黃 耀 陳建國

(武漢船舶職業(yè)技術學院，湖北武漢 430050)

目前國際常見的集裝箱船配載方式是由航運公司預配，然后發(fā)給港口,港方再結合清關的箱位情況制訂配載計劃發(fā)給船方, 最后由船方大副審核是否符合裝載要求，審核通過后即可按此裝貨。而被廣泛投入到中日航線上的1100TEU可自引自靠的集裝箱船，為了進一步節(jié)約營運成本，在國內港口出口時，經常由船上大副自行配貨，這就對大副的配貨能力提出了更高的要求，讓不少習慣于只是審核配載方案的“老”大副碰到新問題。而此類型船舶作為目前最大級別可在日本港口進行自引自靠的集裝箱船，其配貨經驗具有一定的典型性和代表性，下面就筆者的實際工作經驗，對1100TEU中日線集裝箱船大副自行配貨流程和經驗進行一些分享和解析，以供各位同仁探討和參考。

1 船舶及航線概況

1.1 船舶資料

總噸：9998t， 凈噸：5122t，總長：147.9m，型寬：23.25m，最大載重量：13273MT，TEU：1098，夏季吃水：8.5米。本船共有五個貨艙，8個40尺貝位，其中Bay02為一號貨艙，Bay06為二號貨艙，Bay10和Bay14組成第三艙，Bay18和Bay22組成第四艙，Bay26為第五艙, Bay30位于機艙上方，為甲板積載。

1.2 航線概況

船舶運營于寧波、乍浦至日本之間，每10天一個航次，分為日本關東線與關東關西線，兩個航線交替進行，關東線為：乍浦、寧波、名古屋、東京和橫濱；關東關西線為乍浦、寧波、大阪、神戶、名古屋、橫濱和東京。其中大阪與神戶，橫濱與東京掛靠順序不定。

1.3 貨物特點

國內出口為全部重箱，關東關西線以東京和大阪的箱量居多，關東線以名古屋和東京的箱量居多，出口神戶和橫濱的貨量較少，日本回國以空箱為主，搭配部分重箱。

2 貨物配載前的準備

2.1 船舶配載儀

本船使用CLOAD配載儀，配貨電腦在位甲板辦公室，開機及打開配載儀均有密碼保護，無加密狗，本配載儀屬于一種比較基礎的配載軟件，功能有限，但能滿足基本貨物配載、穩(wěn)性計算、強度核驗的要求。

2.2 船舶配載有關資料

裝載手冊(或稱完工破艙穩(wěn)性計算書)及裝載圖紙，船舶裝載手冊系統(tǒng)地列出了與船舶穩(wěn)性相關的各項數(shù)據(jù)及計算方法，是船舶穩(wěn)性計算的法定依據(jù)；裝載用的圖紙最常用的是集裝箱積載圖，其主要作用是直觀查閱船舶艙位上的箱位類型和分布，包括特殊箱位的允許位置，如高箱、冷藏箱和45尺超長箱。

2.3 港口代碼

目前集裝箱船普遍使用EDI(電子數(shù)據(jù)交換)文件作為配載數(shù)據(jù)的原始導入文件，而不同的港口可能使用的港口代碼也不一樣，就可能導致港方和船方數(shù)據(jù)交換的過程中，CLOAD配載儀中顯示的港序(港口)和貨量會發(fā)生變化，從而不能正確反映真實的裝載情況，需要大副在導入EDI前，通過電腦記事本中的替換功能用船方的標準港口代碼替代港方數(shù)據(jù)。以方便EDI數(shù)據(jù)的讀取和融合，以下是本航線使用的港口代碼，國內EDI：乍浦(ZPU)、寧波(NGB)、大阪(OSK)、神戶(KOB)、名古屋(NAG)、橫濱(YOK) 東京(TOK)；日本EDI：乍浦(ZAP)、寧波(NGB)、大阪(OSA)、神戶(UKB)、名古屋(NGO)、橫濱(YOK) 東京(TYO)，以上我們可以看出國內和日本港口使的代碼并非完全一樣。

3 貨物的預配(以寧波港為例)

3.1 信息收集

當海關載關后，港方配載會告之出口的大概箱量以及類型。圖1為出口箱量表的實列：

圖1 出口箱量表

在上列表詳細的給出了各卸貨港對各類箱型的數(shù)量，另外，港方也會提供每類箱型的總重，以及危險箱的UN代碼，用于大副在配貨時的參考。

3.2 草圖制作

大副收到出口箱量表以及其它信息后，開始配草圖。根據(jù)箱量配草圖一般有兩種方式，第一種是打印一張空白配載圖，然后在圖上用鉛筆進行標注，此種方法看似很直觀，但是無法精確統(tǒng)計箱量，整潔度也難以保證，特別是箱量比較多時或需要大范圍修改時，非常不便，不建議使用。在實際中用的更多的是第二種方法：excel 表格法， 首先，用excel表格制作一張與船舶箱位分布完全一致的空白配載圖，然后給每個港口和箱型規(guī)定一個代碼(此類代碼可自行規(guī)定， 只需與港口配載達成一致即可)，如T代表東京，N代表名古屋，2代表20尺，D代表危險箱，N2D則表示名古屋的20尺危險箱。同時在配載圖的邊上加一個實配箱量統(tǒng)計表，利用COUNTIF表示的函數(shù)對配載圖上的填充信息進行統(tǒng)計，以便實時掌握配載草圖中實配箱量的變化，避免計劃箱量和實配箱量不符的現(xiàn)象，并且電子表格修改起來也非常方便。具體實例見圖2和 圖3。

圖2 Bay14和Bay18配載草圖

圖3 實配箱量統(tǒng)計表

3.3 分配箱位

在配制草圖的過程中，我們首先要考慮箱位的分配，這是配載工作中最關鍵的一步，根據(jù)實際經驗，國內出口時名古屋(或大阪)和東京的箱量比較多，橫濱的箱量一般在100TEU以下(50TEU左右居多)，所以分配箱位是應以名古屋(或大阪)和東京為主，其他港口為輔的原則進行。在一般情況下，我們把Bay06、Bay14、Bay22分為一組，Bay10、Bay18、Bay26分為另一組，Bay02和Bay30單獨分組。

其中Bay02為一號貨艙，位于最前面，對船舶的吃水差的影響較大，且該艙只有一塊艙蓋，混合裝載不方便，故一般把其留作航線的最后一港且箱量較少的橫濱使用，一方面可以保證整個航次中一直有重貨壓在船頭，減少過大的尾傾；另一方面，由于橫濱的箱量不多，一號艙甲板多出來的艙位還可以作為機動艙位，遇到中途加箱的情況時，可以在上面加裝其他港口的貨柜，而不用擔心倒箱的問題。

Bay06、Bay14、Bay22一般作為一組艙位整體使用，在關東線中，我們一般把其分配給箱量較多的東京，因為東京箱量多，間隔裝貨，便于港口多臺吊機同時作業(yè)，增加了裝卸效率；另外，東京是本航線中的港序比較靠后的港口，相比Bay10、Bay18、Bay26，該組艙位更靠前一些，重貨裝在前面更容易在半載情況下保證適宜的吃水差。如果為關東關西線，一般會從這三個貝位里分出一個艙位給神戶使用，通常是第二艙Bay06, 主要原因是Bay06艙位較少，而神戶的箱量也不多，回箱量也少，又是日本各港中比較靠前的掛靠港，如果把船中的貝位分配給神戶，其上面則不能壓放其他港口的貨物，不僅造成艙位的浪費，而且在神戶載貨后，還可能因為回箱少，船中的重量較輕，導致彎矩過大等強度問題。

同理，Bay10、Bay18、Bay26也可以作為一個組使用，在關東線中，一般把它們分配給名古屋，主要處于方便多臺吊機同時作業(yè)及船體強度的考慮。如果是關東關西線，則需要把Bay10和Bay26另行分配給大阪，這樣分配除了因為大阪箱量較多的原因外，主要的考慮是，在港序中，名古屋位于大阪之后，Bay18位于船中位置，而日本的回箱比較輕，如果名古屋的重貨一直壓在船中位置可以保證船舶強度特別是彎矩處于有利狀態(tài)，另外，如果航次中出現(xiàn)滿艙的情況(一般是因為出口大阪的貨柜過多)，則需要把大阪的貨柜見縫插針地放在其它任何港口的箱位上方，并及時通知公司，確定靠港順序。

對于Bay30，因其是甲板積載，壓貨倒箱的風險較小，故可以作為機動艙來使用，可以任意搭配，但在實踐中我們發(fā)現(xiàn)，該位置大量裝配重貨時，會造成較大的尾傾，故建議Bay30盡量少裝重貨，如果箱量太多，出現(xiàn)不得不滿載的情況時，則應盡量在該位置配名古屋(或大阪、神戶)的貨柜，以避免在船舶半載情況下，重貨都在尾部，對船舶吃水差和強度產生不利影響，同時也增加了壓載水的操作頻次，帶來環(huán)境污染的風險。

3.4 配載細節(jié)

大體的艙位分配完成后， 我們就要進行具體的配載工作，其間需要注意以下幾個細節(jié)性的問題：

(1)左右艙混配。在艙位充足的情況下，盡量避免左右艙位混搭，以防止裝卸時橫傾過大。如不得不進行左右艙混配時，則應考慮船舶的艙蓋實際分布情況，本船除第一艙只有一塊艙蓋，其它各艙口都分左右艙蓋，在艙面積載中，艙蓋以00列中間為分界線，各對應4列半；而艙內每塊艙蓋各對應4列，故在左右混配時，艙內可以將兩港口的貨柜各裝4列，而艙面只能4/5分，其中00列只能裝港序在前的貨柜，以免出現(xiàn)倒箱，增加營運成本。

(2)盲區(qū)。為滿足SOLAS公約的要求,本船最大盲區(qū)應小于295.8m(2倍船長)，影響船舶盲區(qū)的關鍵點一般在bay06和bay18, 在平吃水的狀況下，Bay06最多裝四層平箱或三層超高箱，Bay18最多裝五層平箱或四層高箱。另外，對于Bay06其最邊的07(08)列，建議最多放三層平箱或兩層高箱，以免影響船舶自行靠離碼頭時駕駛臺的視線。

(3)20尺箱位的預留。在做預配圖時，每個港口的甲板積載盡可能留出部分20尺箱位，以防裝貨中途港方臨時加裝20尺集裝箱。另外，還須在甲板中間列預留的一個20尺的位置，用于裝載船上的鎖具箱。

(4)特殊港口。由于大阪與神戶，東京與橫濱港序不定，所以盡量不要相互壓箱，防止港序變動時產生倒箱，但如果大阪箱量過多，不得不利用神戶箱位上面的空閑艙位時,則需要提前報告公司，讓日本代理合理調整靠港順序。

(5)高箱。在艙內滿艙情況下，艙內每列最多只能裝兩層高箱；而在艙面積載中，如裝高箱，允許裝載的最大層數(shù)應該相應減少一層。

(6)冷箱。本船甲板上可以裝載81個冷箱，具體分布如下：Bay14、16、22、26艙面上各可裝18個(兩層)，Bay30艙面上有9個冷箱，艙內可裝64個冷箱，Bay14和Bay18艙內各可裝32個冷箱。但在實踐工作配載中， 應避免冷箱的海側配載，特別是大風浪季節(jié)，以免浪損。另外，本船的冷箱插頭分別位于Bay18 、Bay26、 Bay30前面，故在決定冷箱艙位時，還要考慮其插頭位置與電機方向的關系，如三艙后部雖然有冷箱插頭，但其只能用于bay14/15的冷箱,且電機必須朝后，如果把冷箱裝在三艙的Bay13則是無法使用插頭的?？偟膩碇v，本類船型冷箱電機的朝向，就是Bay14和bay22甲板上的冷箱電機朝前，其它貝位均朝后。另外，第一、二艙面均不能裝冷箱，故一般把出口神戶和橫濱的冷箱配在Bay30的位置上。

(7)危險箱。本船1號艙為危險品艙，可在艙內裝配危險品貨物，其他貨艙只能在艙面配載危險品，因CLOAD配載儀無危險品核驗功能， 所以具體的危險品配載要求需查閱IMDG CODE進行人工隔離檢查。根據(jù)本類船舶的特點，應盡量把危險箱配在第一、二、三艙，以避開生活區(qū)，如危險箱數(shù)量較多，不得不配在其他艙面時，須注意危險箱(特別是3類危險品)和冷箱電機(可視為熱源)的距離。此外，應避免20尺危險箱上面配40尺大箱，因為在實際工作中出現(xiàn)過多次20尺罐式危險箱高度小于正常平箱高度，從而導致前后箱高度不一致，無法在上面放置40尺大箱的情況，而港方提供的EDI文件中并不能顯示任何異常，經常是在裝箱上船后才被發(fā)現(xiàn)。

4 檢查核驗

當大副完成配載草圖后，發(fā)給港方，港方配載根據(jù)草圖，加入每個集裝箱的詳細信息，如箱號、重量等，最后生成EDI文件，通過郵箱發(fā)給船方，大副接收到EDI文件后(此EDI數(shù)據(jù)只包括本港口的裝貨信息)，導入配載儀，再與船上原有的過境箱合并，最后檢查穩(wěn)性、強度、吃水、艙位、隔離、隔票等各項指標，以確定是否適裝，如無問題，則可通知港方裝貨。

在此過程中，大副首先要把所有的過境箱另行保存成一個EDI，以方便合并檢查，檢查項目除了再次確認在制作草圖所注意的事項外還應該包括以下內容：

(1)穩(wěn)性及吃水。本船夏季吃水為8.48m, 允許的最小船首吃水為3.10m, 螺旋槳全浸沒吃水5.63m, 首側推全浸沒水深2.81m, 滿載情況下GM應大于0.80m. 根據(jù)平時觀察，GM保持在1.7m左右，吃水差在1m左右，船舶有較好的操縱性能；另外，本航線航道上的最淺點位于乍浦與東霍山之間，灘滸山以南,圖示水深為7.7m，故在大潮汛時要盡量減少最大吃水；本航線港口的最淺泊位為乍浦D7泊位的西端，圖示水深為6.6m, 如靠乍浦D7泊位，須讓水頭測量實際水深并實時監(jiān)控，必要時要與碼頭協(xié)調裝卸貨順序；另外，如果吃水差不能滿足要求時，可直接讓港方將船舶前后的輕重箱前后調換。

(2)剪力和彎矩。剪力和彎矩盡量保持在合理的范圍內。Bay18和bay22是該類船舶彎矩的薄弱點，建議配載重箱；而在剪力較大的情況下，除了可以通調貨或相應艙位的壓載水來解決外，根據(jù)經驗調節(jié)首尖艙的水量也可以減小其數(shù)值，另外，本船所裝備的CLOAD配載儀在檢查剪力時須以剪力曲線為準，因為在實踐中，出現(xiàn)過剪力曲線圖上有個別計算點已經超過100%，但最大剪力顯示條的數(shù)值仍處于正常范圍，并未顯示紅色報警。

(3)高箱。在制作草圖時已經考慮到艙內滿艙情況下每列最多只能裝兩層高箱的情況，但CLOAD本身并不能對艙內超高顯示任何報警，所以在收到EDI文件后，大副應該對照貝圖，對艙內裝載貨柜的高度逐一進行人工檢查，以避免出現(xiàn)艙內超高，造成船損和貨損。

(4)甲板負荷。本船甲板艙蓋最大負荷：20尺=60t ，40尺=90t，45尺=90t；艙內最大負荷：20尺=100t ，40尺=120t； 另外，在Bay06(05/07)第07和08列甲板最大負荷為36.5t(40F)/36t(20F)。在前期制作草圖時因為沒有箱子的具體重量，無法提前考慮負荷的影響，所以在收到EDI文件后，甲板(艙內)負荷是大副檢查的重點，如果超出允許范圍，CLOAD里會給出紅色警示，應要求港方及時調整。

(5)重量分布。貨物重量上下分布的一般原則就是下重上輕，重箱應該在下面，輕箱放在上面，但有時港方為了其調度的方便，并不會按照這個原則去分配箱位，作為大副，基于對公司和船舶安全負責的態(tài)度，一定要仔細檢查重量分布情況，特別是在船舶穩(wěn)性不是特別完美的情況下，要堅持原則，讓港方進行必要的調整。

(6)盲區(qū)。雖然我們在配草圖時已經考慮到盲區(qū)的問題，但實際上只是一個經驗預估，并未考慮到吃水差及其它因素對盲區(qū)的影響，同時本船CLOAD直接顯示的盲區(qū)并非實際值，正確作法是通過CLOAD的側視圖，確定最大阻擋點，找出其縱向坐標和垂向坐標，然后重新輸入系統(tǒng)，這時系統(tǒng)才會顯示出正確的盲區(qū)數(shù)值。

5 艙位預留

因為本航線在國內有兩個港口(乍浦和寧波)，這就要涉及到日本回國時的乍浦箱位預留，乍浦出口箱位一般在200TEU以下，且20尺的小箱較少，進口箱也較少，而寧波出口量多，返回的空箱也多，預留的艙位既要滿足乍浦出口的需要，又要盡量最大化地從日本帶空箱回寧波。一般建議預留Bay10、Bay22全艙以及Bay30的部分艙位(如下航次為關東線，留3列及以上，如下航次為關東關西線，最好5列及以上，以方便配貨)給乍浦使用，其主要原因是：Bay10和Bay22艙底20尺專用箱位最少，總箱位數(shù)量多，且在常規(guī)箱位分配中屬于不同的分組，可以分別裝兩個主港的貨物；另外，因兩個貝位之間間隔了2個艙位，即使日本返回乍浦的箱量較少，也不會產生太大的剪力和彎矩；而預留的Bay30艙位則主要用來裝配出口橫濱的貨柜(箱量較少)，橫濱是日本的最后一個港，放在Bay30就完美地避免在倒箱的風險，同時也減少了虧艙。

6 結 語

集裝箱船的貨物配載，雖然基本原理大同小異，但卻也是一個很細節(jié)化和差異化的工作， 這種由船舶大副自行在船上配貨的模式，對缺少整船配載經驗的集裝箱船大副來講，的確有些壓力，但只要把握好關鍵性操作，合理分配艙位， 結合船舶自身及航線的特點，做到心中有大局，眼里全是細節(jié)，才能做出盡可能完美的配載方案，使船舶具有良好的穩(wěn)性、適合的吃水差，合理的船舶強度，以及規(guī)范的隔票和隔離，并最終達到安全、環(huán)保和經濟的完美結合。