謝潮方， 周紡

（中國(guó)鐵路廣州局集團(tuán)有限公司客運(yùn)部，廣東廣州 510088）

0 引言

2018年9月23日，廣深港高鐵香港段正式開(kāi)通運(yùn)營(yíng)，香港接入國(guó)家高鐵網(wǎng)，縮短了香港與內(nèi)地的時(shí)空距離，改變了粵港澳大灣區(qū)內(nèi)居民的時(shí)空概念，從旅游、交通、物流等方面提升了香港的競(jìng)爭(zhēng)力［1］。廣深港高鐵在客流特征上，與其他高鐵既有共性，又具有獨(dú)特性，因此對(duì)其進(jìn)行全面分析具有典型意義，可為進(jìn)一步優(yōu)化列車(chē)開(kāi)行方案提供參考［2-6］。

1 基本概況

1.1 線路情況

廣深港高鐵由內(nèi)地段和香港段組成，線路全長(zhǎng)141 km（內(nèi)地段115 km、香港段26 km），分3個(gè)時(shí)間段開(kāi)通運(yùn)營(yíng)。其中：廣州南—深圳北段于2011年12月26日開(kāi)通運(yùn)營(yíng)，設(shè)計(jì)速度350 km/h；深圳北—福田段于2015年12月30日開(kāi)通運(yùn)營(yíng)，福田—香港西九龍段于2018年9月23日開(kāi)通運(yùn)營(yíng)，設(shè)計(jì)速度200 km/h。廣深港高鐵設(shè)有7個(gè)車(chē)站，其中香港段設(shè)1個(gè)車(chē)站，為香港西九龍站，內(nèi)地段設(shè)6個(gè)車(chē)站，自北向南依次為廣州南、慶盛、虎門(mén)、光明城、深圳北、福田站。

1.2 列車(chē)開(kāi)行情況

廣深港高鐵香港段開(kāi)通運(yùn)營(yíng)初期，一次用足全線能力，共安排列車(chē)127對(duì)，分為跨線列車(chē)與本線列車(chē)兩大類(lèi)。其中廣深港高鐵跨線列車(chē)13對(duì)（北京西—香港西九龍1對(duì)、上海虹橋—香港西九龍1對(duì)、昆明南—香港西九龍1對(duì)、廈門(mén)—香港西九龍3對(duì)、福州—香港西九龍1對(duì)、潮汕—香港西九龍5對(duì)、長(zhǎng)沙南—香港西九龍1對(duì)），廣深港高鐵本線列車(chē)114對(duì)（廣州南—香港西九龍30對(duì)、深圳北—香港西九龍26對(duì)、福田—香港西九龍58對(duì)）；選取其中福田—香港西九龍12對(duì)作為周末線，選取其中福田—香港西九龍31對(duì)、深圳北—香港西九龍1對(duì)作為高峰線，分別在周末、節(jié)假日等高峰期根據(jù)客流情況開(kāi)行。香港西九龍站可直達(dá)廣東、湖南、福建、云南、北京、上海、廣西等14個(gè)?。▍^(qū)、市），與內(nèi)地44個(gè)車(chē)站實(shí)現(xiàn)直通。

1.3 票價(jià)情況

公布票價(jià)按照“分段計(jì)費(fèi)、各自定價(jià)、加總核收”的計(jì)價(jià)原則確定。二等、一等、特等、商務(wù)座價(jià)比關(guān)系為1∶1.6∶1.8∶3。開(kāi)通運(yùn)營(yíng)初期，對(duì)30對(duì)跨境動(dòng)車(chē)組列車(chē)中部分車(chē)次實(shí)施分車(chē)次、分席別的個(gè)性化折扣方案（限廣州南、慶盛、虎門(mén)至香港西九龍站間），其余動(dòng)車(chē)組列車(chē)全席別票價(jià)不打折。

2 客流分析［7］

2.1 總體客流情況

廣深港高鐵香港段開(kāi)通1年來(lái)，累計(jì)開(kāi)行過(guò)港動(dòng)車(chē)組63 846列，運(yùn)送旅客4 309萬(wàn)人次，日均11.8萬(wàn)人次，趟均675人次；實(shí)現(xiàn)票款收入64.57億元，人均149.9元，趟均10.1萬(wàn)元，全程客座率73.9%。

（1）香港西九龍到深圳北、福田方向動(dòng)車(chē)組客座率偏低。客座率高的列車(chē)主要集中在長(zhǎng)途跨線動(dòng)車(chē)組，其中北京方向最高，達(dá)94.1%，其次是上海方向93.6%、福州方向91.2%、天津方向89.8%、南寧方向89.1%、汕頭方向87.1%、重慶方向83.1%，昆明、肇慶、廈門(mén)、長(zhǎng)沙方向居于中等水平，客座率分別為75.6%、72.3%、65.2%、64.2%。短距離的廣州、深圳方向因班次多、密度大，開(kāi)行班次占比84.6%，除廣州南方向客座率為65.4%居于中等水平外，深圳北、福田方向客座率較低，分別為26.5%、22.0%。

（2）本線列車(chē)中停2站動(dòng)車(chē)組客座率最高、直達(dá)動(dòng)車(chē)組客座率最低。通過(guò)對(duì)廣州南—香港西九龍本線動(dòng)車(chē)組客座率分析，發(fā)現(xiàn)客座率最高的是中間停2站的動(dòng)車(chē)組，客座率68.4%；其次是停4站和3站的動(dòng)車(chē)組，客座率均為67.3%，停1站的列車(chē)客座率61.6%；廣州南—香港西九龍直達(dá)動(dòng)車(chē)組客座率最低，僅44.6%。說(shuō)明中間停2站在滿足直達(dá)旅客的時(shí)效性和沿途旅客的通達(dá)性上取得較好的平衡，直達(dá)旅客占比低（占比12.5%）造成直達(dá)動(dòng)車(chē)組客座率處于最低水平。

（3）動(dòng)車(chē)組出港利用率小于入港利用率。廣深港高鐵香港段席位利用率僅33.6%，其中出港32.4%、入港34.7%。分方向看，福州—香港西九龍入港利用率最高89.3%，但出港利用率僅64.7%，出入港利用率不匹配，此外，長(zhǎng)沙南、潮汕、廈門(mén)、上海虹橋、昆明南站等方向均出現(xiàn)出港利用率小于入港利用率的情況，說(shuō)明香港西九龍站在售票策略中，對(duì)客座率較高的跨線動(dòng)車(chē)組，票額沒(méi)有重點(diǎn)保障始發(fā)站。分車(chē)次看，出港福田方向最后2趟車(chē)G5856次（香港西九龍20：28開(kāi)）、G5854次（香港西九龍19：15開(kāi)）利用率分別達(dá)80.8%、76.5%，說(shuō)明晚高峰客流較大，可以考慮增加晚高峰能力或者延長(zhǎng)服務(wù)時(shí)間；入港香港西九龍方向福州開(kāi)G3001次（08：25開(kāi)）、G6385次（12：43開(kāi)）席位利用率較高，分別為89.3%、72.0%，福田上午開(kāi)G5815次（10：50開(kāi)）、G5835次（09：20開(kāi)）、G5817次（11：49開(kāi)）席位利用率較高，分別為78.4%、75.8%、72.9%。

2.2 區(qū)段客流情況

（1）客流集中在廣州南—深圳北。從過(guò)港列車(chē)站間客流斷面圖看（見(jiàn)圖1，含通過(guò)人數(shù)），最高客流區(qū)段為慶盛—虎門(mén)，日均5.5萬(wàn)人次，其次是廣州南—慶盛日均5.4萬(wàn)人次、虎門(mén)—光明城日均5.3萬(wàn)人次、光明城—深圳北5.3萬(wàn)人次；深圳北—福田最低，日均3.7萬(wàn)人次，其次是福田—香港西九龍日均4.1萬(wàn)人次。

（2）廣州南—香港西九龍動(dòng)車(chē)組內(nèi)地客流占比大。從梯形密度表（見(jiàn)表1，不含通過(guò)人數(shù)）看，香港西九龍日均上下旅客2.5萬(wàn)人次，占比37.5%，客流主要集中在內(nèi)地段，占比62.5%。從站間客流看，廣州南—深圳北客流最大，日均2.3萬(wàn)人次；其次是廣州南—香港西九龍，日均1.5萬(wàn)人次，廣州南—虎門(mén)，日均0.7萬(wàn)人次，深圳北—香港西九龍，日均0.6萬(wàn)人次。

圖1 過(guò)港列車(chē)站間客流斷面圖

表1 廣州南—香港西九龍動(dòng)車(chē)組梯形密度 人次

（3）深圳北—香港西九龍動(dòng)車(chē)組福田上下車(chē)人數(shù)少。從梯形密度表（見(jiàn)表2）看，下行深圳北—福田日均僅17人次、福田—香港西九龍日均僅77人次，上行福田—深圳北僅4人次。說(shuō)明深圳北—香港西九龍動(dòng)車(chē)組中間停靠福田站的必要性不大。

表2 深圳北—香港西九龍動(dòng)車(chē)組梯形密度 人次

2.3 時(shí)段性客流特征

（1）過(guò)港列車(chē)上下行總體客流呈現(xiàn)“周五—周日高，周一—周四低”的規(guī)律（見(jiàn)圖2）。周六、日上下行基本一致，周一—周四下行客流大于上行，周五反過(guò)來(lái)，上行客流大于下行客流。

圖2 過(guò)港列車(chē)總體客流周規(guī)律

（2）廣州南—香港西九龍動(dòng)車(chē)組周規(guī)律與總體基本一致，但周五上行客流明顯比下行大，周六、日上行客流也比下行大（見(jiàn)圖3）。

圖3 廣州南—香港西九龍客流周規(guī)律

（3）深圳北—香港西九龍動(dòng)車(chē)組周六高峰明顯，周日次之，周五下行比周一略低，周五—周日上行客流比下行高（見(jiàn)圖4）。

圖4 深圳北—香港西九龍客流周規(guī)律

（4）福田—香港西九龍動(dòng)車(chē)組周一—周四在一條水平線上，周五開(kāi)始攀升，周六達(dá)到最高峰，周日略有下降。整體下行客流要高于上行（見(jiàn)圖5）。

圖5 福田—香港西九龍客流周規(guī)律

（5）跨線動(dòng)車(chē)組周客流規(guī)律特征不明顯，下行客流明顯高于上行（見(jiàn)圖6）。

圖6 跨線動(dòng)車(chē)組客流周規(guī)律

2.4 分時(shí)運(yùn)能運(yùn)量匹配分析

（1）廣州南—香港西九龍下行動(dòng)車(chē)組9、16、19、20時(shí)段（以1 h為統(tǒng)計(jì)時(shí)間段，全天為1-24時(shí)段，如1為1：00—1：59）客座率較高，平均客座率為79.5%，發(fā)送人數(shù)超過(guò)實(shí)際定員，說(shuō)明這幾個(gè)時(shí)段運(yùn)能利用情況較好，尤其是20時(shí)段，客座率達(dá)88.7%，說(shuō)明末班動(dòng)車(chē)組收車(chē)時(shí)間有點(diǎn)早，難以滿足客流需求（見(jiàn)圖7）。

圖7 廣州南—香港西九龍下行動(dòng)車(chē)組運(yùn)能運(yùn)量匹配

（2）廣州南—香港西九龍上行動(dòng)車(chē)組8、16、18、21時(shí)段客座率較高，平均客座率為78%，且發(fā)送人數(shù)超過(guò)實(shí)際定員，說(shuō)明這幾個(gè)時(shí)間段的運(yùn)能利用情況較好。10、15、17、20時(shí)段客座率較低，平均為56.5%、最低49.7%，且發(fā)送人數(shù)少于實(shí)際定員，說(shuō)明這幾個(gè)時(shí)段能力有富余（見(jiàn)圖8）。

圖8 廣州南—香港西九龍上行動(dòng)車(chē)組運(yùn)能運(yùn)量匹配

（3）深圳北—香港西九龍下行動(dòng)車(chē)組整體能力過(guò)剩，除9時(shí)段客座率略高外，客座率56.9%，其余時(shí)段客座率均較低，平均為18.8%、最低僅5.3%，日常開(kāi)行意義不大（見(jiàn)圖9）。

圖9 深圳北—香港西九龍下行動(dòng)車(chē)組運(yùn)能運(yùn)量匹配

（4）深圳北—香港西九龍上行動(dòng)車(chē)組與下行類(lèi)似，整體能力過(guò)剩，除22時(shí)段客座率略高外，客座率51.3%，其余時(shí)段客座率均較低，平均為19.4%、最低僅4.2%，日常開(kāi)行意義不大（見(jiàn)圖10）。

（5）福田—香港西九龍動(dòng)車(chē)組下行整體運(yùn)能大于運(yùn)量，8—11時(shí)段客座率較高，平均為68.5%，其余時(shí)段客座率處于低位，平均為25.8%、最低僅15.9%（見(jiàn)圖11）。

（6）福田—香港西九龍動(dòng)車(chē)組上行整體運(yùn)能大于運(yùn)量，與下行相反，16—20時(shí)段客座率較高，平均客座率67.2%，其余時(shí)段客座率均處低位，平均為15.1%、最低僅3.5%（見(jiàn)圖12）。

圖11 福田—香港西九龍下行動(dòng)車(chē)組運(yùn)能運(yùn)量匹配

圖12 福田—香港西九龍上行動(dòng)車(chē)組運(yùn)量匹配

2.5 跨境列車(chē)開(kāi)行方案存在的主要問(wèn)題

（1）廣州南—香港西九龍直達(dá)動(dòng)車(chē)組客座率偏低，與開(kāi)通初期鋪畫(huà)運(yùn)行圖時(shí)的預(yù)期不一致。

（2）出入港動(dòng)車(chē)組利用率不匹配，出港利用率小于入港利用率，售票策略有待進(jìn)一步優(yōu)化。

（3）深圳北—香港西九龍動(dòng)車(chē)組福田上下車(chē)人數(shù)少，深圳北—香港西九龍動(dòng)車(chē)組中間停靠福田站的必要性不大。

（4）福州方向動(dòng)車(chē)組運(yùn)能供不應(yīng)求，廈門(mén)方向動(dòng)車(chē)組日常運(yùn)能有富余。

（5）列車(chē)開(kāi)行間隔分布不均衡，時(shí)間間隔過(guò)長(zhǎng)，末班收車(chē)時(shí)間過(guò)早，晚高峰運(yùn)能不足。

3 運(yùn)行圖優(yōu)化調(diào)整建議

（1）逐步取消廣州南—香港西九龍直達(dá)列車(chē)，適當(dāng)增加中間停站。根據(jù)分析結(jié)果，廣州南—香港西九龍直達(dá)動(dòng)車(chē)組客座率最低，中間停2站動(dòng)車(chē)組客座率最高，因此，建議將直達(dá)和中間停1站動(dòng)車(chē)組增加停站至2站。2019年“7.10”圖將6列直達(dá)動(dòng)車(chē)組減少至4列，客座率提升至65.5%，增加了20.9%。

（2）日常減少或取消深圳北—香港西九龍列車(chē)。鑒于深圳北—香港西九龍客座率太低，僅21.0%，深圳北到香港西九龍的旅客可通過(guò)廣州南—香港西九龍列車(chē)解決，深圳北—香港西九龍動(dòng)車(chē)組作為高峰線安排，同時(shí)中間取消福田停站，深圳北一站直達(dá)香港西九龍。

（3）優(yōu)化調(diào)整香港西九龍售票策略。對(duì)客座率高的動(dòng)車(chē)組以及節(jié)假日重點(diǎn)優(yōu)先滿足始發(fā)站需求，前期可先以香港西九龍—福州方向動(dòng)車(chē)組為試點(diǎn)，觀察效果，積累經(jīng)驗(yàn)，再擴(kuò)大到其他客座率較高的動(dòng)車(chē)組。

（4）針對(duì)動(dòng)車(chē)組直達(dá)旅客占比低的客流規(guī)律和特點(diǎn)，建議借鑒網(wǎng)絡(luò)“拼購(gòu)”“拼團(tuán)”的購(gòu)物理念，推出“拼票”功能，可以將現(xiàn)有的“列車(chē)候補(bǔ)”功能前移，車(chē)票開(kāi)售后，只要一段時(shí)間內(nèi)有多個(gè)購(gòu)票需求能夠湊成一個(gè)完整的乘車(chē)區(qū)段，就可以提前撮合，出售車(chē)票，這樣短途旅客就不用等車(chē)票解限售后才能購(gòu)買(mǎi)。

（5）進(jìn)一步擴(kuò)大香港西九龍動(dòng)車(chē)組的開(kāi)行范圍。鑒于跨線動(dòng)車(chē)組客座率高的分析結(jié)論，建議延長(zhǎng)開(kāi)行南寧、天津、重慶等方向動(dòng)車(chē)組，進(jìn)一步擴(kuò)大香港對(duì)內(nèi)地的輻射范圍，提升動(dòng)車(chē)組的通達(dá)性。2019年“7.10”圖將3對(duì)香港西九龍—廣州南動(dòng)車(chē)組延長(zhǎng)開(kāi)行至南寧東、天津西、重慶西，客座率達(dá)93.9%、93.5%、86.3%，取得了很好的效果。

（6）在能力安排上重點(diǎn)保障廣州南—深圳北段。建議廣州南—香港西九龍動(dòng)車(chē)組全部重聯(lián)，并在時(shí)間安排上按最大間隔不超過(guò)30 min。

（7）優(yōu)化調(diào)整香港段列車(chē)編組。根據(jù)“香港段運(yùn)能大于運(yùn)量”的分析結(jié)論，建議取消長(zhǎng)編、重聯(lián)大編組套跑深圳北、福田—香港西九龍動(dòng)車(chē)組。福田—香港西九龍采用短編動(dòng)車(chē)組，按照“小編組、高密度”原則安排，逐步培養(yǎng)客流。

（8）適當(dāng)延長(zhǎng)動(dòng)車(chē)組服務(wù)時(shí)間。目前，廣州南、福田至香港西九龍末班車(chē)發(fā)車(chē)時(shí)間為20：25、20：47，而兩者夜間客座率均較高，達(dá)80%以上。因此，建議將廣州南、福田至香港西九龍動(dòng)車(chē)組服務(wù)時(shí)間延長(zhǎng)至22點(diǎn)。2019年“7.10”圖，將廣州南—香港西九龍下行服務(wù)時(shí)間延長(zhǎng)至21：32，客座率71.5%，香港西九龍—廣州南上行延長(zhǎng)至22：50，由于時(shí)間太晚，而且上行

間隔較密，客座率36.6%，但21：45的客座率達(dá)79.4%。

4 結(jié)束語(yǔ)

由于跨境動(dòng)車(chē)組列車(chē)的特殊性，運(yùn)行圖的調(diào)整牽涉到香港政府及港鐵公司，運(yùn)行圖比較難做大的調(diào)整。同時(shí)香港從2019年6月份開(kāi)始由修例風(fēng)波引發(fā)的暴力事件越演越烈，對(duì)跨境動(dòng)車(chē)組客流影響非常大，導(dǎo)致2019年“7.10”圖的效果并沒(méi)有得到完全體現(xiàn)。但通過(guò)充分挖掘客票大數(shù)據(jù)，從多層次、多角度、多維度對(duì)跨境動(dòng)車(chē)組客流進(jìn)行詳盡分析，結(jié)合日常的業(yè)務(wù)經(jīng)驗(yàn)，找出運(yùn)行圖存在的問(wèn)題，提出優(yōu)化調(diào)整運(yùn)行圖的建議，并取得了初步效果［8-10］。通過(guò)對(duì)廣深港高鐵香港段的客流分析并提出建議的過(guò)程，對(duì)客運(yùn)經(jīng)營(yíng)工作建立“以數(shù)字說(shuō)話”“數(shù)據(jù)化運(yùn)營(yíng)”的環(huán)境和氛圍具有現(xiàn)實(shí)的參考意義。