航線里程、單船載箱量等與港口服務(wù)水平的關(guān)系入手，探討合肥通江一級航道班輪運(yùn)營規(guī)劃，以確保合肥通江一級航道集裝箱班輪運(yùn)營效益。1 項(xiàng)目背景安徽省基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)“一號工程”引江濟(jì)淮工程連通長江、淮河兩大水系，是跨流域、跨省的重大戰(zhàn)略性水資源配置和綜合利用工程。引江濟(jì)淮工程以城鄉(xiāng)供水和發(fā)展江淮航運(yùn)為主要任務(wù)，結(jié)合灌溉補(bǔ)水和改善巢湖及淮河水生態(tài)環(huán)境等功能，是國務(wù)院確定的全國172項(xiàng)節(jié)水供水重大水利工程之標(biāo)志性工程，也是潤澤安徽、惠及河南、造福淮河、輻射中原的重大基礎(chǔ)

住考驗(yàn)，海鐵聯(lián)運(yùn)箱量持續(xù)增長，中歐班列快速恢復(fù)，為保障國內(nèi)、國際產(chǎn)業(yè)鏈和供應(yīng)鏈穩(wěn)定，加快推動復(fù)工復(fù)產(chǎn)、復(fù)商復(fù)市起到重要的支撐作用，并取得積極成果。2 集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展勢頭強(qiáng)勁，呈現(xiàn)逆勢增長態(tài)勢2022年上半年，全國規(guī)模以上港口完成貨物吞吐量75.8億t，同比下降0.8%;完成外貿(mào)貨物吞吐量22.7億t，同比下降3.7%。所在城市發(fā)生過聚集性疫情的港口貨物吞吐量受影響明顯，如上海港、深圳港、南京港、大連港和廣州港等港口上半年貨物吞吐量同比略有下降或持平。與

、到港動態(tài)、進(jìn)口箱量、出口預(yù)配箱量和船圖、大件貨物信息、危險(xiǎn)貨物信息、船期及其變更通知、修船要求、船舶靠泊方向等;（3）碼頭潮汛和氣象信息;（4）碼頭設(shè)施設(shè)備維保計(jì)劃;（5）支線船舶每日到港動態(tài)。船舶計(jì)劃員根據(jù)上述資料，結(jié)合船舶靠離泊計(jì)劃，并綜合考慮碼頭作業(yè)能力、作業(yè)設(shè)備和人力資源等因素編制橋機(jī)資源策劃方案。由于橋機(jī)資源策劃方案的數(shù)據(jù)來源較多且編制工作量較大，加之需要在較短的時(shí)間內(nèi)完成，船舶計(jì)劃員難以實(shí)現(xiàn)精確計(jì)算，導(dǎo)致人工編制的橋機(jī)資源策劃方案往往與現(xiàn)場實(shí)

.5萬DWT（載箱量3 000 TEU以下）；在2009年的規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)中[2]，給出了12萬DWT集裝箱設(shè)計(jì)船型尺度和15萬DWT的實(shí)船資料；到了2013年，規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)[4]中給出了15萬DWT集裝箱設(shè)計(jì)船型尺度和20萬DWT的實(shí)船資料；2019年，對規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行了局部修訂[5]，給出了20萬DWT（載箱量達(dá)22 000 TEU）集裝箱船舶的設(shè)計(jì)船型尺度。根據(jù)船舶數(shù)據(jù)庫相關(guān)資料，2006年出現(xiàn)了載箱量為17 816 TEU的集裝箱船，2012年出現(xiàn)了載箱量為1

次安全引領(lǐng)超大型箱量集裝箱船舶、大型油輪、大型LNG 船等，創(chuàng)新實(shí)踐順流離泊、套泊作業(yè)等特殊引航作業(yè)，參與應(yīng)急搶險(xiǎn)，為服務(wù)上海國際航運(yùn)中心建設(shè)、上海自由貿(mào)易試驗(yàn)區(qū)建設(shè)等重大國家戰(zhàn)略作出突出貢獻(xiàn)，榮膺上海港引航站首位個(gè)人一等功殊榮。陳俊始終堅(jiān)守“安全與服務(wù)”的引航工作生命線，全心全意服務(wù)港航，用擔(dān)當(dāng)和作為樹立起“水上國門形象第一人”、“上港鐵軍”的光輝形象。2019年，成功引領(lǐng)了當(dāng)時(shí)最大集裝箱船（船長399.9米，箱量23756TEU）“地中海古爾松”輪首靠

線以東京和大阪的箱量居多，關(guān)東線以名古屋和東京的箱量居多，出口神戶和橫濱的貨量較少，日本回國以空箱為主，搭配部分重箱。2 貨物配載前的準(zhǔn)備2.1 船舶配載儀本船使用CLOAD配載儀，配貨電腦在位甲板辦公室，開機(jī)及打開配載儀均有密碼保護(hù)，無加密狗，本配載儀屬于一種比較基礎(chǔ)的配載軟件，功能有限，但能滿足基本貨物配載、穩(wěn)性計(jì)算、強(qiáng)度核驗(yàn)的要求。2.2 船舶配載有關(guān)資料裝載手冊(或稱完工破艙穩(wěn)性計(jì)算書)及裝載圖紙，船舶裝載手冊系統(tǒng)地列出了與船舶穩(wěn)性相關(guān)的各項(xiàng)數(shù)據(jù)及

存下，以最小化壓箱量和龍門吊移動距離及箱位偏移量為優(yōu)化目標(biāo)，建立了干擾恢復(fù)模型，并設(shè)計(jì)了局部加速的改進(jìn)禁忌搜索算法。邵乾虔等[11]通過馬爾可夫預(yù)測方法將不確定交箱次序轉(zhuǎn)為一定概率保證下的確定交箱次序，建立了兩階段優(yōu)化模型，并設(shè)計(jì)了靜態(tài)和動態(tài)求解算法，通過仿真實(shí)驗(yàn)證明了模型和算法的有效性。范厚明等[12]在集卡預(yù)約機(jī)制下，為緩解高峰時(shí)段下集卡不規(guī)律到達(dá)所導(dǎo)致的擁堵問題，以降低碼頭堆場運(yùn)營成本為原則，建立了以最小化調(diào)用集卡數(shù)量為目標(biāo)的優(yōu)化模型。馬夢知等[13

提走的V型和S型箱量；Qt,h為t時(shí)段堆場h的容量；ch為在堆場h中每個(gè)超期集裝箱每天產(chǎn)生的堆存費(fèi)；ω為距離相關(guān)系數(shù)；dmi為m到各箱區(qū)i的總距離；Vtk,nh和Stk,mh分別為在t時(shí)段由m送進(jìn)h堆場，在(t+k)時(shí)段被提走裝車的V型和S型箱量；Rt,hi為在t時(shí)段在h堆場i箱區(qū)的R型箱量；Pt,hi為在t時(shí)段在h堆場i箱區(qū)的P型箱量；Rt,0hi為在t時(shí)段開始時(shí)在h堆場i箱區(qū)的R型箱量；Pt,0hi為在t時(shí)段開始時(shí)在h堆場i箱區(qū)的P型箱量；Gt,hi為

能導(dǎo)致外貿(mào)箱發(fā)生箱量變化，班輪航線配載決策需要不斷考慮箱量變化影響，是一個(gè)動態(tài)決策問題。已有的集裝箱班輪航線配載決策理論大多研究海運(yùn)船舶，往往假設(shè)船舶在航線上各港口節(jié)點(diǎn)的作業(yè)集裝箱信息已知來制定航線配載方案，仍屬于靜態(tài)決策的范疇。這些學(xué)者的研究方法主要包括啟發(fā)式算法［1～3］、遺傳算 法［4～6］、多階段方法［7，8］、整數(shù)規(guī)劃［9］等。內(nèi)河集裝箱班輪與海運(yùn)船舶相比，一方面由于貨流不均衡性且船舶體型更小，船方往往更強(qiáng)調(diào)艙容利用率；另一方面班輪航線配載會受到

，其中：鐵水聯(lián)運(yùn)箱量約為500萬TEU，與上年相比實(shí)現(xiàn)兩位數(shù)增長;鐵水聯(lián)運(yùn)箱量占港口集裝箱吞吐總量的比重約為2.0%，較上年有所提升。2.2 國際航線箱量小幅增長受國際貿(mào)易保護(hù)主義抬頭、中美貿(mào)易摩擦等因素的影響，2019年我國港口國際航線箱量比上年小幅增長3.3%，其中：歐洲航線箱量保持穩(wěn)定增長，增幅為4.5%;美國航線箱量僅增長0.4%，增幅較上年下降3.0個(gè)百分點(diǎn);日韓航線箱量下降1.7%;香港地區(qū)航線箱量下降11.0%。隨著“一帶一路”倡議的推進(jìn)實(shí)施

船艙板作業(yè)、裝載箱量和困難作業(yè)箱量作為我們所要研究的影響因素變量[2]。其中靠泊時(shí)長=實(shí)際靠泊時(shí)間-計(jì)劃靠泊時(shí)間；離泊時(shí)間=實(shí)際離泊時(shí)間-計(jì)劃離泊時(shí)間。本文分析使用的數(shù)據(jù)共有381 個(gè)樣本量。2.2 主成分分析主成分分析是一種設(shè)法將原變量重新組合成一組新的互相無關(guān)的綜合變量，同時(shí)從這些綜合變量中選取較少的幾個(gè)綜合變量，盡可能多地反映原變量的信息的統(tǒng)計(jì)方法[3]。主要目的是希望能夠提取出較少的幾項(xiàng)綜合性指標(biāo)，它們互不相關(guān)，并且能最大限度地反映出原來較多指標(biāo)所

最大尺度、最多載箱量的集裝箱船21 000 TEU“COSCO SHIPPING STAR”（中遠(yuǎn)海運(yùn)恒星）輪在江南造船（集團(tuán)）有限責(zé)任公司舉行隆重的命名交付儀式?！癈OSCO SHIPPING STAR”輪是江南造船（集團(tuán)）有限責(zé)任公司為中遠(yuǎn)海運(yùn)集團(tuán)建造的6艘21 000 TEU集裝箱船的第5艘船，掛香港旗，由CCS執(zhí)行船級和法定檢驗(yàn)。該系列船型是目前世界最大的集裝箱船，型長399.9 m，型寬58.6 m，型深33.5 m，最大載重量198 000 t

366m，最大載箱量13800TEU（標(biāo)準(zhǔn)箱），設(shè)計(jì)航速23節(jié)，同時(shí)獲得中國船級社i-ship船級符號、英國勞氏船級社Digital Ship符合性證書，以及全球首個(gè)智能船舶網(wǎng)絡(luò)安全證書。其通過搭建集成平臺，實(shí)現(xiàn)了智能機(jī)艙、智能能效、智能航行、船岸聯(lián)動協(xié)同管控等功能，能夠?yàn)榇瑔T提供輔助決策支持。本次大型智能集裝箱船的成功交付是繼超大型智能礦砂船后，“一個(gè)平臺+N個(gè)智能應(yīng)用”智能船舶解決方案在三大主流船型上的又一次成功示范應(yīng)用。（國際船舶網(wǎng)）

波集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)箱量達(dá)到60萬標(biāo)箱，居全國第三，同比增長50%以上，增速位居全國第一。寧波集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)量近十年來快速攀升，年均增長92%，累計(jì)完成海鐵聯(lián)運(yùn)箱量179.85萬標(biāo)箱。海鐵聯(lián)運(yùn)不斷向內(nèi)陸腹地城市拓展。2018年1月重慶至寧波沿長江海鐵班列開通，隨后由“每周班”發(fā)展為“天天班”。9月義烏至寧波班列實(shí)現(xiàn)單月破萬箱，成為國內(nèi)最大的集裝箱外貿(mào)海鐵班列。全年新增海鐵聯(lián)運(yùn)服務(wù)城市10個(gè)、內(nèi)陸無水港2個(gè)。目前海鐵聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)覆蓋15個(gè)省、市、自治區(qū)的46個(gè)城市，

班列開行頻率，月箱量超過5000標(biāo)準(zhǔn)箱的班列線路已達(dá)7條。其中，義烏班列穩(wěn)定保持在每日三班，箱量逐月提升，單月業(yè)務(wù)量突破1萬標(biāo)準(zhǔn)箱已成常態(tài)。同時(shí)，寧波舟山港加大與船公司的合作力度，今年成功開行義烏、紹興、重慶等線路的海鐵專列，積極探索提單一票制向內(nèi)陸點(diǎn)延伸；開通國內(nèi)首條雙層集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)班列——寧波舟山港至紹興雙層集裝箱海鐵班列，進(jìn)一步降低了貨物的運(yùn)輸成本；創(chuàng)新試驗(yàn)寧波北站至蕭山站機(jī)車直通電冷藏箱運(yùn)行，試驗(yàn)達(dá)到預(yù)期目標(biāo)，為今后冷鏈運(yùn)輸直通電運(yùn)行奠定了基礎(chǔ)。

世界在建的最大載箱量集裝箱船，入級法國船級社（BV），總長400 米、型寬61.3 米、載重量近22 萬噸，載箱量達(dá)23000 個(gè)標(biāo)準(zhǔn)集裝箱，可運(yùn)載2200 個(gè)40 英尺冷藏集裝箱，是名副其實(shí)的海上“巨無霸”。本次下水的23000 箱船整船采用鞍鋼高性能鋼板建造，艙口圍等關(guān)鍵部位采用了最大厚度90 毫米止裂鋼，挑戰(zhàn)了極限規(guī)格，實(shí)現(xiàn)全球首次應(yīng)用。這是繼2016 年鞍鋼80 毫米止裂鋼首發(fā)用于大連船舶重工集團(tuán)20000 箱之后，在我國集裝箱船用止裂鋼應(yīng)用上的又

分社檢驗(yàn)的最大載箱量達(dá)20 119標(biāo)準(zhǔn)箱的“COSCO SHIPPING SAGITTARIUS（中遠(yuǎn)海運(yùn)人馬座）”輪在上海外高橋造船有限公司舉行隆重的命名交付儀式。該船型由外高橋造船和中國船舶工業(yè)集團(tuán)公司第708研究所共同設(shè)計(jì)，總長399.8m，型寬58.6m，型深30.5m，結(jié)構(gòu)吃水16.0m，設(shè)計(jì)吃水14.0m，設(shè)計(jì)航速22.5kn，最大載重量200 000噸，最大載箱量20 119TEU，全船可裝冷藏集裝箱1 000TEU。該系列船在設(shè)計(jì)和建造上具

目標(biāo)為最小期望倒箱量的數(shù)學(xué)模型.Lee等[3]利用鄰域搜索啟發(fā)式方法優(yōu)化了堆場預(yù)翻箱方案.Zhu等[4]提出了更深層次迭代A*算法解決倒箱問題.周鵬飛等[5]建立了基于Petri網(wǎng)的翻箱模擬仿真模型及二次翻箱量估計(jì)模型.Ting等[6]提出了定向搜索算法解決堆場倒箱問題.此外，關(guān)于倒箱操作，多數(shù)專家從集裝箱所在堆場棧和層的二維角度進(jìn)行研究，比如Petering等[7]、Jin等[8-9]均研究了堆場單個(gè)貝位內(nèi)棧和層對倒箱量的影響.而場橋作為堆場作業(yè)的主要機(jī)

；②均質(zhì)箱重的載箱量。包括典型的10 t均箱、12 t、14 t等；③航速(對應(yīng)功率)選擇[6-8]?；诖?，考慮以目標(biāo)船型為研究對象，提出對于不同營運(yùn)工況的比重進(jìn)行加權(quán)考慮的單箱能耗(kW/TEU)指標(biāo)——加權(quán)單箱功率指數(shù)。1 加權(quán)單箱功率指數(shù)定義對于營運(yùn)工況進(jìn)行綜合考慮，并根據(jù)各裝載狀態(tài)的比重，得到加權(quán)單箱功率指數(shù)E。(1)式中：P為加權(quán)功率值，kW；N為加權(quán)載箱量，TEU；k為吃水狀態(tài)比重系數(shù)，%；Pij為考察的營運(yùn)功率，kW；aij為功率的比重系數(shù)

，均衡箱區(qū)間作業(yè)箱量，可有效減少堆場作業(yè)時(shí)間，提高港口運(yùn)行效率。ZHANG Chuqian等[1]研究了集裝箱堆場分配問題，建立了混堆堆場分配的整數(shù)規(guī)劃模型，該模型以船舶裝卸作業(yè)完成時(shí)間最小為目標(biāo)，獲得集裝箱在堆場箱區(qū)合理分配方案。K.H.KIM等[2]建立了集裝箱堆存分配的混合整數(shù)規(guī)劃模型，該模型以提高堆場空間利用率、減少船舶裝卸作業(yè)時(shí)間為目標(biāo)，研究了碼頭出口集裝箱的堆存分配問題。E.KOZANE等[3]研究了堆場的箱區(qū)分配問題，提出了一種迭代搜索算法，

有預(yù)計(jì)離港時(shí)間、箱量(TEU)、目的港名稱和目的港所屬國家代碼，其中箱量按月份匯總，并進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)化處理，按箱型轉(zhuǎn)換為統(tǒng)一的計(jì)量單位TEU，以方便統(tǒng)計(jì)計(jì)算。在從業(yè)務(wù)系統(tǒng)數(shù)據(jù)庫抽取數(shù)據(jù)時(shí)，還進(jìn)行一些基本的數(shù)據(jù)清洗工作，例如過濾目的港名稱為空的數(shù)據(jù)等很可能是錯誤數(shù)據(jù)或非出口業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)，然后將數(shù)據(jù)按預(yù)計(jì)離港時(shí)間排序(見圖6)。3.2導(dǎo)入Shapefile地理信息為展現(xiàn)出口箱量在全球的分布情況，選擇Natural Earth提供的陸地多邊形矢量數(shù)據(jù)集(ne_10m_la

線預(yù)配問題，以倒箱量最少、船舶縱向強(qiáng)度最優(yōu)為目標(biāo)，提出該問題的0-1整數(shù)規(guī)劃模型.利用基于規(guī)則的方法，并分別采用混合整數(shù)規(guī)劃算法、蟻群算法和遺傳算法求解之.結(jié)果表明，在待配載箱數(shù)較少時(shí)，混合整數(shù)規(guī)劃算法快速，且得到的解為最優(yōu)解.給出了基于以上三種算法及一定的裝箱規(guī)則的全航線智能配載算法.采用該算法模擬計(jì)算得出了8 Bay集裝箱船全航線智能預(yù)配結(jié)果，保證了倒箱量為0，且考慮到了縱向強(qiáng)度目標(biāo)，即集裝箱重心距離船舯的距離最小.集裝箱船；預(yù)配；整數(shù)規(guī)劃；遺傳算法；

近日阿布扎比港口集團(tuán)表示，哈里發(fā)港自2012年運(yùn)營以來業(yè)務(wù)拓展迅速，只用了不到3年時(shí)間就已經(jīng)突破100萬TEU的處理能力，年均增長達(dá)26%，2014年為中東地區(qū)增長速度最快的港口，2016年在全球港口集裝箱處理數(shù)量增速排名中名列第二。2016年9月，哈里發(fā)港與中國中遠(yuǎn)海運(yùn)集團(tuán)簽署2號集裝箱碼頭特許經(jīng)營協(xié)議，這是哈里發(fā)港未來發(fā)展的重要里程碑。同時(shí)，哈里發(fā)工業(yè)區(qū)的不斷完善和發(fā)展，與哈里發(fā)港形成良性互動和相互促進(jìn)，特別是近期阿布扎比政府決定為哈里發(fā)工業(yè)區(qū)B區(qū)塊擴(kuò)

轉(zhuǎn)運(yùn)的內(nèi)貿(mào)集裝箱箱量;ZpO為從海港p運(yùn)出到其他海港轉(zhuǎn)運(yùn)的內(nèi)貿(mào)集裝箱箱量;Gkl為內(nèi)貿(mào)集裝箱從海港k到海港l的水路運(yùn)輸單位成本;Thim為節(jié)點(diǎn)h到節(jié)點(diǎn)i以m方式運(yùn)輸所需時(shí)間;Chim為節(jié)點(diǎn)h到節(jié)點(diǎn)i以m方式運(yùn)輸?shù)拿肯涑杀?Cp為海港p的單位服務(wù)成本;Ci為集裝箱中轉(zhuǎn)站i的每箱轉(zhuǎn)運(yùn)成本;Vi為節(jié)點(diǎn)i的集卡可用時(shí)間;Nm為運(yùn)輸方式m的單位運(yùn)載工具允許裝載的集裝箱量;Whim為節(jié)點(diǎn)h到節(jié)點(diǎn)i以方式m運(yùn)輸?shù)目捎玫倪\(yùn)載工具數(shù)量。決策變量定義:nph為海港p到腹地h的

作業(yè)區(qū)完成查驗(yàn)的箱量；y2為海關(guān)查驗(yàn)作業(yè)區(qū)完成查驗(yàn)的箱量； y3為關(guān)檢聯(lián)合查驗(yàn)作業(yè)區(qū)完成查驗(yàn)的箱量；Y為集中查驗(yàn)區(qū)總查驗(yàn)箱量；為某作業(yè)區(qū)中的某步驟查驗(yàn)耗時(shí)，其中上標(biāo)i的取值為1、2、3分別代表出入境檢驗(yàn)檢疫查驗(yàn)作業(yè)區(qū)、海關(guān)查驗(yàn)作業(yè)區(qū)和關(guān)檢聯(lián)合查驗(yàn)作業(yè)區(qū)，而下標(biāo)j表示某查驗(yàn)步驟；t1～ t5為查驗(yàn)總耗時(shí)的上界；Ki表示各作業(yè)區(qū)可同時(shí)開箱查驗(yàn)的集裝箱數(shù)量；Ci表示各作業(yè)區(qū)場地的堆箱量所需場地面積；Mi表示各作業(yè)區(qū)罰沒倉庫堆存貨物所需的面積；di表示各作業(yè)區(qū)地磅

本文以內(nèi)陸進(jìn)出口箱量的歷史數(shù)據(jù)為例，分別采用季節(jié)性多元回歸模型和時(shí)間序列分解模型預(yù)測內(nèi)陸用箱需求，結(jié)果表明，時(shí)間序列分解模型的預(yù)測值更貼近實(shí)際觀測值；因此，采用時(shí)間序列分解模型預(yù)測進(jìn)出口箱量，可得出下一階段用箱缺口的理論值，從而為船公司主動干預(yù)內(nèi)陸用箱提供量化參考依據(jù)。1 問題描述在內(nèi)陸多箱與缺箱之間尋求平衡是船公司業(yè)務(wù)開拓與成本控制之間的博弈。[1]在實(shí)際操作過程中，一方面，為滿足客戶用箱需求，保證集裝箱貨物順利出口，空箱供給需要在特定時(shí)間內(nèi)完成，否則就

舶的進(jìn)出口集裝箱箱量，方便制定詳細(xì)的堆場作業(yè)計(jì)劃。港口集裝箱吞吐量巨增，必然帶來各作業(yè)線任務(wù)量的增加，翻箱問題不容忽略。為了減少甚至避免裝船作業(yè)的翻箱，一定要避免前期堆存作業(yè)中箱量分配的兩種極端情況，即相同作業(yè)線的集裝箱分散堆存多個(gè)箱區(qū)，不同作業(yè)線的集裝箱堆存同一箱區(qū)[11]。出口箱的堆存策略研究中，為了減少翻箱對堆存計(jì)劃的影響，堆放箱子過程中，要遵循一些堆放準(zhǔn)則。如將同組箱分配到同一堆?；蛲欢汛嫖?、同尺寸按貝堆放、貝內(nèi)不同船舶的集裝箱按先作業(yè)壓后作業(yè)方

化使掛靠港的裝卸箱量明顯增加。由于船舶大型化使大船在港時(shí)間延長，為滿足船公司對港口效率的要求， 集裝箱碼頭操作技術(shù)需要變革，但是革新總是面臨高風(fēng)險(xiǎn)和高成本，誰來為港口裝卸設(shè)備的設(shè)計(jì)、測試、開發(fā)和實(shí)施買單？【關(guān)鍵詞】周班航線；掛靠港；集裝箱箱量；集裝箱碼頭操作技術(shù)革新對北歐-遠(yuǎn)東航線的分析說明該航線船舶平均運(yùn)力已從1998年的4250TEU升級為2015年的12，200TEU，而北歐-遠(yuǎn)東周班航線的數(shù)量卻從2006年的30多條降至如今的20多條。因此，船舶大

5年完成海鐵聯(lián)運(yùn)箱量達(dá)到30萬標(biāo)箱，同比增長36%，躍居全國港口首位。近日，記者從青島港方面獲悉，在深入貫徹落實(shí)國家“一帶一路”戰(zhàn)略的大背景下，青島港用海鐵聯(lián)運(yùn)串起海陸絲綢之路，并以此推進(jìn)港口轉(zhuǎn)型升級，2015年完成海鐵聯(lián)運(yùn)箱量達(dá)到30萬標(biāo)箱，同比增長36%，躍居全國港口首位。面對經(jīng)濟(jì)發(fā)展新常態(tài)的市場環(huán)境，港口行業(yè)進(jìn)入新一輪的發(fā)展和競爭周期。青島港以海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展為重點(diǎn)，布局現(xiàn)代港口物流體系，加快從碼頭運(yùn)營商向全程物流提供商轉(zhuǎn)型。積極開發(fā)市場創(chuàng)新模式。該港充

數(shù)字。8個(gè)港口總箱量是1.24億箱，占20大港口總箱量的50.2%。廣州港箱量上升的一個(gè)主因是南沙港區(qū)漸露頭角，擺脫了傳統(tǒng)上屬于水淺港窄的內(nèi)河港的地位，一躍在珠江口的海區(qū)奠定自己表現(xiàn)舞臺的角色，吸引了部分公司開辦遠(yuǎn)洋航線，從港口經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)上發(fā)生了質(zhì)的變化。而天津港在加大了投資和地方適時(shí)制定了正確的政策和一系列便民利港發(fā)展的措施后，加上港區(qū)挖深航道，大船可自由進(jìn)入，表現(xiàn)突飛猛進(jìn)。統(tǒng)計(jì)顯示，全球2 0大貨柜港2015年總吞吐量2.47億箱，同比上升4.7%，前5

400米，最大載箱量19870TEU，無論從船長還是載箱量，是目前世界最大的集裝箱船舶。這也是今年以來QQCT靠泊的第40艘船長399米、載箱量達(dá)18000TEU以上的超大型集裝箱船。船舶大型化甚至超大型化，是當(dāng)前全球航運(yùn)市場的“新常態(tài)”。青島港精準(zhǔn)把握市場機(jī)遇，以轉(zhuǎn)型的姿態(tài)實(shí)施船公司總部戰(zhàn)略，深化與世界級碼頭公司密切交流與合作，積極為船公司提供高效率、高質(zhì)量的裝卸服務(wù)，全力打造“精品航線”服務(wù)品牌，致力于形成“港航一體化”作業(yè)模式的新優(yōu)勢，其成效日趨顯現(xiàn)

離開各箱區(qū)的集裝箱量等等。通過這些已知參數(shù)來決策各階段的船舶上的每一作業(yè)路的集裝箱堆存在各箱區(qū)的集裝箱量。2 堆場空間動態(tài)分配模型本文將建立基于每艘船每條裝卸作業(yè)路任務(wù)量已知的堆場空間動態(tài)分配模型。本模型適用于船體較大、卸貨量較多的船舶。對卸載進(jìn)口箱：先從已定的作業(yè)路調(diào)度方案中得到該船各計(jì)劃時(shí)段各作業(yè)路進(jìn)口箱的任務(wù)量，然后根據(jù)其和船開通的作業(yè)路總數(shù)制定進(jìn)口箱的堆存計(jì)劃。對進(jìn)場的出口箱：根據(jù)各計(jì)劃時(shí)段開始前箱區(qū)的容量情況制定基于作業(yè)路數(shù)的堆存計(jì)劃。模型意在實(shí)

船舶貝位j的出口箱量；為箱區(qū)i裝載的船舶j的進(jìn)口箱量；為集卡從箱區(qū)i到箱區(qū)j裝載出口箱的箱量；為箱區(qū)i到船舶貝位j的距離；為箱區(qū)i到箱區(qū)j的距離；C為箱量A與B差值的絕對值，即作業(yè)線模式下運(yùn)載的集裝箱量；A為堆場中要裝船的出口箱數(shù)量，B為船舶上要卸載的進(jìn)口箱數(shù)量；W、Z分別為箱區(qū)和船舶貝位的容量；xij為0-1變量，表示箱區(qū)i的出口箱是否裝載到船舶貝位j上，當(dāng)出口箱的屬性值不超過船舶貝位的屬性值時(shí)xij為1，否則為0；yij為0-1變量，表示箱區(qū)i是否堆存

常態(tài)，3月份吞吐箱量實(shí)現(xiàn)V型反轉(zhuǎn)，但總體貨量仍在流失隨 著代表勞資雙方的國際倉儲與碼頭工人聯(lián)合會（ILWU）和太平洋海運(yùn)協(xié)會（PMA）投票通過新一輪5年期勞資合同，美西港口作業(yè)開始恢復(fù)正常，壓港船舶數(shù)量直線下降，壓港貨箱有序轉(zhuǎn)運(yùn)。港口集裝箱吞吐量探底回升，3月份多數(shù)港口處理箱量均創(chuàng)歷史紀(jì)錄。然而，從前4月的總體貨量來看不如去年，貨量繼續(xù)流失，美東和加拿大西北岸港口成最大受益港口群。新5年期合同生效5月22日，美西港口勞資雙方談判一年后，經(jīng)由美國西岸29個(gè)港

際沿海集裝箱船載箱量增幅8.03%，省際沿海油船、化學(xué)品船、液化氣船分別減少32艘、12艘、6艘。129艘干散貨船提前退出市場截至6月30日，萬噸以上省際沿海干散貨船（不含集裝箱船、重大件船等普通貨船，下同）共計(jì)1 668艘、5 295.17萬載重噸，比2014年年底減少21艘、40.65萬載重噸，載重噸降幅為0.76%。上半年新增運(yùn)力111艘（含國際航行船舶轉(zhuǎn)入國內(nèi)運(yùn)輸和省內(nèi)運(yùn)輸船舶轉(zhuǎn)入省際運(yùn)輸），其中新建船舶39艘，主要集中在3萬載重噸以上的大噸位船舶

V）。該船具有載箱量大、運(yùn)營成本低、節(jié)能、環(huán)保、高效等特點(diǎn)，其中不少技術(shù)是國內(nèi)造船業(yè)首次應(yīng)用。該船在之前的試航中，除了集裝箱船常規(guī)項(xiàng)目，還特別關(guān)注了全船總振動、噪聲新規(guī)范，EEDI-2015試航要求，舵機(jī)，綁扎橋，軸系，電力負(fù)荷等航行試驗(yàn)參數(shù)的采樣和記錄，積累了寶貴的技術(shù)參數(shù)，各項(xiàng)性能達(dá)到甚至超過了合同指標(biāo)。該船是我國自主開發(fā)設(shè)計(jì)和建造的第一型超大型集裝箱船，打破了韓國造船企業(yè)在該領(lǐng)域的壟斷。首制船的成功交付，標(biāo)志著我國完全具備了超大型箱船的設(shè)計(jì)制造能力。

長16.4%，總箱量和外貿(mào)駁船箱量創(chuàng)歷史同期新高。（陳艷） 1329.67萬噸1至8月，平南縣港口完成貨物吞吐量1329.67萬噸，同比增長4.99%。其中港口完成集裝箱吞吐量25246箱，同比增長28.56%。完成貨運(yùn)量2239.97萬噸，同比增長16.30%；貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量657735.60萬噸，同比增長18.48%。1至8月該縣水運(yùn)企業(yè)營運(yùn)收入56339.62萬元，同比增長9.83%。該縣營業(yè)性運(yùn)輸船舶擁有量896艘92.97萬載重噸，同比增長9.81%

、作業(yè)時(shí)間、作業(yè)箱量等因素直接相關(guān)。在船型、集裝箱質(zhì)量、作業(yè)時(shí)間、作業(yè)箱量等因素固定的條件下，通過規(guī)范司機(jī)操作可以降低岸橋能耗。著箱命中率是岸橋作業(yè)效率和作業(yè)能耗的直接影響因素，經(jīng)測試，減少1次著箱可以節(jié)約能耗成本0.22元人民幣；同時(shí)，作業(yè)能耗統(tǒng)計(jì)可以反映著箱命中率和司機(jī)操作技能水平?？梢?，岸橋作業(yè)能耗統(tǒng)計(jì)功能的實(shí)現(xiàn)是規(guī)范岸橋司機(jī)操作的重要條件。隨著設(shè)備管理系統(tǒng)（尤其是起重機(jī)遠(yuǎn)程管理系統(tǒng)）的不斷發(fā)展，岸橋許多參數(shù)均可以從PLC讀取，便于專業(yè)數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)和分析

泛太東行航線進(jìn)口箱量同比飆升近20%，觸及98.1萬TEU。從地區(qū)來看，3月份，非洲出口至美國的箱量錄得1.185萬TEU，同比大增47%，而來自中東地區(qū)的箱量則同比下滑7%，至6790TEU。從前25個(gè)集裝箱來源地來看，3月份，中國臺灣出口箱量增速最快，達(dá)到4.62萬TEU，同比大增37%；來自中國大陸的箱量錄得58.5萬TEU，同比增長24%；菲律賓和西班牙出口至美國箱量分別為1.12萬TEU和1.7萬TEU，同比增幅均為23%。相反，來自洪都拉斯的箱

寧波港的海鐵聯(lián)運(yùn)箱量突破5萬，達(dá)到50133個(gè)標(biāo)箱，同比增長超過20%，攬貨觸角最遠(yuǎn)延伸到了新疆、陜西等地，寧波港由此成為海鐵聯(lián)運(yùn)南方第一大港。數(shù)據(jù)顯示，今年1-5月，寧波港貨物吞吐量完成2.18億噸，同比增長9.6%；集裝箱吞吐量完成762.6萬標(biāo)箱，同比增長12.1%，均創(chuàng)歷史同期新高，運(yùn)輸生產(chǎn)保持了良好增長態(tài)勢。年初以來，全球經(jīng)濟(jì)持續(xù)疲軟、港口競爭更加激烈，寧波港繼續(xù)保持傳統(tǒng)集裝箱、大宗散貨優(yōu)勢外，加強(qiáng)“無水港”、“海鐵聯(lián)運(yùn)”等物流經(jīng)營主體建設(shè)，建成

重要樞紐港的轉(zhuǎn)運(yùn)箱量平均增長8%，是全球水平的兩倍，某些港口的增速甚至更加驚人。顯然，如此漲幅超過了常態(tài)的市場增長。雖然其中有地中海中部樞紐港與黑海和北非間的往來支線箱量反彈的原因，但西地港口箱量的增長大多來自于增加的轉(zhuǎn)運(yùn)箱量。大者通吃班輪公司已對航線進(jìn)行了合理化調(diào)整，并采用東西方向主干航線上的超大型“母船”掛靠樞紐港之后再轉(zhuǎn)運(yùn)的方式替代過去提供諸如至西非等地區(qū)的直達(dá)航線。此外，去年，馬士基航運(yùn)等班輪公司通過將地中海的貨物接力裝上其中東—北美東岸的船舶連接

集裝箱船的最大載箱量.目前，全球載箱量超過10000 TEU的巨型集裝箱船(Very Large Box Carrier，VLBC)總數(shù)并沒有因?yàn)槿蚪鹑陲L(fēng)暴而停止增加的步伐，2012年底又有60多艘船舶被投入遠(yuǎn)東歐洲航線以及太平洋航線.［2］更有甚者，2011年2月，馬士基班輪公司給出30艘18000 TEU集裝箱船的訂單.圖2為1996—2011年全球集裝箱船舶載箱能力增長情況.面對這一現(xiàn)實(shí)，全球班輪界必須思考:集裝箱船舶的大型化將按照怎樣的規(guī)律演變?

并分別以平衡箱區(qū)箱量和最小化集卡行駛距離為目標(biāo)，建立了兩階段決策模型；陶經(jīng)輝等［7］提出了兩階段模型，并運(yùn)用啟發(fā)式算法進(jìn)行求解；徐亞等［8］建立了多目標(biāo)規(guī)劃模型，并提出了一種改進(jìn)的線性功效系數(shù)法進(jìn)行求解.本文考慮到作業(yè)效率與堆存策略之間的聯(lián)系，以及堆場作業(yè)的連續(xù)性和動態(tài)變化性，建立堆場箱區(qū)資源均衡調(diào)度模型，合理分配各箱區(qū)的作業(yè)量.1 箱區(qū)間資源均衡優(yōu)化模型1.1 問題描述堆場中的集裝箱按其狀態(tài)，可分為5種類型：進(jìn)口箱（discharge），簡稱D型箱，指尚

進(jìn)口箱和出口箱的箱量,第二階段為分配到箱區(qū)的集裝箱指派較優(yōu)箱位,使堆存所產(chǎn)生的壓箱數(shù)最小,并設(shè)計(jì)了啟發(fā)式算法對模型進(jìn)行求解.最后利用某集裝箱中心站的實(shí)際數(shù)據(jù)對模型和算法進(jìn)行了驗(yàn)證,驗(yàn)證結(jié)果表明,該優(yōu)化模型比中心站現(xiàn)有的堆存策略有較大改進(jìn).鐵路運(yùn)輸;混堆優(yōu)化;啟發(fā)式算法;集裝箱中心站;堆場1 引 言鐵路集裝箱中心站堆場是集裝箱列車裝卸作業(yè)與集卡提交箱作業(yè)間的緩沖區(qū),是進(jìn)出口集裝箱臨時(shí)存儲的空間,是中心站的作業(yè)能力和效率的瓶頸.堆存效率直接影響整個(gè)中心站的運(yùn)營

要裝船的出口集裝箱量也是可以預(yù)知的，停靠泊計(jì)劃、船舶積載計(jì)劃等在船舶到港之前已經(jīng)完成。出口集裝箱港區(qū)作業(yè)流程如圖1所示，出口集裝箱在堆場中有兩種狀態(tài)： （1）出口進(jìn)箱型，等待進(jìn)堆場堆存的出口集裝箱； （2）裝船出口型，堆場內(nèi)等待裝船的出口集裝箱。圖1 出口集裝箱作業(yè)流程本文將堆場中的出口集裝箱分為上述2種類型，并根據(jù)這2種類型的集裝箱數(shù)量來決定出口集裝箱堆場位置分配問題，決定每艘船的出口進(jìn)口箱具體應(yīng)堆存在哪個(gè)箱區(qū)的哪個(gè)Bay位當(dāng)中。當(dāng)出口進(jìn)口箱堆存到堆場后

點(diǎn)路重點(diǎn)路即裝卸箱量較多的作業(yè)路。重點(diǎn)路的裝卸作業(yè)時(shí)間往往決定船舶最終作業(yè)時(shí)間。在船期較緊的情況下，配載應(yīng)首先考慮重點(diǎn)路的裝船效率，保證其作業(yè)連續(xù)。裝船時(shí)，必須高效地從堆場發(fā)箱到裝卸橋下等候裝船，才能保證在船期內(nèi)完成作業(yè)。在堆場起重機(jī)和集卡數(shù)量有限的情況下，制作配載圖時(shí)，重點(diǎn)路的貝位盡量考慮箱量集中的箱區(qū)，減少箱區(qū)數(shù)量，使有限的機(jī)械在相對固定的幾個(gè)場地連續(xù)作業(yè)，提高效率。下文以某船貝位裝卸箱量匯總（見表1）和堆場裝船箱區(qū)分布（見圖1）為例進(jìn)行分析。表1 某

備操作效率=操作箱量/運(yùn)行時(shí)間平均無故障操作次數(shù)=操作箱量/故障次數(shù)(運(yùn)行中)平均故障修復(fù)時(shí)間=維修時(shí)間(運(yùn)行中)/故障次數(shù)(運(yùn)行中)故障次數(shù)(運(yùn)行中)指運(yùn)行中造成停機(jī)的故障次數(shù),不包括計(jì)劃項(xiàng)目改造次數(shù)、計(jì)劃保養(yǎng)次數(shù)和計(jì)劃維修次數(shù);維修時(shí)間(運(yùn)行中)指運(yùn)行中造成停機(jī)的故障時(shí)間,不包括計(jì)劃項(xiàng)目改造時(shí)間、計(jì)劃保養(yǎng)時(shí)間和計(jì)劃維修時(shí)間。2.2.2設(shè)備操作效率、可用性、管理質(zhì)量評價(jià)關(guān)鍵績效指標(biāo)設(shè)備利用率=運(yùn)行時(shí)間/日歷臺時(shí)×100%設(shè)備完好率=(日歷臺時(shí)-總故障時(shí)間