張 偉∕ZHANG Wei

(上海飛機(jī)設(shè)計(jì)研究院，上海201210)

民航客運(yùn)票價(jià)影響因素探討

張 偉∕ZHANG Wei

(上海飛機(jī)設(shè)計(jì)研究院，上海201210)

以宏觀經(jīng)濟(jì)學(xué)供給與需求關(guān)系理論為基礎(chǔ)，分析了影響民航客運(yùn)票價(jià)的因素，包括供給、需求、競(jìng)爭(zhēng)、航線距離、季節(jié)性和特殊航線等，建立了基于引力模型和多元線性回歸，以運(yùn)力、客座率和航線距離等為輸入的國(guó)內(nèi)擬開航線經(jīng)濟(jì)艙票價(jià)預(yù)測(cè)模型，成為類比法的一種補(bǔ)充。并提出通過調(diào)整乘數(shù)系數(shù)的方法，使得模型適用于季節(jié)性、特殊航線和長(zhǎng)期預(yù)測(cè)需求。

民航客運(yùn)；票價(jià)；引力模型

0 引言

航空公司在航線網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃中常以利潤(rùn)最大化為目標(biāo)，直接影響收益的是票價(jià)和客座率。在需求預(yù)測(cè)的基礎(chǔ)上，結(jié)合航空公司運(yùn)力投放計(jì)劃，可通過溢出模型獲得客座率。目前關(guān)于需求預(yù)測(cè)的研究很多，但關(guān)于票價(jià)預(yù)測(cè)的文章不多[1-2]。民航客運(yùn)票價(jià)預(yù)測(cè)需解決的主要對(duì)象是經(jīng)濟(jì)艙票價(jià)預(yù)測(cè)，其中難點(diǎn)在于擬開航線。本文以此為研究對(duì)象。

1 概述

宏觀經(jīng)濟(jì)學(xué)給出供給與需求的關(guān)系，也包括價(jià)格。長(zhǎng)期中，產(chǎn)量取決于總供給，而價(jià)格則取決于總供給與總需求兩者。短期中，產(chǎn)量只取決于總需求，而價(jià)格不受產(chǎn)量水平的影響。中期中，價(jià)格調(diào)整通常十分緩慢；因此，在一年范圍內(nèi)，總需求的變動(dòng)很好地說明了經(jīng)濟(jì)的活動(dòng)，但肯定是不完全的[3]?？傂枨笈c總供給的關(guān)系如圖1所示。

從影響航空運(yùn)輸市場(chǎng)分析的角度來看，與經(jīng)濟(jì)學(xué)相關(guān)的航空運(yùn)輸市場(chǎng)特征主要包括以下幾點(diǎn)：

(1)供給不可存儲(chǔ)；

(2)供給和實(shí)現(xiàn)了的需求之間通過客座率或載運(yùn)率來平衡，且需要考慮需求溢出和實(shí)際供給損耗等影響因素；

(3)供給和需求長(zhǎng)期呈緩步增長(zhǎng)趨勢(shì)，全球平均僅個(gè)位數(shù)增長(zhǎng)且與全球經(jīng)濟(jì)發(fā)展正相關(guān)；

(4)價(jià)格水平整體變化不顯著，且由于航空運(yùn)輸大眾化趨勢(shì)使得整體略呈下降態(tài)勢(shì)；

(5)需求數(shù)據(jù)獲取難度是供給數(shù)據(jù)獲取的很多倍；

(6)航空運(yùn)輸企業(yè)之間同質(zhì)化競(jìng)爭(zhēng)異常顯著。

(a) 長(zhǎng)期 (b) 短期 (c) 中期圖1 總需求與總供給關(guān)系

由于民航客運(yùn)同質(zhì)化競(jìng)爭(zhēng)的特征，使得一般采用競(jìng)爭(zhēng)定價(jià)并結(jié)合成本定價(jià)，較少采用價(jià)值定價(jià)。因此，本文從供給、需求和競(jìng)爭(zhēng)等方面研究民航客運(yùn)票價(jià)，采用中航信國(guó)內(nèi)Y艙數(shù)據(jù)作為研究對(duì)象，且由于民航多數(shù)據(jù)的基礎(chǔ)，較適合使用數(shù)理統(tǒng)計(jì)的方法，不采用適用于小數(shù)據(jù)樣本的灰色理論。

2 票價(jià)影響因素

2.1 供給

圖2 2013年國(guó)內(nèi)Y艙運(yùn)力與客公里收入、座公里收入關(guān)系

1)運(yùn)力

運(yùn)力與客公里收入和座公里收入的關(guān)系如圖2所示，運(yùn)力與客公里收入和座公里收入之間沒有太多的相關(guān)性。但總體來看，當(dāng)運(yùn)力提升后，客公里收入和座公里收入的方差均有減小趨勢(shì)，即收益更加穩(wěn)定到均值。

2)機(jī)型大小

機(jī)型大小與客公里收入和座公里收入的關(guān)系如圖3所示，機(jī)型大小與客公里收入和座公里收入之間沒有太多的相關(guān)性，但關(guān)聯(lián)度高于運(yùn)力，且呈弱負(fù)相關(guān)趨勢(shì)。

圖3 2013年國(guó)內(nèi)Y艙機(jī)型大小與客公里收入、座公里收入關(guān)系

另外，對(duì)機(jī)型大小和客座率的關(guān)系進(jìn)行統(tǒng)計(jì)，如圖4所示。國(guó)內(nèi)市場(chǎng)存在一個(gè)弱趨勢(shì)：大飛機(jī)反而客座率高，小飛機(jī)反而客座率低。主要由于國(guó)內(nèi)支線發(fā)展不理想所導(dǎo)致。

圖4 2013年國(guó)內(nèi)Y艙機(jī)型大小與客座率關(guān)系

2.2 需求

1)運(yùn)量

運(yùn)量與客公里收入和座公里收入的關(guān)系如圖5所示，變化趨勢(shì)與運(yùn)力相同。

需求價(jià)格之間存在彈性，國(guó)內(nèi)民航客運(yùn)市場(chǎng)的需求價(jià)格彈性EP絕對(duì)值大于1，即是富于彈性的。同時(shí)季節(jié)性、航線長(zhǎng)度和有無鐵路對(duì)需求價(jià)格彈性的影響是存在的和顯著的。中等運(yùn)量以上市場(chǎng)呈現(xiàn)剛性需求，瘦薄市場(chǎng)對(duì)價(jià)格彈性敏感度較大，縫隙市場(chǎng)的需求價(jià)格彈性變化較難把握[4]。

2)航線頻率

航線頻率與客公里收入和座公里收入的關(guān)系如圖6所示，變化趨勢(shì)與運(yùn)力、運(yùn)量相同。

圖6 2013年國(guó)內(nèi)Y艙航線頻率與客公里收入、座公里收入關(guān)系

但航線頻率的增加將影響需求的分布，即K因子，當(dāng)頻率增加后K值將減小，相同的運(yùn)力會(huì)降低溢出，提升客座率，提升實(shí)現(xiàn)了的需求，即運(yùn)量[5-6]。

3)客座率

客座率與客公里收入和座公里收入的關(guān)系如圖7所示，相關(guān)不顯著，但高于運(yùn)力、運(yùn)量相關(guān)性。從溢出模型理論上來看，高客座率對(duì)應(yīng)高溢出[5-6]，航空公司可以選擇高質(zhì)量旅客，即提高票價(jià)。但客公里收入與客座率呈弱負(fù)相關(guān)，一定程度上表示收益管理不甚理想。當(dāng)然，從另一個(gè)角度來看，當(dāng)客座率低時(shí)，在不考慮補(bǔ)貼的情況下，只有通過提高票價(jià)才能實(shí)現(xiàn)盈虧平衡，可是提高票價(jià)卻又會(huì)進(jìn)一步抑制需求。所以最佳的選擇方式應(yīng)該是選擇較小的機(jī)型運(yùn)營(yíng)運(yùn)量小的市場(chǎng)。座公里收入與客座率呈弱正相關(guān)，這符合民航客運(yùn)規(guī)律。即當(dāng)客座率高于一定值時(shí)，如90%，則必然盈利。

圖7 2013年國(guó)內(nèi)Y艙客座率與客公里收入、座公里收入關(guān)系

2.3 競(jìng)爭(zhēng)

航空公司數(shù)量與客公里收入和座公里收入的關(guān)系如圖8所示，相關(guān)性不顯著。但總體來看，當(dāng)航空公司數(shù)量增加后，客公里收入和座公里收入的方差均有減小趨勢(shì)，即收益更加穩(wěn)定到均值，且呈弱負(fù)相關(guān)趨勢(shì)。

圖8 2013年國(guó)內(nèi)Y艙航空公司數(shù)量與客公里收入、座公里收入關(guān)系

不同航空公司收益情況有較為顯著差異，如圖9所示。這取決于航空公司的定位和競(jìng)爭(zhēng)力水平。甚至在相同航線上，各航空公司收入也存在差異。例如，廈門航空基于國(guó)內(nèi)需求剛性的判斷，秉承高票價(jià)的收益管理策略，不為客座率降低票價(jià)。當(dāng)?shù)推眱r(jià)運(yùn)力被填充后，剛性需求必然轉(zhuǎn)向剩余運(yùn)力，不考慮票價(jià)因素。

圖9 2013年國(guó)內(nèi)Y艙各航空公司座公里收入

2.4 其他

其他影響因素還有很多，例如航線距離、季節(jié)性和高原及特殊航線等。

航線距離與客公里收入和座公里收入的關(guān)系如圖10所示，有較強(qiáng)負(fù)相關(guān)性。民航客運(yùn)單位成本隨距離增加而降低，且由于民航客運(yùn)同質(zhì)化競(jìng)爭(zhēng)嚴(yán)重，使得客公里收入也隨航線距離增加而呈下降的趨勢(shì)。

同時(shí)由于成本的壓力，短航線需要高票價(jià)。但由于高鐵等地面運(yùn)輸方式的競(jìng)爭(zhēng)，短航線需要低票價(jià)。這使得民航客運(yùn)在短航線上難以與高鐵等地面運(yùn)輸方式相競(jìng)爭(zhēng)。

客公里收入的季節(jié)性變化如圖11所示，季節(jié)性波動(dòng)非常顯著。連接拉薩的航線平均客公里收入為0.88元，比平均值高出46%。

3 票價(jià)預(yù)測(cè)模型

票價(jià)預(yù)測(cè)可分為已開航線和擬開航線。民航客運(yùn)以競(jìng)爭(zhēng)定價(jià)為主，且價(jià)格水平整體變化不顯著，所以針對(duì)已開航線采用時(shí)序?yàn)橹鞯姆椒ㄝ^為合適。具體方法有很多，這里就不贅述了。對(duì)擬開航線，可采取類比法，這需要找到合適的類比對(duì)象及專家判斷。本文嘗試采用引力模型的思路構(gòu)建擬開航線票價(jià)預(yù)測(cè)模型。

圖10 2013年國(guó)內(nèi)Y艙航線距離與客公里收入、座公里收入關(guān)系

圖11 2013年客公里收入季節(jié)性變化

通過相關(guān)系數(shù)分析，國(guó)內(nèi)Y艙客公里收入的影響因素見表1，與供給的機(jī)型大小、需求的客座率、競(jìng)爭(zhēng)的航空公司數(shù)量、其他的航線距離均負(fù)相關(guān)。

表1 2013年國(guó)內(nèi)Y艙客公里收入影響因素的相關(guān)系數(shù)

再結(jié)合前文的影響因素分析，綜合供給、需求、競(jìng)爭(zhēng)和其他因素構(gòu)建如下票價(jià)預(yù)測(cè)模型。

Price=f(capactiy, traffic, competition,

其中：

Price為票價(jià)；Capacity為運(yùn)力；Traffic為運(yùn)量；Competition為競(jìng)爭(zhēng)；Distance為航線距離；Other為其他。

針對(duì)擬開航線，一般只有一家航空公司，不存在競(jìng)爭(zhēng)因素。供給使用運(yùn)力參數(shù)，需求使用客座率參數(shù)，其他使用航線距離參數(shù)，采用多元線性回歸進(jìn)行分析。擬開航線需求一般可通過O-D人口、經(jīng)濟(jì)等宏觀參數(shù)進(jìn)行分析，客座率則可通過溢出模型[5-6]獲取。

RPKRevenu=distance-0.40×capacity-0.15

其中：RPKRevenu為客公里票價(jià)；LF為客座率。

其中：ASKRevenu為座公里收入。

表2是客公里票價(jià)預(yù)測(cè)模型驗(yàn)證，與實(shí)際情況較為吻合，具有一定可信性。相較于類比法的較難找到合適的類比航線而言(合適包括起始機(jī)場(chǎng)經(jīng)濟(jì)、人口、距離、其他交通等)，該方法更便于實(shí)施，成為一個(gè)有效補(bǔ)充。由于該函數(shù)的擬合R2=0.643僅剛超過臨界值，即表明對(duì)于預(yù)測(cè)結(jié)果將存在一定差異，需要通過定性判斷進(jìn)行相關(guān)調(diào)整。例如，對(duì)于特殊航線和季節(jié)性因素，則可調(diào)整式2中的乘數(shù)系數(shù)，相關(guān)變化見表3，呈線性變化。

表2 客公里票價(jià)預(yù)測(cè)實(shí)例

表3 乘數(shù)系數(shù)變化表

上述預(yù)測(cè)對(duì)于短航程預(yù)測(cè)差距較大，因而當(dāng)選擇航程大于500km的航線進(jìn)行分析時(shí)R2=0.913，具有更好的預(yù)測(cè)結(jié)果。

同時(shí)，由于票價(jià)呈現(xiàn)年弱遞減的趨勢(shì)，如圖12所示，因此，在進(jìn)行長(zhǎng)期預(yù)測(cè)時(shí)需考慮該因素。當(dāng)然，長(zhǎng)期預(yù)測(cè)時(shí)還需要考慮導(dǎo)入期、成長(zhǎng)期、成熟期的增速區(qū)別。同樣，可以在乘數(shù)系數(shù)中進(jìn)行相應(yīng)調(diào)整。

圖12 客公里收入趨勢(shì)(數(shù)據(jù)來源：IATA)

4 結(jié)論

民航客運(yùn)票價(jià)主要采用競(jìng)爭(zhēng)定價(jià)方式，同時(shí)結(jié)合成本因素。已開航線票價(jià)預(yù)測(cè)主要采用以時(shí)序?yàn)橹鞯姆椒?，擬開航線則可采用考慮供給、需求、航線距離和其它因素的引力模型進(jìn)行預(yù)測(cè)。實(shí)踐證明這是一套簡(jiǎn)潔可行且較為可信的方法。

[1] 俞桂杰.航空公司航線決策中的旅客需求研究[D].天津：中國(guó)民航大學(xué)，2007.

[2] 張橋艷.航線收益影響因素與預(yù)測(cè)方法研究[D].廣漢：中國(guó)民用航空飛行學(xué)院，2011.

[3] 魯?shù)细瘛ざ喽鞑际?，斯坦利·費(fèi)希爾，理查德·斯塔茲.宏觀經(jīng)濟(jì)學(xué)[M].第十版.北京：中國(guó)人民大學(xué)出版社，2010.

[4] 張偉.國(guó)內(nèi)民航客運(yùn)需求價(jià)格點(diǎn)彈性與弧彈性研究[J].航空科學(xué)技術(shù)，2013(2)：28-31.

[5] 張偉.客座率淺析[J].民用飛機(jī)設(shè)計(jì)與研究，2012年增刊：141-146.

[6] William M. Swan.Airline Demand distributions: Passenger Revenue Management and Spill[J]. Transportation Research Part E, 2002, 38(3-4): 253-263.

Analysis of Passenger Ticket Price for Civil Aviation

(Shanghai Aircraft Design and Research Institute, Shanghai 201210, China)

Based on the macroeconomic theory of relation between supply and demand, this article analyzes the factors which impact on air ticket price, such as supply, demand, competition, route distance, seasonal, special routes etc.. A model to forecast the airlines economic class ticket price on new-opened route, and to be a supplement method of analogue was established , based on the gravity model and multiple linear regression, and using capacity, load factor, distance etc.. The model will be able to suit to seasonal, special routes and long-term forecast requirements by adjusting the multiplication coefficient.

civil aviation passenger; ticket price; gravity model

10.19416/j.cnki.1674-9804.2016.04.010

F407.5

A