1 概述

2021年，我國外貿(mào)集裝箱運輸市場出現(xiàn)史無前例的“天花板”現(xiàn)象，經(jīng)歷訂單暴增、價格高漲、供不應(yīng)求等極端局面。這種“天花板”現(xiàn)象在過去10年里從未出現(xiàn)過，未來10年也很難再次出現(xiàn)。2021年9月，由于電力供應(yīng)緊張，大量工廠被限制用電，加之外貿(mào)企業(yè)因海運價格高漲而減少出貨，我國出口集裝箱貨量增幅從高點回落，令業(yè)內(nèi)焦慮的“一箱難求”率先緩解，“一艙難求”也趨于緩和。2021年第四季度，我國外貿(mào)集裝箱運輸市場延續(xù)15個月的上漲行情出現(xiàn)回落。2022年初，集裝箱行業(yè)上下游企業(yè)大多對市場行情持謹(jǐn)慎樂觀預(yù)期，判斷2022年市場行情將進(jìn)入調(diào)整期，不會再出現(xiàn)2021年的場景。

2022年上半年，我國集裝箱運輸行業(yè)走勢出現(xiàn)兩個轉(zhuǎn)折點：第一個轉(zhuǎn)折點發(fā)生在3月初，受上海新冠肺炎疫情（以下簡稱“疫情”）和俄烏沖突等因素的疊加影響，市場行情從2021年第四季度以來的回落調(diào)整轉(zhuǎn)變成快速下滑，供應(yīng)鏈風(fēng)險放大，供應(yīng)鏈安全預(yù)警線出現(xiàn)，黨中央和國務(wù)院提出穩(wěn)住經(jīng)濟(jì)基本盤，國內(nèi)、國際物流保通保暢工作壓力增大;第二個轉(zhuǎn)折點發(fā)生在5月初，隨著上海等地疫情得到有效控制，市場進(jìn)入恢復(fù)期，呈現(xiàn)微景氣走勢，但同比增速較低。在國內(nèi)疫情多發(fā)和俄烏沖突持續(xù)的背景下，我國集裝箱多式聯(lián)運行業(yè)經(jīng)受住考驗，海鐵聯(lián)運箱量持續(xù)增長，中歐班列快速恢復(fù)，為保障國內(nèi)、國際產(chǎn)業(yè)鏈和供應(yīng)鏈穩(wěn)定，加快推動復(fù)工復(fù)產(chǎn)、復(fù)商復(fù)市起到重要的支撐作用，并取得積極成果。

2 集裝箱海鐵聯(lián)運發(fā)展勢頭強(qiáng)勁，呈現(xiàn)逆勢增長態(tài)勢

2022年上半年，全國規(guī)模以上港口完成貨物吞吐量75.8億t，同比下降0.8%;完成外貿(mào)貨物吞吐量22.7億t，同比下降3.7%。所在城市發(fā)生過聚集性疫情的港口貨物吞吐量受影響明顯，如上海港、深圳港、南京港、大連港和廣州港等港口上半年貨物吞吐量同比略有下降或持平。

與貨物吞吐量下滑形成對比的是，我國港口集裝箱吞吐量和海鐵聯(lián)運箱量總體呈現(xiàn)穩(wěn)定增長態(tài)勢。2022年上半年，全國規(guī)模以上港口完成集裝箱吞吐量1.4億TEU，同比增長3.0%;完成外貿(mào)集裝箱吞吐量逾8 500萬TEU，同比增長6.1%。同期，我國沿海港口海鐵聯(lián)運箱量同比增幅的平均值接近20%，其中：受疫情影響較大的上海港、深圳港鹽田港區(qū)、大連港和廣州港等海鐵聯(lián)運箱量逆勢增長，同比增幅分別為39%、52%、18%和49%。據(jù)中國集裝箱行業(yè)協(xié)會統(tǒng)計：2022年上半年，我國沿海11個海鐵聯(lián)運主力港口完成海鐵聯(lián)運箱量421.7萬TEU，海鐵聯(lián)運箱量占港口集疏運箱量的比例普遍提高，最高達(dá)到23.6%，有3個港口海鐵聯(lián)運箱量占比超過10%。第一季度，受春節(jié)傳統(tǒng)淡季和疫情的雙重影響，外貿(mào)集裝箱艙位富余，市場運價開始回落，港口集裝箱吞吐量增速普遍放緩。各大沿海港口企業(yè)均表示：疫情導(dǎo)致公路集疏運嚴(yán)重受阻、運輸總成本明顯增加、工廠出貨量減少、集卡進(jìn)出港受限、集裝箱供應(yīng)緊張、船公司臨時改變航線等問題，加之各地防疫政策存在差異，港口生產(chǎn)組織面臨巨大挑戰(zhàn)。從5月開始，隨著疫情影響減弱，各大港口海鐵聯(lián)運業(yè)務(wù)快速恢復(fù)，不僅彌補第一季度遭受的損失，而且多數(shù)港口海鐵聯(lián)運箱量同比增長明顯。

2022年上半年，我國海鐵聯(lián)運主力港口發(fā)展態(tài)勢良好，大多實現(xiàn)集裝箱吞吐量和海鐵聯(lián)運箱量雙增局面。青島港完成集裝箱吞吐量1 247萬TEU，同比增長7.0%;累計完成海鐵聯(lián)運箱量97.1萬TEU，同比增長9.3%。寧波舟山港完成集裝箱吞吐量1 747萬TEU，同比增長8.7%;累計完成海鐵聯(lián)運箱量75.5萬TEU，同比增長32.8%。天津港完成集裝箱吞吐量TEU，同比增長2.2%;累計完成海鐵聯(lián)運箱量62.8萬TEU，同比增長25.5%。得益于西部陸海新通道建設(shè)持續(xù)推進(jìn)，北部灣港完成集裝箱吞吐量317萬TEU，同比增長21.4%;累計完成海鐵聯(lián)運箱量20.7萬TEU，同比增長42.0%。疫情下北部灣港依然呈現(xiàn)提速發(fā)展勢頭，2022年有望實現(xiàn)“雙七”目標(biāo)。廣州港完成集裝箱吞吐量1 185萬TEU，同比下降0.5%;累計完成海鐵聯(lián)運箱量11.5萬TEU，同比增長49.5%，海鐵聯(lián)運箱量隨著進(jìn)港鐵路開通呈現(xiàn)爆發(fā)式增長態(tài)勢。大連港完成集裝箱吞吐量191萬TEU，同比增長10.3%;累計完成海鐵聯(lián)運箱量23.5萬TEU，同比增長18.0%。深圳港鹽田港區(qū)完成集裝箱吞吐量692.1萬TEU，同比增長12.2%;累計完成海鐵聯(lián)運箱量11.25萬TEU，同比增長52.3%。廈門港完成集裝箱吞吐量599萬TEU，同比增長1.4%;累計完成海鐵聯(lián)運箱量2.9萬TEU，同比增長80.0%。連云港港完成集裝箱吞吐量246萬TEU，同比下降0.8%;累計完成海鐵聯(lián)運箱量40.8萬TEU，同比增長16.5%。上海港完成集裝箱吞吐量2 254萬TEU，同比下降1.7%;累計完成海鐵聯(lián)運箱量27.3萬TEU，同比增長39.0%。

受疫情影響，多地港口集裝箱吞吐量同比增幅放緩，但海鐵聯(lián)運箱量同比增幅大多達(dá)到2位數(shù)。由此可見，越是在保通保暢困難重重的時期，海鐵聯(lián)運需求越旺盛。實際上，這種現(xiàn)象在2020年武漢疫情期間就已顯現(xiàn)。疫情下，公路集疏運不暢，鐵路集疏運優(yōu)勢凸顯，從而再次證明多式聯(lián)運在保障物流鏈和供應(yīng)鏈安全穩(wěn)定方面的重要作用。2021年底，國務(wù)院辦公廳印發(fā)《推進(jìn)多式聯(lián)運發(fā)展優(yōu)化調(diào)整運輸結(jié)構(gòu)工作方案（2021―2025年）》。2022年上半年，沿海港口企業(yè)紛紛把海鐵聯(lián)運作為港口升級發(fā)展的重點工作和主要抓手，主動而為，精準(zhǔn)施策，取得豐碩成果。從多家港口企業(yè)的多式聯(lián)運發(fā)展成果和經(jīng)驗來看，國家部委對多式聯(lián)運發(fā)展的推動力度持續(xù)加強(qiáng)，地方政府把多式聯(lián)運發(fā)展與保通保暢工作結(jié)合起來，各地企業(yè)抱定久久為功的決心，不斷開拓新市場，投建新項目，形成新線路，建設(shè)新通道，優(yōu)化新流程，完善新規(guī)則，使我國多式聯(lián)運步入穩(wěn)定快速發(fā)展之路。

3 中歐班列逆境圖存，越發(fā)顯示韌性和

生命力

2022年上半年，俄烏沖突給中歐班列帶來自誕生以來最大的危機(jī)和考驗。隨著俄烏沖突形勢的變化，我國中歐班列運營平臺和企業(yè)不斷調(diào)整市場策略，積極應(yīng)對俄烏沖突影響。

3.1 俄烏沖突對中歐班列的主要影響

（1）促使中歐班列積極發(fā)展新線路。俄烏沖突導(dǎo)致中歐班列途經(jīng)烏克蘭的線路運營中斷，如途經(jīng)烏克蘭到匈牙利和波蘭的線路。2021年數(shù)據(jù)顯示，到達(dá)和途經(jīng)烏克蘭的中歐班列運量約占中歐班列總運量的3%。中歐班列運量最大的線路是途經(jīng)俄羅斯、白俄羅斯、波蘭到達(dá)歐洲的線路，該線路運量占中歐班列總運量的70%以上，其中發(fā)往杜伊斯堡、漢堡等方向的貨源受到的影響相對嚴(yán)重。這是集中度最高的中歐班列市場，也是筆電產(chǎn)業(yè)、汽車產(chǎn)業(yè)等對加工貿(mào)易依賴度較高的市場。中歐班列中蒙俄線路、中亞線路不僅沒有受到明顯影響，反而由于中歐班列整體運量下降，沿邊鐵路口岸換裝能力釋放，中亞班列得到充足的運力保障，市場呈現(xiàn)較為明顯的增長態(tài)勢。目前中歐班列運營企業(yè)提出的跨黑海、里海的南線通道也在積極推進(jìn)中，盡管成本效率優(yōu)勢還不明顯，但也成為業(yè)內(nèi)關(guān)注的新線路。

（2）導(dǎo)致中歐班列運量下滑。俄烏沖突爆發(fā)后，2022年3―4月，中歐班列訂艙量急劇下降，運價下跌10%～30%不等，中歐班列運營平臺的撤艙率因貨主暫緩或取消發(fā)貨而一度達(dá)到50%，并出現(xiàn)運費支付不暢、鐵路計劃執(zhí)行困難等問題。

3.2 中歐班列運營平臺和企業(yè)的應(yīng)對措施

中歐班列運營平臺和企業(yè)主動應(yīng)對不利局面，積極提振市場對中歐班列的信心，主要措施如下。

（1）加強(qiáng)海內(nèi)外宣傳，以實際運營數(shù)據(jù)說服客戶中歐班列運輸不受戰(zhàn)事影響，并與境內(nèi)外鐵路部門保持實時溝通，及時解決相關(guān)問題，為客戶免費投保戰(zhàn)爭險，消除客戶疑慮。

（2）積極開發(fā)新線路，下調(diào)運價吸引客戶。在俄烏沖突影響最嚴(yán)重的時期，多家平臺和企業(yè)推出跨里海的中歐班列南線運輸服務(wù)以完成客戶訂單。

（3）加強(qiáng)貨源品類挖掘，積極開發(fā)新貨源。在貨源品類方面，加強(qiáng)拓展汽車及其配件、機(jī)械設(shè)備及其配件、電子產(chǎn)品、木材、礦產(chǎn)品、生活用品和食品等中歐班列主要貨源的上下游產(chǎn)業(yè)鏈。在俄烏沖突期間，糧食和礦產(chǎn)品運輸需求快速增加，化肥、鋰電池及相關(guān)原料等化學(xué)品運輸需求也不斷增加。

（4）加大服務(wù)投入。中歐班列運營企業(yè)紛紛精準(zhǔn)施策，對戰(zhàn)略客戶和核心客戶實施“一客一策”，并與境內(nèi)外供應(yīng)商緊密溝通，實時掌握班列動態(tài)，及時采取應(yīng)對措施，確保貨物全程安全。一些平臺和企業(yè)還借此機(jī)會加強(qiáng)海外場站和境外物流網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，保障中歐班列通道全程安全和高效運行。

3.3 中歐班列在逆境中的業(yè)績表現(xiàn)

中歐班列努力消除俄烏沖突帶來的不利影響，重回增速發(fā)展軌道。2022年上半年，由于俄烏沖突對班列運營造成諸多負(fù)面影響，中歐班列未能延續(xù)過去10年同比高速增長態(tài)勢。根據(jù)中國國家鐵路集團(tuán)有限公司發(fā)布的統(tǒng)計數(shù)據(jù)：2020年1―6月，中歐班列累計開行5 122列，發(fā)送集裝箱46.1萬TEU，同比分別增長36%和41%;2021年1―6月，中歐班列累計開行7 323列，發(fā)送集裝箱70.1萬TEU，同比分別增長43%和52%;2022年1―6月，中歐班列累計開行7 473列，發(fā)送集裝箱72萬TEU，同比分別增長2%和2.6%，綜合重箱率達(dá)98%，總體運行情況平穩(wěn)，但增幅較前2年大幅收窄。2022年1―2月，中歐班列延續(xù)2021年的良好發(fā)展勢頭;3―4月，受俄烏沖突影響，中歐班列運量回落，增量同比大幅下降;5―6月，中歐班列運量企穩(wěn)回升。盡管受到外部環(huán)境的不利影響，中歐班列每月開行數(shù)量在上半年市場低谷期仍然維持在1 100列以上，處于近3年來的較高水平。5―6月，中歐班列每月開行數(shù)量重新站上1 300列以上的歷史高位;7月，中歐班列開行數(shù)量繼續(xù)恢復(fù)增長，超過1 517列，創(chuàng)歷史新高，集裝箱運量環(huán)比增長14.9%。

中國集裝箱行業(yè)協(xié)會對國內(nèi)25家主要班列運營平臺和企業(yè)的調(diào)研數(shù)據(jù)顯示：中歐班列回程貨物受俄烏沖突的影響大于去程貨物受俄烏沖突的影響，并且回程貨運市場恢復(fù)也比較緩慢。中歐班列運營平臺和企業(yè)普遍表示：“五一”勞動節(jié)之后，中歐班列貨量逐漸回升，目前市場總需求已基本恢復(fù)，其中俄羅斯需求大幅增長，從而彌補歐洲其他地區(qū)需求下降。此外，4―5月歐洲港口擁堵也促使部分流失客戶回歸中歐班列。大多數(shù)中歐班列運營企業(yè)認(rèn)為當(dāng)前中歐班列保持穩(wěn)定向好的發(fā)展?fàn)顟B(tài)?？偟膩砜?，俄烏沖突對中歐班列的影響正在逐步減弱，中歐班列的韌性開始顯現(xiàn)。中歐班列作為我國國際物流通道的新興市場，剛性需求越來越明確。

3.4 中歐班列發(fā)展動向

在經(jīng)歷俄烏沖突和近3年防疫常態(tài)化帶來的市場大起大落的考驗后，中歐班列運營平臺和企業(yè)正在積極尋求新突破。中歐班列的以下發(fā)展動向值得重點關(guān)注。

（1）我國東部地區(qū)中歐班列增速加快。分析多家中歐班列運營平臺和企業(yè)2022年上半年業(yè)績數(shù)據(jù)后發(fā)現(xiàn)：70%以上的運營平臺和企業(yè)業(yè)績同比增長，30%左右的運營平臺和企業(yè)業(yè)績同比略減;在俄烏沖突的背景下依然保持業(yè)績增長的中歐班列市場大多位于產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)較好、外貿(mào)比較活躍的我國東部和南部地區(qū)。中歐班列最初源于為我國西部地區(qū)對外開放提供支持和便利。雖然西部地區(qū)長期以來是中歐班列市場主力和重點地區(qū)，但西部地區(qū)自有外貿(mào)貨源有限;因此，其他地區(qū)自然成為中歐班列的貨源地。近年來，中歐班列始發(fā)城市不斷東移，在我國中部和東南部地區(qū)快速發(fā)展。疫情發(fā)生以來，航運市場多次出現(xiàn)停擺和“一艙難求”的情況，從而進(jìn)一步促進(jìn)我國東南部地區(qū)中歐班列發(fā)展。東南部地區(qū)擁有良好的產(chǎn)業(yè)和外貿(mào)基礎(chǔ)，當(dāng)?shù)刂袣W班列發(fā)展顯然比西部地區(qū)更加從容和穩(wěn)定。未來中歐班列發(fā)展格局或?qū)⑦M(jìn)入市場選擇的新局面，有利于行業(yè)健康和可持續(xù)發(fā)展。

（2）中歐班列運營企業(yè)積極尋求新路徑和新模式。中蒙俄物流通道被我國中西部地區(qū)的中歐班列運營企業(yè)看好，但我國與蒙古國邊境口岸目前尚無法有效滿足中歐班列發(fā)展需求;因此，一些班列運營企業(yè)希望參與中蒙邊境口岸建設(shè)，以提高口岸通過能力，為本地班列運營企業(yè)尋求新路徑。部分班列運營企業(yè)開始對接西部陸海新通道，通過南北走廊為本地客戶提供新的物流解決方案。種種跡象表明，中歐班列運營企業(yè)正在探索市場多元化發(fā)展路徑。

（3）中歐班列從B2B物流市場向B2C物流市場拓展。物流與商貿(mào)銜接的新業(yè)態(tài)逐步被中歐班列運營平臺和企業(yè)所應(yīng)用。依托不斷織密的中歐班列物流網(wǎng)絡(luò)，中歐班列從前端運輸市場延伸至終端消費市場，從而催生物流與商貿(mào)銜接的新業(yè)態(tài)。自漢歐班列率先開辦進(jìn)口商品保稅店和商貿(mào)公司以來，其他中歐班列運營平臺也紛紛跟進(jìn)，在所在城市開設(shè)進(jìn)口商品保稅店。中歐班列運輸?shù)目缇畴娚特浳镎急戎鸩缴仙?，郵政班列運行平穩(wěn)，部分班列運營企業(yè)開始向電商從業(yè)者提供跨境電商物流服務(wù)，從而在開拓中歐班列回程貨源的同時，也不斷拓展中歐班列的貿(mào)易服務(wù)屬性。

中歐班列在11年的發(fā)展歷程中，已逐漸成為我國重要的國際物流通道和全球認(rèn)可的中國物流名片。當(dāng)前，中歐班列依然面臨諸多發(fā)展中的問題，其中口岸擁堵是中歐班列運行中長期存在的痛點。隨著中歐班列運量恢復(fù)，國內(nèi)出境口岸再次出現(xiàn)擁堵，從而導(dǎo)致班列運行延遲。此外，許多班列運營企業(yè)反映鐵路運輸計劃滿足率不高。若2022年下半年海運價格下降且港口擁堵狀況好轉(zhuǎn)，而中歐班列繼續(xù)出現(xiàn)口岸擁堵、價格上漲和計劃不足的情況，中歐班列將再次面臨貨量下降的風(fēng)險。中歐班列以優(yōu)于海運的服務(wù)時效贏得競爭力，如果擁堵和延遲不能得到解決，將大大削弱中歐班列的商業(yè)價值。

4 鐵路集裝箱運輸繼續(xù)增量發(fā)展，內(nèi)貿(mào)

“散改集”貢獻(xiàn)率較高

隨著我國產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整、中歐班列和中亞班列等國際鐵路多式聯(lián)運和鐵水聯(lián)運發(fā)展以及綠色環(huán)保要求提升，鐵路集裝箱運輸將成為未來我國鐵路貨運的主要增長點和多式聯(lián)運的主要市場。

2022年上半年，鐵路全路集裝箱日均裝車41 702車，同比增長19.9%;發(fā)送集裝箱1 508萬TEU，合計3.25億t，同比分別增長19.7%和21.1%;發(fā)送鐵水聯(lián)運集裝箱569萬TEU，同比增長31.1%，占集裝箱發(fā)送總量的比例為37.7%。同期，中鐵集裝箱運輸有限責(zé)任公司發(fā)送鐵水聯(lián)運集裝箱179.5萬TEU，其中：鐵?？炀€開行11 774列，發(fā)送集裝箱102.1萬TEU。

近年來，我國鐵路集裝箱運輸增量主要來源于：（1）依托35 t鐵路敞頂箱開展“散改集”運輸，這部分運量對鐵路集裝箱運輸增量的貢獻(xiàn)率超過80%;（2）大力發(fā)展海鐵聯(lián)運，提高鐵路集疏港份額;（3）加強(qiáng)國際聯(lián)運組織，提升中歐班列和西部陸海新通道班列開行質(zhì)量。

5 強(qiáng)化多式聯(lián)運對供應(yīng)鏈安全和穩(wěn)定發(fā)展的作用

2022年上半年，全國多地疫情持續(xù)散發(fā)多發(fā)，對我國內(nèi)貿(mào)集裝箱運輸市場造成不利影響，導(dǎo)致內(nèi)貿(mào)集裝箱運量和公路集裝箱運量下滑。

一是市場需求減弱，貨源減少。受疫情影響，部分地區(qū)工廠停工停產(chǎn)，原材料供應(yīng)不足，加工行業(yè)開工率下降，導(dǎo)致內(nèi)貿(mào)集裝箱運輸市場需求減少。例如，由于長三角地區(qū)汽車產(chǎn)能下降，內(nèi)貿(mào)集裝箱貨源中汽車零配件貨量環(huán)比下降近30%。又如，由于東北地區(qū)糧食主產(chǎn)區(qū)糧源運輸不暢，北方港口玉米庫存量偏低，1―4月玉米下水量環(huán)比持續(xù)減少。

二是公路運輸不暢，供應(yīng)鏈效率低下。公路運輸不暢導(dǎo)致多式聯(lián)運末端能力下降，“最后一公里”和“中間一公里”的服務(wù)能力得不到保障。這種情況在3―4月比較嚴(yán)重;但隨著國家花大力氣狠抓國內(nèi)、國際物流保通保暢工作，上述問題得到改善。

近3年我國產(chǎn)業(yè)鏈和供應(yīng)鏈的跌宕變化使業(yè)界認(rèn)識到，產(chǎn)業(yè)鏈合作需要以供應(yīng)鏈為基礎(chǔ)，供應(yīng)鏈擴(kuò)展到國際合作需要以強(qiáng)大的物流鏈為支撐。全球供應(yīng)鏈?zhǔn)且援a(chǎn)業(yè)鏈為依托、以物流鏈為紐帶、以國際貿(mào)易規(guī)則為話語權(quán)的復(fù)雜體系，產(chǎn)業(yè)鏈和供應(yīng)鏈合作體系是相互依存、相互促進(jìn)的有機(jī)體。多式聯(lián)運是國際物流大通道的主要服務(wù)形態(tài)，是產(chǎn)業(yè)鏈和供應(yīng)鏈安全穩(wěn)定的保證。為此，業(yè)界必須團(tuán)結(jié)合作，走出一條符合我國市場需求和特點，能夠滿足我國產(chǎn)業(yè)鏈布局要求的多式聯(lián)運發(fā)展之路。

（編輯：張敏 收稿日期：2022-08-19）

作者簡介：李牧原（1962―），女，現(xiàn)任中國集裝箱行業(yè)協(xié)會常務(wù)副會長兼秘書長，交通運輸部、國家發(fā)展和改革委員會多式聯(lián)運專家組成員，長期從事國際物流通道、多式聯(lián)運、 物流樞紐和園區(qū)及區(qū)域物流、 國際供應(yīng)鏈、集裝箱行業(yè)、現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展等領(lǐng)域的研究