大運力投入，在客座率和價格水平雙升的帶動下，營業(yè)收入大幅提升；南方航空表示，“生產(chǎn)恢復(fù)，客運收入增加”；中國東航表示，公司努力把握航空客運市場復(fù)蘇機遇，加大運力投放，優(yōu)化航線和資源配置，強化成本管控。資料顯示，三家航空公司主營收入的90%以上來自客運業(yè)務(wù)。“收入客公里”是指飛機的飛行公里數(shù)乘以運載的收費旅客人數(shù)，是衡量航空公司旅客運輸量的指標(biāo)。今年第三季度，三家公司的“收入客公里”數(shù)值基本與2019 年同期持平，中國國航是2019 年同期的106%。南方航

部1 高鐵列車客座率及開行效益情況1.1 高鐵列車客座率情況從滬寧和京滬高速線列車開行情況來看主要呈現(xiàn)以下三個特征：一是在短途旅客運輸中整體客座率偏低，高客座率和低客座率列車集中在幾個固定發(fā)車時間段內(nèi)；二是在長途旅客運輸中，客座率高低與列車運行時間的長短關(guān)聯(lián)度較高；三是在旅客運輸?shù)荆卉嚧蔚?span id="yem0wo0" class="hl">客座率差異較大。（1）短途旅客運輸中，客座率總體偏低，高客座率主要集中在兩個時間段內(nèi)在旅客發(fā)送量位居全局首位的滬寧高速線（全長301 km）上，今年7 月暑運期間

區(qū)間交集的最優(yōu)客座率預(yù)測方法，探究列車在預(yù)售期內(nèi)的售票規(guī)律，對實時銷售數(shù)據(jù)進行監(jiān)控。當(dāng)實時銷售情況偏離車次歷史售票規(guī)律時進行預(yù)警，輔助業(yè)務(wù)人員更好地進行實時票額調(diào)整，提高列車席位利用率和客運收益。1.2 國內(nèi)外研究現(xiàn)狀國內(nèi)外學(xué)者對鐵路票額分配進行了大量的研究[1-3]。Ciancimino等[4]以鐵路收益管理為背景研究了旅客的確定性需求和隨機需求，并建立了確定性需求下的線性規(guī)劃和隨機需求下的非線性規(guī)劃。單杏花等[5]以單列旅客列車的預(yù)測客流為基礎(chǔ)，以旅客

列車客票收入及客座率等指標(biāo)進行評價，本文選用客座率作為被解釋變量[13-14]。鑒于普速列車與高速鐵路動車組列車是不同性質(zhì)的客運產(chǎn)品，需分別分析兩類列車時刻表屬性調(diào)整對列車運營的影響。使用歷史上幾次大規(guī)模調(diào)圖前后的列車運營數(shù)據(jù)，對調(diào)圖前后兩類列車的客座率變化與列車時刻表屬性變化進行相關(guān)分析。1.2.1 未調(diào)整時刻表的列車未調(diào)整時刻表的列車總樣本數(shù)共計4 031條，采用單因素方差分析法（one-way ANOVA），分析調(diào)圖日前后這些列車的客座率是否發(fā)生顯著

的周期性行業(yè)，客座率和成本的大頭——油價，是影響航空公司盈利的關(guān)鍵點。在正常的情況下，需求端隨著消費升級是穩(wěn)步上漲的，而供給端各航空公司也有引入飛機架次的規(guī)劃指引，相對更好預(yù)測，但因為突發(fā)的新冠疫情，需求端斷崖式下跌，供給端引入飛機的進度也變慢。在經(jīng)歷了近兩年的新冠疫情后，國際間人員往來驟減，美國從11月8日起對接種疫苗者放開入境，航空股的至暗時刻已過。同時目前油價處于高位，航空股此前是低客座率、高油價的最差經(jīng)營環(huán)境，如今客座率面臨回升，而油價影響也會弱化

車的運輸能力。客座率是衡量鐵路運輸能力與客流需求量匹配的關(guān)鍵指標(biāo)[9]，根據(jù)客流分配模型，計算新客流需求量下的客座率。開行方案的調(diào)整需要綜合考慮客座率限制、客流等級與列車等級的匹配，以及列車的停站次數(shù)、通過能力等限制因素[10]，依次調(diào)整列車的運行路徑、開行對數(shù)、等級與停站方案等要素，并根據(jù)調(diào)整后的開行方案，重新進行客流分配。根據(jù)上述思路，設(shè)計列車開行方案的啟發(fā)式調(diào)整算法，具體步驟如下。步驟2：根據(jù)客座率限制條件調(diào)整列車的開行方案。分以下3步完成。（1）調(diào)

歷史數(shù)據(jù)。選取客座率、可用座位數(shù)等指標(biāo)來反映航班時刻價值。基于航班運行特性和數(shù)據(jù)的可用性，選取7∶00～21∶00作為分析時段，時間間隔為1小時。首先對該月的整體運行水平進行對比：分別統(tǒng)計每個相同時段每月的平均客座率；分別統(tǒng)計周一至周日，每天的平均客座率（由于航班時刻編排的特性，以周日為例，選取該月內(nèi)所有的周日進行計算取均值，以獲取“周日”的平均運行水平，其他同理可推）。通過計算，可以得到不同時段或日期下該航線上航班時刻運營的集體效應(yīng)。整體對比分析通過分時

.1萬元，全程客座率73.9%。（1）香港西九龍到深圳北、福田方向動車組客座率偏低。客座率高的列車主要集中在長途跨線動車組，其中北京方向最高，達94.1%，其次是上海方向93.6%、福州方向91.2%、天津方向89.8%、南寧方向89.1%、汕頭方向87.1%、重慶方向83.1%，昆明、肇慶、廈門、長沙方向居于中等水平，客座率分別為75.6%、72.3%、65.2%、64.2%。短距離的廣州、深圳方向因班次多、密度大，開行班次占比84.6%，除廣州南方向客

開飛以來，平均客座率在滬京航線中領(lǐng)跑，表現(xiàn)搶眼。每天30 個直飛航班打造“京閩快線”新航季的航班計劃，廈航集團在大興機場執(zhí)飛的航班，能抵達上海、廣州、深圳、杭州、舟山、寧波、重慶、成都、西安、三亞、長春、西寧、南昌等近30個航點，通達全國。廈航集團由此成為大興機場第四大航空承運商。其中，廈航加密了往返于北京與福建之間的航班，打造“京閩快線”，每天30 個直飛航班，包括廈門=北京大興每日12 班、福州=北京大興每日12 班、泉州=北京大興每日4 班，武夷山=

8月前兩周行業(yè)客座率環(huán)比改善明顯，三大航的客座率均會升至70%以上，且票價因旺季到來開始走強，同比降幅已收窄至40%以內(nèi)，單周登機數(shù)同比降幅收窄至10%-20%，創(chuàng)下今年最佳水平。從各大航司披露的經(jīng)營數(shù)據(jù)看，7月各大航司ASK和RPK環(huán)比增幅在20%-30%，同比看，雖然整體還在下降，但三大航ASK與RPK已經(jīng)同比降幅縮窄至20%和30%左右，運營效率和成本管控好的春秋，則分別實現(xiàn)30%和20%以上增長，連續(xù)兩月同比回正。國內(nèi)航線恢復(fù)勢頭較好，是主要的貢獻

中南等地區(qū)整體客座率較高且機型結(jié)構(gòu)相對合理（空客320系列、波音737系列的窄體機為主，輔以部分的寬體機），使得上述區(qū)域的客公里收入相對較高；而新疆、東北和西北地區(qū)由于其客座率水平不高，部分高高原地區(qū)還存在減載的情況，使得其客公里收入較低。但新疆、西北地區(qū)同比增速分別為11.76%、5.13%，這主要是由于上述區(qū)域航線航班密度的增加、中轉(zhuǎn)效應(yīng)的不斷增強等因素有關(guān)，尤其是新疆地區(qū)正在打造面向“一帶一路”沿線國家（主要是中亞和西亞地區(qū)）的樞紐，國內(nèi)轉(zhuǎn)國際的業(yè)務(wù)

車趟收入、全程客座率指標(biāo)為抓手，全面分析如何配置運力來適應(yīng)市場變動的需求，統(tǒng)籌評價運力配置與市場需求的契合度，逐步建立與運輸需求相匹配的運力規(guī)模與結(jié)構(gòu)，避免運輸資源不足和過度閑置，從而實現(xiàn)集團公司客運能力供給與運輸需求的平衡發(fā)展。2 客運能力關(guān)聯(lián)指標(biāo)［5-6］2.1 旅客發(fā)送量運輸需求是評價客運能力配置合理性的重要指標(biāo)之一，但由于運輸需求的抽象性，往往用旅客發(fā)送量作為運輸需求的適當(dāng)替代，特別在運輸能力出現(xiàn)部分閑置的情況下，這種替代是可行的。在經(jīng)濟社會發(fā)展中

一區(qū)段較優(yōu)車次客座率接近飽和而較差車次客座率不容樂觀，不僅不能調(diào)節(jié)區(qū)段不同列車間的客流分布，提升客運收益，更無法提升鐵路客運服務(wù)水平從而吸引新客流，因而產(chǎn)生了大量的虛糜運輸，造成了運力資源的浪費。根據(jù)國家發(fā)改委發(fā)布的《關(guān)于改革完善高鐵動車組旅客票價政策的通知》，票價的制定權(quán)將逐步下放給中國鐵路總公司，因此，改變單一票價的現(xiàn)狀，實施合理、有效的票價調(diào)整策略將成為鐵路市場化運營的必然趨勢。關(guān)于鐵路票價的制定與優(yōu)化問題，一直以來受到國內(nèi)外學(xué)者的廣泛關(guān)注。在票價制

市場而言,航班客座率是衡量航班客運量需求的一個重要指標(biāo)。航空公司通過航班客座率來衡量運力與運量是否匹配,并處理一系列衍生問題,包括溢出、虛耗、超售等。飛機制造商也需要關(guān)注客座率,它是判斷航空公司是否需要增加運力,是否需要引進飛機的一個重要指標(biāo)[3]。民航航班客座率預(yù)測是一項極具挑戰(zhàn)性的工作,其受諸多復(fù)雜因素的影響,例如多粒度時間相關(guān)性、航班自身屬性相關(guān)性和外部因素相關(guān)性等。多粒度時間相關(guān)性包括起飛時刻相關(guān)性和起飛日相關(guān)性。其中,起飛時刻相關(guān)性是指給定某一航

5.1%；平均客座率約84.9%，平均航班正常率92.16%。民航局監(jiān)測的全國主要城市始發(fā)航班數(shù)據(jù)顯示，10 月1 日至7 日，民航出港航班客座率整體相對較高的機場有上海、杭州、西雙版納、天津、武夷山、三亞、井岡山、麗江、拉薩、桂林、石家莊、溫州、寧波、深圳、烏魯木齊、西安、珠海等主要旅游客源地和目的地城市。其中，假期前期以旅游客源地居多，6 至7 日，西雙版納、武夷山、井岡山、三亞、麗江、桂林等旅游目的地城市返程客流明顯增加。10 月7 日，旅客返程迎來

旅客群體，整體客座率較好。隨著鐵路運輸企業(yè)逐漸向市場化運營靠攏，實施了更加靈活多變、有針對性的開行方案和票價方案[2-3]，對動臥列車客座率進行預(yù)測便成為鐵路運輸企業(yè)優(yōu)化運輸資源配置、提升運輸效率、實現(xiàn)更大經(jīng)濟效益的必然要求和重要支撐。因此，動臥列車客座率預(yù)測具有較強的實際指導(dǎo)意義。目前，對高鐵動車組列車客座率預(yù)測研究較多，不同學(xué)者采用多種模型方法進行預(yù)測，如多元回歸模型、時間序列模型[4-5]、神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)模型[6]、決策樹模型、灰色理論模型[7-8]、集成

續(xù)回升可期。從客座率的角度看，各航司客座率表現(xiàn)穩(wěn)定，在國際航線運力大幅投放背景下，客座率表現(xiàn)仍優(yōu)于內(nèi)航線，十分難得。三大航中南航的客座率連續(xù)兩個月達到近五年最高，值得重點留意。不過下半年民航業(yè)也存在幾個風(fēng)險點：一是貨郵數(shù)據(jù)上半年幾乎全線下滑，下半年將持續(xù)承壓；二是波音停飛事件發(fā)酵，對運力影響越來越大；三是年底實施新政，飛行員壓縮飛行時間后供給端可能會有缺口。吉祥航空運力增投居首根據(jù)民航局的數(shù)據(jù)，今年春夏季航班時刻增速同比約9%，為近幾個航季最高位，行業(yè)上半

長13.7%；客座率為89.0%，同比下降1.6%，但客運人公里收益較2017年上漲7.06%，達到0.37元。這使得春秋航空2018年實現(xiàn)營業(yè)收入131.14億元，同比增長19.5%。全年實現(xiàn)歸屬上市公司股東凈利潤15.03億元，同比上升19.1%。在客座率指標(biāo)方面，春秋航空依舊表現(xiàn)搶眼，客座率達到89.01%，飛機日利用小時為11.06，緊隨其后的是吉祥航空的10.6小時。相比之下，三大航的飛機日利用小時均未達到10小時，這也從一個側(cè)面反映出民營航空公

（1）客流指標(biāo)客座率= 實際旅客周轉(zhuǎn)量/圖定周轉(zhuǎn)量；是體現(xiàn)旅客列車運輸效率的指標(biāo)，反映列車運力資源被利用的程度。（2）客票收入指標(biāo)滿員收入=旅客列車單程全程滿員，并且均為始發(fā)至終到全票旅客狀況下的收入，記為滿員收入。收入實現(xiàn)率= 實際收入/滿員收入；表示一趟列車實際收入占滿員收入的比例，在一定程度上反映了列車經(jīng)濟收益情況。1.2.2 指標(biāo)間關(guān)系一些客運指標(biāo)之間雖然不存在直接計算的相互關(guān)系，但卻以某種規(guī)律相互影響，稱為指標(biāo)間的相關(guān)關(guān)系[6]。皮爾遜相關(guān)系數(shù)廣

就是關(guān)于票價與客座率的決策問題. 機票價格的定價問題，影響著預(yù)售期內(nèi)的市場需求，影響著航空公司整體的收益. 機票銷售同其他易逝品銷售理念一樣，在價格提高的同時，市場需求就會產(chǎn)生相應(yīng)的反效果，這主要是源于生產(chǎn)者與消費者之間的利益沖突. 因此，國內(nèi)外有很多學(xué)者都對機票價格的動態(tài)定價模型進行著研究，其中利用博弈論來解決同一環(huán)境下利益沖突各方的平衡問題是最有效的解決途徑之一. 但從根本上看，票價與客座率的矛盾卻始終是定價模型中最為突出的問題. 基于博弈論的基礎(chǔ)，建

就能訂，還要視客座率而定。航班起飛前24小時到72小時內(nèi)，要求客座率低于70%，票價為經(jīng)濟艙全價的3折;起飛前24小時之內(nèi)則要求客座率低于80%，票價為經(jīng)濟艙全價的2折。高鐵搶客，京滬航線被分流祥鵬航空相關(guān)負(fù)責(zé)人稱，之所以推出“一人多座”產(chǎn)品，是因為考慮到有的旅客希望在旅途中有一個更加寬敞、私密而安靜的空間，另外還有的旅客貼身攜帶有重要文件物品不便托運或存放行李架，基于這樣的需求而推出。這樣一來，旅客就可以通過“一人多座”產(chǎn)品享受到一個人占用多個座位。與其

大航空公司上月客座率整體上漲，東航（00670.HK）客座率按年增長1.74%;南航（01055.HK）上升0.6%;國航（00753.HK）基本持平。國內(nèi)客座率方面，東航、南航及國航分別增長1.6%、1.1%及0.8%，其中南航下半年表現(xiàn)較突出，連續(xù)四個月整體與國內(nèi)客座率水平均保持四年最高。南航上月整體客座率為82.6%，國內(nèi)客座率則達83.8%。東航10月份整體及國內(nèi)客座率亦屬近四年最高，分別達到81.8%及84.6%。國航上月整體及國內(nèi)客座率分別為8

加哥航線的平均客座率為79.7%，客運量自2012年開始逐年下滑且幅度越來越大。民航研究機構(gòu)CADAS分析師張清芷22日告訴《環(huán)球時報》記者，去年美國航空與中國南航達成合作試圖挽頹勢，但此舉未緩解該航線的虧損。張清芷表示，美國航空還將在12月削減芝加哥-東京成田的航班，加上5月美國航空取消芝加哥直飛北京的航線，美國航空已停掉芝加哥去往亞洲的大部分航線。檀香山-北京航線是目前夏威夷航空唯一一條中美航線，自開航以來平均客座率低于60%，去年客運量同比下降11.

就能訂，還要視客座率而定。航班起飛前24小時到 72小時內(nèi)，要求客座率低于70%，票價為經(jīng)濟艙全價的3 折；起飛前24小時之內(nèi)則要求客座率低于80%，票價為經(jīng)濟艙全價的2折。高鐵搶客，京滬航線被分流祥鵬航空相關(guān)負(fù)責(zé)人稱，之所以推出“一人多座”產(chǎn)品，是因為考慮到有的旅客希望在旅途中有一個更加寬敞、私密而安靜的空間，另外還有的旅客貼身攜帶有重要文件物品不便托運或存放行李架，基于這樣的需求而推出。這樣一來，旅客就可以通過“一人多座”產(chǎn)品享受到一個人占用多個座位。

)鐵路旅客列車客座率的目標(biāo)通常是根據(jù)現(xiàn)有列車運行信息下達的，傳統(tǒng)的做法是將這些列車信息輸入到電子表格中，利用人工進行列車信息的處理、分類和客座率的預(yù)估，形成一張決策表。在實際工作中，這樣的做法存在誤差較大、決策信息不一致等問題。在既有的客座率或客運量的預(yù)測研究中，主要利用 BP 神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)、多元非參數(shù)回歸模型、時空序列和灰色線性回歸算法，根據(jù)歷史客座率或客運量作為訓(xùn)練集進行預(yù)測，并沒有根據(jù)列車屬性挖掘出目標(biāo)變量的生成規(guī)則[1-3]?；谏鲜鰡栴}，提出一種基于

時空區(qū)域，平均客座率越高。該特征可用于高鐵列車運行圖的評價，并適用于大規(guī)模高鐵網(wǎng)絡(luò)。1 區(qū)間時變需求的客流加載生成方法最原始形式的出行需求是O-D時變需求，是高鐵每天運營時間[t1, t2]內(nèi)關(guān)于計劃出行時間x的強度分布函數(shù) frs(x) , x ∈ [t1,t2],(r,s) ∈ R S 。全天O-D需求總量(x) dx ，其中RS為需求的O-D對集。為了與列車的區(qū)間運輸能力描述相對應(yīng)，可將O-D時變需求轉(zhuǎn)換成為區(qū)間時變需求。記區(qū)間客流強度分布函數(shù)為 Q

為11.1%，客座率為82.5%。航空10月客運量增速回升，國內(nèi)線表現(xiàn)需求旺盛，帶動行業(yè)客座率改善。根據(jù)民航局公布數(shù)據(jù)，我們測算10月全行業(yè)旅客量增速約10.5%，較9月客運量增速提升2.5pct。10月，6家上市航空公司整體ASK增速為10.6%，其中國內(nèi)航線ASK增速為10.6%，冬春航季的時刻增速仍然延續(xù)控制；整體RPK增速為11.1%，其中國內(nèi)線RPK增速為11.8%，國內(nèi)航線需求表現(xiàn)旺盛，國內(nèi)線客座率提升0.8pct至85.4%，并帶動行業(yè)客座率

數(shù)預(yù)測轉(zhuǎn)換為對客座率的預(yù)測，并對客座率數(shù)據(jù)的一階累加平滑處理，使得研究目標(biāo)曲線變得平滑且單調(diào)；②采用DOW策略的回歸法模型預(yù)測目標(biāo)年份的數(shù)據(jù)；③以相鄰年度同期擬合曲線的點差值來模擬年度增長量，建立預(yù)測模型；④針對第2、3階段兩種模型的預(yù)測結(jié)果，取加權(quán)平均值，建立新的組合預(yù)測模型。該研究選取某航空公司2011—2015年全年XMNPEK航段客座率數(shù)據(jù)為依據(jù)，預(yù)測2016年上半年的客座率數(shù)據(jù)。對比傳統(tǒng)的回歸法、時間序列法兩種模型的預(yù)測結(jié)果，平均絕對誤差由原來的

步出現(xiàn)行業(yè)性的客座率上行與扣油票價（客公里受益）上行的高景氣度特征，這也就是國泰君安超級周期的基本觀點。三大航的業(yè)績說明了什么？相比十二五，十三五供需關(guān)系明顯地改善的具體反應(yīng)則是客座率（客座率可簡單理解為航空公司的運輸能力的使用率，平均下來一個航班到底坐滿多少乘客，反映量的變化）的變化，2016年下半年以來客座率同比開始上升，并在冬春傳統(tǒng)淡季也穩(wěn)定在80%以上的水平。同時，2017年上半年行業(yè)客公里收益（乘客每一公里飛行里程的平均價格，反映票價）已經(jīng)轉(zhuǎn)正，

，美國國內(nèi)市場客座率達到83.8%，中國國內(nèi)市場客座率則達到84.2%，首度超越美國。波音方面分析，跟全球相比，中國航空客流的增長率達到了全球平均增長率的2到3倍。11%聯(lián)合國最新報告顯示，隨著暴力沖突增加以及受氣候變暖影響，全球饑餓人口數(shù)量將重新出現(xiàn)增長。2016年全球饑餓人口數(shù)量有8.15億，占全球人口的11%，這比2015年多出了3800萬。31卡美國俄亥俄州立大學(xué)一項研究顯示，經(jīng)常在吃飯時不開心的人更易發(fā)胖。在就餐時，談?wù)摻疱X、親戚關(guān)系等最有可能產(chǎn)

司飛機利用率、客座率與利潤間關(guān)系研究徐志武（華南理工大學(xué)工商管理學(xué)院，廣州 510641）短期飛機利用率的預(yù)測能夠指導(dǎo)航班計劃的修改，提高航班客座率與利潤。本研究應(yīng)用計量經(jīng)濟學(xué)中的多元回歸分析方法，通過分析航空公司飛機利用率等各種指標(biāo)間的關(guān)系，建立數(shù)學(xué)模型進行分析。實例計算結(jié)果充分展示了利用率、客座率與利潤等因素間的數(shù)學(xué)關(guān)系，本方法可有效預(yù)測未來短期內(nèi)飛機利用率且平均誤差控制在2%以內(nèi)。飛機利用率；客座率；利潤；回歸分析飛機利用率是指平均每架飛機每日的飛行

降5.31%，客座率同比微幅下降0.02%，達94.53%。公司內(nèi)線延續(xù)穩(wěn)定布局，主要體現(xiàn)在客座率水平變動小，維持94%以上的高位。由于國內(nèi)經(jīng)濟相對低迷，2016年春運國內(nèi)線供需增速略弱于上年。加之東亞航線持續(xù)火爆，預(yù)計公司2016年運力重點仍是國際，國內(nèi)線預(yù)計主要以運力結(jié)構(gòu)調(diào)整為主。但同時公司將會繼續(xù)夯實長三角部署，為下半年迪士尼做準(zhǔn)備。 國際線：公司1-2月累計RPK同比增長118.82%，ASK同比增長121.39%，客座率同比下1.06%至90.4

和管理費用，高客座率和飛機日利用率）策略顯著降低成本，目前單位座公里成本低于美西南航空34%，比國內(nèi)三大航低40%，隨著機隊規(guī)模的擴張，單位座公里成本有望進一步降低。公司飛機日運用率有望從11.5小時提高至13小時，將超過美西南航。春秋國旅包機包座業(yè)務(wù)未來將使公司客座率繼續(xù)保持在92%以上，高于全球航空公司平均客座率10個百分點。只要拿到干線城市的時刻資源，基本可以保證盈利。以美西南航空、瑞安航空為代表的低成本航空在股價和市值成長方面遙遙領(lǐng)先市場。美西南航

持續(xù)高速增長，客座率小幅回升。11月份，公司合計完成RPK15.1億客公里，同比增長38.96%;合計投放ASK為17.7億座位公里，同比增長38.14%;客座率84.94%，同比小幅增長0.5pct。1-11月份，公司合計完成 RPK163億客公里，同比增長38.69%;合計投放ASK為189.9億座位公里，同比增長36.13%;客座率85.82%，同比小幅增長1.58pct。貨運方面，11月公司RFTK同比增長1.77%，1-11月公司RFTK累計同比

回歸，以運力、客座率和航線距離等為輸入的國內(nèi)擬開航線經(jīng)濟艙票價預(yù)測模型，成為類比法的一種補充。并提出通過調(diào)整乘數(shù)系數(shù)的方法，使得模型適用于季節(jié)性、特殊航線和長期預(yù)測需求。民航客運；票價；引力模型0 引言航空公司在航線網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃中常以利潤最大化為目標(biāo)，直接影響收益的是票價和客座率。在需求預(yù)測的基礎(chǔ)上，結(jié)合航空公司運力投放計劃，可通過溢出模型獲得客座率。目前關(guān)于需求預(yù)測的研究很多，但關(guān)于票價預(yù)測的文章不多[1-2]。民航客運票價預(yù)測需解決的主要對象是經(jīng)濟艙票價預(yù)

改革對航空公司客座率、勞動生產(chǎn)率和燃油消耗等方面生產(chǎn)效率的影響。二、民航運輸業(yè)市場化改革效果評價模型設(shè)計雙重差分估計法在政府政策效果評估領(lǐng)域內(nèi)已經(jīng)得到比較廣泛應(yīng)用，還沒有被運用到民航運輸業(yè)的改革效果評價中，只在其它自然壟斷產(chǎn)業(yè)改革效果的評價存在較少的運用。Bushnell和Wolfram使用雙重差分模型檢驗了美國公用事業(yè)電力公司分拆的市場化改革對發(fā)電廠燃料使用效率的影響［6］。Fabrizio，Rose和Wolfram在市場化改革對美國公用電力公司生產(chǎn)效率

區(qū)段密度和區(qū)段客座率理論的算法準(zhǔn)確高效是該系統(tǒng)的主要創(chuàng)新，同時在系統(tǒng)實現(xiàn)策略上采用了基于DevExpress組件的數(shù)據(jù)可視化技術(shù)和輕量級桌面GIS技術(shù)，達到了數(shù)據(jù)可視化效果與程序交互性的良好平衡，符合客運業(yè)務(wù)人員的使用習(xí)慣和分析思路?？土髋c列流管理；區(qū)段密度；區(qū)段客座率；客運營銷輔助決策；GIS；數(shù)據(jù)可視化中國鐵路總公司自客票系統(tǒng)實施以來，積累了大量寶貴的旅客列車運營數(shù)據(jù)，為鐵路客運營銷輔助決策工作奠定了基礎(chǔ)。長期以來，系統(tǒng)基于Sybase數(shù)據(jù)倉庫技術(shù)以及

最大可能的提升客座率，增加鐵路運輸收益[2～3]?；诳土黝A(yù)測的售票組織策略已應(yīng)用于鐵路客票系統(tǒng)中，主要利用的是客流的規(guī)律性[1～4]。同時在票額發(fā)售過程中通過分析客流的波動性，結(jié)合票額現(xiàn)狀，提出了票額組織的優(yōu)化方法，該方法可以實時調(diào)整票額投放、更改限售區(qū)段設(shè)置和票額發(fā)售策略。通過現(xiàn)場應(yīng)用證明該方法能夠提高客座率，增加鐵路運輸收益。1 列車票額組織方法列車票額組織包括兩方面內(nèi)容：對票額進行管理和制定票額發(fā)售策略。票額管理包括票額投放、限售區(qū)段設(shè)置等；票額發(fā)

鐵路局直通列車客座率較春運相比均有下滑，客流總體情況主要有以下4方面的個變化。（1）客流分布的變化?？土饔纱哼\期間探親流、學(xué)生流、務(wù)工流和商務(wù)流“四流”疊加，并高度聚集在始發(fā)站，變?yōu)樵诟骶€沿途站均衡分布。（2）同方向各次列車運能利用率的變化。同方向列車由春運期間的幾乎趟趟爆滿，變?yōu)楦鬈嚧?、各席別客座率不均衡的狀態(tài)。例如，京廣方向 T6 次、T190 次旅客列車的各席別客座率保持在較高水平，與春運時相差不大，而 K458 次、K158次和 1804 次旅客列