黃天鴻

不知從什么時(shí)候起，電動(dòng)車兩種補(bǔ)充能源的方式——插電和換電之爭，已經(jīng)落下帷幕。前者完勝后者，以至于任何整車廠的換電方案，都是對(duì)充電模式的補(bǔ)充，而且受到投資方和潛在消費(fèi)者強(qiáng)烈質(zhì)疑。

最早一批電動(dòng)車消費(fèi)者帶著固化的燃油車體驗(yàn)，成為廠商和基礎(chǔ)設(shè)施配套商眼中難伺候的大爺。

換電模式曾作為克服里程和充電時(shí)間焦慮的法寶，被拎出來努力推介。換電3分鐘，和加油時(shí)間差不多，比充電快多了（快速充電也得半小時(shí)起，而且以犧牲電池壽命為代價(jià)）。電池搞租賃制，降低用戶初始購車成本，蔚來在ES8發(fā)布會(huì)上承諾的電池租賃+換電方案，車價(jià)少10萬元（-20%）。如果換電站的電池富裕，可以利用低谷電價(jià)夜間充電，進(jìn)一步節(jié)省成本。

鼓吹換電方案，除了專門的換電服務(wù)商（都差不多死絕了），就屬國家電網(wǎng)最起勁兒，整車廠商則大多敵意地沉默。

原因很簡單，電動(dòng)車電池和電池管理系統(tǒng)（BMS）是整車廠的核心技術(shù)和利潤來源。利潤被換電服務(wù)商拿走了，整車廠失去電池銷售業(yè)務(wù)，還要配合國家使用統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)的電池系統(tǒng)，劃不來。

電網(wǎng)雖然擁有廣泛的話語權(quán)，但在電動(dòng)車充電方式上卻敗下陣來。原因很簡單，產(chǎn)品的設(shè)計(jì)和生產(chǎn)都掌握在整車廠手里。不僅如此，電網(wǎng)還被監(jiān)管機(jī)構(gòu)（主要是工信部）督著“完善充電設(shè)施”。 問題在于，充電設(shè)施賺錢比換電設(shè)施慢多了。有人算過標(biāo)準(zhǔn)充電站（8樁）和標(biāo)準(zhǔn)換電站（兩個(gè)換電工位）的成本/盈利，發(fā)現(xiàn)換電站一次投入大，但盈利能力更強(qiáng)，動(dòng)態(tài)資金回收速度快，結(jié)合峰谷電的操作，優(yōu)勢更明顯。

這樣一來，土地提供方、基礎(chǔ)設(shè)施提供商、換電服務(wù)商和整車廠的利益打架，換電方案怎能不敗。

換個(gè)思路，如果整車廠白己玩換電，總要好一些吧？蔚來將換電作為插電模式的補(bǔ)充，但仍停留在口頭。特斯拉也擁有差不多的想法，而且付諸實(shí)踐，結(jié)果是撲街。

電池是有壽命的。誰都不想用白己的新電池?fù)Q一塊“老電池”。而且電池電量很難方便地計(jì)量，和油槍無法相比，容易引起爭議。電池租賃模式固然降低了首次投入費(fèi)用，但重視歸屬權(quán)的客戶恐怕很難接受。

雖然多年前換電模式曾在出租車試水，但出租車司機(jī)有比個(gè)人消費(fèi)者更嚴(yán)重的里程焦慮。他們開了“換電”車，就只敢在換電站周圍打轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)，拒載率和空駛率居高不下。到了固定的換電時(shí)間（交班前），很容易導(dǎo)致?lián)Q電站周圍擁堵。

換電模式惟一東山再起的契機(jī)，仍在于固定線路的運(yùn)營車輛，主要是公交車和轉(zhuǎn)運(yùn)型貨運(yùn)車。這些車輛統(tǒng)一管理、車型單一、時(shí)間和線路可控，只要建立少數(shù)換電站就可以滿足要求。

不能平衡市場參與者利益的技術(shù)方案，就沒有生命力。同時(shí)，不能按照市場話語權(quán)分配利益的方案，同樣行之不遠(yuǎn)。“換電”想上臺(tái)面，還需要設(shè)計(jì)符合主要玩家期待的游戲機(jī)制。現(xiàn)在而言，留給換電模式的時(shí)間已經(jīng)不再充裕了。