速比
- 基于燃油經(jīng)濟(jì)性的采棉機(jī)變速箱速比匹配控制策略
遞較大功率和實(shí)現(xiàn)速比連續(xù)無(wú)級(jí)變化[5-6]，適合應(yīng)用于具有復(fù)雜工作情況的采棉機(jī)。為使采棉機(jī)具有較優(yōu)的燃油經(jīng)濟(jì)性，需要將發(fā)動(dòng)機(jī)與HMCVT進(jìn)行速比匹配。黃薛凱等[7]提出一種基于最佳燃油經(jīng)濟(jì)性的拖拉機(jī)HMCVT速比控制策略，該控制策略以發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速與HMCVT速比為控制參數(shù)，能有效提高拖拉機(jī)在田間作業(yè)時(shí)的燃油經(jīng)濟(jì)性。張明柱等[8]提出一種基于拖拉機(jī)最佳燃油經(jīng)濟(jì)性、發(fā)動(dòng)機(jī)有效燃油消耗率和HMCVT傳動(dòng)效率的HMCVT速比控制策略，該控制策略可以提高拖拉機(jī)在任意工
機(jī)床與液壓 2023年20期2023-11-09
- 基于窮舉法的雙電機(jī)插混動(dòng)力耦合裝置傳動(dòng)比優(yōu)化
有多個(gè)擋位,各擋速比的大小影響著動(dòng)力源工作狀態(tài)[1-2],從而影響到整車動(dòng)力性和經(jīng)濟(jì)性[3-4],還會(huì)影響汽車行駛中換擋時(shí)產(chǎn)生沖擊的大小[5-7]。動(dòng)力耦合裝置本質(zhì)上是一個(gè)變速裝置,近年來國(guó)內(nèi)外對(duì)動(dòng)力耦合裝置及汽車傳動(dòng)系速比優(yōu)化開展了大量研究。王小軍等[8]以原地起步加速時(shí)間為約束,3種工況油耗為目標(biāo)函數(shù),對(duì)兩擋式變速器速比進(jìn)行優(yōu)化。宋強(qiáng)等[9]基于多目標(biāo)粒子群優(yōu)化算法,考慮靜態(tài)換擋和動(dòng)態(tài)換擋的同時(shí)進(jìn)行傳動(dòng)系速比優(yōu)化。尹安東等[10]使用非支配排序遺傳算法
- 某MPV車型手動(dòng)變速器選型分析
術(shù)要求；中心距；速比；漏斗模型0引言隨著汽車行業(yè)的發(fā)展，國(guó)內(nèi)汽車零部件行業(yè)也從建國(guó)初期的起步階段，發(fā)展到目前的快速發(fā)展階段[1]。變速器廠家也從最初只能與規(guī)定主機(jī)廠配套，發(fā)展到配合整車主機(jī)廠同步開發(fā)新車型的系統(tǒng)或零部件的協(xié)同開發(fā)。很多變速器生產(chǎn)廠家能夠根據(jù)自身研發(fā)能力和企業(yè)優(yōu)勢(shì)，陸續(xù)研發(fā)成功了不同型式、不同規(guī)格的平臺(tái)化、系列化的變速器總成供主機(jī)廠配套選型。汽車更新?lián)Q代迅速，產(chǎn)品的快速迭代能夠解決問題，減少客戶抱怨，同時(shí)也符合事物更新變化發(fā)展的規(guī)律。因此，為
汽車與駕駛維修（維修版） 2023年3期2023-05-30
- 錫林刺輥速比對(duì)生條中纖維長(zhǎng)度整齊度的影響
梳棉機(jī)錫林與刺輥速比的選擇是梳棉理論中的重要課題之一，它直接影響錫林與刺輥間的纖維轉(zhuǎn)移，進(jìn)而影響梳理和成紗質(zhì)量[1]。許蘭杰等[2]、張明光等[3]、曹繼鵬等[4]就錫林刺輥速比對(duì)成紗強(qiáng)力、條干及成紗綜合質(zhì)量的影響進(jìn)行了系統(tǒng)研究；王伯巖等[5]和翟展利等[6]通過試驗(yàn)探討了錫林刺輥速比對(duì)生條棉結(jié)的影響；邵英海等[7]研究了錫林刺輥速比對(duì)梳理質(zhì)量的影響，主要從生條、一并條和二并條中纖維長(zhǎng)度、棉結(jié)和雜質(zhì)3指標(biāo)方面進(jìn)行了分析。以上研究并沒有談及錫林刺輥速比對(duì)生條
毛紡科技 2023年1期2023-02-23
- 龍形軋制鋁厚板彎曲程度和變形滲透性研究
通過調(diào)節(jié)匹配好異速比、錯(cuò)位量、壓下量等參數(shù)，可以實(shí)現(xiàn)無(wú)彎曲的軋制[6]。本文研究7075鋁合金厚板在龍形軋制時(shí)，均熱溫度、異速比及壓下量等因素對(duì)軋件彎曲和分層硬度的影響，并對(duì)影響機(jī)理進(jìn)行初步探討。1實(shí)驗(yàn)材料與方法本實(shí)驗(yàn)設(shè)定的均熱溫度分別為280、440和480 ℃，異速比分別為1.00、1.06、1.10、1.16和1.20。實(shí)驗(yàn)采用二輥龍形軋機(jī)。龍形軋制工藝參數(shù)見表1，軋制分三組進(jìn)行。各組板坯在不同溫度下均熱4 h后熱軋，軋制道次為一道次。在龍形軋制過程
熱處理技術(shù)與裝備 2022年6期2022-12-20
- 基于隨鉆參數(shù)的不同巖石鉆進(jìn)特征與圍巖級(jí)別修正
原理，提出鉆進(jìn)功速比概念，利用鉆進(jìn)過程中的4 個(gè)參數(shù)，對(duì)鉆進(jìn)功速比曲線進(jìn)行了分析比較。鉆進(jìn)功速比與圍巖巖性、結(jié)構(gòu)面具有很好的響應(yīng)關(guān)系。本文通過C6 鉆機(jī)在泥巖、砂巖、花崗巖、石英片巖4 種不同成因巖性中的鉆進(jìn)參數(shù)的分析，結(jié)合上述作者提出的鉆進(jìn)功速比進(jìn)行比較，分析鉆進(jìn)功速比在不同巖性中的特征與關(guān)聯(lián)性，以期通過鉆進(jìn)功速比進(jìn)行圍巖分級(jí)修正。1 隨鉆參數(shù)數(shù)據(jù)選取與分析1.1 樣品鉆進(jìn)記錄本次超前水平鉆探樣品分別選取泥巖、砂巖、花崗巖、石英片巖4種巖性，各巖石樣品鉆
廣東土木與建筑 2022年8期2022-09-07
- 非圓齒輪無(wú)級(jí)調(diào)速特性分析與設(shè)計(jì)
圍。但非圓齒輪的速比特性和輪齒加工等又不同于常規(guī)圓柱齒輪[5-7]，對(duì)于非圓齒輪的節(jié)曲線設(shè)計(jì)， Bair等[8]和Li等[9]以齒輪嚙合原理為基礎(chǔ)，分別結(jié)合Jarvis步進(jìn)算法和傅里葉級(jí)數(shù)等相關(guān)理論，從不同的角度建立了非圓齒輪節(jié)曲線的時(shí)變級(jí)數(shù)數(shù)學(xué)模型，能夠根據(jù)給定的參數(shù)進(jìn)行一定程度的通用化設(shè)計(jì)，具有一定的精度和通用性。童婷等[10]和Qiu等[11]則探討了非圓齒輪封閉節(jié)曲線的設(shè)計(jì)方法，解決了具有內(nèi)凹節(jié)曲線的非圓齒輪齒廓求解難題。李建剛等[12-14]和L
重慶大學(xué)學(xué)報(bào) 2022年4期2022-04-23
- 一種無(wú)級(jí)變速器速比變化率的特性分析與仿真
無(wú)動(dòng)力中斷的連續(xù)速比變化，有較好的平順性、動(dòng)力性和燃油經(jīng)濟(jì)性。這些整車性能與鋼帶的速比動(dòng)作密切相關(guān)。變速比過程涉及的轉(zhuǎn)動(dòng)慣量的變化、變速后的功率和燃油消耗率情況、不同速比及其變化率對(duì)應(yīng)的傳遞效率等，均會(huì)對(duì)駕駛性、經(jīng)濟(jì)性產(chǎn)生較大的影響。針對(duì)速比與駕駛性、經(jīng)濟(jì)性的關(guān)系，郭衛(wèi)、翟克寧等在分析了發(fā)動(dòng)機(jī)萬(wàn)有特性的基礎(chǔ)上，提出了以油耗最優(yōu)為目標(biāo)的穩(wěn)態(tài)目標(biāo)速比確定方法。楊新樺、陸超等在忽略一些因素的前提下對(duì)傳動(dòng)鏈進(jìn)行了分析，得出了速比變化率與加速度的關(guān)系。孫冬野分析了速
汽車實(shí)用技術(shù) 2022年6期2022-04-02
- 利用虛擬杠桿分析復(fù)合傳動(dòng)系統(tǒng)無(wú)級(jí)變速特性方法研究
件與變量泵輸入的速比；i2為靜液支路與機(jī)械支路匯流齒輪的速比；iε為變量泵與變量馬達(dá)之間的速比；ig為有級(jí)式變速器的階躍速比。2 復(fù)合傳動(dòng)系統(tǒng)的無(wú)級(jí)變速特性2.1 靜液支路變速原理靜液支路普遍采用閉式回路，在忽略泄漏損失的條件下，根據(jù)閉式回路的流量平衡關(guān)系可得式中：np、nm為變量泵、變量馬達(dá)的轉(zhuǎn)速；qp、qm為變量泵、變量馬達(dá)的排量。變量泵與變量馬達(dá)的速比、變量泵與變量馬達(dá)的排量比可表示為式中：ε為靜液傳動(dòng)系統(tǒng)的排量比；iε為靜液支路的速比。式（2）表明
中國(guó)工程機(jī)械學(xué)報(bào) 2022年1期2022-03-22
- 基于數(shù)字制造的冶金軋機(jī)齒輪箱輕量化設(shè)計(jì)
要考慮的是齒輪的速比與強(qiáng)度是否達(dá)到客戶使用要求，并未考慮到在此基礎(chǔ)上的齒輪的減重優(yōu)化設(shè)計(jì)。 鑒于此種情況，在設(shè)計(jì)中， 我們可以通過科學(xué)計(jì)算， 在保證客戶要求的齒輪的速比與強(qiáng)度前提下， 通過對(duì)齒輪箱的齒輪進(jìn)行速比優(yōu)化，實(shí)現(xiàn)傳動(dòng)件輕量化的目的，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)降低成本的目標(biāo)。圖1 冶金軋機(jī)齒輪箱實(shí)物圖1.2 傳動(dòng)件減重理論齒輪箱的傳動(dòng)系統(tǒng)如圖2 所示。圖2 齒輪箱傳動(dòng)系統(tǒng)圖其工作方式如下：齒輪1 為主動(dòng)輪， 它所在的軸與電機(jī)相連， 電機(jī)轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)所產(chǎn)生的轉(zhuǎn)速與力矩通過軸傳
機(jī)電產(chǎn)品開發(fā)與創(chuàng)新 2021年6期2022-01-04
- 梳棉機(jī)錫林與刺輥速比對(duì)成紗強(qiáng)力的影響
藝，錫林與刺輥線速比對(duì)棉結(jié)、生條質(zhì)量及成紗質(zhì)量都會(huì)產(chǎn)生較大影響，對(duì)此部分學(xué)者做過不少研究［1-2］。翟展利［3］等在FA201B型梳棉機(jī)上試驗(yàn)，發(fā)現(xiàn)當(dāng)錫林刺輥線速比為2.14時(shí)，生條棉結(jié)最少，生條質(zhì)量最佳。于學(xué)智［4］等通過試驗(yàn)對(duì)比分析，得出錫林與刺輥的線速比為1.79和1.98時(shí)，較有利于棉結(jié)和雜質(zhì)的去除。許蘭杰［5-6］等通過試驗(yàn)對(duì)比，顯示錫林與刺輥線速比為2.0時(shí)成紗條干質(zhì)量最好。邵英海［7］等通過試驗(yàn)探討，發(fā)現(xiàn)錫林與刺輥線速比對(duì)生條、一并條和二并條
棉紡織技術(shù) 2021年12期2021-12-20
- 彎曲翼縫對(duì)垂直軸風(fēng)力機(jī)氣動(dòng)性能的影響
Ts)通常在低尖速比工況下運(yùn)行[1]，此時(shí)VAWTs葉片通常處于大攻角狀態(tài)，分離流覆蓋整個(gè)葉片吸力面[2]，而葉片表面流動(dòng)分離會(huì)導(dǎo)致葉片升力減小，阻力增大。為解決VAWTs氣動(dòng)效率低和啟動(dòng)能力差的問題，主要從以下兩方面進(jìn)行研究：一是優(yōu)化結(jié)構(gòu)[3]；二是改善翼型的氣動(dòng)性能，即對(duì)翼型進(jìn)行優(yōu)化[4]。翼型的氣動(dòng)性能直接影響其輸出功率，為得到更大的功率系數(shù)，可通過抑制流動(dòng)分離獲得更大的升力系數(shù)和升阻比[5]。由流動(dòng)分離引發(fā)的失速主要始于翼型前緣位置，因此前緣流動(dòng)狀
動(dòng)力工程學(xué)報(bào) 2021年7期2021-07-17
- CVT車型駕駛性提升方法研究
法。從優(yōu)化CVT速比控制，提升換擋響應(yīng)的核心機(jī)理出發(fā)，分別從驅(qū)動(dòng)力設(shè)計(jì)、硬件和軟件控制方法、最優(yōu)駕駛性的換擋設(shè)計(jì)、運(yùn)動(dòng)模式開發(fā)等方面優(yōu)化和提升CVT車型的駕駛性，為駕駛員提供動(dòng)力充足、平順的駕駛體驗(yàn)，提高CVT車型的駕駛性認(rèn)可度。關(guān)鍵詞：CVT變速箱 速比 換擋 加速1 引言無(wú)級(jí)自動(dòng)變速器（Continuously Variable Transmission），省去了復(fù)雜而又笨重的齒輪組合變速傳動(dòng)，只用兩組帶輪進(jìn)行變速傳動(dòng)，通過改變主動(dòng)輪與從動(dòng)輪傳動(dòng)帶的接
時(shí)代汽車 2021年10期2021-07-16
- 6×2小三軸自卸車動(dòng)力性匹配校核
變速箱最低擋最大速比對(duì)整個(gè)傳動(dòng)系總速比影響較大，更是決定了整車的爬坡性能和坡道起步性能。從影響整車的燃油經(jīng)濟(jì)性出發(fā)，傳動(dòng)系總速比igli0偏大時(shí)，整車后備功率就大，加速性較好，但這樣的話發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷率會(huì)降低，隨著負(fù)荷率的減少，整車的百公里油耗量增加。一般匹配中，在滿足整車動(dòng)力性目標(biāo)的前提下，要求盡量降低傳動(dòng)系總速比，以獲得較好的經(jīng)濟(jì)性。但若傳動(dòng)系速比過小，整車動(dòng)力性又會(huì)變差，爬坡性能也會(huì)降低，而且容易造成用低擋跑高速，這樣反倒會(huì)使經(jīng)濟(jì)性惡化。一般的自卸汽車最
汽車零部件 2021年4期2021-04-29
- 液壓機(jī)械無(wú)級(jí)變速器速比自抗擾控制研究*
的車輛，通過調(diào)節(jié)速比，間接調(diào)整發(fā)動(dòng)機(jī)的工作點(diǎn)，以提高車輛的燃油經(jīng)濟(jì)性或動(dòng)力性。因此，速比跟蹤控制性能對(duì)車輛的動(dòng)力性和燃油經(jīng)濟(jì)性有重要影響。國(guó)內(nèi)外學(xué)者對(duì)液壓機(jī)械無(wú)級(jí)變速器的速比跟蹤控制方法進(jìn)行了相關(guān)研究。文獻(xiàn)［8］和文獻(xiàn)［9］中采用最少拍系統(tǒng)原理設(shè)計(jì)速比跟蹤控制算法，實(shí)現(xiàn)了較好的控制效果。文獻(xiàn)［10］和文獻(xiàn)［11］中采用模糊PID 控制方法對(duì)速比跟蹤控制。由于液壓機(jī)械無(wú)級(jí)變速器具有高度非線性特性，模糊PID 控制仍然存在速比跟蹤控制效果自適應(yīng)差等問題。為解決
汽車工程 2021年3期2021-04-14
- 電磁無(wú)心夾具外圓磨削線速比的微調(diào)
電磁無(wú)心夾具的線速比，早有專家作過試驗(yàn)和研究，得出1∶60左右的合理線速比。但是，由于老式機(jī)床線速比的調(diào)整通常只有兩種方法：①電磁無(wú)心夾具偏心量的調(diào)整。②工件軸皮帶輪與工件電動(dòng)機(jī)皮帶輪的大、中、小互換。這兩種方法均存在一定的問題：首先，電磁無(wú)心夾具偏心量的調(diào)整一般都是靠有經(jīng)驗(yàn)的操作人員憑著感覺去調(diào)整，很不科學(xué)；其次，雖然對(duì)于更換皮帶輪位置的大致方向有所了解，但是只有有限的幾個(gè)擋位可供調(diào)整，不能達(dá)到線速比的細(xì)微變化，因此有很大的缺陷。2 磨削線速比分析隨著電
金屬加工(冷加工) 2021年1期2021-02-27
- 基于動(dòng)態(tài)規(guī)劃算法的電動(dòng)轎車傳動(dòng)系速比優(yōu)化
究目標(biāo)對(duì)傳動(dòng)系的速比進(jìn)行了優(yōu)化，結(jié)果表明和單級(jí)速比減速器比較，匹配兩擋和三擋變速器均能夠提高整車的經(jīng)濟(jì)性，降低整車的能耗。龔賢武等[7]為了提升能量的利用效率，將動(dòng)力性能作為整車的限制條件、并將最終目標(biāo)設(shè)置為整車的經(jīng)濟(jì)性最優(yōu)，也就是能量消耗最少，然后利用遺傳算法(Genetic Algorithm)優(yōu)化并設(shè)計(jì)了一款低功率純電動(dòng)汽車的傳動(dòng)系統(tǒng)參數(shù)，分別為該電動(dòng)汽車制定了動(dòng)力性和經(jīng)濟(jì)性的換擋策略，結(jié)果表明與匹配單級(jí)減速器的方案比較，采用兩擋減速器時(shí)，不僅提升了
- 9E機(jī)組“氣體燃料壓力變送器偏差大”分析
ARK VIe中速比閥的保護(hù)設(shè)置方式進(jìn)行了總結(jié)。1 ?9E機(jī)組燃?xì)庀到y(tǒng)簡(jiǎn)介如圖1所示，9E機(jī)組燃?xì)庀到y(tǒng)主要由速斷閥VS4-4，速斷閥后放散閥VA13-18，速比閥VSR-1，速比閥后放散閥VA13-15以及一次燃料控制閥VGC-1、二次燃料控制閥VGC-2、三次燃料控制閥VGC-3組成。壓力測(cè)點(diǎn)P1壓力取自速斷閥與速比閥之間，壓力測(cè)點(diǎn)P2壓力取自速比閥和三個(gè)控制閥之間。速斷閥VSR-1、速斷閥后放散閥VA13-18、速比閥后放散閥VA13-15由儀用壓縮空
內(nèi)燃機(jī)與配件 2020年3期2020-09-10
- 物流市場(chǎng)重型商用車傳動(dòng)系匹配策略研究
型商用車傳動(dòng)系總速比變化，總體呈現(xiàn)出逐年下降的趨勢(shì)，總速比最大降低幅度從5.26到2.64，降低約50%（圖3）。形成上述趨勢(shì)的原因總體可概括如下。車輛行駛道路由國(guó)道向高速公路轉(zhuǎn)變，道路限速放寬，道路條件優(yōu)化，車速?gòu)囊酝?5～70 km/h 提升到80～90 km/h 甚至更高。在不提高發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的情況下，必須采用更小的傳動(dòng)速比。而發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)提升使采用更小的傳動(dòng)速比成為可能。如上述350馬力和550馬力發(fā)動(dòng)機(jī)，其額定扭矩從1 500 N·m 增加到2 5
汽車與駕駛維修(維修版) 2020年4期2020-07-06
- 基于凸輪機(jī)構(gòu)驅(qū)動(dòng)的無(wú)級(jí)變速器設(shè)計(jì)與仿真
的不足.關(guān)鍵詞：速比;無(wú)級(jí)變速器;凸輪機(jī)構(gòu);輪廓曲線設(shè)計(jì);運(yùn)動(dòng)學(xué)Abstract：In view of the narrow range and small maximum transmission ratio of the existing Continuously Variable Transmission（CVT），this paper proposes a CVT driven by cam mechanism. The CVT? adjusts
湖南大學(xué)學(xué)報(bào)·自然科學(xué)版 2020年6期2020-07-04
- 異速比對(duì)鎂合金板材軋制成形的影響分析
同徑同速和不同異速比條件下AZ31鎂合金板材軋制過程。著重對(duì)比分析了異速比對(duì)板材等效應(yīng)力、等效應(yīng)變、軋制力和邊部破壞的影響。1 有限元模型的建立1.1 模型假設(shè)在進(jìn)行數(shù)值模擬時(shí)，建立必要的假設(shè)以便分析處理，即把變形中某些過程進(jìn)行理想化處理。假設(shè)如下：①假設(shè)材料是連續(xù)分布的、均勻的；②假設(shè)鎂合金板材為各向同性的彈塑性材料；③假設(shè)鎂合金板材變形時(shí)服從體積不變?cè)?；④假設(shè)鎂合金板材不存在任何缺陷，忽略組織中微裂紋、微空洞對(duì)軋制過程的影響；⑤假設(shè)材料服從Mises
太原科技大學(xué)學(xué)報(bào) 2020年4期2020-06-16
- 金屬鏈?zhǔn)綗o(wú)級(jí)變速器動(dòng)力特性的研究
實(shí)驗(yàn)發(fā)現(xiàn)推力比與速比之間的函數(shù)關(guān)系會(huì)受到轉(zhuǎn)矩比和帶與帶輪間的摩擦系數(shù)的影響；Yildiz等通過比較兩種不同的理論技術(shù)(多體和連續(xù)CMM方法)來預(yù)測(cè)牽引力、滑移性能、金屬鏈張力和速度分布[3]；秦大同等通過對(duì)鋼帶張力等分析與求解，得到相應(yīng)的載荷分配及受力規(guī)律[4]；Bottiglione等和Rotella等利用運(yùn)動(dòng)學(xué)等效參數(shù)輕松解決更復(fù)雜的傳輸問題[5-6]；潘道遠(yuǎn)等通過建立換擋非線性動(dòng)力學(xué)模型，優(yōu)化變速器物理參數(shù)和換擋時(shí)序，可提高換擋品質(zhì)等[7].在CVT
- 油溫對(duì)CVT總成測(cè)試特性影響研究
箱液壓系統(tǒng)壓力和速比等的具體影響，從而為CVT變速箱制造時(shí)的總成測(cè)試下不同油溫的測(cè)試表現(xiàn)分析提供參考。關(guān)鍵詞：總成測(cè)試 測(cè)試油溫 液壓系統(tǒng)壓力 速比Research on the Influence of Oil Temperature on the Test Characteristics of CVT AssemblyLiang Cheng，Qin Quanhao，Huang ShengAbstract：This paper analyzes and
時(shí)代汽車 2020年23期2020-03-03
- 速比閥密封圈泄漏原因分析及防范措施
9E 機(jī)組天然氣速比閥由GE 供貨，閥體為美國(guó)伍德沃德（WOOD.WARD）公司生產(chǎn)，液壓執(zhí)行機(jī)構(gòu)為Fisher 公司生產(chǎn)，型號(hào)V300-SER-B，通徑6 英寸，閥芯不銹鋼半圓球面。速比閥起著穩(wěn)定壓力和隔斷天然氣作用，閥門嚴(yán)密性要求高，在7月份開機(jī)過程中出現(xiàn)3 次速比閥密封圈泄漏導(dǎo)致燃機(jī)起機(jī)天然氣檢漏程序失敗無(wú)法啟動(dòng)，更換三個(gè)速比閥，具體的經(jīng)過、原因分析和防范措施如下。1 事件經(jīng)過速比閥1 磨損經(jīng)過：該閥門為2015年8月安裝使用，2017年7月7日，9
中國(guó)設(shè)備工程 2019年19期2019-10-17
- 基于ABAQUS 的三牙輪鉆頭輪體速比研究
測(cè)其破巖時(shí)的輪體速比。張強(qiáng)等[2]通過試驗(yàn)研究了幾何因素對(duì)牙輪鉆頭傳動(dòng)比的影響，得出傳動(dòng)比受牙輪外形、齒圈位置的影響。喻開安等[3]通過搭建試驗(yàn)臺(tái)研究了單牙輪鉆頭的傳動(dòng)比，由試驗(yàn)分析了軸傾角對(duì)傳動(dòng)比的影響，證實(shí)了單牙輪鉆頭的傳動(dòng)比始終小于1。練章華等[4]通過試驗(yàn)測(cè)得了兩種不同鉆頭破巖過程中的傳動(dòng)比，結(jié)果表明了機(jī)械轉(zhuǎn)速與傳動(dòng)比有密切的關(guān)聯(lián)。試驗(yàn)結(jié)果往往具有一定的說服力，但試驗(yàn)過程較為復(fù)雜,耗費(fèi)大量的人力物力。而有限元仿真模擬方法更加簡(jiǎn)便，能夠模擬復(fù)雜的鉆頭
云南化工 2019年7期2019-09-16
- 車輛最佳動(dòng)力性泛函表達(dá)及數(shù)值解法
實(shí)現(xiàn)車輛傳動(dòng)系統(tǒng)速比連續(xù)不間斷調(diào)整，使得任何車速下發(fā)動(dòng)機(jī)均能夠工作在最佳工況點(diǎn)及高效工作區(qū)[1-2]. 通過合理控制無(wú)級(jí)傳動(dòng)車輛的速比，可以使無(wú)級(jí)變速車輛具有更好的車輛動(dòng)力性與燃油經(jīng)濟(jì)性，近年來關(guān)于無(wú)級(jí)變速傳動(dòng)裝置速比及其變化率的控制策略研究成為車輛研究的熱點(diǎn)之一[3-4].傳統(tǒng)的無(wú)級(jí)變速車輛的最佳動(dòng)力性速比控制策略由Tsukuda K等提出，控制發(fā)動(dòng)機(jī)始終工作在各油門開度下的最大功率點(diǎn). 羅勇等[5]在此基礎(chǔ)上考慮發(fā)動(dòng)機(jī)輸出特性和無(wú)級(jí)傳動(dòng)效率特性，以傳動(dòng)
北京理工大學(xué)學(xué)報(bào) 2019年7期2019-08-27
- 某10擋自動(dòng)變速器速比及行星機(jī)構(gòu)齒比計(jì)算的研究
10擋自動(dòng)變速器速比及行星機(jī)構(gòu)齒比計(jì)算的研究王坤城，朱新明 Wang Kuncheng，Zhu Xinming（比亞迪汽車工業(yè)有限公司 產(chǎn)品規(guī)劃及汽車新技術(shù)研究院，廣東 深圳 518118）近年來傳統(tǒng)自動(dòng)變速器擋位多擋化趨勢(shì)明顯，市場(chǎng)上已經(jīng)陸續(xù)出現(xiàn)了一些搭載10擋自動(dòng)變速器的車輛。介紹某10擋自動(dòng)變速器，并計(jì)算該型號(hào)變速器的10個(gè)前進(jìn)擋的擋位速比和1個(gè)倒車擋的擋位速比，進(jìn)而推導(dǎo)出行星機(jī)構(gòu)齒比，為自動(dòng)變速器設(shè)計(jì)提供一定的參考。自動(dòng)變速器；行星齒輪結(jié)構(gòu)；10擋
北京汽車 2019年3期2019-07-19
- 液壓機(jī)械無(wú)級(jí)變速器的變論域模糊PID速比跟蹤控制
CVT通過對(duì)目標(biāo)速比的跟蹤控制，間接控制發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速，使發(fā)動(dòng)機(jī)工作在最佳工作點(diǎn)，因此具備一個(gè)穩(wěn)定、有效的速比跟蹤控制策略顯得尤為重要[1,6-8]。國(guó)內(nèi)外部分高校和研究單位對(duì)HMCVT的速比控制策略進(jìn)行了相關(guān)研究。韓國(guó)成均館大學(xué)進(jìn)行了發(fā)動(dòng)機(jī)-液壓機(jī)械傳動(dòng)最優(yōu)控制曲線研究[9]。文獻(xiàn)[1]提出了離散控制系統(tǒng)，文獻(xiàn)[6，8，10]的研究集中在模糊PID的控制。由于模糊控制不依賴于完整的精確數(shù)學(xué)模型，所以模糊控制在HMCVT這類復(fù)雜的系統(tǒng)中應(yīng)用較為廣泛[1,7,
中國(guó)機(jī)械工程 2019年10期2019-05-31
- 橫置雙離合器自動(dòng)變速器速比設(shè)定方法
構(gòu)[2-3]，其速比設(shè)定較傳統(tǒng)手動(dòng)變速器難度有所增大，需通過理論計(jì)算結(jié)合實(shí)際設(shè)計(jì)方案完成速比方案設(shè)定。1 基于車輛性能需求的理論速比設(shè)定方法變速箱理論速比設(shè)定是基于整車性能包括爬坡能力、最高車速、燃油經(jīng)濟(jì)性等要求，同時(shí)需考慮速比一階比值大小、速比范圍等潛在設(shè)置需求，通過理論計(jì)算獲得的[4-6]。1.1 最大傳動(dòng)比設(shè)定最大傳動(dòng)比由車輛最大爬坡度以及水平路面上的最大加速度確定。通常乘用車滿載爬坡能力要求大于30%，空載時(shí)爬坡能力要求大于50%[7]，這樣確保車
- 關(guān)于變速器各檔位轉(zhuǎn)動(dòng)慣量的一種計(jì)算方法
鍵詞：轉(zhuǎn)動(dòng)慣量，速比，變速器，回轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)，動(dòng)量矩。轉(zhuǎn)動(dòng)慣量是剛體繞軸轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)慣性的量度，其量值取決于物體的形狀、質(zhì)量分布及轉(zhuǎn)軸的位置。變速器總成中由于各檔位速比，作用齒輪零件的一樣，其轉(zhuǎn)動(dòng)慣量也不一樣。當(dāng)變速器總成一旦設(shè)計(jì)定型，其結(jié)構(gòu)形狀和傳動(dòng)關(guān)系也已經(jīng)確定，各檔位的轉(zhuǎn)動(dòng)慣量就已經(jīng)成為定值。它不僅影響換擋性能及舒適性，還對(duì)整車的動(dòng)力性、燃油經(jīng)濟(jì)性，NVH等有很大的影響。在計(jì)算變速器的轉(zhuǎn)動(dòng)慣量時(shí)，其零件可以通過3D軟件得出準(zhǔn)確的數(shù)值，但是對(duì)于整個(gè)變速器來說，其轉(zhuǎn)
科學(xué)與財(cái)富 2019年6期2019-04-04
- 風(fēng)電機(jī)組無(wú)傳感器功率追蹤控制策略*
饋控制、最佳葉尖速比控制等[3-4].功率信號(hào)反饋法基于最大功率曲線實(shí)現(xiàn)，該方法基于風(fēng)電機(jī)組的最大功率曲線和機(jī)組的轉(zhuǎn)速進(jìn)行最大功率追蹤.但實(shí)際上最大功率曲線因風(fēng)機(jī)參數(shù)和風(fēng)機(jī)具體的工作環(huán)境變化而變化，因此移植性較差.最佳葉尖速比控制基于實(shí)時(shí)風(fēng)速實(shí)現(xiàn)最大功率追蹤，該方法依賴于風(fēng)速的準(zhǔn)確測(cè)量.實(shí)際上，風(fēng)的隨機(jī)性與波動(dòng)性使得風(fēng)速的測(cè)量較為困難.風(fēng)速計(jì)安裝位置造成了風(fēng)速測(cè)量的較大延遲，風(fēng)速分布、塔影、湍流等因素也影響了風(fēng)速測(cè)量的精度[5]，因此實(shí)際應(yīng)用較少.針對(duì)額定
- 基于RBF神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)PID的擺銷鏈?zhǔn)紺VT速比控制策略研究
化，可以為CVT速比控制提供一種新的解決方法。1 擺銷鏈?zhǔn)紺VT工作原理和目標(biāo)速比1.1 擺銷鏈?zhǔn)紺VT結(jié)構(gòu)及工作原理擺銷鏈?zhǔn)紺VT主要由以下幾個(gè)部分組成：主動(dòng)錐盤、從動(dòng)錐盤、擺銷鏈、主動(dòng)錐盤液壓缸、從動(dòng)錐盤液壓缸和油泵。主動(dòng)錐盤和從動(dòng)錐盤分別由一個(gè)固定錐盤及一個(gè)可移動(dòng)錐盤組成，固定錐盤和可移動(dòng)錐盤之間通過擺銷鏈傳遞動(dòng)力，發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力從主動(dòng)錐盤輸入，從動(dòng)錐盤與輸出軸相連輸出動(dòng)力到差速器，然后再分別傳遞到車輪上面，擺銷鏈?zhǔn)紺VT結(jié)構(gòu)如圖1所示。擺銷鏈由數(shù)百個(gè)
陜西煤炭 2019年2期2019-03-20
- 高速轉(zhuǎn)彎時(shí)CVT速比快速變化對(duì)車輛動(dòng)力學(xué)的影響
器(CVT)由于速比連續(xù)變化的特性，使其在汽車傳動(dòng)系統(tǒng)中能做到根據(jù)工況選擇最佳的速比，從而獲得更好的性能[1-2]。傳統(tǒng)的液壓電子控制的CVT，由于液壓系統(tǒng)中油泵流量的限值以及夾緊力的要求，導(dǎo)致CVT的速比不可能作快速的改變[3-4]，因此由于速比變化導(dǎo)致的傳動(dòng)系統(tǒng)的動(dòng)力學(xué)變化并不突出，在研究速比控制策略時(shí)，無(wú)須考慮它的影響。近幾年純機(jī)械電子控制的CVT的出現(xiàn)改變了這種情況。機(jī)電控制的CVT通過電機(jī)控制錐盤的移動(dòng)控制速比的變化，當(dāng)電機(jī)以最大電流工作高速運(yùn)動(dòng)
- 異步軋制對(duì)Mg-8Li-3Al-0.4Ca合金組織及性能的影響
0%，5個(gè)不同異速比1:1.1、1:1.2、1:1.3、1:1.4、1:1.5，每個(gè)異速比軋2個(gè)板材試樣，各選取一個(gè)邊裂壓下情況好的樣品，標(biāo)號(hào)為1#～5#。使用相同異速比1:1.3，5個(gè)不同壓下量為10%、20%、30%、40%、50%，每個(gè)壓下量軋2個(gè)板材試樣，各選取一個(gè)邊裂壓下情況好的，標(biāo)號(hào)為6#～10#，初始態(tài)樣品標(biāo)號(hào)為0#。1.3 測(cè)試方法使用XJP-9A金相顯微鏡觀察試樣的微觀組織，腐蝕劑為10%的硝酸酒精溶液，腐蝕后用無(wú)水乙醇沖洗，吹干，進(jìn)行金
熱處理技術(shù)與裝備 2019年1期2019-03-14
- 牽引車動(dòng)力匹配方案的應(yīng)用思考
探討“超速檔+大速比”，與“直接檔+小速比”對(duì)于特定工況的動(dòng)力性、傳動(dòng)效率及燃油消耗率對(duì)比，從而得出針對(duì)特定工況的動(dòng)力配置的結(jié)論。常年來，在客戶中存在一種觀點(diǎn)“總速比相同，同馬力時(shí)車輛的動(dòng)力，后橋速比小的動(dòng)力性較差”，對(duì)于此觀點(diǎn)，文章將進(jìn)行分析，探討此觀點(diǎn)的科學(xué)性和局限性。最后，就此基礎(chǔ)上，得到指導(dǎo)相應(yīng)工況下的動(dòng)力配置的合適方案。關(guān)鍵詞：牽引車；動(dòng)力配置；超速檔+大速比；直接檔+小速比；動(dòng)力性；燃油消耗中圖分類號(hào)：U472.3 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1
汽車實(shí)用技術(shù) 2018年17期2018-10-21
- 不同路面對(duì)配有AT自動(dòng)變速箱的汽車的最低穩(wěn)定車速的影響的研究
mm；變速箱一檔速比：12.42分動(dòng)器低檔速比：2.214；車橋速比：5.73；整車迎風(fēng)面積：7m2發(fā)動(dòng)機(jī)輸出特性參數(shù)，見下圖：圖1圖21.2 最低穩(wěn)定車速計(jì)算1）按傳動(dòng)比計(jì)算2）按功率平衡計(jì)算車輛行駛滾動(dòng)阻力系數(shù)f，不同路面的系數(shù)如下表：表1計(jì)算結(jié)果：a.帶入整車相關(guān)參數(shù)，由傳動(dòng)比計(jì)算最低穩(wěn)定車速：b.由功率平衡計(jì)算接1km/h-4km/h的整車功率消耗Pe：表2uamin---最小穩(wěn)定車速；nmin---發(fā)動(dòng)機(jī)最低穩(wěn)定轉(zhuǎn)速；rr---輪胎滾動(dòng)半徑；io
汽車實(shí)用技術(shù) 2018年2期2018-05-24
- 基于無(wú)級(jí)變速器速比控制的插電式混合動(dòng)力汽車再生制動(dòng)控制策略
ion,CVT)速比控制策略,實(shí)現(xiàn)了基于CVT速比最優(yōu)控制的再生制動(dòng)控制策略。宋世欣等[6]針對(duì)電動(dòng)輪汽車的制動(dòng)系統(tǒng)進(jìn)行分析,提出了適用于電動(dòng)輪汽車的制動(dòng)能量回收策略,仿真驗(yàn)證該策略能有效提高能量回收率。張俊智等[7]以一款串聯(lián)式混合動(dòng)力汽車為研究對(duì)象,研究了在不同的制動(dòng)力分配策略下車輛的制動(dòng)能量回收率以及制動(dòng)舒適性。秦大同等[8]提出了在制動(dòng)過程中通過調(diào)節(jié)CVT速比來控制電機(jī)工作在高效區(qū),以提高電機(jī)的發(fā)電效率。鄧濤等[9]考慮鎳氫電池充電效率和電機(jī)發(fā)電特
吉林大學(xué)學(xué)報(bào)（工學(xué)版） 2018年2期2018-03-01
- 基于變速積分PID的KRG速比控制策略研究
分PID的KRG速比控制策略研究于 英1,徐炎炎1,韋龍平2(1.江蘇大學(xué) 汽車與交通工程學(xué)院， 江蘇 鎮(zhèn)江 212000； 2.吉孚動(dòng)力， 江蘇 蘇州 215000)以新型錐環(huán)無(wú)級(jí)變速器為研究對(duì)象，針對(duì)在車輛速比變化較大工況下目標(biāo)速比階躍輸入對(duì)實(shí)際速比影響較大的情況，采用變速積分PID控制器對(duì)錐環(huán)無(wú)級(jí)變速器的速比進(jìn)行控制。通過Matlab/Simulink建立整車仿真模型和變速積分控制器模型，對(duì)急加速和全減速兩種典型工況進(jìn)行仿真分析，驗(yàn)證整車仿真模型和變
- 基于燃油經(jīng)濟(jì)性改善的變速器速比優(yōu)化方法
濟(jì)性改善的變速器速比優(yōu)化方法潘文軍，朱永多，蔣 政，陳富強(qiáng)，牟一今（東風(fēng)柳州汽車有限公司，廣西柳州545005）為了改善整車燃油經(jīng)濟(jì)性，而又不影響動(dòng)力性前提下，提出了一種基于手動(dòng)變速箱各檔位速比優(yōu)化的方法，并通過速比優(yōu)化前及優(yōu)化后仿真對(duì)比，發(fā)現(xiàn)速比優(yōu)化實(shí)現(xiàn)油耗改善1.83%.速比優(yōu)化；燃油經(jīng)濟(jì)性改善；變速器隨著國(guó)家油耗法規(guī)加嚴(yán)，到2020年企業(yè)平均油耗需要降到5 L/100 km以下，主機(jī)廠越來越注重油耗改善。改善油耗的常用解決方案包括小型化增壓直噴發(fā)動(dòng)機(jī)
裝備制造技術(shù) 2017年4期2017-06-26
- 整車動(dòng)力經(jīng)濟(jì)性速比匹配優(yōu)化策略
設(shè)計(jì)方法獲得傳動(dòng)速比優(yōu)化方案.根據(jù)測(cè)試數(shù)據(jù)對(duì)動(dòng)力燃油經(jīng)濟(jì)性仿真模型進(jìn)行標(biāo)定以提高其精度.在標(biāo)定后的模型上進(jìn)行傳動(dòng)速比的優(yōu)化設(shè)計(jì)，獲得具有較高動(dòng)力經(jīng)濟(jì)性能的速比匹配方案.新仿真模型的3，4和5擋加速時(shí)間和最大爬坡能力與測(cè)試數(shù)據(jù)一致，百公里加速時(shí)間的偏差從2.50%提高到0.14%，百公里綜合油耗與測(cè)試數(shù)據(jù)相比由16.4%提高到0.6%；在滿足所有動(dòng)力性能設(shè)計(jì)的要求下，百公里綜合油耗從8.450 L下降到8.172 L，下降3.29%；同時(shí)，優(yōu)化時(shí)間由原來的1
計(jì)算機(jī)輔助工程 2017年2期2017-05-12
- 變速箱速比設(shè)計(jì)及優(yōu)化
0601）變速箱速比設(shè)計(jì)及優(yōu)化丁光輝，張 敏（安徽江淮汽車集團(tuán)股份有限責(zé)任公司，安徽 合肥 230601）變速箱最基本的作用是滿足整車的動(dòng)力性、經(jīng)濟(jì)性和良好的換擋舒適性，其中變速箱速比的合理分配是變速箱設(shè)計(jì)的關(guān)鍵，文章是從基于滿足以上要求出發(fā)，對(duì)變速箱各檔速比的設(shè)計(jì)理論進(jìn)行分析，并結(jié)合AVL-Cruise軟件仿真計(jì)算，使得出的速比能夠達(dá)到匹配整車性能的最佳狀態(tài)。速比；匹配；動(dòng)力性；經(jīng)濟(jì)性；Cruise隨著能源的緊缺，燃油價(jià)格的不斷上漲，人們對(duì)汽車燃油經(jīng)濟(jì)性
時(shí)代農(nóng)機(jī) 2017年1期2017-05-12
- 基于ProE和ANSYS的大速比試驗(yàn)臺(tái)設(shè)計(jì)及關(guān)鍵部件研究
和ANSYS的大速比試驗(yàn)臺(tái)設(shè)計(jì)及關(guān)鍵部件研究程鶴鳴，劉志，張軍林（黃岡師范學(xué)院 機(jī)電工程學(xué)院，湖北 黃岡438000）針對(duì)大速比減速器的結(jié)構(gòu)特點(diǎn)，確定了減速器試驗(yàn)臺(tái)的布置方案，設(shè)計(jì)了一種箱形封閉功率流式減速器試驗(yàn)裝置。重點(diǎn)討論減速器的傳動(dòng)方式，利用ProE對(duì)減速器試驗(yàn)臺(tái)進(jìn)行建模裝配，并利用ANSYS對(duì)其關(guān)鍵傳動(dòng)部件進(jìn)行受力分析。大速比減速器；減速器試驗(yàn)裝置；封閉功率流設(shè)計(jì)出一種合理的大速比減速器試驗(yàn)臺(tái)，通過跑合和加載試驗(yàn)來測(cè)試減速器的一系列參數(shù)，如轉(zhuǎn)速、轉(zhuǎn)
中國(guó)設(shè)備工程 2017年2期2017-03-06
- 單電機(jī)調(diào)節(jié)無(wú)級(jí)變速器試驗(yàn)研究
出一種單電機(jī)調(diào)節(jié)速比的無(wú)級(jí)變速器。介紹了單電機(jī)調(diào)節(jié)無(wú)級(jí)變速器（Single Motor Continuously Variable Transmission，SM-CVT）的結(jié)構(gòu)原理并分析了其速比變化和傳動(dòng)效率的影響因素。搭建單電機(jī)調(diào)節(jié)無(wú)級(jí)變速器試驗(yàn)平臺(tái)，在不同的轉(zhuǎn)速和轉(zhuǎn)矩下進(jìn)行試驗(yàn)研究。通過試驗(yàn)得到SM-CVT速比的變化特性，及其傳動(dòng)效率隨負(fù)載轉(zhuǎn)矩的變化規(guī)律，為該型無(wú)級(jí)變速器的速比控制及傳動(dòng)效率提高提供了依據(jù)。關(guān)鍵詞：無(wú)級(jí)變速器；速比；速比變化率；傳動(dòng)效
汽車工程學(xué)報(bào) 2016年6期2017-01-11
- 速比齒輪參數(shù)對(duì)于開煉機(jī)調(diào)距范圍的影響
116039）速比齒輪參數(shù)對(duì)于開煉機(jī)調(diào)距范圍的影響李長(zhǎng)路（大連橡膠塑料機(jī)械有限公司，遼寧大連116039）開煉機(jī)是橡膠制品生產(chǎn)中應(yīng)用最廣泛的一種設(shè)備，根據(jù)生產(chǎn)工藝的要求，輥筒的輥距需要調(diào)節(jié)，而輥距的調(diào)節(jié)范圍取決于速比齒輪的參數(shù)。經(jīng)過分析和計(jì)算發(fā)現(xiàn)，減小速比齒輪的壓力角a、減小速比齒輪的齒數(shù)z1和增大速比齒輪的齒頂高系數(shù)h*a均能夠擴(kuò)大輥筒的調(diào)距范圍，因此可以通過合理設(shè)計(jì)速比齒輪的參數(shù)來滿足某些開煉機(jī)對(duì)于較大調(diào)距范圍的要求。開煉機(jī)；速比齒輪；重合度；輥距開
橡塑技術(shù)與裝備 2016年20期2016-11-21
- 考慮耦合特性的CVT協(xié)同控制算法研究*
30)根據(jù)CVT速比控制和夾緊力控制之間的耦合特性，在需要快速調(diào)節(jié)速比的瞬態(tài)工況，通過暫時(shí)適當(dāng)增大夾緊力的方法來提高速比變化率。利用實(shí)驗(yàn)獲得的穩(wěn)態(tài)速比控制表和速比變化率經(jīng)驗(yàn)公式，采用開環(huán)-閉環(huán)復(fù)合控制模型設(shè)計(jì)了速比、速比變化率和夾緊力的協(xié)同控制算法。實(shí)驗(yàn)結(jié)果表明，協(xié)同控制算法在保證夾緊力可靠性和各工況速比控制性能一致性的前提下，使速比調(diào)節(jié)時(shí)間縮短20%～40%。無(wú)級(jí)變速器；速比；夾緊力；耦合特性；協(xié)同控制前言目前量產(chǎn)的無(wú)級(jí)變速器(continuously
汽車工程 2016年11期2016-04-11
- 內(nèi)外層燃速比對(duì)層狀發(fā)射藥燃燒漸增性的影響
上分析了內(nèi)外層燃速比對(duì)氣體生成規(guī)律的影響。1 燃?xì)馍梢?guī)律理論推導(dǎo)1.1 方片狀層狀發(fā)射藥燃燒模型假定方片狀層狀發(fā)射藥燃燒過程分為2個(gè)階段完成：第1階段，外層低燃速發(fā)射藥與內(nèi)層高燃速發(fā)射藥同時(shí)燃燒，外層發(fā)射藥側(cè)面燃燒速率與內(nèi)層發(fā)射藥燃燒速率相同；第2階段，外層低燃速發(fā)射藥燃燒結(jié)束，內(nèi)層高燃速發(fā)射藥獨(dú)立燃燒。并且發(fā)射藥符合幾何燃燒定律，則燃?xì)馍梢?guī)律理論公式將依據(jù)燃燒階段逐步推導(dǎo)。設(shè)方片狀層狀發(fā)射藥初始寬度為2b1，內(nèi)層厚度為2e1，外層厚度為2e0，如圖1
山西化工 2015年6期2015-12-31
- 提高高原型風(fēng)電機(jī)組氣動(dòng)性能的幾種措施
降低葉片設(shè)計(jì)葉尖速比、提前變槳等提高高原型風(fēng)機(jī)氣動(dòng)性能的措施。高原型風(fēng)電機(jī)組，氣動(dòng)性能，葉尖速比，提前變槳0 引言隨著國(guó)內(nèi) “三北”以及東南沿海等地區(qū)優(yōu)質(zhì)風(fēng)資源的大規(guī)模開發(fā)，其后續(xù)開發(fā)項(xiàng)目逐漸減少，云、貴、川等高原地區(qū)逐漸成為今后風(fēng)資源開發(fā)的熱點(diǎn)地區(qū)。由于高原地區(qū)空氣密度較低，根據(jù)低海拔地區(qū)設(shè)計(jì)的風(fēng)電機(jī)組應(yīng)用于高原地區(qū)后更易出現(xiàn)失速等問題；另外，為了捕獲更多的風(fēng)能，目前風(fēng)電葉片存在普遍加長(zhǎng)的現(xiàn)象，高原地區(qū)長(zhǎng)葉片的應(yīng)用，將使風(fēng)電機(jī)組的失速問題更加嚴(yán)重。因此，
東方汽輪機(jī) 2015年3期2015-11-28
- 水平軸潮流能葉輪尖速比特性分析研究
平軸潮流能葉輪尖速比特性分析研究王兵振，廖 微，張 巍(國(guó)家海洋技術(shù)中心，天津 300112)針對(duì)設(shè)計(jì)尖速比對(duì)水平軸潮流能葉輪動(dòng)力特性的影響問題開展研究工作?；谌~素-動(dòng)量理論建立葉輪動(dòng)力特性仿真模型，以葉片數(shù)量分別為2、3、4的葉輪為對(duì)象，考察設(shè)計(jì)尖速比對(duì)葉輪的功率系數(shù)的影響。研究結(jié)果表明：設(shè)計(jì)尖速比越大的葉輪，其最大效率也越高；葉片數(shù)量多的葉輪，其功率系數(shù)略優(yōu)于葉片數(shù)量少的葉片。結(jié)合分析結(jié)果，給出了水平軸潮流能葉輪的設(shè)計(jì)尖速比的選擇建議。潮流能； 葉輪
海洋工程 2015年6期2015-10-27
- 汽車變速器參數(shù)優(yōu)化選擇流程和方法
速器在整車匹配中速比等參數(shù)優(yōu)化選擇的依據(jù)，首先介紹了速比優(yōu)化方案開發(fā)流程，然后結(jié)合CAE分析詳細(xì)介紹了動(dòng)力性經(jīng)濟(jì)性平衡點(diǎn)選擇、工況油耗和擋位油耗分布圖、驅(qū)動(dòng)力與行駛阻力分布圖、擋位行駛性能評(píng)估圖、加速性能評(píng)估圖、坡度和高原起步性能評(píng)估圖等方面的內(nèi)容，使得整車性能目標(biāo)達(dá)到較好的平衡點(diǎn)?！娟P(guān)鍵詞】汽車變速器；參數(shù)優(yōu)化【Abstract】This paper describes the basis of selection of ratio optimizati
科技致富向?qū)?2015年9期2015-10-21
- 全電調(diào)節(jié)無(wú)級(jí)變速器理論分析及速比控制研究*
變速器理論分析及速比控制研究*張?zhí)m春1,柴華偉1,杭衛(wèi)星1,劉金剛2(1. 江蘇理工學(xué)院 汽車與交通工程學(xué)院，江蘇 常州213001；2. 湘潭大學(xué) 機(jī)械工程學(xué)院，湖南 湘潭411105)以提高傳動(dòng)效率為目標(biāo)，提出了一種采用單電機(jī)同時(shí)驅(qū)動(dòng)傳動(dòng)帶和無(wú)級(jí)變速器主、從動(dòng)輪動(dòng)盤，實(shí)現(xiàn)速比調(diào)節(jié)的新型傳動(dòng)控制方案。詳細(xì)介紹了該控制執(zhí)行機(jī)構(gòu)的工作原理，分析了其工作特性?；谶\(yùn)動(dòng)學(xué)分析，建立了速比執(zhí)行電機(jī)轉(zhuǎn)角與無(wú)級(jí)變速器速比之間的數(shù)學(xué)模型?；诳刂茍?zhí)行機(jī)構(gòu)的動(dòng)力學(xué)分析，針
電機(jī)與控制應(yīng)用 2015年4期2015-09-06
- 雙離合器自動(dòng)變速器速比的設(shè)計(jì)計(jì)算與優(yōu)化
離合器自動(dòng)變速器速比的設(shè)計(jì)計(jì)算與優(yōu)化朱思捷摘要:雙離合自動(dòng)變速器作為新型自動(dòng)變速器，近幾年市場(chǎng)份額逐漸增加，其在換擋過程中實(shí)現(xiàn)動(dòng)力不中斷，平穩(wěn)而迅速。本文主要闡述了如何確定變速器最低檔、最高檔的速比范圍，并在此基礎(chǔ)上計(jì)算其他檔位速比。在參考標(biāo)桿樣機(jī)的一階比基礎(chǔ)上，通過比較一階比值、動(dòng)力性和經(jīng)濟(jì)性確定最優(yōu)速比方案。關(guān)鍵詞:DCT；速比；優(yōu)化設(shè)計(jì)；性能分析雙離合自動(dòng)變速器(Dual Clutch Transmission，簡(jiǎn)稱DCT)技術(shù)是目前全球汽車行業(yè)先進(jìn)
滁州學(xué)院學(xué)報(bào) 2015年5期2015-02-22
- 純電動(dòng)汽車減速器速比選擇研究
制造成本低的固定速比減速器。1 減速器速比選擇以某型號(hào)電動(dòng)汽車為研究對(duì)象，在已有的動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)參數(shù)設(shè)計(jì)基礎(chǔ)上，建立電動(dòng)汽車整車驅(qū)動(dòng)模型。首先應(yīng)用理論公式計(jì)算減速器速比選擇的大致范圍，再通過仿真模擬整車特性，選擇不同的速比對(duì)比分析車輛動(dòng)力性與續(xù)駛里程的最優(yōu)狀態(tài)，最后得出減速器的最佳速比范圍。1.1 主要技術(shù)參數(shù)在電動(dòng)機(jī)輸出特性一定時(shí)，減速器速比的選擇，依賴于整車的動(dòng)力性能指標(biāo)要求。影響電動(dòng)汽車動(dòng)力性能的因素很多，不僅與整車及各部件的參數(shù)有關(guān)，而且也與駕駛工況
山東交通學(xué)院學(xué)報(bào) 2014年2期2014-10-13
- CVT速比響應(yīng)特性的實(shí)驗(yàn)研究及其應(yīng)用*
ns，CVT)的速比變化特性研究是設(shè)計(jì)和優(yōu)化速比控制算法的基礎(chǔ)，包括機(jī)理研究和實(shí)驗(yàn)研究?jī)蓚€(gè)方面［1］。目前對(duì)速比變化率的影響因素已形成共識(shí)，提出了多種經(jīng)驗(yàn)公式，適用于不同的工況范圍。文獻(xiàn)［2］和文獻(xiàn)［3］中分別建立了不同的速比變化率經(jīng)驗(yàn)公式，最高實(shí)驗(yàn)轉(zhuǎn)速為1 500r/min;文獻(xiàn)［4］中建立了適用于最高轉(zhuǎn)速7 000r/min的經(jīng)驗(yàn)公式?，F(xiàn)有速比變化率特性的實(shí)驗(yàn)結(jié)果和經(jīng)驗(yàn)公式無(wú)法直接為速比控制算法的設(shè)計(jì)提供依據(jù)，主要原因包括:(1)經(jīng)驗(yàn)公式中包含主動(dòng)輪壓
汽車工程 2014年7期2014-10-11
- 無(wú)級(jí)變速器電液系統(tǒng)軟件技術(shù)開發(fā)*
，文中根據(jù)不同的速比跟蹤特性設(shè)計(jì)了夾緊力控制器。一些文獻(xiàn)在CVT變速器內(nèi)安裝位移傳感器，無(wú)論是接觸式還是非接觸式，其成本都非常高。因此，在實(shí)際中使用是不現(xiàn)實(shí)的，而且通過位移傳感器跟蹤幾何速比，無(wú)法準(zhǔn)確檢測(cè)到變形對(duì)幾何速比的影響，因此對(duì)滑移率的測(cè)量也是不準(zhǔn)確的[1]。本文方案的優(yōu)勢(shì)在于，不增加任何額外的信號(hào)采集設(shè)備，僅僅通過軟件算法來實(shí)現(xiàn)夾緊力的優(yōu)化控制。夾緊力控制和速比控制從來都是不可分離的，兩者之間具有耦合作用[2]。不同的目標(biāo)速比控制方案會(huì)對(duì)車輛的經(jīng)濟(jì)
- 基于循環(huán)工況的純電動(dòng)汽車變速箱速比的優(yōu)化匹配
為目標(biāo)，對(duì)變速箱速比進(jìn)行優(yōu)化研究。1 整車的主要參數(shù)及動(dòng)力性能設(shè)計(jì)指標(biāo)表1 為整車的主要參數(shù)及動(dòng)力性能指標(biāo)。傳統(tǒng)系統(tǒng)速比范圍的確定如下：1.1 變速箱速比的上限的確定（1）根據(jù)最高設(shè)計(jì)車速和電機(jī)的最高轉(zhuǎn)速，確定變速箱速比的上限：表1 整車的主要參數(shù)及動(dòng)力性能指標(biāo)式中： ig—變速箱速比；nmax—電機(jī)最高轉(zhuǎn)速；umax—設(shè)計(jì)最高車速；帶入數(shù)據(jù)，求解得ig≤1.99。（2）根據(jù)最大驅(qū)動(dòng)力必須小于等于地面對(duì)驅(qū)動(dòng)輪的附著力，確定變速箱速比的上限：式中： Fz—地
機(jī)電產(chǎn)品開發(fā)與創(chuàng)新 2014年2期2014-01-21
- 金屬帶式CVT速比變化遲滯特性試驗(yàn)研究
打滑, 這不僅使速比精度下降甚至傳動(dòng)失效, 還加快了金屬帶傳動(dòng)副的磨損,縮短帶與帶輪的使用壽命;而推力過大, 也將增加不必要的摩擦損失,同樣也會(huì)降低傳動(dòng)系的效率,還會(huì)導(dǎo)致金屬帶的張力過大,縮短帶的使用壽命[3]。因此，控制主從動(dòng)帶輪上的軸向推力是金屬帶式CVT發(fā)揮優(yōu)良性能的關(guān)鍵。近年來，國(guó)內(nèi)外學(xué)者對(duì)CVT的變速機(jī)理及特性的研究主要圍繞穩(wěn)態(tài)推力比與速比關(guān)系方面進(jìn)行，如To ru Fu jii等人，而對(duì)CVT速比變化遲滯特性研究相對(duì)比較少。遲滯特性對(duì)于CVT的
制造業(yè)自動(dòng)化 2013年14期2013-10-15
- 汽車下長(zhǎng)坡時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)CVT 控制策略探究
。由于CVT 的速比可以連續(xù)的變化，通過調(diào)節(jié)CVT 的速比可以實(shí)現(xiàn)所需發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速和車速的最佳匹配，從而獲得理想的制動(dòng)力力矩。另外，發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)力還與空氣阻力、道路坡度、滾動(dòng)阻力、變速器速比等參數(shù)的行車條件有關(guān)。 所以，我們只能通過試驗(yàn)才能得知制動(dòng)力力矩和發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的關(guān)系，才能進(jìn)一步的研究汽車下長(zhǎng)坡時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)CVT 控制策略。2 CVT 的相關(guān)介紹2.1 CVT 的概念CVT 即無(wú)級(jí)變速器， 它的英文全稱為Continuouslv VariableTrans
河南科技 2013年18期2013-08-15
- 基于主動(dòng)耦合干預(yù)的無(wú)級(jí)變速器速比控制
CVT)，優(yōu)化速比控制，以合理的速比變化率跟蹤目標(biāo)速比，是提高車輛瞬態(tài)工況性能的關(guān)鍵。為提高速比控制性能，需要對(duì)傳動(dòng)系統(tǒng)的特性進(jìn)行研究。Kim等[3]、何仁等[4]對(duì)速比控制閥進(jìn)行了試驗(yàn)研究，分別提出了優(yōu)化的模糊控制算法和滯后補(bǔ)償算法。Kim等[5]建立液壓系統(tǒng)模型，設(shè)計(jì)了改進(jìn)的PID速比控制算法。Kim等[6]、鄧濤等[7]考慮傳動(dòng)損失、系統(tǒng)響應(yīng)滯后和功率儲(chǔ)備等因素，提出對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)和變速器進(jìn)行集成控制，設(shè)計(jì)了τ算法、轉(zhuǎn)矩補(bǔ)償算法和轉(zhuǎn)速補(bǔ)償算法。夾緊力控制
中國(guó)機(jī)械工程 2012年3期2012-11-30
- 基于動(dòng)態(tài)響應(yīng)的?無(wú)級(jí)變速傳動(dòng)系統(tǒng)速比控制策略
方式，具有較寬的速比變化范圍，通過對(duì)速比連續(xù)地調(diào)節(jié)，可保證發(fā)動(dòng)機(jī)在理想的工作線上運(yùn)行，獲得傳動(dòng)系與發(fā)動(dòng)機(jī)的最佳匹配，從而提高車輛的動(dòng)力性和經(jīng)濟(jì)性，減少排放污染[1-3]。隨著世界能源的緊缺和汽車排放標(biāo)準(zhǔn)的提高，人們?nèi)找嬷匾旵VT汽車的研究與開發(fā)。速比控制是CVT傳動(dòng)系統(tǒng)的關(guān)鍵技術(shù)之一，CVT速比變化率對(duì)汽車動(dòng)態(tài)特性品質(zhì)具有至關(guān)重要的作用[4-5]，因此有必要對(duì) CVT的速比進(jìn)行恰當(dāng)?shù)目刂埔蕴岣咂嚨膭?dòng)態(tài)特性[6-7]。在CVT速比控制中，目標(biāo)速比由發(fā)動(dòng)機(jī)最