張義軍　梅競艷

摘 要：三峽工程蓄水以來，川江及三峽庫區(qū)水路條件有了顯著改善，在船型標準化的推進過程中出現(xiàn)了船舶日趨大型化。文章通過對三峽船閘過閘船舶大型化產(chǎn)生的主要因素及影響進行分析，闡明了當前通航管理部門所采取的主要對策，并提出了合理建議。

關(guān)鍵詞：船舶 大型化 船閘管理 對策

通過多年的船型標準化工作，長江干線運力結(jié)構(gòu)得到了初步調(diào)整，一批噸位小、安全性能差、污染嚴重的老舊船舶逐步淘汰，船型技術(shù)進步較為明顯，三峽船閘過閘貨運量保持連年增長態(tài)勢，2014年三峽船閘貨物運量達到1.09億噸。在船型標準化推進的過程中，出現(xiàn)了過閘船舶大型化趨勢。5000噸以上船舶過閘艘次自2009年以來連年成倍增長，從2009年的1317艘次，到2014年已增長到14066艘次，增幅達10倍。當前，航運發(fā)展增速遠遠超過預(yù)期，三峽船閘過閘貨運量已提前達到設(shè)計水平。因此，分析三峽過閘船舶現(xiàn)狀及趨勢，加強對船舶大型化發(fā)展的引導，對于提高船舶標準化水平，提高三峽船閘運行效率，提高航運經(jīng)濟效益，保障三峽船閘及三峽河段通航安全，具有重要意義。

過閘船舶大型化現(xiàn)象的產(chǎn)生原因

1、大型化現(xiàn)象

三峽水庫蓄水以來，長江干線貨運船舶標準化進程加快，船型大型化、專業(yè)化趨勢明顯，過閘單船噸位、主尺度明顯增加。過閘貨船平均噸位已由三峽船閘運行初期2003年的1040噸提高到2014年的3846噸。平均運行每閘次容納的船舶艘次由2004年的8.61艘次下降到4.12艘次。從過閘船舶噸位構(gòu)成上來看，2008年以來，3000噸以上過閘船舶增長迅速，尤其是5000噸以上船舶幾乎連年成倍增長，目前5000噸以上船舶所占比例已經(jīng)超過三成?？痛呌诼糜位?、豪華化和舒適化。目前，陸續(xù)出現(xiàn)一批高星級、超豪華、大型的旅游船，如“長江黃金6號”（總長150米，型寬25米）等已經(jīng)開始投入使用。

2、主要因素分析

三峽工程蓄水后，航道條件大幅改善，在市場經(jīng)濟利益驅(qū)動和“淘汰小船”的政策引導和下，過閘船舶不斷大型化。

2.1市場經(jīng)濟利益驅(qū)動

運輸在整個物流中占有很重要的地位，提高運輸效率，節(jié)約運輸成本是當前船方在造船時的追求。水路運輸是目前最經(jīng)濟實惠的一種貨運方式，運價低廉，單位成本低。調(diào)研顯示水路運輸成本約為鐵路運輸?shù)?/3左右，約為公路運輸?shù)?/10左右。大型船舶具有裝載量大、航速快、周轉(zhuǎn)效率高和單位功率（馬力）的拖帶能力強等運輸特點，在發(fā)揮單航次的裝載能力和最大限度的節(jié)約人力成本方面具有中小型船舶無法比擬的優(yōu)勢。隨著我國內(nèi)河造船技術(shù)的日新月異，廣大船東實施船舶更新?lián)Q代過程中，都盡量提高新船載重噸，提高航運效益。

2.2過閘船型標準化政策引導

自2003年三峽船閘通航以來，交通部大力推進船舶標準化工作，先后發(fā)布了《關(guān)于公布川江及三峽庫區(qū)載貨汽車滾裝船和集裝箱船標準船型的公告》、《川江及三峽庫區(qū)運輸船舶標準船型主尺度系列》、《長江水系過閘運輸船舶標準船型主尺度系列》。加強對船型標準化的政策引導和市場準入管理，自2003年10月1日起，禁止新開工建造或者改建非標準集裝箱船、非標準干散貨船進入川江和三峽庫區(qū)航運市場。分步限制小船過閘，先后對100總噸、200總噸和600總噸以下的商船過三峽船閘做出了限制，上述措施對促進船舶技術(shù)進步和航運結(jié)構(gòu)調(diào)整，保障安全，保護水域環(huán)境，提高三峽船閘利用率和通過能力，發(fā)揮了重要作用。

船舶大型化對船閘管理的影響

得益于船舶標準化、大型化，有利于船舶過閘組合進一步優(yōu)化，貨船一次過閘平均額定噸位由2003年的8269噸，提高到2013年的15842噸，大大提高了三峽船閘通過量。但是，如果過閘船舶過度大型化，也會帶來一系列消極影響。

1、通航運行

1.1降低日運行閘次數(shù)

大型船舶一般存在進閘慢、在閘室靠泊、移泊困難的特點，如果船員操作水平不高，可能導致閘次間隔時間延長，降低日運行閘次。三峽船閘限制船舶進閘、移泊航速分別為1m/s和0.6m/s，而實船試驗顯示，大型船舶進閘速度一般不高于0.5m/s，移泊速度不高于0.4m /s。

1.2不利于提高船舶裝載系數(shù)

過閘船舶裝載系數(shù)受市場等因素影響大，在船舶大型化條件下，受航運企業(yè)運輸組織以及船閘、航道吃水限制影響，過閘船舶裝載系數(shù)開始呈現(xiàn)出下降趨勢，2012年和2013年過閘船舶綜合裝載系數(shù)甚至降至0.6以下 。

1.3非貨運船舶所占份額增加

三峽升船機平面尺度為120m×18m，2014年三峽船閘通過“長江黃金6號”輪等超過升船機尺度的豪華旅游船1222艘次，約占所有過閘客船的一半。因此即使升船機投入使用，這些客船也無法通過升船機分流，為提高三峽船閘通過能力增加了阻力。

2、安全管理

2.1增加安全監(jiān)管難度

超大型船操縱特點是慣性大、舵效差，船舶減速困難，受風、流和水深的影響突出。船閘附近水域通航密度較大，回旋余地有限，一旦發(fā)生緊迫局面則難以通過監(jiān)管提醒來彌補，容易演變成無法避免的事故，造成巨大的社會影響。

2.2損壞船閘設(shè)備設(shè)施

三峽船閘浮式系船柱設(shè)計系纜力為縱向80KN、橫向50KN，第一層系纜樁距水面高度為1.0米，第二層系纜樁距水面高度為2.8米，主要作為船舶在?？繒r系泊使用。船舶大型化后，空船系纜樁高度遠高于浮式系船柱高度，直接造成大型船舶系纜困難，容易產(chǎn)生船舶越過?？烤€或船舶在船閘運行過程中前后竄動的現(xiàn)象，從而導致船舶撞擊或其它船閘設(shè)備的安全事故。重載情況下系纜力遠超設(shè)計，易造成浮式系船柱系纜架變形卡阻或系纜樁斷裂損壞等小事故，2011年以來，因船舶大型化帶來的船閘設(shè)備設(shè)施損害平均每年發(fā)生20余次。

對策及建議endprint

1、管理對策

為適應(yīng)船舶大型化條件下的通航管理需求，三峽通航管理部門積極應(yīng)對，保證大型船舶過閘安全。

1.1研究挖潛過閘船舶吃水控制

針對市場運輸組織的變化，在科技攻關(guān)研究基礎(chǔ)上，將三峽船閘過閘船舶吃水標準從3.13m提高至3.9—4.3m，全年大多數(shù)時間三峽船閘允許過閘船舶吃水可達到4.3m，為引導提高過閘船舶裝載系數(shù)和提高航運效益創(chuàng)造了有利條件。

1.2強化監(jiān)管保證大型船舶過閘安全

一是建立了三峽-葛洲壩船舶監(jiān)管系統(tǒng)，實現(xiàn)對三峽-葛洲壩樞紐通航水域24小時不間斷監(jiān)視。二是采取技術(shù)手段，安裝過閘船舶吃水檢測裝置，加強對船舶過閘吃水管控，實現(xiàn)對過閘船舶超吃水狀況進行實時檢測和預(yù)警。三是嚴格按照法律法規(guī)要求，加強對過閘船舶檢查，消除大型船舶過閘隱患。如對3000噸級以上的船舶在過閘前逐船、逐航次檢查船舶吃水，嚴防“超吃水”船舶通過船閘。四是組織開展了多次船舶超吃水、超高過閘等專項整治活動，規(guī)范船舶過閘行為，打擊謊報、瞞報行為，保障大型船舶過閘安全。

2、建議

2.1采取措施降低對船閘設(shè)備設(shè)施的影響

針對船閘設(shè)備設(shè)施損壞情況，建議對三峽船閘閘室防撞設(shè)施、浮式系船柱及其閘墻和相關(guān)結(jié)構(gòu)預(yù)埋件等相關(guān)設(shè)備設(shè)施許用條件進行重新檢查和核算，開展閘室內(nèi)浮式系船柱結(jié)構(gòu)改造工程，以適應(yīng)大型船舶在閘室內(nèi)的系纜需求。有關(guān)研究成果顯示，吃水4.5m實載5000t的大型船舶系纜力，超過當前浮式系船柱的設(shè)計極限，威脅到船舶停泊安全及閘室結(jié)構(gòu)的安全。因此在所有閘室浮式系船柱完成改造前，需要控制通過三峽船閘的大型船舶實載噸不超過5000t，避免對船舶停泊安全及閘室結(jié)構(gòu)安全造成危害。

2.2政策引導船型健康發(fā)展

建議加強對船舶檢驗、發(fā)證的標準化管理，加強船閘標準化宣傳，以便船東在未來造船時能科學決策。需要盡快完善旅游船船型標準主尺度系列，補貼加快對現(xiàn)有超大型旅游船舶的淘汰，確保升船機建成后充分發(fā)揮其過閘分流作用。同時，出臺對超大型船舶的嚴厲管控標準，盡量減低大型船舶過閘過程中發(fā)生安全事故的可能性。

2.3提高過閘船舶船員操縱水平

船員的操作水平是過閘船舶安全、快捷高效通過船閘的基礎(chǔ)保障，考慮到大型船舶帶來的相關(guān)影響，需要專門組織開展過閘安全知識培訓，船員憑證過閘，以不斷提高航船員素質(zhì)和船舶駕引技術(shù)水平。

（作者單位：長江三峽通航管理局）endprint