石運(yùn)金

航空股是典型的周期性行業(yè)，客座率和成本的大頭——油價(jià)，是影響航空公司盈利的關(guān)鍵點(diǎn)。在正常的情況下，需求端隨著消費(fèi)升級(jí)是穩(wěn)步上漲的，而供給端各航空公司也有引入飛機(jī)架次的規(guī)劃指引，相對(duì)更好預(yù)測(cè)，但因?yàn)橥话l(fā)的新冠疫情，需求端斷崖式下跌，供給端引入飛機(jī)的進(jìn)度也變慢。在經(jīng)歷了近兩年的新冠疫情后，國(guó)際間人員往來驟減，美國(guó)從11月8日起對(duì)接種疫苗者放開入境，航空股的至暗時(shí)刻已過。同時(shí)目前油價(jià)處于高位，航空股此前是低客座率、高油價(jià)的最差經(jīng)營(yíng)環(huán)境，如今客座率面臨回升，而油價(jià)影響也會(huì)弱化，股價(jià)先知先覺，已經(jīng)從8月份開始了底部的反彈。

作為周期性行業(yè)，就應(yīng)在行業(yè)底部布局?；仡櫄v史，每一次的突發(fā)事件都會(huì)成為客運(yùn)量的底部，進(jìn)而成為航空股的股價(jià)底部區(qū)間，而隨著客運(yùn)量的回升，就會(huì)成為一輪周期的拐占。航空是高端可選消費(fèi)品，長(zhǎng)期而言隨著財(cái)富效應(yīng)需求空間只會(huì)越來越大，新冠疫情后壓抑的需求會(huì)集中爆發(fā)。而產(chǎn)業(yè)資本對(duì)航空業(yè)投資下降，導(dǎo)致供給端會(huì)m現(xiàn)供給不足，比如今年上半年國(guó)內(nèi)僅引進(jìn)22架飛機(jī)，遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于去年的166架。同時(shí)，波音和空客的交付能力也受到嚴(yán)重影響。因此，國(guó)內(nèi)航空業(yè)供需的剪刀差即將到來。在航空需求釋放而供給不足的時(shí)候，客座率大幅上升，票價(jià)也會(huì)應(yīng)聲而漲。

客流量作為航空公司核心驅(qū)動(dòng)因素，因?yàn)樾鹿谝咔橛绊懻幱谥芷诘撞?，剛剛進(jìn)入復(fù)蘇期，如果疫情反轉(zhuǎn)以及全球放松跨境管制，業(yè)績(jī)短期爆發(fā)力會(huì)很強(qiáng)。國(guó)內(nèi)主要航空公司中，三大航空公司比較同質(zhì)，飛機(jī)總架次都高于700架，國(guó)航的質(zhì)地更佳一些。春秋航空是廉價(jià)航空的代表，所有飛機(jī)均為同一機(jī)型，運(yùn)營(yíng)管控能力更佳，是疫情期間運(yùn)營(yíng)最出色的航空公司。從經(jīng)營(yíng)業(yè)績(jī)也可以看出航空公司的差異，上半年中國(guó)國(guó)航虧損近68億，南方航空虧損近47億，東方航空虧損52億，而春秋航空略有盈利，吉祥航空虧損近5000萬。當(dāng)然當(dāng)行業(yè)復(fù)蘇的時(shí)候，從彈性角度看，也許是三大航空公司的盈利彈性更大一些。

表：國(guó)內(nèi)主要航空公司運(yùn)營(yíng)飛機(jī)數(shù)量（截至2021年9月底，單位：架）

來源：股市動(dòng)態(tài)分析