茍飛

（中國鐵路武漢局集團有限公司客運部，湖北武漢 430071）

1 概述

中國鐵路武漢局集團有限公司（簡稱武漢局集團公司）地處路網(wǎng)中部，居中之要，承東啟西，通南達北，鄰接鄭州、上海、西安、成都、南昌、廣州6個鐵路局集團公司，過境客流、中轉(zhuǎn)客流較大，客運發(fā)展有著得天獨厚的優(yōu)勢。武漢局集團公司的旅客發(fā)送量、客運收入實現(xiàn)了連續(xù)多年增長，客運收入占運輸收入比重由建局之初的51.0%提升到72.9%（2018年），客運總量在全路排名第7，作為華中地區(qū)主要節(jié)點之一，客運大局優(yōu)勢將更加明顯、突出。

當前，我國鐵路客運運力總體不足與局部或短期過剩同時存在，運力緊張的局面在一定時期內(nèi)持續(xù)存在。研究鐵路運輸供給與社會需求之間的關(guān)系，是實現(xiàn)運輸資源合理配置、謀取最佳經(jīng)濟效益和社會效益的出發(fā)點。研究運力配置合適與否不僅關(guān)系到企業(yè)經(jīng)濟效益的好壞，還是評價客運方式服務質(zhì)量和服務水平的一項重要指標，并將直接影響客運市場占有率［1-2］。

根據(jù)相關(guān)研究報告，鐵路客運能力配置主要包括運力規(guī)模和運力結(jié)構(gòu)配置2個方面。運力規(guī)模是指企業(yè)總的運輸能力，運力結(jié)構(gòu)是指企業(yè)各種運輸方式的比例關(guān)系。從兩者辯證關(guān)系來看，客運能力規(guī)模適應是結(jié)構(gòu)適應的基礎(chǔ)和前提，結(jié)構(gòu)適應是規(guī)模適應的分解和優(yōu)化。若運力規(guī)模與結(jié)構(gòu)不適應，就會造成總運力緊張，無法滿足運輸需求，或者造成結(jié)構(gòu)配置不合理，部分運力資源過度緊張與閑置同時并存。因此，運力配置只有規(guī)模和結(jié)構(gòu)同時適應社會經(jīng)濟發(fā)展需要，才能形成與市場需求相匹配的旅客運輸體系，從而使企業(yè)社會效益和經(jīng)濟效益最大化［3-4］。

通過剖析武漢局集團公司管內(nèi)鐵路客運能力配置規(guī)模與結(jié)構(gòu)情況，以旅客發(fā)送量、列車趟收入、全程客座率指標為抓手，全面分析如何配置運力來適應市場變動的需求，統(tǒng)籌評價運力配置與市場需求的契合度，逐步建立與運輸需求相匹配的運力規(guī)模與結(jié)構(gòu)，避免運輸資源不足和過度閑置，從而實現(xiàn)集團公司客運能力供給與運輸需求的平衡發(fā)展。

2 客運能力關(guān)聯(lián)指標［5-6］

2.1 旅客發(fā)送量

運輸需求是評價客運能力配置合理性的重要指標之一，但由于運輸需求的抽象性，往往用旅客發(fā)送量作為運輸需求的適當替代，特別在運輸能力出現(xiàn)部分閑置的情況下，這種替代是可行的。在經(jīng)濟社會發(fā)展中，相對于穩(wěn)定增長的運輸需求，若運力投放量不足，就不能滿足正常出行需求并會一定程度上制約經(jīng)濟社會發(fā)展；若運力投放量過大，又會導致社會資源的浪費。因此，在當前市場經(jīng)濟條件下，如何處理好運力與運量的關(guān)系尤為重要，合理地配置客運能力，既能滿足旅客出行需求，又能提升企業(yè)經(jīng)濟效益。

2.2 全程客座率

全程客座率 （簡稱客座率）是衡量運力與運量之間是否匹配的重要指標之一。影響客座率的因素有很多，包括票價、時刻、突發(fā)事件、季節(jié)和常旅客計劃等。若客座率過低，代表運力投入過大，反之客座率過高，代表運力投入不足?？赏ㄟ^盈虧平衡客座率和溢出對客座率上限的限制來確定目標客座率。當客座率超過目標客座率上限時，則需增加運力。因此，客座率的變化情況可作為評價運力配置是否合理的一個重要技術(shù)指標。

2.3 列車趟收入

列車趟收入是旅客列車開行最直接的經(jīng)濟效益指標之一，即旅客列車在單程全程滿員狀況下的收入情況，并通過開行成本、盈虧狀況等指標綜合分析，計算分析每趟開行列車的盈虧狀況，為鐵路旅客運輸市場化經(jīng)營改革和發(fā)展提供良好的決策支持服務。因此，經(jīng)各項指標綜合測算，可設定列車趟收入目標值并將目標值作為列車是否開行的“閥值”。

3 現(xiàn)狀分析

3.1 圖定運力

武漢局集團公司圖定（2019.7.10圖）列車共辦理497對，始發(fā)列車260對，自局擔當列車190對。按列車等級分：動車組列車321對，普速列車176對；按列車性質(zhì)分：直通列車407對，管內(nèi)列車90對。2016—2019年，武漢局集團公司辦理對數(shù)增長5.9%，始發(fā)對數(shù)增長9.9%，自局擔當增長11.4%，客運旅客發(fā)送量、客運收入任務指標分別增長19.8%、26.0%，客運能力與客運任務近3年均實現(xiàn)了同步擴張性增長。2016—2019年武漢局集團公司圖定運力配置見表1。

表1 2016—2019年武漢局集團公司圖定運力配置

3.2 運力結(jié)構(gòu)

始發(fā)列車對數(shù)是衡量鐵路客運能力最重要的指標之一，從始發(fā)列車對數(shù)方面分析武漢局集團公司客運能力結(jié)構(gòu)在開行方向和列車類型上的配置情況。2016—2019年武漢局集團公司運力結(jié)構(gòu)配置見表2。

由表2可見，直通列車除滬杭溫、成渝方向能力增長較大外，其他各方向客運能力在配置上差異性不明顯；而管內(nèi)列車各方向總量基本相對平衡且穩(wěn)中有升。近3年來，集團公司直通動車組增長17.3%、普速下降19.6%；管內(nèi)動車組增長26.7%、普速下降30%?？瓦\規(guī)模總量穩(wěn)中有升，但動普結(jié)構(gòu)配置比例變化較大，尤其是管內(nèi)運力結(jié)構(gòu)配置變化較明顯。

4 客運能力匹配分析及建議

基于上述始發(fā)運力配置，以旅客發(fā)送量、列車趟收入、客座率3個重要指標的變化趨勢，分析武漢局集團公司各方向客運能力規(guī)模及結(jié)構(gòu)與市場的匹配情況。

表2 2016—2019年武漢局集團公司運力結(jié)構(gòu)配置 對

4.1 規(guī)模分析

2017—2019年武漢局集團公司始發(fā)列車日均指標見表3。

表3 2017—2019年武漢局集團公司始發(fā)列車日均指標

由表3可見，集團公司始發(fā)運力與各項指標在理論上基本相匹配，始發(fā)4項指標也均保持穩(wěn)定增長趨勢，其中運力增長10.9%，旅客發(fā)送量增長4.1%，客票收入增長16.8%，客座率增長0.4%。還能看出，雖然始發(fā)運力增長了10.9%，但僅利用了4.1%，不到運力的一半，說明部分運力存在一定閑置。建議以客座率和客票收入為導向，深度優(yōu)化運力結(jié)構(gòu)，合理配置各方向運力，逐步提高始發(fā)各項技術(shù)指標。

4.2 結(jié)構(gòu)分析

分別統(tǒng)計高速列車、直通動車組、直通普速列車、管內(nèi)列車和城際列車等近3年的運力、旅客發(fā)送量、列車趟收入和客座率，分析客運能力結(jié)構(gòu)與市場的匹配情況。

4.2.1 高速列車

2017—2019年武漢局集團公司高速列車運力、旅客發(fā)送量、列車趟收入和客座率等客運能力指標分析見圖1。

圖1 2017—2019年武漢局集團公司高速列車客運能力指標分析

由圖1可見，旅客發(fā)送量：除武廣高鐵較富余外，其他方向運力配置與旅客發(fā)送量基本匹配；列車趟收入：各方向列車趟收入均呈增長態(tài)勢，尤其是西東北高鐵、京武高鐵增幅較高；客座率：各方向總體客座率差異性較小，但西東北高鐵客流呈上升的趨勢。建議可適當加大西東北高鐵運力投放。

4.2.2 直通動車組

2017—2019年武漢局集團公司直通動車組運力、旅客發(fā)送量、列車趟收入和客座率等客運能力指標分析見圖2。

圖2 2017—2019年武漢局集團公司直通列車客運能力指標分析

由圖2可見，旅客發(fā)送量：成渝動車、南昌動車旅客發(fā)送量高于運力，表明運力較為緊張，而合武方向運力稍有富余；列車趟收入：合武動車、成渝動車趟收入明顯高于南昌動車，但成渝動車趟收入隨著運力增加呈下降趨勢；客座率：各方向總體客座率均呈下降趨勢，但合武動車、成渝動車客座率明顯高于南昌動車。建議優(yōu)化各方向列車編組結(jié)構(gòu)、停站設置等，尤其是要加強南昌動車運力結(jié)構(gòu)優(yōu)化調(diào)整，逐步提高列車趟收入和客座率。

4.2.3 直通普速列車

2017—2019年武漢局集團公司直通普速列車不同方向的運力、旅客發(fā)送量、列車趟收入和客座率等客運能力指標分析見圖3。

由圖3可見，旅客發(fā)送量：各方向運力均顯緊張，尤其是北方、東方普速運力與運量匹配矛盾更加突出；列車趟收入：東方普速列車趟收入明顯低于其他方向，西方普速運力配置最低但列車趟收入最高；客座率：東方普速運力與客座率均呈上升趨勢，但客座率處于較低水平，北方普速客座率最高。建議優(yōu)化調(diào)整東方普速運力，適當增加北方普速運力。

4.2.4 管內(nèi)列車

2017—2019年武漢局集團公司管內(nèi)列車運力、旅客發(fā)送量、列車趟收入和客座率等客運能力指標分析見圖4。

由圖4可見，旅客發(fā)送量：漢宜線運力基本匹配，但漢丹線運力明顯較為緊張；列車趟收入：漢丹線趟收入明顯高于漢宜線，但漢宜線呈上升趨勢；客座率：漢丹線平均客座率達77%以上，明顯高于漢宜線水平。建議優(yōu)化調(diào)整漢宜線與漢丹線動車開行比例結(jié)構(gòu)，適當增加漢丹線運力，優(yōu)化漢宜線運力結(jié)構(gòu)。

圖3 2017—2019年武漢局集團公司直通普速列車客運能力指標分析

圖4 2017—2019年武漢局集團公司管內(nèi)列車客運能力指標分析

4.2.5 城際列車

2017—2019年武漢局集團公司城際列車運力、旅客發(fā)送量、列車趟收入和客座率等客運能力指標分析見圖5。

圖5 2017—2019年武漢局集團公司城際列車客運能力指標分析

由圖5可見，旅客發(fā)送量：各方向運力均有富余，尤其是武岡城際日均運力僅利用1/2；列車趟收入：武孝城際趟收入總體上稍優(yōu)于其他城際線，但差異性不明顯；客座率：武孝城際客座率總體上明顯高于其他城際線。建議優(yōu)化調(diào)整武岡、武石城際運力結(jié)構(gòu)，適當增加武孝城際運力。

5 結(jié)束語

通過武漢局集團公司近3年始發(fā)運力配置規(guī)模和結(jié)構(gòu)分析看，經(jīng)過近年多次大型調(diào)圖，目前集團公司客運能力規(guī)模及結(jié)構(gòu)與市場需求基本相匹配，各項技術(shù)指標也均保持穩(wěn)定增長趨勢，但部分方向運力還是存在一定的閑置或不足現(xiàn)象。因此，建議建立以客座率、列車趟收入指標為開車導向的運力配置綜合指標體系，并利用新圖調(diào)整時機，持續(xù)優(yōu)化局管內(nèi)各方向始發(fā)運力配置結(jié)構(gòu)，重點加大西東北、南貴昆（高峰期）等方向高鐵運力投入，優(yōu)化調(diào)整成渝動車、武廣高鐵運力結(jié)構(gòu)，努力提升列車開行品質(zhì)和經(jīng)濟效益，逐步提高集團公司客運能力配置和市場需求的契合度。