黃耀鵬

正如股權(quán)比反映出來的事實(shí)，寧德時代的“話事權(quán)”在變大。在燃油車時代，還從未見過哪一個一級供應(yīng)商以自己為核心組建供應(yīng)鏈，即便零部件全球最大的巨頭博世也做不到這一點(diǎn)。

日前，寧德時代與吉利控股簽訂協(xié)議，雙方成立的合資公司，注冊資本10億元，雙方都以現(xiàn)金出資，前者占據(jù)51%的股份，后者占據(jù)49%。在2009年，寧德時代與北汽新能源合資建立普萊德，前者占股24%。數(shù)字差異顯示出寧德時代成長的軌跡。

整個2017年和2018年，寧德時代都在忙于鎖定上下家：與整車廠簽署各種合資、戰(zhàn)略合作及長期供貨協(xié)議;與鈷供應(yīng)商格林美建立戰(zhàn)略合作關(guān)系，而格林美則鎖定了原始鈷供應(yīng)商嘉能可未來5萬噸+產(chǎn)能，相當(dāng)于全球鈷產(chǎn)量一半。如此，一條供應(yīng)/價值鏈清晰可見。

正如股權(quán)比反映出來的事實(shí)，寧德時代的“話事權(quán)”在變大。在燃油車時代，還從未見過哪一個一級供應(yīng)商以自己為核心組建供應(yīng)鏈，即便零部件全球最大的巨頭博世也做不到這一點(diǎn)。這個“節(jié)點(diǎn)”角色通常屬于整車廠。

怎么就寡頭了

原因似乎很簡單，和新能源創(chuàng)業(yè)企業(yè)如過江之鯽相比，如今的規(guī)模動力電池企業(yè)數(shù)量太少了。這和2016年的局面大不相同，當(dāng)時寧德時代產(chǎn)能為7.5GWh，占據(jù)全國7.5%產(chǎn)能。當(dāng)時的頭把交椅屬于比亞迪，將比亞迪、CATL、國軒高科、天津力神、A123等等前十的企業(yè)都加起來，產(chǎn)能不足全國產(chǎn)能的一半，可見當(dāng)時的產(chǎn)能是分散的。這意味著長尾競爭會進(jìn)入生死角逐階段。

果然，此后出現(xiàn)了巨頭瀕死的消息。去年排名第三的沃特瑪已經(jīng)涼了，資金鏈斷裂，如今員工剩余不足1/5。而銀隆則上演創(chuàng)始人和投資人互掐的好戲，基本半涼，產(chǎn)能排名跑得無影無蹤。

大廠死了還能留名，小廠死則無聲無息。2016年動力電池廠150家，2017年不到100家。2018年的數(shù)據(jù)還未出來，估計(jì)不足60家。動力電池正在進(jìn)入準(zhǔn)寡頭時代。

截至2017年年底，寧德時代產(chǎn)能12GWh，全球第一，松下緊隨其后，10GWh。這是僅有的兩家超10GWh的廠家，而第三名比亞迪則只有7.2GWh。2018上半年，寧德時代以6.5GWh的裝機(jī)量，占據(jù)國內(nèi)份額42%;比亞迪占21.4%。其余國軒高科（5.9%）、孚能（4.6%）、億緯（3.5%）、比克（2.6%）、萬向（2.4%）、力神（1.7%）均在個位數(shù)。

更令人唏噓的是，比亞迪的客戶除了東風(fēng)和自身以外，重量級上遠(yuǎn)不及寧德時代，兩者差距在拉大。

主機(jī)廠也在多方下注

如果按照最高安全級別（第五級）條件下電池能量密度來衡量，技術(shù)最好的仍是松下，但寧德時代技術(shù)上與領(lǐng)頭羊差距不大，基于在規(guī)模、投資和人才上的優(yōu)勢，寧德時代在動力電池上的優(yōu)勢將被鞏固。

這樣一來，主機(jī)廠還有什么選擇？只好用合資手段，提前花點(diǎn)錢鎖定供應(yīng)。雖然部分整車廠致力于自建電池產(chǎn)能，但他們之中絕大多數(shù)不生產(chǎn)電芯，只是將電池PACK及相應(yīng)的控制系統(tǒng)（BMS）技術(shù)抓在手里。電芯的規(guī)?；?yīng)一經(jīng)形成就再難以動搖。

吉利當(dāng)然也不能只綁定寧德時代一家，吉利擁有威睿（生產(chǎn)電池PACK）和浙江衡遠(yuǎn)（電芯）。

2017年4月，吉利完成全資收購了LG南京電池工廠，獲得了LG南京工廠所有生產(chǎn)設(shè)備和制造技術(shù)知識產(chǎn)權(quán)的使用權(quán)，LG將幫助吉利集團(tuán)升級衡遠(yuǎn)新能源的電池技術(shù)。因此，吉利成了為數(shù)不多的擁有電芯產(chǎn)能的整車廠。

吉利的做法代表整車廠的思路，沒有整車廠愿意將電池供應(yīng)放在單一供應(yīng)商身上。即便建立了合資公司，也要分散投資，至少再找個“備胎”。

“互鎖”局面被破壞的條件

如今，充電樁部署越來越追不上電動車的增長，平均每輛電動車擁有的樁數(shù)正在下降。在共用充電樁不足的情況下，500公里長續(xù)航車大行其道，而即將開始的雙積分政策也鼓勵長續(xù)航。

能量密度提升也比預(yù)想的緩慢，續(xù)航拼堆電池仍是常規(guī)做法。電芯企業(yè)的生產(chǎn)規(guī)模變得越來越重要。輿論看到寧德時代每年的毛利率都在往下掉，但未上市的小廠毛利率掉了多少，沒有公開數(shù)據(jù)可查。

電池企業(yè)眼下日子不如以前舒坦可以理解。一方面原材料瘋狂漲價，電池級碳酸鋰價格上漲47.54%、鈷價上漲超過100%。另一方面，巨頭們都規(guī)劃了驚人的產(chǎn)能。截至2017年年底，國內(nèi)動力電池總產(chǎn)能達(dá)到135GWh，有效產(chǎn)能110GWh，而全年動力電池出貨量僅為36.2GWh，平均產(chǎn)能利用率不足40%。而到2025年，單是寧德自己，就規(guī)劃了50GWh產(chǎn)能。新能源整車產(chǎn)能無論如何追不上，電池產(chǎn)能放空仍將加劇。

瘋狂軍備競賽的結(jié)果，是大家排隊(duì)去死。規(guī)模小、技術(shù)差的排在前面。如果到了恢復(fù)了生態(tài)平衡（標(biāo)準(zhǔn)是50%的實(shí)際產(chǎn)能處于盈利狀態(tài)）的時候，尚在的巨頭就可以出來收拾局面。

當(dāng)然，這個局面存在變數(shù)。2017年夏天，發(fā)改委取消了動力電池領(lǐng)域的外資準(zhǔn)入限制，到2020年新能源整車補(bǔ)貼就基本退出。兩年前被排除在補(bǔ)貼目錄之外的日韓電池廠正在組團(tuán)回歸，SK、三星SDI、松下都在重建、新建中國產(chǎn)能。

三星SDI在中國西安的工廠也已經(jīng)開始投產(chǎn)，松下正在擴(kuò)充蘇州產(chǎn)能，同時打算與特斯拉在上海再度合作建立超級電池工廠。

這些并不足以推翻現(xiàn)有局面，除非出現(xiàn)新的、具備更強(qiáng)商業(yè)競爭力的技術(shù)方案。而對現(xiàn)有局面進(jìn)行了大筆投資的所有大玩家，包括整車廠和電池廠商，都不愿意見到具有統(tǒng)治力的新技術(shù)出現(xiàn)，但他們必須時刻做好比對手先得到的準(zhǔn)備。屆時，今天看到的互相鎖定局面自然瓦解，而新供應(yīng)鏈的形成則需歷時更久，牌桌上的玩家很可能也會替換。