徐文靖

【摘 要】隨著集裝箱船舶大型化，船公司不斷優(yōu)化全球航線布局，船舶大型化使掛靠港的裝卸箱量明顯增加。由于船舶大型化使大船在港時(shí)間延長(zhǎng)，為滿足船公司對(duì)港口效率的要求， 集裝箱碼頭操作技術(shù)需要變革，但是革新總是面臨高風(fēng)險(xiǎn)和高成本，誰來為港口裝卸設(shè)備的設(shè)計(jì)、測(cè)試、開發(fā)和實(shí)施買單？

【關(guān)鍵詞】周班航線；掛靠港；集裝箱箱量；集裝箱碼頭操作技術(shù)革新

對(duì)北歐-遠(yuǎn)東航線的分析說明該航線船舶平均運(yùn)力已從1998年的4250TEU升級(jí)為2015年的12，200TEU，而北歐-遠(yuǎn)東周班航線的數(shù)量卻從2006年的30多條降至如今的20多條。因此，船舶大型化和周班航線掛靠港口次數(shù)的減少導(dǎo)致掛靠港裝卸箱量的增加。

如上圖1所示：1998年周班航線可為掛靠港帶來80，000TEU-100，000TEU的年度箱量，其箱量的多少取決于港口的地理位置（如始發(fā)港、目的港和中間港）。2015年周班航線為掛靠港帶來的年度箱量上升至235，000TEU-330，000TEU，是1998年箱量的3倍。一條配置11艘20，000TEU型船的歐洲-遠(yuǎn)東周班航線預(yù)計(jì)在北歐掛靠港可裝卸385，000TEU-540，000TEU的年度箱量（其中包含支線中轉(zhuǎn)箱量）。

總體說，北歐-遠(yuǎn)東的周班航線數(shù)量在減少，而船舶大型化則使掛靠港的裝卸箱量明顯增加。因此，增加或取消周班掛靠會(huì)對(duì)歐洲集裝箱港口的年度箱量造成巨大的影響。毫無疑問，碼頭運(yùn)營(yíng)商也正在竭力滿足船公司船舶大型化趨勢(shì)的需求。

一、誰來為港口生產(chǎn)率變革買單

為了滿足船公司船舶大型化的需求，集裝箱碼頭操作技術(shù)需要變革而非演變。

馬士基航運(yùn)總裁施索仁先生曾經(jīng)呼吁，港口需要“跨越式前進(jìn)”來提高港口生產(chǎn)力水平，他曾問到集裝箱碼頭行業(yè)版的“可接納世界上最大空中客車A380的跑道”是什么樣式。

他曾抱怨說，當(dāng)亞歐航線的船舶載箱量翻番時(shí)，港口生產(chǎn)率卻沒有同步提高。船舶環(huán)球航程在港時(shí)間由12天增至18天，增長(zhǎng)50% 。

實(shí)際情況是泊位總效率確實(shí)隨著船舶大型化提高了，但是泊位總效率并未直接呈線性提高。如下表格1所示：以三種不同船型的集裝箱船為例，掛靠港的裝卸箱量隨著船舶大型化呈比例增加。橋吊單機(jī)時(shí)效保持不變，而單船作業(yè)橋吊配置數(shù)量隨著船舶大型化而增加，由此看出碼頭生產(chǎn)率的提高比例和船舶大型化并不相匹配，造成了船舶在港時(shí)間延長(zhǎng)，例如19000TEU型船比13000TEU型船運(yùn)力增加50%，但是每天泊位作業(yè)箱量?jī)H提高了20%。

如下圖2所示，主要原因是船舶長(zhǎng)度并沒有隨船舶運(yùn)力呈線性增加（船舶大型化是船體變寬、艙位加深和堆箱層數(shù)加高），例如地中海“奧斯卡”19200TEU型船比第一代1400TEU型船的長(zhǎng)度增加了不到2倍，但運(yùn)力卻增長(zhǎng)了14倍；同樣馬士基18300TEU型船比馬士基7400TEU型船長(zhǎng)度增加了僅25%，但運(yùn)力卻增加了150%。

至少在目前，最大型船的長(zhǎng)度已約有400米， 這就意味著橋吊配置數(shù)量不能隨船舶規(guī)模的增大而成比例增加。同時(shí)某些地區(qū)的成本和可利用勞動(dòng)力也對(duì)單船橋吊的配置數(shù)量起到一定制約的作用。

同樣事實(shí)：船舶大型化需要橋吊高度加高和外伸距加長(zhǎng)，這就要求橋吊小車在海陸間的循環(huán)行程距離增加，這很難保持橋吊時(shí)效的不變。表格1中假定的三種不同船型的橋吊時(shí)效是相等的，但實(shí)際上船舶大型化可能會(huì)造成橋吊時(shí)效的降低。

而與之相反的觀點(diǎn)是：船舶大型化使艙內(nèi)集中裝卸的箱子增多，而對(duì)橋吊翻搗和重新布局的需要減少，這可能會(huì)導(dǎo)致使用更多的雙起升和雙循環(huán)吊具。

上述表格1顯示泊位效率由75自然箱上升到150自然箱，這與2014年JOC發(fā)布的全球碼頭平均泊位效率111自然箱相符合，業(yè)內(nèi)人士也公認(rèn)一個(gè)大型化集裝箱碼頭在大型船舶作業(yè)時(shí)的最佳實(shí)際泊位效率是每天裝卸3000-3500自然箱。根據(jù)JOC公布，創(chuàng)造全球最佳泊位效率的是阿聯(lián)酋的科爾費(fèi)坎碼頭，它曾在2013年取得平均每小時(shí)179自然箱的泊位效率，這相當(dāng)于每天可以完成4300自然箱。

如上圖2所示，如果需要完成馬士基航運(yùn)時(shí)任總裁柯林先生于2011年提出的24小時(shí)操作6000自然箱的業(yè)界目標(biāo)，一艘19000TEU型船則需要配置8個(gè)橋吊，每臺(tái)橋吊時(shí)效35自然箱，而不是目前的25自然箱，泊位效率需要達(dá)到280自然箱。

這實(shí)際上相當(dāng)于馬士基航運(yùn)總裁施索仁目前所呼吁的泊位效率的兩倍，但是目前全球還沒有港口能夠持續(xù)不變地完成這個(gè)目標(biāo)。實(shí)現(xiàn)該目標(biāo)取決于橋吊效率（單機(jī)效率）和橋吊密度（單船橋吊配置數(shù)量）的完美配合。

我們看到現(xiàn)有單船橋吊配置的數(shù)量是有限的，因?yàn)榇伴L(zhǎng)度沒有出現(xiàn)比例性增長(zhǎng)，傳統(tǒng)意義上的橋吊作業(yè)間距也不能太密。除此之外，橋吊單機(jī)時(shí)效的提高也會(huì)造成陸側(cè)交通的堵塞。

上述所有情形都表明集裝箱的操作方式需要變革，也就是呼吁集裝箱碼頭行業(yè)版本的“接納世界上最大空中客車的跑道”的出現(xiàn)。實(shí)際上這樣的構(gòu)想已經(jīng)出現(xiàn)，最引人注目的是馬士基碼頭2010年發(fā)布的快網(wǎng)概念，它設(shè)想岸邊裝有一個(gè)巨大的固定式龍門架，上面裝有長(zhǎng)臂，這相當(dāng)于現(xiàn)有橋吊的上半部位，但沒有龐大的橋吊底座。該類型長(zhǎng)臂有利于增加橋吊密度，同時(shí)陸側(cè)安裝一個(gè)龐大的橋吊軌距（寬度有12個(gè)車道），這樣有利于提高橋吊裝卸速度。該公司的模擬演示表明橋吊效率可持續(xù)達(dá)到270自然箱或更高。

但值得注意的是，到目前為止馬士基沒有一家現(xiàn)有或新建碼頭采用快網(wǎng)概念，問題由此產(chǎn)生：什么會(huì)促使碼頭運(yùn)營(yíng)商必須耗時(shí)耗力來設(shè)計(jì)、開發(fā)和運(yùn)行該項(xiàng)新系統(tǒng)？變革的成本和風(fēng)險(xiǎn)能否得到市場(chǎng)和客戶的認(rèn)可？船公司是否愿意為這項(xiàng)服務(wù)買單？

二、本人觀點(diǎn)

船舶大型化使大船在港時(shí)間延長(zhǎng)，滿足船公司對(duì)港口效率的要求需要集裝箱操作方式的根本變革。革新總是面臨高風(fēng)險(xiǎn)和高成本，誰來為港口行業(yè)版本的“最大空中客車跑道”的設(shè)計(jì)、測(cè)試、開發(fā)和實(shí)施買單？

參考文獻(xiàn)：

[1]德魯里航運(yùn)信息 2015（8）

[2] Alphaliner航運(yùn)信息2015（5）