷商是16%，經(jīng)銷商近年?duì)I收增速相對(duì)較穩(wěn)定及波動(dòng)較少。整車廠和零部件營收增速大概3-4年為一個(gè)小周期，18年接近底部水平，部分公布了19年一季度業(yè)績的整車廠營收增速為負(fù)，銷量仍未好轉(zhuǎn)，預(yù)計(jì)情況或延續(xù)至二季度。18年行業(yè)凈利潤增速為負(fù)數(shù)，整車廠增速為-15%，零部件和經(jīng)銷商分別是-0.4%和-4.2%，部分一季度業(yè)績壓力仍較大，預(yù)計(jì)底部或在年中形成，參考過去在增速底部后整車廠和經(jīng)銷商將會(huì)恢復(fù)，預(yù)計(jì)或在

鎖定上下家：與整車廠簽署各種合資、戰(zhàn)略合作及長期供貨協(xié)議;與鈷供應(yīng)商格林美建立戰(zhàn)略合作關(guān)系，而格林美則鎖定了原始鈷供應(yīng)商嘉能可未來5萬噸+產(chǎn)能，相當(dāng)于全球鈷產(chǎn)量一半。如此，一條供應(yīng)/價(jià)值鏈清晰可見。正如股權(quán)比反映出來的事實(shí)，寧德時(shí)代的“話事權(quán)”在變大。在燃油車時(shí)代，還從未見過哪一個(gè)一級(jí)供應(yīng)商以自己為核心組建供應(yīng)鏈，即便零部件全球最大的巨頭博世也做不到這一點(diǎn)。這個(gè)“節(jié)點(diǎn)”角色通常屬于整車廠。怎么就寡頭了原因似乎很簡(jiǎn)單，和新能源創(chuàng)業(yè)企業(yè)如過江之鯽相比，如今的規(guī)

動(dòng)力電池巨頭與整車廠完成了兩次“聯(lián)姻”。2019年2月25日，寧德時(shí)代發(fā)布公告稱，公司與北汽新能源、北京普萊德新能源電池科技有限公司達(dá)成戰(zhàn)略合作。在戰(zhàn)略合作期間，寧德時(shí)代和普萊德對(duì)向北汽新能源供應(yīng)的動(dòng)力電池系統(tǒng)產(chǎn)品，每年給予最大誠意的優(yōu)惠價(jià)格。此外，為提升北汽新能源車型產(chǎn)品的市場(chǎng)綜合競(jìng)爭(zhēng)力，寧德時(shí)代與北汽新能源成立聯(lián)合研發(fā)團(tuán)隊(duì)，將在新型動(dòng)力電池包方面開展深入合作。兩天后，2月27日，寧德時(shí)代又與中國第一汽車股份有限公司合資成立了一家動(dòng)力電池公司。該合資公司

，我國的乘用車整車廠均在大力發(fā)展質(zhì)量管理，實(shí)施質(zhì)量管理的企業(yè)占比日益增長，在一定程度上提高質(zhì)量管理水平的同時(shí)，也為整車廠創(chuàng)造了更大的利潤空間[1]。然而，由于對(duì)質(zhì)量管理評(píng)價(jià)相關(guān)理論的研究和實(shí)踐工作還不多，我國乘用車整車廠仍然處于對(duì)國外前沿理論的吸收階段和自我實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)的積累分析階段，特別是對(duì)于整車生產(chǎn)質(zhì)量評(píng)價(jià)體系的研究仍然處于不完備狀態(tài)[2]。由于乘用車整車廠質(zhì)量管理評(píng)價(jià)的影響因素包括組織結(jié)構(gòu)、規(guī)章制度、行業(yè)因素、社會(huì)監(jiān)督能力及其他因素等，涉及范圍較廣[3]

的發(fā)展，中國的整車廠們開始更注重于自主研發(fā)，尤其針對(duì)動(dòng)力系統(tǒng)的研發(fā)。一些整車廠開始量產(chǎn)自主研發(fā)的DCT和混合動(dòng)力系統(tǒng)。一方面，中國變速箱制造商正努力加強(qiáng)自主研發(fā)；另一方面，愛信等國際變速箱制造商與廣汽或吉利等重要的中國整車廠簽訂大型合同。市場(chǎng)在不斷發(fā)展，并且競(jìng)爭(zhēng)激烈：根據(jù)政府的相關(guān)規(guī)劃，整車廠必須在2018年生產(chǎn)約8%的電動(dòng)和混合動(dòng)力汽車。中國的遠(yuǎn)大目標(biāo)：到2020年，力爭(zhēng)實(shí)現(xiàn)超過500萬輛電動(dòng)汽車保有量。國內(nèi)及國際的整車廠們都加大了對(duì)研發(fā)的投入。自201

者，以至于任何整車廠的換電方案，都是對(duì)充電模式的補(bǔ)充，而且受到投資方和潛在消費(fèi)者強(qiáng)烈質(zhì)疑。最早一批電動(dòng)車消費(fèi)者帶著固化的燃油車體驗(yàn)，成為廠商和基礎(chǔ)設(shè)施配套商眼中難伺候的大爺。換電模式曾作為克服里程和充電時(shí)間焦慮的法寶，被拎出來努力推介。換電3分鐘，和加油時(shí)間差不多，比充電快多了（快速充電也得半小時(shí)起，而且以犧牲電池壽命為代價(jià)）。電池搞租賃制，降低用戶初始購車成本，蔚來在ES8發(fā)布會(huì)上承諾的電池租賃+換電方案，車價(jià)少10萬元（-20%）。如果換電站的電池富裕

得越來越敏感的整車廠，正在設(shè)法保證特定金屬的供應(yīng)，這就是鈷。車廠的危機(jī)感從哪來是哪一個(gè)整車企業(yè)最早覺察形勢(shì)的變化呢？無從知曉，可以確定的是，試圖這么做的整車廠變得越來越多，只要它們有制造電動(dòng)車或者混動(dòng)車的長期生產(chǎn)規(guī)劃，就會(huì)發(fā)現(xiàn)鈷這個(gè)玩意有必要確保供應(yīng)。在汽車動(dòng)力電池中，鈷通常是制造正極的材料，但也不是絕對(duì)不可缺少的。磷酸鐵鋰就回避使用鈷，而三元電池則恰好相反。很不幸，大多數(shù)整車廠對(duì)電池技術(shù)路線的選擇，意味著它們也形成了對(duì)鈷的剛性依賴。全球鈷需求在2017年

其中，32%的整車廠和25%的技術(shù)供應(yīng)商認(rèn)為，汽車數(shù)據(jù)貨幣化進(jìn)程的最大挑戰(zhàn)在于組織模式創(chuàng)新。而這種創(chuàng)新不僅是指在企業(yè)內(nèi)部——包括整車廠、技術(shù)服務(wù)供應(yīng)商和經(jīng)銷商等——發(fā)展形成專業(yè)的數(shù)據(jù)部門機(jī)構(gòu)，更重要的是，數(shù)據(jù)價(jià)值鏈中的多個(gè)主體能各司其職、各展所長，共同形成互補(bǔ)、完善的合作協(xié)調(diào)機(jī)制，推動(dòng)汽車數(shù)據(jù)市場(chǎng)壯大規(guī)模?？墒?，這種合作模式的最大難點(diǎn)在于數(shù)據(jù)歸屬。以適配于輔助駕駛功能的動(dòng)態(tài)地圖數(shù)據(jù)為例，這類用于導(dǎo)航的地圖數(shù)據(jù)散布于車企、地圖提供商、交管部門等各個(gè)主體。按照

技術(shù)加速影響，整車廠電氣化勢(shì)頭強(qiáng)勁。羅蘭貝格全球合伙人兼大中華區(qū)副總裁鄭贇認(rèn)為：“傳統(tǒng)車企圍繞新技術(shù)做一些調(diào)整也不是很困難，但新勢(shì)力企業(yè)里跑出個(gè)兩三家來，也完全不是問題，但競(jìng)爭(zhēng)肯定非常劇烈?！备鶕?jù)自身優(yōu)勢(shì)定位的差異，不同類型整車廠對(duì)于MADE（移動(dòng)出行、自動(dòng)駕駛、車網(wǎng)互聯(lián)、新能源）的切入策略不同，領(lǐng)先的整車廠依托傳統(tǒng)優(yōu)勢(shì)，而新興企業(yè)則利用新技術(shù)布局。具體而言，國際領(lǐng)先的整車廠在傳統(tǒng)技術(shù)上優(yōu)勢(shì)明顯，并且擁有強(qiáng)大的品牌力，其共享出行依托品牌背書崛起迅速，而在其

大眾首個(gè)新能源整車廠，2020年建成投產(chǎn)后，保守估計(jì)產(chǎn)能將達(dá)30萬輛，未來也將生產(chǎn)奧迪品牌汽車。據(jù)介紹，新工廠總投資170億元，總建筑面積約61萬平方米，具備沖壓、車身、油漆、總裝和電池裝配車間，以及高架立體倉庫、試車道等功能分區(qū)，是一座集智能制造、節(jié)能環(huán)保為一體的現(xiàn)代化綠色標(biāo)桿工廠。未來，將在專為電動(dòng)汽車打造的MEB純電動(dòng)車平臺(tái)上進(jìn)行生產(chǎn)，采用基于工業(yè)4.0的生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)架構(gòu)，大幅提升自動(dòng)化率和勞動(dòng)生產(chǎn)率。新工廠采用了27項(xiàng)環(huán)保、節(jié)能技術(shù)，在能源、水、二氧化

9日，聯(lián)合卡車整車廠2017年度年終總結(jié)表彰大會(huì)暨2018年生產(chǎn)動(dòng)員會(huì)在總裝車間下線點(diǎn)隆重舉行。聯(lián)合卡車總經(jīng)理助理張永峰，整車廠廠長李占文，各車間主任、各科室主管及員工共計(jì)170余人共聚盛會(huì)。聯(lián)合卡車整車廠廠長李占文發(fā)表開場(chǎng)致辭。他首先就聯(lián)合卡車生產(chǎn)的交期、質(zhì)量、設(shè)備、成本等方面工作進(jìn)行了匯報(bào)，并指出，在聯(lián)合卡車全體員工的不懈努力下，聯(lián)合卡車2017年年度生產(chǎn)、銷售目標(biāo)順利達(dá)成。2018年的目標(biāo)是確保12 000輛，挑戰(zhàn)13 500輛。聯(lián)合卡車總經(jīng)理助理張

這個(gè)聯(lián)盟中，有整車廠，有Tier1供應(yīng)商（即一級(jí)供應(yīng)商，給整車廠直接供貨），有芯片和解決方案供應(yīng)商英特爾和Mobileye。英特爾和Mobileye提供環(huán)境感知、自動(dòng)駕駛的算法軟件和硬件加速芯片， Tier1供應(yīng)商大陸和德爾福負(fù)責(zé)控制器和底層軟件的開發(fā)，以及部分系統(tǒng)集成工作，確保產(chǎn)品符合汽車行業(yè)嚴(yán)苛的設(shè)計(jì)和質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)（達(dá)到車規(guī)級(jí)）。寶馬和FCA等整車廠提供實(shí)驗(yàn)車輛，因?yàn)閷?shí)路測(cè)試對(duì)于驗(yàn)證自動(dòng)駕駛技術(shù)非常重要，所有的合作伙伴也都會(huì)共同參與到車輛測(cè)試和標(biāo)定的環(huán)節(jié)中

隊(duì)最初采用汽車整車廠模型進(jìn)行仿真，該模型的仿真結(jié)果與實(shí)車測(cè)試結(jié)果存在誤差，且多項(xiàng)指標(biāo)的誤差高于10%。因此，需要改進(jìn)汽車整車廠模型，并對(duì)改進(jìn)后的汽車模型進(jìn)行驗(yàn)證。對(duì)汽車整車廠模型進(jìn)行改進(jìn)時(shí)，分別對(duì)駕駛員比例積分（PI）控制器和汽車底盤進(jìn)行分析。分析時(shí)，主要考慮內(nèi)燃機(jī)和電機(jī)的轉(zhuǎn)矩傳遞過程。分析結(jié)果發(fā)現(xiàn)，駕駛員PI控制器在執(zhí)行制動(dòng)操作時(shí)并不能保證汽車完全停止。此外，駕駛員PI控制器在油門踏板和制動(dòng)踏板切換時(shí)，速度太快，與實(shí)際不相符。因此，通過在整車廠模型中增加

行軟件開發(fā)，而整車廠對(duì)軟件的實(shí)質(zhì)性管控非常缺乏，因此建立零部件軟件管控體系勢(shì)在必行。文章通過對(duì)某車型在研發(fā)階段采用了實(shí)質(zhì)性的軟件管控措施和制定相應(yīng)的軟件測(cè)試指標(biāo)和規(guī)范，取得了軟件質(zhì)量明顯提升的效果進(jìn)行研究，提出一套適合目前國內(nèi)整車廠零部件開發(fā)過程管控的軟件體系。研究表明，零部件軟件管控體系的建立有利于整車研發(fā)前期爆發(fā)大量問題并提前解決，并對(duì)后期整車軟件升級(jí)更新起到了很好的促進(jìn)作用。CMMI體系；ASPICE體系；軟件測(cè)試指標(biāo)；軟件升級(jí)CLC NO.: U4

現(xiàn)在在給國內(nèi)的整車廠，如國內(nèi)生產(chǎn)SUV領(lǐng)先的企業(yè)，我們?cè)诮o它做這方面的探討。從工業(yè)角度來說，數(shù)據(jù)是智能制造的核心。企業(yè)如何應(yīng)用大數(shù)據(jù)。大概有五個(gè)方面：幫企業(yè)了解用戶，鎖定用戶群體，幫企業(yè)鎖定資源，幫企業(yè)做好規(guī)劃生產(chǎn)，幫企業(yè)做好運(yùn)營、做好服務(wù)。這五方面在大數(shù)據(jù)的一些概念上不陌生，但它的研發(fā)、銷售、運(yùn)營、內(nèi)部管理、服務(wù)側(cè)，可能都有各種各樣的一些大數(shù)據(jù)需求，從整體上應(yīng)該怎么去做，他們不是很清楚。對(duì)于單點(diǎn)來說，以銷售側(cè)怎么去做也不是很清楚。我們以企業(yè)最了解用戶這個(gè)

珍摘要：本文以整車廠的污水處理站設(shè)計(jì)和新建入手，針對(duì)整車廠生產(chǎn)廢水來源廣、種類多、污染物濃度高、水量不穩(wěn)定、生活污水比例小、可生化性差等特點(diǎn)，設(shè)計(jì)了一級(jí)物化處理+二級(jí)生化處理+三級(jí)深度處理的工藝，可將生產(chǎn)廢水和生活污水處理達(dá)到中水回用標(biāo)準(zhǔn)，節(jié)約水耗減少排放，建立綠色環(huán)保型企業(yè)。關(guān)鍵詞：整車廠；污水處理；物化+生化+深度一、項(xiàng)目概況整車廠有沖壓車間、焊裝車間、涂裝車間、總裝車間四大車間，以及辦公樓、食堂、淋浴間等配套設(shè)施。生產(chǎn)廢水來源主要是涂裝車間的電泳廢水

新技術(shù)聯(lián)盟。與整車廠的并購不同，大家對(duì)供應(yīng)商之間的“聯(lián)合”仍然感到新鮮。在扁平化采購盛行的今天，整車廠剝離了各自的零部件部門，分別向各個(gè)供應(yīng)商采購，甚至越過一級(jí)供應(yīng)商，直接與二級(jí)供應(yīng)商接洽。這種情況下，一級(jí)供應(yīng)商更加傾向于向整車廠提供“打包產(chǎn)品”——將車載裝備和獨(dú)立配件整合成“系統(tǒng)”，迫使整車廠在技術(shù)上更加依賴供應(yīng)商。采埃孚也未能免俗。采埃孚正在研究“集成化安全系統(tǒng)”，甚至“未來座艙系統(tǒng)”，以符合座艙智能化的大趨勢(shì)。不用說，該背景下，一體化主被動(dòng)安全套件是

說明。關(guān)鍵詞：整車廠；輔具；總裝；涂裝1 生產(chǎn)輔具的應(yīng)用汽車在安裝過程中，為了能方便員工操作，提高生產(chǎn)節(jié)拍，保證裝配質(zhì)量，故一些工位的裝配內(nèi)容，在裝配過程中需要用到裝配輔具來輔助或者保證裝配的完整。一個(gè)輔具設(shè)計(jì)的是否合理、安裝過程是否方便，將直接影響生產(chǎn)節(jié)拍及裝配質(zhì)量，可以說它在整個(gè)生產(chǎn)過程中起著相當(dāng)重要的作用。2 生產(chǎn)輔具的存在形式整車的制造過程包括沖壓、焊裝、涂裝、總裝四大工藝環(huán)節(jié)，在每個(gè)環(huán)節(jié)中又包含著許多裝配過程和工藝內(nèi)容及要求。在沖壓車間內(nèi)，在制造

競(jìng)爭(zhēng)力。第一，整車廠近70%零部件由采購得到，供應(yīng)鏈能力、技術(shù)含量決定了整車廠的競(jìng)爭(zhēng)力。第二，90%的質(zhì)量問題都與零部件相關(guān)，并非90%的問題由其引起，但是系統(tǒng)集成的問題。第三，成本與整車的競(jìng)爭(zhēng)力也有較大關(guān)系，優(yōu)質(zhì)的零部件成本仍然較高。未來汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展中，模塊化、平臺(tái)化是競(jìng)爭(zhēng)力之一，而模塊化生產(chǎn)方式的普及，最終取決于零部件企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)力。未來的主機(jī)廠不再做很多零部件，但是它并不喜歡把輪胎、輪轂買來自己去做，它買來是整個(gè)驅(qū)動(dòng)、傳動(dòng)系統(tǒng)——要的是模塊，要的是系

臺(tái)為基礎(chǔ)，為各整車廠與零部件企業(yè)提供從EMC 目標(biāo)設(shè)定、性能設(shè)計(jì)和管控、性能仿真預(yù)測(cè)和風(fēng)險(xiǎn)分析、委托摸底測(cè)試、整改回歸直至法規(guī)認(rèn)證的全開發(fā)鏈服務(wù)。實(shí)驗(yàn)室通過了中國合格評(píng)定國家認(rèn)可委員會(huì)（CNAS）的認(rèn)可，擁有工信部和認(rèn)監(jiān)委授權(quán)的國家機(jī)動(dòng)車質(zhì)量監(jiān)督檢驗(yàn)資質(zhì)，檢測(cè)能力覆蓋國家標(biāo)準(zhǔn)、技術(shù)推薦標(biāo)準(zhǔn)、民品標(biāo)準(zhǔn)、企業(yè)標(biāo)準(zhǔn)等20余項(xiàng)，以及ISO/CISPR國際標(biāo)準(zhǔn)和SAE美國標(biāo)準(zhǔn)等40余項(xiàng)。EMC 檢測(cè)部的團(tuán)隊(duì)由一批具有多年整車廠工程經(jīng)驗(yàn)的博士和工程師組成。參考多年積累

鍵問題3.1 整車廠和互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)的關(guān)系整車廠和互聯(lián)網(wǎng)各自的優(yōu)勢(shì)：整車廠：整車和零部件開發(fā)，汽車銷售、服務(wù)和物流等方面；互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)：自主開發(fā)的操作系統(tǒng)，云計(jì)算平臺(tái)和互聯(lián)網(wǎng)大數(shù)據(jù)，電子商務(wù)、金融、地圖和導(dǎo)航、通訊等領(lǐng)域擁有核心技術(shù)和服務(wù)能力等方面。整車廠和互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)的關(guān)系：以最終用戶體驗(yàn)為導(dǎo)向，集成雙方優(yōu)勢(shì)，在智能汽車和相關(guān)服務(wù)領(lǐng)域進(jìn)行合作。3.2整車廠與互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)合作需考慮關(guān)鍵要素1.把握用戶，掌控體驗(yàn)車主首先是整車廠的用戶，其次才是互聯(lián)網(wǎng)用戶，整車廠有責(zé)任

后市場(chǎng)變局下的整車廠應(yīng)對(duì)之道朱四明：野村綜合研究所資深高級(jí)咨詢顧問、副總經(jīng)理；上海交通大學(xué)經(jīng)濟(jì)學(xué)博士；汽車后市場(chǎng)6年研發(fā)與營銷經(jīng)歷，14年管理咨詢生涯。中國現(xiàn)有汽車維修店48萬家，總產(chǎn)值8 000億，單店平均年產(chǎn)值不到200萬。德國和美國汽車維修店的平均年產(chǎn)值為1 000萬，日本不到500萬。但是，值得一提的是，在德國、美國、日本和中國，每輛車每年花在維修和保養(yǎng)(不含保險(xiǎn))上面的錢都在5 000元左右。也就是說單車產(chǎn)值相近，但是每個(gè)國家維修店的單店產(chǎn)值卻相

he從歐洲一些整車廠聯(lián)合推廣并持續(xù)發(fā)展到現(xiàn)在，48V弱混系統(tǒng)正以其低排放、低油耗、高動(dòng)力輸出等優(yōu)點(diǎn)，在油耗與排放法規(guī)不斷從嚴(yán)的背景下深得人心。而在國內(nèi)，也有整車廠宣布推出48V系統(tǒng)車型，國際零部件巨頭如博世、大陸、舍弗勒、德爾福、江森自控、海拉等也紛紛布局48V系統(tǒng)相關(guān)部件，部分企業(yè)該系統(tǒng)的量產(chǎn)工作已提上日程。到2020年，我國乘用車平均油耗要達(dá)到百公里/5L的標(biāo)準(zhǔn)，嚴(yán)格的油耗法規(guī)成為整車廠與零部件供應(yīng)商共同推動(dòng)48V系統(tǒng)最主要的動(dòng)力?！?8V系統(tǒng)的節(jié)油潛

0萬就買下了，整車廠還有10萬的利潤，雙贏的局面。但如果整車廠選擇電池價(jià)格低、技術(shù)水平較差的公司，利潤就會(huì)有變動(dòng)了，如果電動(dòng)機(jī)，電控也考慮選擇低價(jià)低質(zhì)的產(chǎn)品，整車廠的利潤又會(huì)翻一番。這樣下來，最后受益的是車廠，受損的是消費(fèi)者和國家。因此必須采取一個(gè)有效的措施，斷絕騙補(bǔ)。首先，完善補(bǔ)貼機(jī)制?？梢园蜒a(bǔ)貼細(xì)分，劃分為整車補(bǔ)貼、電池補(bǔ)貼，電動(dòng)機(jī)補(bǔ)貼，電控補(bǔ)貼等，三大電以補(bǔ)貼后的價(jià)格賣給整車廠，整車廠再以補(bǔ)貼后的價(jià)格賣給購買者，如此沒購買者所花費(fèi)的錢沒有發(fā)生變化。這

車型。只要是個(gè)整車廠就有SUV產(chǎn)品，甚至有靠SUV出身之后才加入轎車制造行列的。說的有點(diǎn)遠(yuǎn)了，這里只想表達(dá)的是：能在我們的SUV評(píng)選中躋身而出的勝利者，肯定不是撿漏。在此笑到最后的是斯巴魯在2014年底推出的傲虎。它在今年新出的SUV里面不是最高、最貴、最霸氣的，為何能夠問鼎？我們的想法是，傲虎回歸了SUV的本源，真的將多功能這個(gè)核心競(jìng)爭(zhēng)力放到了最大。它的上一代車型就是這樣，但是當(dāng)時(shí)還是偏向于旅行車的定位。如今新傲虎已經(jīng)接近SUV的身軀，功能設(shè)計(jì)方面又兼顧

，目前原廠件被整車廠把控在自己手中，并通過授權(quán)4S店壟斷零部件的渠道和價(jià)格，賺取高額利潤。未來如果維修配件真的實(shí)現(xiàn)自由流通，就相當(dāng)于打破了零部件的渠道壟斷。整車廠從配件廠商那里采購配件，會(huì)以高于成本多倍的價(jià)格出售給4S店，4S店會(huì)制定更高價(jià)格再賣給消費(fèi)者，整車廠和4S店聯(lián)手賺取壟斷利潤。如果市場(chǎng)上有了原廠配件的替代品，且質(zhì)量可靠，價(jià)格又稍低，那么消費(fèi)者就有了更多選擇?！兑庖姟愤€明確表示要建立汽車維修配件追溯體系，透明配件供應(yīng)渠道，實(shí)現(xiàn)汽車維修配件可溯源、可

的要求，即整合整車廠ERP系統(tǒng)與經(jīng)銷商、維修站內(nèi)部的管理系統(tǒng)，使之成為一個(gè)在業(yè)務(wù)流程上完整、重要業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)集中、覆蓋車輛及客戶的整個(gè)生命周期，并跨越整車廠、經(jīng)銷商、服務(wù)站的信息系統(tǒng)。圖1是行業(yè)內(nèi)的完整DMS架構(gòu)圖。DMS系統(tǒng)上端與整車廠的ERP、MES、TMS等信息系統(tǒng)共同構(gòu)成了整車廠信息系統(tǒng)應(yīng)用框架。DMS系統(tǒng)下端則位于經(jīng)銷商/服務(wù)站端，集成了整車業(yè)務(wù)、客戶管理、售后服務(wù)和中強(qiáng)保/三包結(jié)算等經(jīng)銷商與維修站日常主要業(yè)務(wù)流程，組成了支持其業(yè)務(wù)運(yùn)作的主要信息平臺(tái)

產(chǎn)品設(shè)計(jì)階段，整車廠設(shè)計(jì)部門可能需要與異地設(shè)計(jì)中心協(xié)同設(shè)計(jì)；③設(shè)計(jì)—制造協(xié)同：汽車產(chǎn)品設(shè)計(jì)過程中還需要制造部門對(duì)產(chǎn)品的可制造性進(jìn)行評(píng)審，需要設(shè)計(jì)部門和制造部門的共同參與；④與合作伙伴的協(xié)同：汽車產(chǎn)品設(shè)計(jì)過程中，可能有部分系統(tǒng)、子系統(tǒng)、零部件等需要借助外力的幫助，這時(shí)整車廠需要與合作伙伴共同完成產(chǎn)品設(shè)計(jì)；⑤與供應(yīng)商的協(xié)同：汽車整車設(shè)計(jì)完成后，對(duì)具體零部件的設(shè)計(jì)可能需要供應(yīng)商的協(xié)同設(shè)計(jì)來完成，同時(shí)還可能需要供應(yīng)商提供手工樣件。2 協(xié)同框架研究2.1 汽車集團(tuán)協(xié)

對(duì)雙贏的佳配。整車廠在電動(dòng)車商業(yè)生態(tài)體系中向上下游延伸，探索從制造型向服務(wù)型企業(yè)轉(zhuǎn)型，一個(gè)全新的電動(dòng)車時(shí)代大幕揭開吳晶輝安永咨詢服務(wù)汽車業(yè)務(wù)總監(jiān)從19世紀(jì)早期問世至今，電動(dòng)車的發(fā)展可謂歷經(jīng)沉浮，卻始終未走下概念車的高閣。這一局面到2009年出現(xiàn)了轉(zhuǎn)機(jī)。彼時(shí)的法蘭克福車展，所有主流車廠均推出了成熟的純電動(dòng)車型，并從2010年起陸續(xù)投放市場(chǎng)。到2012年全球電動(dòng)車保有量從2010年的5萬臺(tái)迅速上升到18萬臺(tái)，并預(yù)計(jì)至少能保持年均20%的高復(fù)合增長率至2020年

決方案助力汽車整車廠打造全碳纖維車身陶氏汽車系統(tǒng)是全球領(lǐng)先的汽車、商用交通及售后市場(chǎng)供應(yīng)商，為整車廠商提供所需的定制化黏結(jié)劑解決方案，確保碳纖維復(fù)合材料等各類輕型材料的有效黏結(jié)。旗下產(chǎn)品及服務(wù)的主要應(yīng)用領(lǐng)域包括：緊湊型電動(dòng)車及行李箱蓋等汽車廂體解決方案。復(fù)合材料因具有卓越的車身減重潛力，在當(dāng)代汽車生產(chǎn)中日益受寵；然而，此類材料在有效粘合方面卻依然面臨挑戰(zhàn)。傳統(tǒng)的機(jī)械及熱加工連接工藝無法應(yīng)用于這類輕量化材料，膠粘劑帶來了切實(shí)可靠的替代方案。高級(jí)黏結(jié)解決方案，

公司總部、6家整車廠、20家汽車相關(guān)研發(fā)機(jī)構(gòu)、近200家汽車零部件企業(yè)，是中國汽車及零部件產(chǎn)業(yè)最集中的區(qū)域之一。以汽車產(chǎn)業(yè)為龍頭，武漢開發(fā)區(qū)近年發(fā)展迅速。武漢開發(fā)區(qū)工委書記朱毅介紹，該區(qū)去年新引進(jìn)整車產(chǎn)能達(dá)106萬輛，投資總額超過350億元。東風(fēng)雷諾、東風(fēng)本田三廠、東風(fēng)乘用車新能源汽車、東風(fēng)史密斯半掛車等整車和零部件項(xiàng)目順利落戶，全部投產(chǎn)后開發(fā)區(qū)整車產(chǎn)能將達(dá)到230萬輛，汽車工業(yè)產(chǎn)值將超過3000億元。幾大整車廠的落戶也吸引一批關(guān)鍵零部件企業(yè)，進(jìn)一步夯實(shí)了

三大優(yōu)點(diǎn)：減少整車廠因零部件物流所需的面積；降低整車廠生產(chǎn)和管理的復(fù)雜度；通過專業(yè)化達(dá)到優(yōu)化集成并減少重量和尺寸誤差的目的?，F(xiàn)有整車廠產(chǎn)能和面積的局限性也往往是決定采用模塊化供貨方式的一個(gè)原因。模塊供應(yīng)商通常承包前端模塊中各個(gè)構(gòu)件的安裝、物流和質(zhì)量管理，并將它及時(shí)甚至按正確序列送到整車廠總裝線上的指定位置，再由整車廠組裝到車身，這不僅縮簡(jiǎn)了總裝線，減少了所需生產(chǎn)和儲(chǔ)存空間，降低了整車廠生產(chǎn)和管理的復(fù)雜程度，而且擴(kuò)大了產(chǎn)能并提高了生產(chǎn)線的靈活度。另外，還可以

隆汽車有限公司整車廠DMS系統(tǒng)的SWOT分析沈 威東風(fēng)裕隆汽車有限公司隨著近年來汽車行業(yè)的迅猛發(fā)展，各個(gè)品牌的汽車銷售經(jīng)銷商不斷增加，做好汽車分銷渠道、汽車售后渠道、配件渠道的設(shè)計(jì)和管理工作是關(guān)系到國內(nèi)汽車企業(yè)、經(jīng)銷商生存和發(fā)展的頭等大事，文章借助管理學(xué)中的SWOT分析法，對(duì)汽車行業(yè)分銷主流的工具DMS進(jìn)行系統(tǒng)的分析，并在其基礎(chǔ)上對(duì)DMS(Dealer Management System)所起的作用作出客觀的評(píng)價(jià)。DMS；經(jīng)銷商；分銷渠道；整車；售后隨著近

度投入。在建起整車廠后，豐田公司的零部件供應(yīng)商紛紛到美國的整車廠附近就近生產(chǎn)，豐田的研發(fā)中心也迅速設(shè)立美國分部。事實(shí)證明，豐田將國內(nèi)的生產(chǎn)模式和體系幾乎全部搬到了美國，確保了其美國整車廠的競(jìng)爭(zhēng)實(shí)力。豐田佳美、豐田花冠在美國市場(chǎng)上的走俏，正是豐田“后發(fā)制人”的結(jié)果。豐田在中國，采用同樣的競(jìng)爭(zhēng)思路。1994年，豐田社長豐田達(dá)郎在訪問中國時(shí)，正式向中方表示合資生產(chǎn)轎車的意向。1997年9月，豐田向中國政府有關(guān)部門提交項(xiàng)目建議書。從1994年至今的6年時(shí)間里，精明