船旗國
- 2022年主要港口國監(jiān)督組織船舶缺陷分析
成員國對99個船旗國或地區(qū)的船舶實施PSC檢查24 894艘次，檢查發(fā)現(xiàn)船舶存在缺陷的有12 678艘次，缺陷率為51%；滯留船舶725艘次，滯留率為2.91%。美國海岸警衛(wèi)隊（USCG）共開展了8 706艘次檢查，其中有缺陷的檢查數(shù)量為2 059艘次，缺陷率為24%；滯留船舶78艘次，滯留率為0.90%。表1為主要港口國監(jiān)督組織檢查情況。表1 主要港口國監(jiān)督組織檢查情況（二）疫情對主要港口國監(jiān)督組織的影響不再明顯受全球新冠肺炎疫情影響，巴黎備忘錄檢查船舶
世界海運 2023年9期2023-09-19
- 論沿海國對專屬經(jīng)濟區(qū)自然資源的主權(quán)權(quán)利
約》對沿海國和船旗國都賦予了權(quán)利，權(quán)利重疊區(qū)域自然成為產(chǎn)生矛盾較多的區(qū)域。自《公約》生效以來，沿海國與船旗國產(chǎn)生的爭端多發(fā)生在專屬經(jīng)濟區(qū)。雖然《公約》第56 條明確規(guī)定沿海國享有以勘探和開發(fā)、養(yǎng)護和管理海床上覆水域和海床及其底土的自然資源（不論為生物或非生物資源）為目的的主權(quán)權(quán)利，但在實踐中仍然產(chǎn)生很多爭議。盡管國際海洋法法庭審理的關(guān)于專屬經(jīng)濟區(qū)的案例較多，但多數(shù)情況下法庭僅圍繞臨時措施進行討論，涉及對沿海國實體權(quán)利的論述較少。在國際海洋法法庭審理的第29
濰坊學(xué)院學(xué)報 2022年3期2023-01-06
- 公海中非船旗國執(zhí)行管轄行為的合法性判定
船舶的管轄，由船旗國來行使是最方便和最有效的。[1]《聯(lián)合國海洋法公約》(以下簡稱《公約》)第92條第1款確立了船旗國專屬管轄原則，作為公海上國家管轄權(quán)分配的基本原則。在國際海洋法中，管轄權(quán)分為立法管轄權(quán)和執(zhí)行管轄權(quán)。立法管轄權(quán)，是指一國根據(jù)國際法制定相應(yīng)的國內(nèi)法律，并將該國內(nèi)法適用于各海域及其中的人或物的權(quán)力。執(zhí)行管轄權(quán)，是指一國根據(jù)國際法，對于各海域中違反國際法或國內(nèi)法規(guī)定的人或物，享有強制執(zhí)行的行政權(quán)力，以及提交司法機關(guān)進行審判的司法權(quán)力。常見的執(zhí)行
大連海事大學(xué)學(xué)報（社會科學(xué)版） 2022年2期2022-11-21
- 巴黎備忘錄2021年港口國監(jiān)督年報解析
和“黑名單”中船旗國或地區(qū)數(shù)量發(fā)生了變化。其中，“白名單”40個，略高于2020年的39個；“灰名單”21個，2020年為22個；“黑名單”7個，2020年為9個。2021年懸掛“黑名單”旗船舶的滯留率為15.8%，遠高于2020年的9.4%；懸掛“灰名單”旗船舶的滯留率為8.2%，遠高于2020年的4.6%；懸掛“白名單”旗船舶的滯留率為2.8%，略高于2021年的2.4%。（二）新冠疫情對巴黎備忘錄的持續(xù)影響受全球新冠疫情影響，巴黎備忘錄檢查船舶的數(shù)量
世界海運 2022年8期2022-09-23
- 黑海備忘錄2021年港口國監(jiān)督年報解析
。四、港口國、船旗國和認可組織績效（一）港口國績效2021年黑海備忘錄6個成員均實施了港口國監(jiān)督檢查，其中俄羅斯和烏克蘭為檢查大戶，2021年兩國檢查數(shù)量占黑海備忘錄總檢查數(shù)量的74%。從有缺陷的檢查率（有缺陷的檢查數(shù)量除以檢查總數(shù)量）來看，羅馬尼亞以68.93%排第一，其次為俄羅斯（66.87%）和格魯吉亞（64.08%）。2021年黑海備忘錄成員檢查情況見表6。表6 2021年黑海備忘錄成員檢查情況6個成員中，檢查率（檢查數(shù)量除以到港數(shù)量）最高的為俄羅
世界海運 2022年9期2022-09-15
- 東京備忘錄船旗國“黑-灰-白”名單制度及優(yōu)化
張竹心為督促船旗國主管機關(guān)有效履行國際公約要求，大部分港口國監(jiān)督備忘錄組織都建立了船旗國績效表現(xiàn)評價體系，其中最有影響力的是船旗國“黑-灰-白”名單制度。目前，巴黎備忘錄和東京備忘錄均采用此制度，相關(guān)計算方法在其公布的年報中能找到評價結(jié)果。該制度根據(jù)懸掛各船旗船隊近三個自然年度船舶滯留率由高到低排序，將船旗國劃分為黑名單、灰名單和白名單。近年來，船旗國“黑-灰-白”名單制度受到了國際社會和部分船旗國的質(zhì)疑。為此，東京備忘錄港口國監(jiān)督委員會（PSCC）第3
中國船檢 2021年12期2022-01-05
- 海事法律關(guān)系中船旗國法的適用
法律關(guān)系之中，船旗國法起著不可忽視的作用。在過去，船旗被視為確定適用法律起決定性作用的聯(lián)系因素。船舶通過登記取得船籍，得以懸掛該國國旗。船旗法的適用不僅有利于判決的可預(yù)見性與一致性，更體現(xiàn)了船舶登記國對其管理項下船舶的主權(quán)行使。綜觀國際條約和各國規(guī)定，船旗國法主要適用于解決船舶物權(quán)（船舶所有權(quán)、船舶抵押權(quán)）糾紛、同一國籍的船舶因碰撞而產(chǎn)生的損害賠償糾紛、船舶救助糾紛、與船舶有關(guān)的合同糾紛、船舶所有人的法律責(zé)任認定、共同海損糾紛。從合同到侵權(quán)，船旗國法都可以
法制博覽 2021年7期2021-11-25
- 船員在船逾期服務(wù)、就業(yè)協(xié)議過期導(dǎo)致的滯留
以滯留，并通知船旗國和認可組織，要求船舶及其相關(guān)責(zé)任方根據(jù)相關(guān)要求確認上述缺陷的糾正計劃。缺陷整改該輪滯留后，船公司隨后向船旗國和PSCO提供了第五份就業(yè)協(xié)議，簽署日期為2021年2月1日，有效期4個月，安檢員經(jīng)調(diào)查后發(fā)現(xiàn)該份就業(yè)協(xié)議系偽造。并且通過在船的檢查視頻回放確認：船長和輪機長均確認輪機長在船期間簽署過的是前述4份海員就業(yè)協(xié)議。船長在認識到自身的錯誤后，同輪機長于2021年5月7日補簽了一份新的就業(yè)協(xié)議，有效期4個月，并與船公司取得聯(lián)系，安排輪機長
中國船檢 2021年10期2021-11-03
- 國際質(zhì)量評估評審機構(gòu)（IQARB）的運行機制
同時，船級社經(jīng)船旗國或地區(qū)政府主管機關(guān)授權(quán)，為懸掛這些國家或地區(qū)旗幟的船舶及海上設(shè)施代行法定檢驗和有關(guān)主管機關(guān)核準的其他業(yè)務(wù)。這使得船級社/認可組織（RO）同一主體在商業(yè)利益與主管機關(guān)賦予的權(quán)利之間存在交叉。因此，船級社/認可組織（RO）保持獨立、自我約束和接受外部組織的監(jiān)督和審核顯得十分必要。二是法規(guī)層面的監(jiān)督和審核要求。對于IACS成員而言，IACS的QMSR是基于國際認可的船級社質(zhì)量標(biāo)準和滿足國際要求的一套IACS要求，除了ISO 9001的最新標(biāo)準
中國船檢 2021年8期2021-09-08
- 對PSC港口國當(dāng)局申訴應(yīng)關(guān)注的幾個重要問題
區(qū)申訴權(quán)限只向船旗國和RO開放，港口國當(dāng)局允許更多的船方權(quán)益人，如船舶所有人（以下簡稱船東）及其代表、船舶管理人、船長、船旗國及其授權(quán)的認可組織（RO，主要是船級社），甚至是船舶代理都可參與申訴程序。從表2可知，各港口國當(dāng)局對滯留申訴主體的規(guī)定也不盡相同，如澳大利亞、新加坡等4個港口國當(dāng)局規(guī)定，船東、船舶管理人、船長和船旗國都可以提出滯留申訴；而中國、葡萄牙、德國等港口國當(dāng)局則不接受以船長名義提起滯留申訴。保加利亞、芬蘭則對滯留申訴主體不加限制，船舶相關(guān)權(quán)
中國船檢 2021年3期2021-04-06
- 對同國籍船舶碰撞于領(lǐng)海與內(nèi)水法律適用的審視*
均應(yīng)適用其共同船旗國法①。船旗國法的含義是在某些類型的海事法律關(guān)系中將船旗國作為法律適用的準據(jù)法[1]94。通過對相關(guān)文獻進行檢索，可以歸納出我國學(xué)者主張“同一國籍船舶無論碰撞于何地，適用船旗國法律”的觀點主要為以下幾點：(1)這是世界各國的通行做法；(2)船旗國法的確定在實踐中方便易行；(3)能使有關(guān)海事法律關(guān)系的處理結(jié)果達到價值一致的要求。然而以上的觀點中并沒有具體區(qū)分領(lǐng)海和公海，甚至于內(nèi)水和公海之間法律地位的差異，在公海上，船旗國無疑是非常重要的連接
武漢交通職業(yè)學(xué)院學(xué)報 2021年1期2021-03-07
- 論公海捕魚自由變遷下的船旗國義務(wù)
不受他國干預(yù)。船旗國對懸掛本國國旗的漁船在公海的捕撈活動，通過立法、行政和司法管轄等方式進行管理。這種專屬管轄不僅是船旗國行使國家主權(quán)的體現(xiàn)，也是公海捕魚自由的保障。而隨著公海自由原則從絕對自由轉(zhuǎn)向相對自由，船旗國在公海享有的捕魚自由不再毫無限制，公海捕魚自由受到越來越多國際法的約束。[1]根據(jù)《海洋法公約》，船旗國在行使公海捕魚自由的同時，必須履行《海洋法公約》和其他國際法規(guī)則規(guī)定的義務(wù)。(1)《海洋法公約》第87條。船旗國應(yīng)當(dāng)采取措施，確保懸掛本國國旗
大連海事大學(xué)學(xué)報（社會科學(xué)版） 2020年2期2020-12-14
- IMO 發(fā)布 《船旗國在疫情期間檢驗和證書更新指南》
社協(xié)會制定的《船旗國在疫情期間檢驗和證書更新指南》（以下簡稱：《指南》），為船旗國和航運業(yè)界提供信息和指導(dǎo)。通函件指出所有船舶必須由船旗國或其授權(quán)的認可組織進行檢驗和證書更新，以便證明船舶設(shè)計、建造和運營符合公約、規(guī)則的要求，由于COVID-19 新冠病毒的大流行導(dǎo)致驗船師無法進入港口或無法登船，對規(guī)定的檢驗和證書更新造成嚴重影響。雖然在很多公約中為由于不在檢驗港等客觀情況導(dǎo)致無法檢驗留有證書延期的接口，如不超過3 個月，但顯然在當(dāng)前形勢下無法滿足要求，多
船舶標(biāo)準化工程師 2020年5期2020-11-27
- IMO發(fā)布《船旗國在疫情期間檢驗和證書更新指南》
社協(xié)會制定的《船旗國在疫情期間檢驗和證書更新指南》（以下簡稱：《指南》），為船旗國和航運業(yè)界提供信息和指導(dǎo)。通函件指出所有船舶必須由船旗國或其授權(quán)的認可組織進行檢驗和證書更新，以便證明船舶設(shè)計、建造和運營符合公約、規(guī)則的要求，由于COVID-19新冠病毒的大流行導(dǎo)致驗船師無法進入港口或無法登船，對規(guī)定的檢驗和證書更新造成嚴重影響。雖然在很多公約中為由于不在檢驗港等客觀情況導(dǎo)致無法檢驗留有證書延期的接口，如不超過3個月，但顯然在當(dāng)前形勢下無法滿足要求，多數(shù)主
船舶標(biāo)準化工程師 2020年4期2020-11-27
- “中國洋山港”船舶登記制度創(chuàng)新發(fā)展研究
港;船舶登記;船旗國;方便旗我國航運業(yè)和造船業(yè)在國際舞臺上綜合實力近年來得到大幅度提升，但登記在中國的國際航行船舶數(shù)量和噸位卻一直不高。很多中資船舶選擇稅費優(yōu)惠，政策寬松的“方便旗”進行船籍登記。中資方便旗船一度成為影響我國向海洋強國發(fā)展的壁壘，國家相關(guān)部門非常重視我國船舶登記制度的改革和創(chuàng)新。以“中國洋山港”為代表的自由貿(mào)易試驗區(qū)國際船舶登記機關(guān)，先行先試，不斷創(chuàng)新和優(yōu)化船舶登記制度，為增加“五星紅旗船”的登記噸位在不斷努力。一、船舶登記制度介紹船舶登記
現(xiàn)代營銷·學(xué)苑版 2020年9期2020-11-02
- 2019年港口國監(jiān)督集中檢查會戰(zhàn)情況分析
查、滯留及相關(guān)船旗國、船舶類型、船齡數(shù)據(jù)和檢查問卷的結(jié)果，加以分析，并結(jié)合我國CIC檢查情況進行了比較，具體解讀如下：檢查概述2019年度，T-MOU和P-MOU地區(qū)共有11183艘船舶接受了CIC檢查，因CIC缺陷被滯留船舶達103艘次，缺陷集中在消防演習(xí)/棄船演習(xí)，應(yīng)急電源、應(yīng)急系統(tǒng)的響應(yīng)等方面。2019年CIC期 間，T-MOU地區(qū)共進行了港口國監(jiān)督檢查（以下簡稱PSC）8243艘次，涉及單船7680艘，總共滯留216艘次，滯留率為2.62%（具體計
中國船檢 2020年9期2020-10-21
- 船旗國法定要求等效和免除管理
求的等效免除是船旗國主管機關(guān)的權(quán)利。對于船級社來說，法定要求的等效免除，既是船旗國法定授權(quán)管理工作中的一個重要環(huán)節(jié)，亦是依照法定業(yè)務(wù)授權(quán)協(xié)議執(zhí)行約定的要求。船級社與船旗國簽署的法定業(yè)務(wù)授權(quán)協(xié)議，通常都有這樣一款執(zhí)行要求：免除和等效的解決方案具體適用文件所允許的法律、條約和公約等要求的免除，是主管機關(guān)的專屬特權(quán)。除本協(xié)議列明的授權(quán)項目外，船級社無權(quán)給予本協(xié)議授予法定業(yè)務(wù)之法定要求的免除、簽發(fā)免除證書、或免予執(zhí)行這些法定要求。適用文件要求的免除，應(yīng)由主管機關(guān)直
中國船檢 2020年8期2020-09-07
- 船旗國績效計算評估新方法呼之欲出
鏈的角度來看，船旗國擔(dān)負著船舶安全和防污染管理第一道防線職能，承擔(dān)相應(yīng)義務(wù)。在部分船旗國做得不到位的情況下，承擔(dān)第二道防線的港口國監(jiān)督組織就此采取了相關(guān)措施，意在督促船旗國切實履行其責(zé)任，其中最重要的一環(huán)莫過于設(shè)置船旗國績效這個參數(shù)，以促成各船旗國主動履約，從而不斷提升本國船隊的安全和防污染管理水平。以東京備忘錄為例，如果船旗國不在白名單內(nèi)，則其所屬船隊的所有船舶就沒有機會被評級為低風(fēng)險船舶；而一旦列入黑名單船旗國，就很容易被評為高風(fēng)險船舶，這是基于高風(fēng)險
中國船檢 2020年6期2020-07-02
- 船旗國法定業(yè)務(wù)授權(quán)十大要素
檢驗和發(fā)證應(yīng)由船旗國執(zhí)行。同時，根據(jù)相關(guān)公約規(guī)定，船旗國可以委托被認可組織（Recognized Organization）來執(zhí)行法定檢查和檢驗業(yè)務(wù)。以《國際海上人命安全公約》為例，該公約第XI章“加強海上安全的特殊措施”第1條“被認可組織授權(quán)”中規(guī) 定“The Administration shall authorize organizations， referred to in regulation I/6， including classificat
中國船檢 2020年3期2020-06-29
- 船旗國法定要求及執(zhí)行
健船級社在執(zhí)行船旗國授權(quán)的法定業(yè)務(wù)時，需要遵循與船旗國簽訂的授權(quán)協(xié)議和船旗國的法定要求文件。授權(quán)協(xié)議類文件的要求已在之前的文章《船旗國法定業(yè)務(wù)授權(quán)十大要素》中有所論述，本文主要就船旗國法定要求文件涉及到的檢驗、檢查、審核和發(fā)證等業(yè)務(wù)要求進行論述。船旗國法律法規(guī)法律體系是一國國內(nèi)法構(gòu)成的體系，包括被本國承認的國際法。對于船級社來說，分析研究船旗國的法律體系，尤其是那些與檢驗、審核、檢查和發(fā)證業(yè)務(wù)相關(guān)的要求，是做好法定授權(quán)業(yè)務(wù)的前提。船旗國的法律法規(guī)，通常包含
中國船檢 2020年5期2020-06-17
- 我經(jīng)歷的一次港口國與船旗國聯(lián)合檢查
爾群島共和國的船旗國監(jiān)督檢查員共同對注冊在該國的JY輪開展了聯(lián)合檢查，筆者有幸參加了此次聯(lián)合檢查。此次聯(lián)合檢查，在國內(nèi)屬于首次純粹意義上的港口國監(jiān)督和船旗國監(jiān)督的聯(lián)合檢查，在聯(lián)合檢查過程中雙方在檢查流程、檢查機制、檢查范圍、缺陷的處理等方面進行了充分的溝通。考慮到業(yè)界有對港口國監(jiān)督與船旗國監(jiān)督之間的概念有混淆的現(xiàn)象，結(jié)合我國有不少船舶注冊在馬紹爾群島共和國的實際情況，下文通過這些概念來理清和重點介紹懸掛該國船旗的船旗國監(jiān)督檢查。一、船旗國馬紹爾群島共和國馬
中國船檢 2020年4期2020-04-29
- 疫情之外，“鉆石公主”遭遇法律困境
一艘有母港、有船旗國、有管理公司的船舶，為何一度落入“三不管”的尷尬境地？乘客和船員到底應(yīng)該在何時下船？下船之后應(yīng)該如何處置？這些成為公眾關(guān)注的焦點。船旗國英國，應(yīng)否對郵輪疫情負責(zé)？所謂船旗國，是指通過登記的方式給予船舶國籍并授權(quán)船舶懸掛其旗幟的國家。船舶的國籍是船舶的身份證明，也是船旗國對船舶進行保護和法律管制的法律依據(jù)。1982年《聯(lián)合國海洋法公約》規(guī)定，船旗國對其在公海上航行的船舶具有專屬的管轄權(quán)，船旗國管轄權(quán)在船舶管轄中始終占據(jù)首要地位，據(jù)此，一種
人民周刊 2020年5期2020-04-08
- “港口國-船旗國”防商漁碰撞合作機制的創(chuàng)新及推廣
。（三）公司和船旗國對船舶管理不到位航運公司在防范商漁碰撞方面履行企業(yè)安全主體責(zé)任尚不到位，缺乏對特定區(qū)域航行船員的培訓(xùn)和提醒，導(dǎo)致商船船員對漁區(qū)水域環(huán)境不熟悉，對漁船的作業(yè)動態(tài)、規(guī)律不掌握，進而在漁區(qū)航行時操作技能較差、安全意識不強，增加了商漁碰撞的隱患；而應(yīng)履行公約規(guī)定和管理職責(zé)的船旗國政府尤其是方便旗國家，缺乏針對特定漁船作業(yè)密集區(qū)的有效措施和對旗下船舶進行必要的安全提醒、警示，這也成為商漁碰撞頻發(fā)的重要因素。行船走馬三分險。海上惡劣環(huán)境固然存在，但
世界海運 2020年3期2020-03-30
- 船級社與船旗國的關(guān)系
喬 倩船級社與船旗國的關(guān)系，形式上是法定業(yè)務(wù)授權(quán)的關(guān)系。船級社作為船舶入級服務(wù)的供給方，以其自身技術(shù)實力維系著船旗國主管機關(guān)、水上運輸、船舶修造、產(chǎn)品制造和航運保險等海事界的紐帶關(guān)系。船旗國作為船舶登記的管理者，扮演著行政管理和監(jiān)督的角色，并向船級社等被認可組織授權(quán)代表按其國家法規(guī)和國際公約開展檢驗和發(fā)證等工作。船級社通過簽署授權(quán)協(xié)議或接受授權(quán)函等文件，向船旗國確認法定授權(quán)的關(guān)系。當(dāng)然，授權(quán)與被授權(quán)，本質(zhì)上都是為船東、船廠等行業(yè)提供更便捷更完善的服務(wù)，并不
中國船檢 2020年1期2020-03-01
- 什么是“船旗國”？（答讀者問）
義”？什么叫“船旗國”？天津讀者 王闖“旗國主義”的全稱為“船旗國管轄原則”（英文：Principleofflagstatejurisdiction）。所謂船旗國，是指船舶懸掛其旗幟的國家。1982年《聯(lián)合國海洋法公約》規(guī)定，船旗國應(yīng)對懸掛其旗幟的船舶履行管理義務(wù)，這就是“旗國主義”的最基本含義?！般@石公主”號郵輪的船旗國是英國而不是日本，但“旗國主義”是否適用于日本政府對“鉆石公主”號郵輪疫情事件的處置，并不能簡單一概而論?！堵?lián)合國海洋法公約》規(guī)定，船只
環(huán)球時報 2020-02-202020-02-20
- 香港海事處船旗國質(zhì)量管理制度的變更及影響
中國香港海事處船旗國質(zhì)量管理制度變更及影響，對完善中國內(nèi)地的船旗國質(zhì)量管理具有借鑒意義。需要說明的是，針對中國香港而言，本文標(biāo)題及本文中所有有關(guān)船旗國的概念并不是一個主權(quán)國家的概念，而是中華人民共和國香港特別行政區(qū)海事處所履行的對其特定的船旗國履約責(zé)任和義務(wù)。一、香港海事處船旗國質(zhì)量管理制度及其變更深厚的海運背景，促進了香港船舶注冊業(yè)務(wù)的迅速發(fā)展。截至2020年2月29日，香港注冊船只共有2 589艘，合計127 817 329總噸。中國香港船舶注冊獨立于
世界海運 2020年8期2020-01-05
- 貨艙艙壁上的光環(huán)
時修理，然后向船旗國申請航行到有條件的港口再進行永久性修理。隨后我與船長一同前往船舶辦公室，與兩位PSCO會面。在船舶辦公室，我首先查閱了船級證書、載重線證書與構(gòu)造安全證書，并告知船長由于船舶發(fā)生影響上述證書有效性的缺陷，這些證書暫時由我收回保存，待修理完成后再歸還。船長表示理解，并告知高架車已經(jīng)準備好，是否可以立即去現(xiàn)場檢驗。在核查了高架車與操作人員相關(guān)安全文件，并征求了兩位PSCO的意見后，我們一起由大副陪同前往事發(fā)現(xiàn)場進行檢查。檢查過程中，兩位PSC
中國船檢 2019年11期2019-12-26
- 商船掛國旗有什么規(guī)定？(答讀者問)
的國旗。所謂“船旗國”，就是指船舶懸掛其旗幟的國家。船旗國應(yīng)對在其領(lǐng)土內(nèi)登記并取得該國國籍的船舶、船舶上的一切人和物及其船舶上發(fā)生的事件實行管轄。《公海公約》確認了船旗國的專屬管轄權(quán)。《聯(lián)合國海洋法公約》規(guī)定，“船旗國”應(yīng)對“懸掛該國旗幟的船舶有效地行使行政、技術(shù)及社會事項上的管轄和控制”；“遇有船舶在公海上碰撞或其他航行事故，涉及船長或任何其他為船舶服務(wù)的人員的刑事或紀律責(zé)任時，對此種人員的任何刑事訴訟或紀律程序，僅可向船旗國或此種人員所屬國的司法或行政
環(huán)球時報 2019-07-292019-07-29
- 海員遺棄事件數(shù)據(jù)庫存在的問題及修改建議
雜的問題，涉及船旗國、港口國、海員國、其他組織等許多利益相關(guān)者。為有效保護海員權(quán)益，根據(jù)國際海事組織法律委員會（Legal Committee）第77屆會議提出的建議，國際勞工組織（ILO）在1998年11月舉行的第273屆會議上同意成立一個IMO/ILO特設(shè)專家聯(lián)合工作組，專門負責(zé)討論和審議關(guān)于海員死亡、人身傷害和被遺棄索賠的責(zé)任和賠償問題。IMO也于1999年1月在法律委員會79屆會議上通過了此項提案。于是在IMO及ILO都同意的情況下，特設(shè)專家聯(lián)合工
世界海運 2019年6期2019-06-21
- 船舶法定證書換證檢驗展期的實施要求以及相關(guān)爭議探討
防污染設(shè)備經(jīng)過船旗國或其認可組織檢驗并確認其滿足公約要求的書面證明，是確保船舶適航的基礎(chǔ)文書，因此船舶法定證書必須嚴格按照公約要求的間隔實施相應(yīng)檢驗以確保證書的有效性。除非在正當(dāng)和合理的情況下，法定證書到期后通常情況下國際公約是不允許展期的，因客觀條件限制導(dǎo)致船舶不能按時完成換證檢驗時，公約允許船旗國可以延長證書的有效期但有非常嚴格的限制條件。在船舶實際運營過程中，如果預(yù)計船舶法定證書到期時船舶不在接受檢驗的港口，船方往往會提前向船旗國申請證書展期，獲得展
世界海運 2018年11期2018-11-16
- MARPOL公約有關(guān)船舶燃油報告要求于3月1日生效
年結(jié)束后報告給船旗國，而船旗國在確定該數(shù)據(jù)按要求已予報告后，將向該船簽發(fā)符合聲明（Statement of Compliance）。隨后，船旗國將被要求把這些數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)送到IMO船舶燃油消耗數(shù)據(jù)庫。IMO將編制一份年度報告給海環(huán)委，概述所收集的數(shù)據(jù)情況。該強制性數(shù)據(jù)收集系統(tǒng)旨在成為三個步驟中的首個，為制定有關(guān)GHG減排的IMO戰(zhàn)略路線圖提供基礎(chǔ)。（劉昭青 編譯）
航海 2018年2期2018-06-11
- 港口國監(jiān)督滯留復(fù)審程序
月14日過期。船旗國對該滯留持有異議，向東京備忘錄秘書處提出申訴，理由為：IOPP證書在2016年9月6日完成中間檢驗后簽發(fā)送船；認可組織（RO）告知檢驗完成后簽發(fā)的IOPP證書的到期日（2016年10月14日）是錯誤的；RO在2016年10月26日立即重新簽發(fā)了IOPP證書?；谏鲜隼碛?，船旗國認為滯留是不公正的。港口國認為滯留是公正的，理由是：IOPP證書是無效的，因其在檢查時已過期10天。按照PSC程序，缺少相關(guān)公約要求的有效證書將是滯留缺陷；檢查前
世界海運 2018年4期2018-04-16
- 茂名海事：開展查找船舶安全缺陷技能大比拼
區(qū)開展了第四屆船旗國監(jiān)督檢查技能競賽，以賽促學(xué)，以學(xué)促練，著力查找船舶存在的安全缺陷，不斷提高船舶安全檢查員的能力。茂名海事局嚴強副局長和海事船舶安全檢查參賽人員參加了技能競賽活動。當(dāng)日上午，茂名海事局第四屆船旗國監(jiān)督檢查技能競賽開幕式在茂名港水東港區(qū)天源碼頭正式舉行。茂名海事局嚴強副局長對船旗國監(jiān)督檢查技能競賽進行了動員。本次技能競賽以實體船舶安全檢查為競賽形式，選用了靠泊在水東港區(qū)危險品船舶為競賽場地。檢查的內(nèi)容主要包括船舶證書、結(jié)構(gòu)、安全、防污染及船
珠江水運 2017年15期2017-09-13
- 船員特免證明簽發(fā)案例探討
一起船員未持有船旗國簽發(fā)或簽證的適任證書典型案例，對特免證明（也有稱為豁免證明，英文為DISPENSATION，以下以2014年中華人民共和國海事局出版的STCW公約綜合文本翻譯為準，統(tǒng)稱特免證明）簽發(fā)的條件，以及如何簽發(fā)特免證明，并對船旗國隨意簽發(fā)特免證明造成的影響進行探討。案例陳述2016年11月29日，3名珠海PSC檢察官對一艘巴拿馬籍液化氣船進行了檢查。PSC檢察官在檢查船員證書時，發(fā)現(xiàn)該船大管輪（2/ E，土耳其人，2016年9月4日上船工作）未
中國船檢 2017年6期2017-06-28
- 國際法框架下船旗國對IUU捕魚的責(zé)任及應(yīng)對措施研究
決的問題之一。船旗國作為船舶的登記國家，應(yīng)當(dāng)對本國船舶IUU捕魚行為承擔(dān)責(zé)任。綜合國外管制IUU捕魚的措施，提出我國加強IUU捕魚管制的建議。關(guān)鍵詞：IUU捕魚；船旗國；責(zé)任IUU捕魚是指Illegal（非法的）、Unreported（未報告的） Unregulated（未受管制的）的捕魚活動。針對莫氏犬齒南極魚的大量非法捕撈，在南極海洋生物資源保護委員會（簡稱CCAMLR）上首次提出。由于人類對利益的追逐，對海洋漁業(yè)的保護意識淡薄，國家相關(guān)機制、法律的不
河北漁業(yè) 2016年6期2016-07-20
- 《火星救援》里的《海商法》
個國家即該船的船旗國，在公海上只服從國際法和船旗國的法律。并且在公海上，一艘船舶只能懸掛一個國家的國旗。問題三，公海上船舶的管轄權(quán)1.專屬管轄：既然船舶（航天器）有所有權(quán)，還有船旗國，那么其在公海上航行的時候，根據(jù)《海洋法公約》管轄的規(guī)定，船舶在公海上應(yīng)該受到船旗國的專屬管轄。比如當(dāng)中國的船舶和航空器在公海上發(fā)生刑事案件，就適用中國法律。2.普遍管轄：在公海上，被國際法認為是普遍管轄權(quán)對象的特定國際罪行或違反國際法的行為，行使管轄權(quán)。所以如果馬克要當(dāng)海盜的
檢察風(fēng)云 2016年9期2016-05-14
- 規(guī)制國際IUU捕魚行為的港口國措施分析
捕魚；港口國；船旗國；國際漁業(yè)1 IUU捕魚1.1 IUU捕魚簡介IUU 捕魚(Illegal，Unreported and Unregulated Fishing)是對非法、未報告以及不受管制的捕魚行為的總稱，常見的IUU捕魚活動包括未取得適當(dāng)捕撈授權(quán)、捕撈受保護的魚種、使用不合法漁具或不理會漁獲配額等。IUU捕魚不僅降低漁業(yè)生產(chǎn)力，還可能使?jié)O業(yè)系統(tǒng)崩潰，嚴重影響漁民生計。據(jù)估計，IUU捕魚已導(dǎo)致全球100億～230億美元的經(jīng)濟損失，而且對魚類資源和生態(tài)
海洋開發(fā)與管理 2016年7期2016-03-14
- 國際動態(tài)
布年度《航運業(yè)船旗國表現(xiàn)表》國際航運公會（ICS）一年一度的《航運業(yè)船旗國表現(xiàn)表》發(fā)行了，主要從以下幾個方面對船旗國的表現(xiàn)作出評價：港口國檢查，主要國際海事公約的批準，符合A.739號決議的認可組織的使用，船隊的船齡，報告要求，以及IMO會議的出席情況等等。以紅、綠色小方塊進行表征，其中綠色表示積極，而紅色表示潛在負面的表現(xiàn)。ICS秘書長PeterHinchliffe說：“各大船旗國，如巴哈馬、利比里亞和馬紹爾群島，以及香港、新加坡和希臘，他們都表現(xiàn)出令人
珠江水運 2015年5期2015-06-03
- 海洋刑法學(xué)視閾下船旗國刑事管轄原則辨析
洋刑法學(xué)視閾下船旗國刑事管轄原則辨析閻二鵬（海南大學(xué)法學(xué)院，海南?？?70228）以海上國際犯罪作為研究對象的海洋刑法學(xué)研究范式之提出意在突破傳統(tǒng)教義刑法學(xué)的研究框架。從刑法之外研究刑法，使得從教義刑法學(xué)向一種普適刑法學(xué)的轉(zhuǎn)變成為可能；作為國家主權(quán)體現(xiàn)的刑事管轄權(quán)在實然層面上會面臨沖突是一種客觀事實，不能將其作為否定船旗國刑事管轄是屬地管轄原則之補充的理由；船旗國管轄原則只有在刑事司法管轄權(quán)層面下有其獨立存在之必要，相應(yīng)的，我國刑法之規(guī)定并無修改之必要。海
河南財經(jīng)政法大學(xué)學(xué)報 2015年3期2015-03-17
- 基于PSC檢查的船舶法定證書監(jiān)管
法定證書是指由船旗國主管機關(guān)及經(jīng)授權(quán)的認可組織，按照船旗國政府批準的有關(guān)國際公約和該國政府法規(guī)檢驗后簽發(fā)的，包括準確和有效的日期，符合有關(guān)公約、規(guī)則規(guī)定并載明船舶、船員和設(shè)備明細的格式化證書[1]，如圖1所示。船舶法定證書是用來界定船舶是否滿足安全航行的最基本要素之一，也是船舶檢驗合格的證明，其作用和地位極其重要,國際海事組織以及世界各國海事主管機關(guān)均把船舶具備合格有效的證書作為安全航行和運輸?shù)氖滓獥l件。船舶法定證書既可以僅由船旗國主管機關(guān)簽發(fā)或者僅由授權(quán)
世界海運 2014年3期2014-11-29
- “被認可組織規(guī)則”的前世今生
交提案，要求在船旗國履約分委會（FSI）下增加制定RO Code的議程。委員會同意該提議，并將規(guī)則的編寫工作分派給FSI。此后經(jīng)過約5年的工作，該規(guī)則最終在2013年6月21日的海安會MSC92 得到通過【MSC.349(92)號決議】，將于2015年1月1日正式生效。規(guī)則要點RO Code正文分為三個部分。第一部分是通則（GENERAL），給出了適用范圍、參考文件等一般規(guī)定；第二部分是組織認可和授權(quán)要求，是IMO 相關(guān)文件和適用國際標(biāo)準中已有的對船旗國和
中國船檢 2014年9期2014-05-09
- 關(guān)于船舶、航空器的海上、空中刑事管轄權(quán)的探析*
轄權(quán)（一）關(guān)于船旗國管轄權(quán)的爭議船旗國管轄權(quán)是指所有在海上航行的船舶均應(yīng)有一國國籍并懸掛其旗幟，該國對取得其國籍的船舶及船上的人、物和事具有管轄權(quán)。由于海上活動的載體主要是船舶，因此海上管轄權(quán)的對象主要也是船舶及其所載的人和物。船舶具有不同于陸上交通工具的顯著特征，是一個獨特的法律客體，曾長期被視為船旗國的浮動領(lǐng)土或一個浮動島嶼，而當(dāng)其位于他國海域內(nèi)時，則是一塊法律上的“飛地”指甲國境內(nèi)的隸屬乙國的領(lǐng)土④。這種把船舶領(lǐng)土化并進而主張屬地權(quán)威的擬制學(xué)說為船舶
江西科技師范大學(xué)學(xué)報 2014年3期2014-04-17
- 論船舶污染防控國際統(tǒng)一立法下的單邊主義
通過，確立了以船旗國為主導(dǎo)，沿海國和港口國共同分享船舶污染防控管轄權(quán)的“三分”局面。然而，隨著世界各國對海洋環(huán)境保護的關(guān)注及重大船舶油污事故的發(fā)生，沿海國和港口國開始強化船舶污染防控并突破國際公約的框架單方面制訂更為嚴格的立法或采取更為嚴格的措施。21世紀以來，船舶污染防控的單邊主義不斷加劇，值得關(guān)注和深入研究。一、國際船舶污染防控體系的歷史演變(一)航行自由與船旗國管轄權(quán)的確立在古代和中世紀，海洋曾被世界各國視為“共有物”，只能利用不能占有，船舶在海洋的
中國海商法研究 2014年2期2014-02-04
- 公海非法捕魚的國際法律管制
該協(xié)定期望通過船旗國給予其在公海上的漁船授權(quán)，確保船旗國對其漁船進行更有效的控制。由此，該協(xié)定制止未經(jīng)授權(quán)的船舶在公海上捕魚或者不遵守有關(guān)國際組織采取的養(yǎng)護與管理措施。1994年，聯(lián)合國大會首次開始考慮在國家管轄范圍內(nèi)未經(jīng)授權(quán)的捕魚及其對世界海洋資源的影響，而在1995年通過了《聯(lián)合國魚類種群協(xié)定》。同時，F(xiàn)AO制定了《負責(zé)任漁業(yè)行為守則》，該守則(簡稱《行為守則》)包含了所有的魚類而不限于“魚類種群協(xié)定”中的洄游魚群和高度遷徙魚群。1997年，在養(yǎng)護南極
中山大學(xué)法律評論 2013年2期2013-09-27
- 載重線標(biāo)志那些事兒
月初的一封來自船旗國海事主管機關(guān)的申訴郵件激起了一池漣漪，將該缺陷又擺在PSC面前。該船被查出6項缺陷，船旗國獨對此項缺陷提出異議，且用詞犀利。郵件中首先承認船公司疏忽，W字母遺漏勘劃，現(xiàn)已糾正。但又指出，PSC不滿意，堅持要求勘劃遺漏的S線段和字母標(biāo)志和重新簽發(fā)LL證書，同時申訴郵件中還附上了編號為07144227-983332-027的LL證書，該編號的LL證書及其勘劃滿足載重線公約附則I第6（2）（a）和6（6）條和美國海岸警備隊（USCG）載重線技
中國船檢 2013年9期2013-09-06
- 船旗國法在船舶物權(quán)領(lǐng)域的適用變遷
200042）船旗國法在船舶物權(quán)領(lǐng)域的適用變遷季宇（華東政法大學(xué)，上海200042）通常，船旗國即為船舶國籍登記國。而從船舶權(quán)利登記的角度來看，船旗國則存在著船舶所有權(quán)登記國和光船租賃登記國兩種表現(xiàn)形式。正是由于注意到了這一點，越來越多的國家在立法中，對光船租賃期間船舶物權(quán)的法律適用進行了特別規(guī)定，不再簡單適用船旗國法。除此之外，船旗國法在船舶物權(quán)領(lǐng)域適用的弱化還體現(xiàn)在諸多方面。在船舶所有權(quán)和船舶抵押權(quán)領(lǐng)域，船旗國法已不再是唯一被考慮的系屬公式。而在船舶優(yōu)
黑龍江省政法管理干部學(xué)院學(xué)報 2013年5期2013-04-11
- 談船舶應(yīng)對海事勞工公約履約檢查
成功經(jīng)驗，明確船旗國和港口國的監(jiān)督機制。為更好地對船舶履約情況進行監(jiān)督，國際勞工組織制定了《國際海事勞工公約船旗國檢查導(dǎo)則》和 《國際海事勞工公約PSC檢查導(dǎo)則》。對船舶在接受檢查時的標(biāo)準作了說明和規(guī)定，也明確了PSC應(yīng)采取的行動和措施。二、履約PSC對船舶檢查的主要內(nèi)容對船舶檢查是確保船舶和船上船員實施海事勞工公約的主要環(huán)節(jié)，PSC官員一般采用對到港船舶進行抽查的方式。檢查的主要內(nèi)容：核查海事符合聲明第I、II部分；按照船旗國實施公約的14個方面發(fā)證要求
世界海運 2013年7期2013-04-08
- 船旗國法原則適用的現(xiàn)狀與完善
究，可以發(fā)現(xiàn)“船旗國法原則”是海事法律沖突中法律選擇的基本原則之一，具有十分重要和特殊的地位。本研究試圖梳理現(xiàn)有針對船旗國法原則的法學(xué)研究，理清其淵源、演進和在我國的適用現(xiàn)狀及發(fā)展趨勢，并對存在的一些適用問題提出一些完善意見，同時考察其他如“國際條約優(yōu)先原則”和“意思自治原則”對“船旗國法原則”適用的影響。本研究作為我國涉外海事法律適用規(guī)則完善問題研究的一個方向，從法律選擇的原則角度切入。二、船旗國法的一般內(nèi)容船旗國法，即船舶所懸掛國旗所屬國家的法律，是旗
大連海事大學(xué)學(xué)報（社會科學(xué)版） 2013年5期2013-03-23
- 把握《海事勞工公約》指南的第一步:了解發(fā)證程序
的執(zhí)行機制，當(dāng)船旗國按照公約要求與國內(nèi)船東協(xié)會和船員工會商討有關(guān)適用和解釋一些詳細的規(guī)定時，避免出現(xiàn)初期存在的問題是極其重要的。當(dāng)前，航運公司面臨的挑戰(zhàn)就是了解發(fā)證程序的問題。實施海事勞工公約的一個重要問題是在船旗國檢驗后，由諸如船級社的認可組織（RO）向船舶頒發(fā)海事勞工證書。此外，船舶還需要準備并保存海事勞工符合聲明（ DMLC）。DMLC旨在確保船舶持續(xù)符合《海事勞工公約》的標(biāo)準，并協(xié)助檢查人員核對國內(nèi)標(biāo)準是否已得到妥善實施。海事勞工證書是頒發(fā)給船舶而
船舶標(biāo)準化工程師 2013年1期2013-01-11
- IMO防海盜議題最新進展
國，無論其代表船旗國、港口國、沿岸國還是船員所屬國，與船東就此加強溝通交流，以期為IMO下一步制訂相應(yīng)導(dǎo)則給出清晰的政策導(dǎo)向。高級別辯論會主要關(guān)注以下三個方面議題：一是關(guān)于由IMO或其它國際組織制訂 “私人海上保安公司（PMSC）”和“私人武裝保安人員（PCASP）”的強制性導(dǎo)則和標(biāo)準；二是有關(guān)沿岸國對“私人武裝保安人員（PCASP）”的關(guān)注事項；三是武器使用的指南。根據(jù)國際海事組織A.1044(27)決議，船員不應(yīng)攜帶武器。至于是否通過雇傭PCASP來加
中國船檢 2012年7期2012-09-12
- 美國海岸警衛(wèi)隊PSC年報解讀
于85個不同的船旗國管理機關(guān)，靠港美國共計7.9031萬次。 海岸警衛(wèi)隊統(tǒng)計了關(guān)于SOLAS（海上人命安全公約）和 ISPS（國際船舶和港口設(shè)施保安規(guī)則）相關(guān)的檢查次數(shù)：SOLAS安全檢查1.0129萬次，ISPS檢查8909次。2011年的PSC檢查中，與環(huán)境保護和安全相關(guān)的缺陷的滯留船舶數(shù)量從156艘降至97艘。與安保相關(guān)的缺陷的滯留船舶數(shù)量從17艘降至15艘。透過此次美國PSC年報可以看出，安全趨勢在以下幾方面正日趨向好。首先，船旗國管理機關(guān)安全表現(xiàn)
中國船檢 2012年6期2012-05-26
- 船舶壓載水排放帶來海洋生物入侵的法律監(jiān)管——以船旗國監(jiān)控為視角*
水排放的監(jiān)管,船旗國監(jiān)控便是其中的監(jiān)管形式之一。船旗國監(jiān)控(Flag State Control,簡稱FSC),即船旗國對懸掛本國國旗的船舶所實施的符合相應(yīng)國際公約標(biāo)準的監(jiān)督和檢查,以確保海上安全和防止海洋環(huán)境污染。目前,中國有關(guān)船舶壓載水排放監(jiān)控的立法并不完善,給中國壓載水船旗國監(jiān)控帶來一定的障礙。因此,筆者主要從船旗國角度探討中國對從事國際海上運輸?shù)拇皦狠d水排放的監(jiān)控,通過依法建立船旗國監(jiān)督檢查的制度機制,有效地規(guī)范船舶所有人或經(jīng)營人的壓載水排放行為
中國海商法研究 2012年1期2012-01-28
- 船舶物權(quán)的法律適用芻議
國籍，因此，“船旗國”取代了“物之所在地”，成為調(diào)整船舶物權(quán)關(guān)系的主要系屬公式。去年實施的《中華人民共和國涉外民事關(guān)系法律適用法》（以下簡稱《法律適用法》）以最密切聯(lián)系原則為總的指導(dǎo)思想，開創(chuàng)了我國國際私法的新紀元。新法沒有對船舶物權(quán)的法律適用問題作出安排，因此，船舶物權(quán)的準據(jù)法仍應(yīng)按照《海商法》的條文來確定。然而，《海商法》實施距今已有19年，關(guān)于船舶物權(quán)法律適用的條文大多已經(jīng)陳舊過時，下面筆者將結(jié)合新法的指導(dǎo)思想和國內(nèi)的司法實踐，研究船舶所有權(quán)、留置權(quán)
肇慶學(xué)院學(xué)報 2012年1期2012-01-28
- CCS組織召開“MSA-HKMD-CCS-船公司研討會”
查情況以及香港船旗國質(zhì)量管理系統(tǒng)。CCS營運入級處處長蔡琰先就CCS的PSC工作情況做了介紹。與會的各方代表就PSC檢查選船規(guī)則、PSC滯留后的上訴、船舶登記、船員管理、船舶履約等關(guān)心的問題進行了熱烈的討論。通過本次研討會，與會代表對香港PSC檢查的程序、重點及多發(fā)的PSC滯留缺陷項目、船旗國質(zhì)量管理等問題有了更加深刻、準確的認識和理解，促進了各方在更加廣泛的層面實現(xiàn)相互的支持與諒解。研討會召開前，CCS總裁李科浚與香港海事處處長譚百樂還就雙方關(guān)心的問題進
中國船檢 2011年7期2011-05-26
- 事 件
發(fā)布2010年船旗國和RO組織表現(xiàn)名單近日，巴黎備忘錄發(fā)布2010年船旗國和RO組織的表現(xiàn)名單，朝鮮、利比亞等18個國家位列黑名單；埃及、越南、美國等24個國家位列灰名單；白名單包含40個船旗國，中國位列白名單。RO組織表現(xiàn)水平分為高、中、低和非常低四個等級。其中，高等級表現(xiàn)的RO組織包括：中國船級社、意大利船級社、美國船級社、德國船級社、英國船級社、法國船級社、韓國船級社、日本船級社、土耳其船級社、俄羅斯船級社、波蘭船級社、希臘船級社、葡萄牙船級社、國際
中國船檢 2011年7期2011-04-10
- 歐盟“相互認可”挑戰(zhàn)船旗國主權(quán)
實施。在不損害船旗國權(quán)力的條件下，它們應(yīng)該彼此合作以期達到對國際公約的一致解釋。適當(dāng)時，被認可組織應(yīng)就技術(shù)和程序條件達成一致，根據(jù)這些條件并基于等同標(biāo)準并參考最嚴格的標(biāo)準相互認可材料、設(shè)備和部件的船級證書。”該條款的出臺主要是應(yīng)歐洲船用設(shè)備生產(chǎn)商理事會（EMEC）的要求，其目的是減少船用設(shè)備因安裝在不同船級船舶上而必須接受不同被認可組織認可，降低認可費用從而最終降低船用設(shè)備的生產(chǎn)成本。但是，歐盟在提出“相互認可”要求時卻忽視了該條款對非歐盟國家主權(quán)的侵犯。
中國船檢 2010年12期2010-09-12
- 《2006年海事勞工公約》解讀之九公約遵守與實施 (下)
有關(guān)國際公約和船旗國政府法規(guī)的須知和程序。健康和安全保護及事故預(yù)防要求：《公約》條款規(guī)則4.3健康和安全保護及事故預(yù)防要求：1.各成員國應(yīng)確保懸掛其旗幟的船舶上的海員得到職業(yè)健康保護，并且在一個安全和衛(wèi)生的環(huán)境下在船上生活、工作和培訓(xùn)。2.各成員國應(yīng)在與船東和海員的代表性組織協(xié)商后，并考慮到國際組織、國家管理機關(guān)和海運業(yè)的組織所建議的適用守則、導(dǎo)則和標(biāo)準，為懸掛其旗幟的船舶制訂和頒布關(guān)于職業(yè)安全和健康管理的國家導(dǎo)則。3.各成員國應(yīng)通過國家法律和條例及其他措
中國船檢 2010年12期2010-09-12
- 《2006年海事勞工公約》解讀之九公約遵守與實施 (上)
施《公約》要求船旗國的責(zé)任、港口國的責(zé)任和ILO成員國勞工提供的責(zé)任等要求。這些要求明確了ILO各成員國履行《公約》正文所規(guī)定的原則和權(quán)利，以及《公約》標(biāo)題一、二、三和四所規(guī)定的具體義務(wù)的責(zé)任。問：《公約》賦予船旗國哪些責(zé)任？答：《公約》規(guī)則5.1要求ILO各成員國履行其責(zé)任：● 對懸掛本國旗幟的船舶履行《公約》所賦予的義務(wù)；● 建立一個有效的海事勞工條件檢查和發(fā)證系統(tǒng)；● 確保懸掛本國旗幟船舶上海員工作和生活條件符合并持續(xù)保持符合《公約》標(biāo)準；● 對經(jīng)認
中國船檢 2010年11期2010-05-26
- 位于他國內(nèi)水外國船舶上犯罪之管轄權(quán)＊
轄權(quán)問題，指出船旗國不能根據(jù)領(lǐng)土原則行使管轄權(quán)。沿海國對在本國內(nèi)水的外國船舶上的犯罪擁有排他性的領(lǐng)土管轄權(quán)。一般而言，沿海國對于下列犯罪行使管轄權(quán)：一是沿海國國民犯罪或使該沿海國國民受到損害的犯罪；二是破壞沿海國安寧和安全的犯罪；三是違反沿海國有關(guān)檢疫、入出境、海上安全、海關(guān)事務(wù)、水域污染或禁止販毒的法律的行為或犯罪；四是其他性質(zhì)嚴重犯罪。根據(jù)國際習(xí)慣法規(guī)則或雙邊領(lǐng)事條約的規(guī)定，對于輕微的不影響船舶以外秩序的犯罪，沿海國一般不行使管轄權(quán)，由船旗國管轄。內(nèi)水
中國海商法研究 2010年4期2010-02-15