張　俊

(合肥市公路管理局， 安徽 合肥　230022)

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環(huán)巢湖旅游大道長(臨河)忠(廟)段設(shè)計(jì)研究

張俊

(合肥市公路管理局， 安徽 合肥230022)

摘要：文章重點(diǎn)介紹項(xiàng)目的設(shè)計(jì)要點(diǎn)、實(shí)施過程中對原設(shè)計(jì)方案不足的調(diào)整思路及最終的效果圖片展示及思考。結(jié)果證明，2013年竣工的環(huán)巢湖旅游大道長(臨河)忠(廟)段，整體效果得到了社會各界的廣泛認(rèn)可。

關(guān)鍵詞：設(shè)計(jì)要點(diǎn)；實(shí)施；思考

2012年合肥市委、市政府計(jì)劃用3～4年時間，完成環(huán)巢湖大道防洪、旅游開發(fā)、生態(tài)修復(fù)(農(nóng)業(yè))、截污及通江航道等八大綜合治理工程，環(huán)巢湖旅游大道總長155 km。其中長臨河至忠廟段位于巢湖北岸，長11.08 km，小橋3座，涵洞46道，平面交叉33處，12.75 m寬分離式路基橫斷面布置：0.75 m(土路肩)+0.5 m(路緣帶)+2×3.75 m+3.5 m(行車道)+0.5 m(路緣帶)，北接濱湖新區(qū)環(huán)湖大道(東延線)，經(jīng)六家畈、茶壺山、忠廟鎮(zhèn)，南接巢湖市濱湖景觀大道。該段的建設(shè)是快速推進(jìn)環(huán)巢湖旅游開發(fā)、區(qū)域公路網(wǎng)的重要舉措和加快濱湖區(qū)域發(fā)展的迫切需要，對巢湖綜合治理與抗洪救災(zāi)意義重大。本文僅介紹有別于其他一般正常道路的設(shè)計(jì)要點(diǎn)及實(shí)施情況。

1項(xiàng)目設(shè)計(jì)思路及原則

注重自然、尊重自然是各方案選擇的首要原則；明確道路防洪、旅游及交通的功能定位及主次關(guān)系；重視環(huán)境及景觀保護(hù)，把沿線自然風(fēng)光融入整體景觀中；平縱面線形設(shè)計(jì)考慮地形、地物現(xiàn)有條件，不片面追求高指標(biāo)；加強(qiáng)交通安全設(shè)計(jì)，保證行車安全[1]。

2主要分項(xiàng)設(shè)計(jì)要點(diǎn)

2.1路線部分

結(jié)合現(xiàn)狀，充分利用老路資源；合理銜接沿線旅游資源，與巢湖堤岸相連，真正做到“臨湖、親水”；控制工程規(guī)模，合理節(jié)約投資。在滿足各項(xiàng)功能及技術(shù)指標(biāo)要求的前提下，盡可能降低橋梁、路基、路面及交叉工程等規(guī)模，節(jié)約用地和控制造價；路線起終點(diǎn)不變，除為避讓六家畈街道段拆遷，約2 km在老路東側(cè)布設(shè)新線外，全線自北向南沿既有店忠路布設(shè),使沿線旅游景點(diǎn)振湖塔、六家畈古民居、茶壺山革命烈士紀(jì)念碑、四頂山、蔡永祥烈士紀(jì)念館及忠廟等得以充分展示[2]。

2.2路基路面部分

2.2.1路基的平縱面布置

(1) 平面布置。0～3 km段為對老路右側(cè)的村莊合理避讓，新建半幅設(shè)于老路左側(cè)，綜合路側(cè)行道樹分布情況，左右幅間距為8 m；3～5 km及9 km+900 m～11 km+80 m段為六家畈和忠廟集鎮(zhèn)區(qū)，為減少拆遷，采用新線避讓方案，左右幅間距為2 m；5～7 km+100 m段為對革命英雄紀(jì)念碑避讓，新建半幅設(shè)于老路左側(cè)，綜合路側(cè)行道樹分布情況，左右幅間距為4～8 m不等；7 km+100 m～9 km+900 m段為對老路左側(cè)的村莊合理避讓，同時減少對山體的開挖，新建半幅設(shè)于老路右側(cè)，綜合路側(cè)行道樹分布情況，左右幅間距為3～8 m。

(2) 縱面布置。老路利用段利用幅結(jié)合利用方案、改建前后路面橫坡變化差異以及路基、路面拼寬方案，合理確定改建后縱面設(shè)計(jì)高程。老路利用段新建幅大部分段與老路高程相同，其中5～6 km+100 m、7 km+100 m～7 km+700 m、8 km+600 m～9 km+100 m 3段。考慮填土高度、水系、交叉等相關(guān)要求，結(jié)合地形對縱面高程進(jìn)行優(yōu)化，左右幅路面高程差異較大，降低填筑高度或采用分離臺階式路基減少土方工程量及占地，同時使項(xiàng)目與周邊地形相協(xié)調(diào)[3]。

2.2.2路基路面的排水設(shè)計(jì)

合理優(yōu)化方案，通過斷面設(shè)計(jì)中坡口、坡腳取消折角，采用“零圬工”及貼切自然的曲線過渡，排水設(shè)計(jì)中鋪設(shè)植草皮的暗蓋板邊溝和寬淺的生態(tài)草皮排水溝，避免硬性切割地形，減少人工改造痕跡，避免圬工的暴露，保持與周邊自然環(huán)境的協(xié)調(diào)[4]。

(1) 路基排水。填方路段設(shè)置生態(tài)排水溝，邊坡高度小于1.5 m的填方和挖方段，邊溝下設(shè)置滲溝；路塹路段采用暗埋式蓋板邊溝，邊溝下設(shè)置滲溝；蓋板排水邊溝，局部路段因地形地貌關(guān)系，設(shè)置易于排水、有圓形泄水孔的蓋板排水溝。

(2) 路面排水。中分帶內(nèi)設(shè)置縱向盲溝，盲溝內(nèi)的水通過設(shè)置的橫向排水管引出；超高段設(shè)置縫隙式集水管。繞中分帶的超高路段內(nèi)側(cè)設(shè)置縫隙式集水管，管內(nèi)的水通過設(shè)置的橫向排水管引出。

2.2.3瀝青路面的新材料應(yīng)用

在5 km+500 m～11 km+80 m段瀝青路面的中、上面層中，實(shí)驗(yàn)性應(yīng)用路用新材料巖瀝青，以期改善瀝青混合料的高溫穩(wěn)定性、水穩(wěn)定性等性能。

2.3交通安全設(shè)施

結(jié)合項(xiàng)目的建設(shè)定位及周邊路網(wǎng)情況，為便于管理和為駕乘人員提供服務(wù)，全線根據(jù)需要設(shè)置普通型(加強(qiáng)型)防撞鋼管路基護(hù)欄、橋梁護(hù)欄和標(biāo)志標(biāo)牌等交通安全設(shè)施[5]。

2.4綠化(景觀)工程

結(jié)合公路所處區(qū)段的特點(diǎn)，最大限度保留原有路側(cè)綠化；充分利用當(dāng)?shù)刂参铮m當(dāng)引用栽培成功的外來品種，考慮左右路幅間2.5～8 m不等的間距，突出喬、灌、花、草、藤復(fù)層栽植，注重植物的色彩及季節(jié)變化，選擇觀花、觀果、觀葉種類，對分離式路基間綠化注重自然式栽植，加大綠量，發(fā)揮綠地的實(shí)用與生態(tài)功能[6]。

3實(shí)施效果

3.1路線部分

路線布設(shè)時，考慮了周邊地形、環(huán)境、景觀的變化，努力使道路線形與周邊環(huán)境融為一體。同時綜合道路沿線重要景點(diǎn)，有針對性進(jìn)行景觀布局設(shè)計(jì)。項(xiàng)目建成后，道路線形較好地體現(xiàn)了設(shè)計(jì)思路，線形布設(shè)隨彎就勢，與線形結(jié)合良好、不呆板；地方政府也在項(xiàng)目建成后，對茶壺山烈士紀(jì)念碑等重新修葺，加大了開發(fā)力度。

3.2路基縱斷面

路基縱面拉坡時，考慮對原有地貌、植被及景觀的保護(hù)，避免高填深挖，減少填(挖)方工程量，保護(hù)坡(山)腳，節(jié)約永久占用土地，降低工程造價，如圖1所示。

圖1　分離式路基縱斷面圖

3.3排水設(shè)計(jì)

道路沿線左、右兩側(cè)共設(shè)置18 242 m生態(tài)排水溝，14 203 m暗埋式矩形邊溝，334 m蓋板排水溝，21 847 m滲溝，超高段路面排水設(shè)置787 m橫向排水管、2 049 m縫隙式集水管。

六家畈改線段(3 km+200 m～3 km+600 m)，設(shè)計(jì)中采用低填方路基，部分涵洞涵底標(biāo)高與連接的溝渠底標(biāo)高高差較大，排水不暢；部分倒虹吸進(jìn)(出)水口與原有水系無法溝通。經(jīng)與屬地自然村協(xié)調(diào)后，暫保持現(xiàn)狀，后期由自然村自行順接疏通使用。

項(xiàng)目建成后，部分排水溝的效果如圖2所示。

圖2　縫隙式集水管效果圖

3.4巖瀝青使用

部分路段瀝青路面中實(shí)驗(yàn)性使用新材料巖瀝青(產(chǎn)于印尼布敦島)，改善瀝青混合料的高溫和低溫性能。設(shè)計(jì)指標(biāo)動穩(wěn)定度不小于2 800 次/min，凍融劈裂強(qiáng)度比不小于80%。

項(xiàng)目實(shí)施過程前，瀝青中面層(AC-20C)配合比設(shè)計(jì)時，驗(yàn)證動穩(wěn)定度為4 400 次/min。施工過程中，檢測動穩(wěn)定度為3 300～3 900 次/min不等，均值為3 596 次/min；檢測凍融劈裂強(qiáng)度比為83.8%[7]。

3.5交通安全設(shè)施

道路沿線共設(shè)置防撞鋼護(hù)欄普通型(BP-A-4E)4 299 m、加強(qiáng)型(BP-A-2E)5 504 m，交通標(biāo)線、標(biāo)志等若干。

交通安全設(shè)施施工過程中，部分已實(shí)施設(shè)施的效果不盡理想，與周邊環(huán)境存在沖突，且與旅游道路的定位不匹配。因此，2013年9月對原設(shè)計(jì)方案進(jìn)行優(yōu)化。專家組認(rèn)為，優(yōu)化方案宜結(jié)合周邊臨近道路的實(shí)際情況，適當(dāng)降低行車速度；充分發(fā)揮綠化的引導(dǎo)和防護(hù)功能，盡量減少護(hù)欄設(shè)置數(shù)量；美化搭接道口的加鋪轉(zhuǎn)角，增設(shè)輪廓標(biāo)如圖3所示；改變原橋梁護(hù)欄形式，取消3座小橋中分帶防眩網(wǎng)等。優(yōu)化后，取消防撞鋼護(hù)欄2 444 m，增加防撞鋼護(hù)欄1 758 m；增加突起振蕩標(biāo)線、交通標(biāo)志、輪廓標(biāo)及黃閃燈等；拆除已建橋梁竹節(jié)護(hù)欄,改為與道路防護(hù)一致的鋼護(hù)欄,如圖4所示。

圖3　優(yōu)化的搭接道口圖

圖4　優(yōu)化的小橋鋼欄桿圖

3.6綠化(景觀)工程

長忠段綠化僅實(shí)施道路左右幅之間的中分帶，路肩及綠線內(nèi)綠化由沿線地方政府負(fù)責(zé)。2013年秋季綠化標(biāo)準(zhǔn)段實(shí)施后，立即報(bào)告市交通運(yùn)輸局、市林業(yè)和園林局、市規(guī)劃局聯(lián)合現(xiàn)場察看綠化效果，認(rèn)為中分帶綠化為規(guī)則式栽植，該標(biāo)準(zhǔn)段綠量較大，樹種選擇相對較多，體現(xiàn)了相應(yīng)的層次感，但與周邊環(huán)境、山體綠化不協(xié)調(diào)，常綠喬、灌木較少；通透性差，影響了對湖光山水的欣賞；駕乘人員通過時有壓抑感，樹種排列無序，層次感不明顯，削弱了整體綠化效果[8]。

因此，邀請市園林專家沿線逐段查勘，分成7個不同的段落進(jìn)行調(diào)整。以規(guī)則式栽植為主，自然式栽植為輔；盡可能選擇利用當(dāng)?shù)氐摹⒄袠?biāo)工程量清單上既有樹種，增加常綠喬、灌木的比例；對大型交叉路口等中間帶島頭處點(diǎn)植直徑為20 cm以上的特型喬木；調(diào)整地被草皮品種和播種方式，提高中分帶綠化的通透性，避免密集的種植遮擋視距，增強(qiáng)整體綠化效果。

3.7交叉工程

全線共設(shè)計(jì)交叉道口11處。其中平面交叉6處，掉頭兼交叉功能(中分帶開口)的交口5處。9 km+730 m處交口左右幅路面高差較大(100～120 cm)，道路正式通行前已發(fā)生貨車掉頭側(cè)翻事故，后期交通工程優(yōu)化時對此交叉口進(jìn)行了封閉，只供行人通行。封閉后居民擅自拔除了部分隔離墩，有安全隱患。另外，2 km+500 m處，道路左、右二側(cè)均有自然行政村，當(dāng)?shù)劓?zhèn)政府及居民要求調(diào)整增設(shè)交口的民意較強(qiáng)烈，設(shè)計(jì)單位考慮到2 km+0 m及3 km+0 m處有平面交口，未予增設(shè)。后期綠化施工時也未封閉成功[9]。

3.8防護(hù)工程

8 km+600 m～9 km+100 m段設(shè)計(jì)為分離式路基，最大高差在8 km+975 m～9 km+25 m段，達(dá)2.6～3.0 m，右幅路面超高5%，路面積水通過中分帶暗埋式蓋板邊溝排出。橫斷面圖紙顯示左、右幅間距為4.8～6.8 m，施工復(fù)測間距僅為3～4 m，無法保證左幅路基右邊坡坡率為1∶2。因此，將暗埋式蓋板邊溝位置緊挨右幅路面左邊緣，左幅路基右邊坡坡率調(diào)整為1∶1.2～1∶1.5，坡面采用植草及灌木防護(hù)[10]，如圖5所示。

圖5　邊坡綠化防護(hù)圖

4結(jié)論

(1) 實(shí)驗(yàn)性使用新材料。以G206合安路改造工程第3標(biāo)段為例，瀝青中面層SBS改性(AC-20C)配合比的檢測動穩(wěn)定度均值為3 650次/min，檢測凍融劈裂強(qiáng)度比為90.9%。與本項(xiàng)目的巖瀝青材料相比，二者的混合料性能指標(biāo)比較，動穩(wěn)定度差別不大，凍融劈裂強(qiáng)度比相差7.1個百分點(diǎn)。SBS瀝青混合料拌制工藝簡單及性能相對穩(wěn)定(濕法添加)，而巖瀝青的混合料性能受添加方式(干法添加)、拌和時間與拌和溫度的影響，差異較大。

(2) 合理選擇分離式路基。在滿足路基設(shè)計(jì)基本指標(biāo)的前提下，對傍山鄰水的道路，不片面追求高標(biāo)準(zhǔn)的縱面線形指標(biāo)，或單純追求路基的填挖平衡。而選擇分離式路基，不僅減少填挖工程量、減少占地及降低工程造價，而且對邊坡的穩(wěn)定性、路堤的不均勻變形、山體的自然平衡破壞及周圍環(huán)境景觀的影響都有諸多優(yōu)勢?？v向分離路基較好地適應(yīng)了地形條件，同時采用的弧形坡腳，也使邊坡更貼近自然。

本項(xiàng)目實(shí)施后，環(huán)巢湖旅游大道肥西段、肥東新合馬路連接線及肥西三河連接線等公路新改建工程，也結(jié)合地形地貌等特點(diǎn)，不同程度地選用了分離式路基。

(3) 綜合進(jìn)行縱橫向排水設(shè)計(jì)。本項(xiàng)目設(shè)置了6種不同形式路基、路面的縱橫向排水設(shè)施，縫隙式集水管、暗埋式蓋板邊溝后期的維護(hù)清理難度大，滲溝中的PVC管周圍及以上填料應(yīng)嚴(yán)格按設(shè)計(jì)圖紙回填透水性材料。

本項(xiàng)目中分帶寬度2.5～8 m不等，中分帶積水可通過設(shè)置的地下橫向排水設(shè)施排出。但淺蝶形中分帶易積水，不利于喬木的生長，可在暗埋式排水設(shè)施上栽植低矮的灌木，或?qū)B溝移至較寬的中分帶兩側(cè)，使排水與綠化相得益彰。

(4) 公路綠化原則和目的。規(guī)則式栽植或自然式栽植，可結(jié)合自然環(huán)境、中分帶寬度及排水設(shè)計(jì)情況、左右幅高差等因素綜合考慮。以選擇本土樹種為主，保證成活率，便于養(yǎng)護(hù)管理和抗病蟲害；同時在花、葉、果、色等多方面權(quán)衡，使落葉與常綠搭配，并使綠化融入周圍的環(huán)境中。不單純追求綠化的數(shù)量，注重綠化的層次感與通透性，達(dá)到防治水土流失、保護(hù)生態(tài)環(huán)境，引導(dǎo)司機(jī)視線、改善視覺質(zhì)量和保障行車安全。本項(xiàng)目中分帶間距選擇2～8 m不等。

(5) 合理設(shè)置平面交叉的數(shù)量與位置。結(jié)合沿線行政村的分布位置、出行習(xí)慣和需求，充分征求居民和當(dāng)?shù)卣囊庖?，在保證平面交口間距與安全的前提下，合理設(shè)置平面交叉。不宜在分離式路基路段設(shè)置可掉頭的交口，可視情適當(dāng)設(shè)置行人過路設(shè)施。

(6) 必設(shè)或替代的交通安全工程及措施。從公路外部景觀的角度看，護(hù)欄所形成的人工帶狀構(gòu)造物很顯眼，定位于旅游公路或景觀公路的剛性護(hù)欄設(shè)計(jì)時，應(yīng)知道設(shè)置護(hù)欄對提升公路景觀無任何益處，可多采取一些其他措施(如輪廓標(biāo)、振蕩路面邊緣線、突起路標(biāo)等)替代護(hù)欄或盡量減少護(hù)欄的設(shè)置。但對于沿線路側(cè)填土高度大于3.5 m的路段、臨水路段、左右幅高差大于1 m的高低路基段,則必須設(shè)置護(hù)欄。

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收稿日期：2015-11-27；修改日期：2016-01-12

作者簡介：張俊(1966-)，男，安徽合肥人，合肥市公路管理局高級工程師．

中圖分類號：U412.3

文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A

文章編號：1673-5781(2016)01-0038-04