孟 方

2009年4月23日，經(jīng)過歷時近4年的起草和立法審議過程，歐盟議會和理事

會最終通過了“第三套海上安全一攬子措施（3rdMSP）”。

3rdMSP是在2002年11月19日“威望號”事故后，歐盟為了解決涉及海上安全所有方面存在的問題和漏洞，修訂現(xiàn)有法令及制定新法令的最終產(chǎn)物。其中包括了旨在加強歐盟對船級社的管理和審核，并強化歐盟在授權和監(jiān)管船級社過程中起作用的“船舶檢查和檢驗組織共同規(guī)范和標準條例（EC）No 391/2009”（以下簡稱391/2009條例）。根據(jù)歐盟立法程序的規(guī)定，該條例已經(jīng)從2009年6月17日起對歐盟被認可組織開始實施。

391/2009條例是歐盟對原有的監(jiān)管歐盟被認可組織法令（94/57/EC法令）的修訂。它除了對認可和懲罰機制進行了改革并引入質量評估和認證實體（QACE）以加強歐盟對被認可組織的監(jiān)控外，另一個重要修訂即是增加了要求被認可組織相互認可船用產(chǎn)品入級證書的規(guī)定（391/2009條例第10.1條）。

據(jù)第10.1條：“被認可組織之間應定期互相咨詢，以保持其規(guī)范和程序的等同并協(xié)調其規(guī)范和程序及其實施。在不損害船旗國權力的條件下，它們應該彼此合作以期達到對國際公約的一致解釋。適當時，被認可組織應就技術和程序條件達成一致，根據(jù)這些條件并基于等同標準并參考最嚴格的標準相互認可材料、設備和部件的船級證書?！?/p>

該條款的出臺主要是應歐洲船用設備生產(chǎn)商理事會（EMEC）的要求，其目的是減少船用設備因安裝在不同船級船舶上而必須接受不同被認可組織認可，降低認可費用從而最終降低船用設備的生產(chǎn)成本。

但是，歐盟在提出“相互認可”要求時卻忽視了該條款對非歐盟國家主權的侵犯。根據(jù)《聯(lián)合國海洋法公約》和國際海事組織制定的其他有關國際公約，船旗國應對懸掛其船旗的船舶在管理、技術和社會事宜上實施有效的司法和監(jiān)管。因此，每一個船旗國都會制定相應的法律和法規(guī)從包括技術、安全等在內的方面對懸掛其船旗的船舶實行管理。對船舶技術條件，包括船用材料、設備和部件的技術條件提出相應技術要求以及實施登記、檢驗等管理。這既是船旗國的責任，也是船旗國主權內的事務。船旗國對此有排他性管轄權。

船舶入級檢驗雖然從某種意義上來說是非強制性的檢驗，但許多船旗國，包括我國，對船舶的入級檢驗是有強制性規(guī)定的。中國政府根據(jù)海洋法公約和其他國際公約制定的《中華人民共和國船舶和海上設施檢驗條例》（以下簡稱《船檢條例》）明確規(guī)定，中國籍船舶必須接受法定檢驗，并且其中從事國際航行、載重量1000噸以上的油船等必須向中國船級社申請入級檢驗。這意味著這些船舶必須符合CCS的入級規(guī)范要求，包括船舶入級時產(chǎn)品檢驗的要求；也意味著中國籍船舶的入級檢驗與法定檢驗具有相同的強制性。

此外，根據(jù)《船檢條例》第八條，中國籍船舶的船用產(chǎn)品必須經(jīng)中國船旗國主管機關認可的船舶檢驗機構檢驗和簽發(fā)有關證書。對五星紅旗船舶，未經(jīng)中國政府同意，非中國政府認可的船級社（包括其他歐盟被認可組織）簽發(fā)的產(chǎn)品證書是不予承認的。

因此，如果根據(jù)第10.1條的要求，一個已經(jīng)其他歐盟被認可組織認可的船用設備可無需中國船級社檢驗便可安裝在中國籍船舶上。這明顯與中國法律和中國履行船旗國責任對船舶實施管理的主權相沖突，構成了對中國主權的侵犯。

其次，“相互認可“的規(guī)定也沒有考慮到對船舶整體安全帶來的潛在隱患。船舶是由船用產(chǎn)品和船用材料組裝而成的。船舶整體質量在很大程度上取決于船用產(chǎn)品和材料的質量。因而船用產(chǎn)品的檢驗是船舶法定檢驗、入級檢驗的自然延伸，也是簽發(fā)船舶法定和入級檢驗證書的基礎。世界上一些主要船級社規(guī)范的入級條款均規(guī)定產(chǎn)品檢驗是入級檢驗的一部分。根據(jù)“相互認可”的要求，船級社可不對這些產(chǎn)品親自進行檢驗而簽發(fā)船舶檢驗證書。嚴格講，這會導致簽發(fā)證書的船級社失去對船舶技術狀況的整體把握。這些證書在證明船舶技術狀況符合公約和船旗國要求以及符合船級社入級規(guī)范要求上就存在許多不確定性。此外，船用產(chǎn)品往往組成具有特定功能的船上工作系統(tǒng)，單一產(chǎn)品除有其通用要求外，還受制于特定系統(tǒng)的特殊要求。僅僅按照通用要求進行船用產(chǎn)品檢驗并“相互認可”，不一定能夠保證某一個單一船用產(chǎn)品滿足特定系統(tǒng)的特殊要求，從而給特定系統(tǒng)及至整個船舶帶來安全隱患。

除了上述關于主權及船舶安全的考慮，第10.1條所提出的“相互認可”要求還將導致諸如法律責任劃分不清、船東和船廠喪失選擇船用設備的自由等諸多問題。

在該條例目前還在歐洲議會和理事會審議階段，包括美國和中國在內的非歐盟國家對其第10.1條的規(guī)定所涉及到的侵犯非歐盟國家主權及對船舶整體安全存在的潛在危險曾與歐盟有關方面進行過交涉。歐盟方面雖然做了適當讓步，將“相互認可”交由被認可組織研究并提出實施和執(zhí)行辦法，但其侵犯非歐盟國家主權的本質并沒有改變。

目前，該條例已生效并開始實施，但非歐盟國家與歐盟之間關于“相互認可”仍爭執(zhí)不下。2009年11月底，包括美國、中國、日本、韓國及新加坡在內的九國政府就第10.1條要求聯(lián)名致信歐盟副主席兼運輸專員Tajani先生，針對第10條對非歐盟國家主權、航運安全和船東、造船廠自由選擇權的干涉和不利影響表達了關切。2010年6月23日，新任歐盟副主席兼運輸專員Kallas先生復信九國政府代表，再次聲明“相互認可”僅是關于船用產(chǎn)品的入級證書，并不涉及法定證書，因為那樣涉嫌干涉其他國家的主權。

近年來，歐盟在海事立法上常常是強勢出擊。歐盟在其“未來海洋政策綠皮書”中明確說明：“考慮到歐洲的出口型經(jīng)濟、貿易額的增長及其地理環(huán)境，在航運、造船、船用設備和港口業(yè)方面的競爭力對歐盟來說利益攸關。為保證競爭力，有必要為這些行業(yè)提供一個公平的國際競爭環(huán)境。鑒于海洋活動大都在全球市場中競爭，這一點更顯得至關重要。”為了維護自己的海洋利益，確保海洋產(chǎn)業(yè)的發(fā)展并由此帶動整個歐洲經(jīng)濟的復興，歐盟近年來不遺余力，不論是在參與制定國際規(guī)則方面，還是在推行單邊立法方面都非常激進。在“相互認可”的問題上，即使面臨著包括美國、中國等大國在內的強烈態(tài)度，歐盟仍不改初衷，其決心可見一斑。關于“相互認可”的最終較量結果在某種程度上可能會影響歐盟今后的海事立法動作，最終結果如何，海事界拭目以待。