混合氣
- 海石灣煤礦地面抽采煤層氣提氦技術(shù)探究
He0.35%混合氣，利用7 m3/h變壓吸附評(píng)價(jià)裝置和兩級(jí)變壓吸附工藝從該混合氣中提取He，同時(shí)實(shí)現(xiàn)He與CH4的富集回收。兩級(jí)變壓吸附技術(shù)路線如圖1所示。圖1 兩級(jí)變壓吸附技術(shù)路線2.2 實(shí)驗(yàn)及分析2.2.1 一級(jí)變壓吸附實(shí)驗(yàn)采用六塔變壓吸附分離裝置，評(píng)價(jià)CO2脫除、CH4和He提濃效果，計(jì)算CH4和He回收率；脫除混合氣(抽采煤層氣)中CO2濃度，提升CH4與He濃度后，產(chǎn)品氣作為二級(jí)變壓吸附混合氣。(1)實(shí)驗(yàn)條件。根據(jù)海石灣煤礦地面抽采煤層氣組成特
中國煤炭 2023年12期2024-01-04
- 面向缸內(nèi)直噴汽油機(jī)燃燒調(diào)控中若干基礎(chǔ)問題研究綜述
播的影響，分層混合氣燃燒，高增壓時(shí)的爆震控制等涉及到的基礎(chǔ)燃燒問題和關(guān)鍵技術(shù)問題。由于稀燃時(shí)火焰?zhèn)鞑ニ俾实?，火核生成困難，因此采用分層混合氣燃燒組織方式用于提高點(diǎn)火性能和燃燒速率，采用提高缸內(nèi)充量運(yùn)動(dòng)強(qiáng)度和廢氣再循環(huán)在保證燃燒速率的同時(shí)降低NOx 排放。分層充量組織方式的另一個(gè)優(yōu)點(diǎn)是可在燃燒室壁面區(qū)附近形成空氣層或超稀混合氣區(qū)，燃燒過程這部分區(qū)域的溫度得到控制，從而降低了散熱損失[1]。2 內(nèi)燃機(jī)燃燒控制技術(shù)汽油機(jī)缸內(nèi)直噴技術(shù)可比進(jìn)氣道噴射自然吸氣均質(zhì)混合
時(shí)代汽車 2023年6期2023-04-06
- 一種碳化硅纖維/碳混合氣凝膠及其制備方法
碳化硅纖維/碳混合氣凝膠及其制備方法。本發(fā)明將球磨后碳源與硅源在保護(hù)氣氛下通過化學(xué)氣相沉積在碳布上，即得到碳化硅纖維/碳混合氣凝膠；所述碳源在化學(xué)氣相沉積過程中提供一氧化碳?xì)怏w，硅源在反應(yīng)過程中提供一氧化硅氣體。該制備工藝簡單、安全、高效，制備的碳化硅纖維/碳混合氣凝膠材料具有高孔隙率、大比表面積、高熱穩(wěn)定性的優(yōu)點(diǎn)，可以作為潛在的吸波材料和優(yōu)異的隔熱材料。專利申請(qǐng)?zhí)枺?021113713098專利公布號(hào)：CN114031065A申請(qǐng)人：鄭州大學(xué)，瓷金科技(
高科技纖維與應(yīng)用 2022年1期2023-01-14
- 高純電子混合氣的制備
領(lǐng)域，高純電子混合氣的品質(zhì)對(duì)半導(dǎo)體和顯示器件的性能和良品率有著重大的影響，因此對(duì)高純電子混合氣的純度和濃度相對(duì)偏差等都有著較高的要求。例如，浸沒式光源用激光混合氣是影響芯片制造和器件性能的核心材料，廣泛應(yīng)用于半導(dǎo)體10 nm和16 nm工藝節(jié)點(diǎn)，對(duì)氣體純度和配氣準(zhǔn)確性都有很高要求。近年來，集成電路和高性能液晶等領(lǐng)域技術(shù)的進(jìn)步和革新，牽引了高純電子混合氣的質(zhì)量和制備技術(shù)的逐步提升。在質(zhì)量方面，電子混合氣純度更高，濃度相對(duì)偏差要求更低；在制備工藝方面呈現(xiàn)出自動(dòng)
低溫與特氣 2022年5期2022-12-19
- 基于阿馬加分體積定律的高壓氦氮混合氣配制方法
常使用高壓氦氮混合氣作為檢測(cè)氣體，以降低氣密性檢測(cè)成本。相關(guān)研究表明[4-5]，混合氣的氦摩爾分?jǐn)?shù)直接影響氦泄漏率的檢測(cè)結(jié)果，精確配制高壓氦氮混合氣是獲取準(zhǔn)確氦泄漏率的重要前提。1 混合氣配制方法混合氣廣泛應(yīng)用于能源、環(huán)保、工業(yè)、電子和醫(yī)學(xué)等行業(yè)[6]，常用的混合氣配制方法有動(dòng)態(tài)法[7]、靜態(tài)法[8]、分壓法[9]、稱量法等[10]，對(duì)不同的使用場(chǎng)景，需要根據(jù)氣體混合物的氣體性質(zhì)、濃度范圍、準(zhǔn)確度和不確定度等因素的要求，靈活選用配氣方法。各方法的優(yōu)缺點(diǎn)如表
輕工機(jī)械 2022年5期2022-11-01
- 焊材及保護(hù)氣對(duì)20G 焊接工藝及性能的影響分析
用藥芯焊絲匹配混合氣保護(hù)焊接工藝。但公司目前只儲(chǔ)備有藥芯焊絲CHT711 匹配二氧化碳?xì)夂附庸に囋u(píng)定，不能滿足現(xiàn)場(chǎng)需求，需要重新評(píng)定。鑒于此，對(duì)目前市面在售的藥芯焊材和保護(hù)氣進(jìn)行了市場(chǎng)調(diào)研和技術(shù)分析，發(fā)現(xiàn)焊材廠家針對(duì)不同的保護(hù)氣有專門的藥芯焊絲匹配。就20G 而言，焊材廠給出兩種焊材匹配：藥芯焊絲CHT711 匹配二氧化碳?xì)夂虲HT711M 匹配混合氣（80%Ar20%CO2）。從操作角度考慮，焊工更愿意用混合氣（80%Ar20%CO2），因其焊接飛濺小于
石油化工建設(shè) 2022年8期2022-02-02
- 低速二沖程氫氣發(fā)動(dòng)機(jī)氫氣逃逸抑制及混合氣質(zhì)量改善
與燃料?空氣預(yù)混合氣組織質(zhì)量緊密相關(guān)，因此本文以氫氣噴射及氫氣?空氣混合為核心研究內(nèi)容展開。1 本文研究對(duì)象及內(nèi)容1.1 氫氣異常燃燒機(jī)理及處理方法異常燃燒現(xiàn)象在缸徑小、轉(zhuǎn)速高、平均有效壓力(brake mean effective pressure,Pme)低的四沖程車用機(jī)上抑制難度相對(duì)較低，但在缸徑大、轉(zhuǎn)速低、Pme高的船用機(jī)上卻非常難以抑制，尤其在缸徑更大、沖程超長、轉(zhuǎn)速特低的船用低速二沖程機(jī)上，“異常燃燒”問題極難解決，實(shí)現(xiàn)低速二沖程氫氣發(fā)動(dòng)機(jī)高效
應(yīng)用科技 2021年5期2021-11-29
- 2009款豐田凱美瑞車發(fā)動(dòng)機(jī)故障燈異常點(diǎn)亮
均為正值，說明混合氣??；HO2傳感器電壓在0.85 V～0.9 V（電壓大于0.45 V表示混合氣濃，小于0.45 V表示混合氣?。┳兓f明混合氣過濃；空燃比傳感器（AFS）電壓在3.29 V～3.41 V（電壓大于3.3 V表示混合氣稀，小于3.3 V表示混合氣濃）變化，說明混合氣過稀。由此可知，空燃比傳感器和HO2傳感器反映的混合氣濃度相反。結(jié)合故障代碼P0138分析，懷疑HO2傳感器電壓失真。圖1 故障車怠速時(shí)的發(fā)動(dòng)機(jī)數(shù)據(jù)流（截屏）根據(jù)圖2檢查HO
汽車維護(hù)與修理 2021年7期2021-11-03
- 甲醇對(duì)丙烷/氧氣混合氣爆炸極限的影響
醇對(duì)丙烷/氧氣混合氣爆炸極限的影響規(guī)律。通過定義冷焰爆炸極限及熱焰爆炸極限曲線的拐點(diǎn)，探究甲醇對(duì)爆炸極限曲線NTC響應(yīng)的影響。通過提取三個(gè)不同著火狀態(tài)(非爆炸工況、冷焰工況以及熱焰工況)下的溫度、壓力以及主要物質(zhì)變化規(guī)律，研究甲醇對(duì)混合氣反應(yīng)過程的影響。此外通過開展丙烷/甲醇/氧氣混合氣反應(yīng)過程的路徑分析，研究主要反應(yīng)路徑的變化規(guī)律。最后通過對(duì)爆炸極限曲線拐點(diǎn)的敏感性分析獲得影響爆炸極限的主要基元反應(yīng)。本研究在促進(jìn)替代燃料的開發(fā)與應(yīng)用，以及研制穩(wěn)定高效的動(dòng)
化工學(xué)報(bào) 2021年6期2021-06-30
- 2016款雪佛蘭邁銳寶車發(fā)動(dòng)機(jī)故障燈異常點(diǎn)亮
輸出電壓低；即混合氣稀時(shí)氧傳感器輸出電壓低，混合氣濃時(shí)氧傳感器輸出電壓高。氧傳感器輸出電壓特性曲線如圖1所示，氧傳感器輸出電壓在過量空氣系數(shù)λ=1時(shí)產(chǎn)生突變，λ＞1時(shí)，氧傳感器輸出電壓幾乎為0 V，λ＜1時(shí)，氧傳感器輸出電壓接近為1 V。由于該前氧傳感器能夠精確反饋的λ范圍有限（即檢測(cè)范圍窄，這也是為什么加熱式氧化鋯氧傳感器被稱為窄帶傳感器的原因），發(fā)動(dòng)機(jī)控制單元要依據(jù)氧傳感器輸出的電壓信號(hào)調(diào)節(jié)噴油脈寬，使混合氣濃度保持在理想范圍內(nèi)，利用氧傳感器對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)內(nèi)
汽車維護(hù)與修理 2021年21期2021-04-28
- 高寒地區(qū)集裝格式氬中二氧化碳混合均勻性研究
氬氣—二氧化碳混合氣是焊接的理想保護(hù)氣，由于二氧化碳屬于高壓液化氣體，極易因溫度變化造成液化現(xiàn)象，文中主要研究高寒地區(qū)氬氣—二氧化碳混合氣的的混合均勻性，高寒地區(qū)（以黑龍江大慶為例，冬季室外最低溫度為-30℃左右）平均氣溫低，室內(nèi)外溫差大，受運(yùn)輸環(huán)境條件的制約，能否保證焊接混合氣的均勻濃度一直是氣體行業(yè)難題，運(yùn)輸過程中易形成二氧化碳液化問題，導(dǎo)致混合氣成分不均勻，影響用戶使用［1～3］。1 對(duì)集裝格中氬中二氧化碳物質(zhì)均勻性的研究均勻性是混合氣的基本要求，為
煉油與化工 2021年2期2021-04-23
- 一種電子混合氣在線稱量配氣系統(tǒng)
型涉及一種電子混合氣在線稱量配氣系統(tǒng)，屬于電子混合氣技術(shù)領(lǐng)域。包括組分氣體供氣單元、稀釋氣體供氣單元、電子混合氣充裝氣瓶、分析單元、雜質(zhì)氣體收集氣瓶、真空泵組和稱量天平；電子混合氣充裝氣瓶分別與組分氣體供氣單元和稀釋氣體供氣單元通過充裝管路連接；雜質(zhì)氣體收集氣瓶分別與組分氣體供氣單元和稀釋氣體供氣單元通過收集管路連接；充裝管路與收集管路之間連接有真空泵組；充裝管路和收集管路上分別設(shè)有球閥；所述系統(tǒng)能夠在最大程度上節(jié)省組分氣體和稀釋氣體的損耗量，并且還能夠提
低溫與特氣 2021年5期2021-04-04
- 一種電子混合氣純化裝置
公開了一種電子混合氣純化裝置，包括裝置底座，所述裝置底座的上端面固定連接有純化管，所述純化管的上端面固定連接有排氣管，所述裝置底座的側(cè)壁上固定連接有進(jìn)氣安裝法蘭，所述純化管的側(cè)壁上固定連接有高壓進(jìn)氣出氣安裝法蘭，所述裝置底座上設(shè)有用于實(shí)現(xiàn)裝置便捷拆裝的安裝機(jī)構(gòu)。本實(shí)用新型結(jié)構(gòu)合理，通過一體化的裝置實(shí)現(xiàn)對(duì)電子混合氣內(nèi)的雜質(zhì)進(jìn)行清理與除雜過程，同時(shí)實(shí)現(xiàn)裝置的便捷拆卸，實(shí)現(xiàn)裝置使用過程的便捷。
低溫與特氣 2021年2期2021-04-04
- 制氫裝置混合氣作為原料的操作優(yōu)化措施探討
分析了制氫裝置混合氣作為原料的操作優(yōu)化過程，在分析的過程中選擇了某油廠聯(lián)合車間的制氫裝置，該車間所選擇的是天然氣、催化干氣、加氫干氣三氣混合后制氫，以此作為原料氣，為了進(jìn)一步地確保其操作優(yōu)化質(zhì)量得到提升，需要從操作的參數(shù)、操作的方式等不同的方面提出一系列的優(yōu)化措施，確保制氫裝置混合氣作原料的整體操作優(yōu)化質(zhì)量得到提升。關(guān)鍵詞：制氫裝置;混合氣;操作優(yōu)化措施;轉(zhuǎn)化系統(tǒng)天然氣是常見的制氫原料，而其中存在的最大問題就是天然氣本身所含有的甲烷含量較高，烯烴的含量較高
中國化工貿(mào)易·中旬刊 2020年7期2020-12-28
- 2016款寶馬320Li發(fā)動(dòng)機(jī)故障燈亮
118001-混合氣調(diào)節(jié)，汽油混合氣過稀，當(dāng)前不存在(圖1)。查看故障細(xì)節(jié)(圖2)和故障碼系統(tǒng)環(huán)境(圖3)發(fā)現(xiàn)，混合氣過稀故障是在熱車怠速時(shí)觸發(fā)的。圖1 故障車內(nèi)存儲(chǔ)的故障碼混合氣充分燃燒需要精確的空氣與燃油的質(zhì)量混合比，即空燃比。理想空燃比是14.7，即1kg燃油完全燃燒理論上需要消耗14.7kg空氣。在發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行過程中，由于受多種因素的影響，實(shí)際空燃比與理論空燃比會(huì)有所不同。為此，又引入了過量空氣系數(shù)λ，即實(shí)際輸送的空氣量與理論空氣需求量的比值(如圖4
汽車維修與保養(yǎng) 2020年8期2020-11-14
- 2016年奔馳C180新車發(fā)動(dòng)機(jī)故障燈亮
碼圖2 故障車混合氣的實(shí)際值圖3 故障車混合氣調(diào)校的實(shí)際值用奔馳專用的診斷儀(XENTRY)對(duì)車輛進(jìn)行快速測(cè)試，發(fā)現(xiàn)在發(fā)動(dòng)機(jī)控制單元(ME)中存有故障碼“P218862-怠速時(shí)混合氣(汽缸列1)過濃，信號(hào)比較有故障”(圖1)。對(duì)故障碼執(zhí)行引導(dǎo)測(cè)試，結(jié)果與混合氣相關(guān)的實(shí)際值均在標(biāo)準(zhǔn)范圍內(nèi)，且混合氣已調(diào)校(圖2、圖3)。讀取混合氣自適應(yīng)的實(shí)際值(圖4)，正常，說明進(jìn)氣系統(tǒng)和燃油系統(tǒng)均正常。通過上述相關(guān)檢測(cè)，故障車混合氣相關(guān)的實(shí)際值都正常，為何還會(huì)產(chǎn)生故障碼并報(bào)
汽車維修與保養(yǎng) 2020年2期2020-05-18
- 分壓法結(jié)合氣相色譜法配置三組分混合氣體
充裝不同，屬于混合氣的充裝，要求有專用的配氣及分析設(shè)備，對(duì)于配比和純度均有較高的技術(shù)要求。本文以配置過程相對(duì)復(fù)雜的三元?dú)猓匆陨纤鯟O～CO2～N2)制備方法為例進(jìn)行闡述。1 還原性混合氣的制備1.1 制備原理根據(jù)《氣體分析 標(biāo)準(zhǔn)用混合氣體的制備 壓力法》(GB/T 14070-1993)，混合氣體采用壓力法配制，組分CO、CO2和稀釋氣N2依次充入恒定且密封的40L 鋼瓶中，主要依據(jù)道爾頓定律，在給定的容積下，混合氣體的總壓力等于混合氣體各組分的分壓之
冶金動(dòng)力 2020年3期2020-04-24
- 頁巖有機(jī)質(zhì)納米孔混合氣表面擴(kuò)散數(shù)學(xué)模型
氫等雜質(zhì)為輔的混合氣[17-18]。此外，在頁巖氣開發(fā)過程中往往注入驅(qū)替流體以提高最終采收率[19]。因此，不同氣體對(duì)表面擴(kuò)散的影響不容忽略[20]，必須基于多組分混合氣特征，建立適用于混合氣的表面擴(kuò)散數(shù)學(xué)模型。筆者基于Langmuir氣-固界面系統(tǒng)吸附理論，耦合混合氣物性參數(shù)計(jì)算方法，結(jié)合Hwang模型等子模型，建立了考慮混合氣特性的頁巖有機(jī)質(zhì)混合氣表面擴(kuò)散數(shù)學(xué)模型。該表面可有效考慮不同氣體摩爾分?jǐn)?shù)對(duì)頁巖氣傳輸性能的影響，對(duì)多組分多尺度多傳輸機(jī)理頁巖氣藏
北京石油化工學(xué)院學(xué)報(bào) 2019年3期2019-11-05
- 汽車發(fā)動(dòng)機(jī)混合氣失調(diào)的故障診斷與排除
摘 要：發(fā)動(dòng)機(jī)混合氣過稀過濃都會(huì)影響汽車的動(dòng)力性、經(jīng)濟(jì)性、排放性，本文主要對(duì)發(fā)動(dòng)混合氣過濃、混合氣過稀兩種混合氣失調(diào)的故障現(xiàn)象、原因、故障診斷與排除進(jìn)行介紹。關(guān)鍵詞：發(fā)動(dòng)機(jī);混合氣;失調(diào);故障一、混合氣過濃1.故障現(xiàn)象（1）發(fā)動(dòng)機(jī)怠速不穩(wěn)（2）排氣管冒黑煙，伴有“突、突、突”的放炮聲。（3）發(fā)動(dòng)機(jī)功率下降，油耗增加。（4）拆下火花塞，在電極表面有潮濕的汽油和大量的積碳。2.故障原因（1）冷卻液溫度傳感器工作失常。（2）空氣流量計(jì)或進(jìn)氣壓力傳感器工作失常。（
錦繡·上旬刊 2019年5期2019-10-21
- 噴射參數(shù)對(duì)單噴孔CNG缸內(nèi)直噴發(fā)動(dòng)機(jī)混合過程的影響
獲得良好的可燃混合氣與燃燒室內(nèi)徑向上混合氣的濃稀分布，研究其混合過程對(duì)CNG缸內(nèi)直噴在發(fā)動(dòng)機(jī)上的應(yīng)用有著重要意義。通常，CNG需要較高的噴射壓力來滿足質(zhì)量流量的要求，這使其在噴管出口處的流速常達(dá)到聲速，形成超聲速欠膨脹射流，在噴口附近形成復(fù)雜的激波結(jié)構(gòu)[20，21]，這一現(xiàn)象很難通過試驗(yàn)進(jìn)行說明。目前，數(shù)值模擬成為研究CNG缸內(nèi)直噴和可燃混合氣形成的有效手段，包含直接數(shù)值模擬、雷諾平均模擬和大渦模擬等[11-15]。雷諾時(shí)均模型中的κ-ε模型能夠在對(duì)高速氣
車用發(fā)動(dòng)機(jī) 2019年2期2019-04-30
- 基于混合氣濃度分析的甲醇發(fā)動(dòng)機(jī)性能研究
徑。傳統(tǒng)實(shí)驗(yàn)對(duì)混合氣濃度進(jìn)行匹配標(biāo)定，耗時(shí)冗長且需要大量人力、物力、財(cái)力，本文借助軟件工具進(jìn)行仿真優(yōu)化，采用GT-Power軟件進(jìn)行計(jì)算仿真，設(shè)置不同混合度、點(diǎn)火提前角和負(fù)荷，對(duì)比發(fā)動(dòng)機(jī)在不同工況下的性能變化，提出較為恰當(dāng)?shù)?span id="tnrzh55" class="hl">混合氣濃度參數(shù)，以提升發(fā)動(dòng)機(jī)的性能，縮短系統(tǒng)匹配的開發(fā)周期，降低開發(fā)成本。1 點(diǎn)燃式甲醇發(fā)動(dòng)機(jī)數(shù)學(xué)模型的建立GT-Power是由美國GTI公司開發(fā)的可用于內(nèi)燃機(jī)性能模擬與仿真計(jì)算的軟件，它的理論基礎(chǔ)為時(shí)域的方法，并基于非線性一維流體力學(xué)
- 二沖程CNG直噴發(fā)動(dòng)機(jī)混合氣形成過程數(shù)值解析
小負(fù)荷工況下的混合氣形成、燃燒以及排放特性惡劣[6]。在大負(fù)荷工況時(shí)，燃料在掃氣過程中會(huì)出現(xiàn)燃料短路現(xiàn)象，造成碳?xì)浠衔颒C(Hydrocarbon)排放增加；在怠速、小負(fù)荷工況由于掃氣不充分造成缸內(nèi)殘余廢氣量多，對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)燃燒過程影響嚴(yán)重，一氧化碳CO、HC排放增加[7]。但是，二沖程發(fā)動(dòng)機(jī)采用缸內(nèi)直噴技術(shù)和優(yōu)化燃料噴射時(shí)刻便可以有效降低大負(fù)荷工況下的燃料短路問題[8]；同時(shí)，部分負(fù)荷和小負(fù)荷工況下還可以在排氣道關(guān)閉后噴射燃料，推遲噴射角，形成分層混合氣，
山東建筑大學(xué)學(xué)報(bào) 2019年1期2019-02-28
- 寶馬F02車發(fā)動(dòng)機(jī)故障燈異常點(diǎn)亮
118004 混合氣調(diào)節(jié)：混合氣過稀”。查看故障代碼產(chǎn)生的條件，得知診斷系統(tǒng)對(duì)空燃比控制進(jìn)行監(jiān)控，如果氣缸列1的混合氣過稀，且超出調(diào)校極限值（25%～30%），持續(xù)時(shí)間達(dá)到40 s，則記錄該故障代碼。查看相關(guān)數(shù)據(jù)流，讀取到的數(shù)據(jù)流如表1所列。由表1可以看出，“混合氣乘積式調(diào)?！钡臄?shù)值過大，而“混合氣乘積式調(diào)校2”的數(shù)據(jù)在正常范圍內(nèi)。表1 讀取到的發(fā)動(dòng)機(jī)數(shù)據(jù)流查看相關(guān)資料，得知該款發(fā)動(dòng)機(jī)沒有可變氣門升程系統(tǒng)，但配備可變凸輪軸正時(shí)控制系統(tǒng)（VANOS），進(jìn)氣量
汽車維護(hù)與修理 2018年13期2019-01-08
- 汽車數(shù)據(jù)流分析法（五）
量和點(diǎn)火正時(shí)對(duì)混合氣的充分燃燒產(chǎn)生直接影響?；鸹ㄙ|(zhì)量決定點(diǎn)燃混合氣的能力，火花越弱，出現(xiàn)失火現(xiàn)象就會(huì)越多，而失火將會(huì)造成大量的HC生成。點(diǎn)火正時(shí)也會(huì)影響發(fā)動(dòng)機(jī)的燃燒，點(diǎn)火正時(shí)不合適，燃燒就會(huì)不徹底，導(dǎo)致發(fā)動(dòng)機(jī)功率下降，HC排放過高。（2）可燃混合氣過稀會(huì)使汽油分子間隔過大，導(dǎo)致進(jìn)氣道易回火，排氣管易放炮，氣缸間斷失火，使HC含量明顯上升。但如果可燃混合氣過濃，會(huì)導(dǎo)致燃燒不良，使HC含量明顯增加。想要燃燒徹底的前提條件是必須有適量的氧氣和合適的發(fā)動(dòng)機(jī)工作溫度
汽車維護(hù)與修理 2018年2期2018-12-03
- 淺析尾氣分析在汽車維修中的運(yùn)用
直接反映了可燃混合氣燃燒情況的好壞。通過尾氣分析可以判斷發(fā)動(dòng)機(jī)的工作狀況，如果發(fā)動(dòng)機(jī)某個(gè)系統(tǒng)出現(xiàn)故障，尾氣排放必然偏離正常值。通過檢測(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)不同工況下尾氣中不同氣體成分的含量，可判斷發(fā)動(dòng)機(jī)故障所在的部位。1 尾氣主要成分及產(chǎn)生機(jī)理電噴汽油發(fā)動(dòng)機(jī)燃燒的是汽油和空氣的可燃混合氣，電腦根據(jù)空氣流量計(jì)測(cè)得的數(shù)據(jù)，控制噴油量。HC是未完全燃燒的燃料，當(dāng)空燃比在14.7附近的時(shí)候燃燒比較完全，尾氣中的HC含量最低。CO2是可燃混合氣充分燃燒的產(chǎn)物，其含量的高低直接反映
汽車實(shí)用技術(shù) 2018年3期2018-12-03
- 分壓法制備高壓氦-氧混合氣的HYSYS模擬計(jì)算研究
0213)氦氧混合氣在醫(yī)療、潛水等方面有著重要的用途，目前市場(chǎng)上已有商業(yè)化產(chǎn)品，如HELIOX[6]。混合氣中氧含量一般在0.5%～21%，要求配制精度控制在±0.5%。目前配制這類混合氣的方法主要有重量法和分壓法，其中重量法配制精度較高，但過程繁瑣，適用于實(shí)驗(yàn)室少量標(biāo)準(zhǔn)氣的制備；而市場(chǎng)混合氣用量較大，故分壓法得到廣泛的工業(yè)化應(yīng)用[1-4]。但分壓法配制混合氣的不確定度較大，因此如何加強(qiáng)分壓法過程的精確控制，減少配制過程的不確定度顯得尤為重要。1 氣體狀態(tài)
低溫與特氣 2018年4期2018-09-20
- 進(jìn)口大眾途觀發(fā)動(dòng)機(jī)混合氣過濃
，為發(fā)動(dòng)機(jī)系統(tǒng)混合氣過濃。讀取發(fā)動(dòng)機(jī)數(shù)據(jù)流，怠速狀態(tài)下的短期燃油修正系數(shù)在正常范圍，長期燃油修正系數(shù)為－14%左右（如圖1所示），由于長期燃油修正系數(shù)超出正常值，時(shí)間長了就會(huì)點(diǎn)亮發(fā)動(dòng)機(jī)故障燈。造成這款發(fā)動(dòng)機(jī)混合氣過濃的主要因素也是最常見的故障點(diǎn)：高壓汽油泵的柱塞磨損和柱塞油封老化造成燃油泄漏到曲軸箱，通過廢氣閥進(jìn)入進(jìn)氣歧管后造成混合氣過濃（帶有高壓汽油泵的缸內(nèi)直噴發(fā)動(dòng)機(jī)常見故障）；其次才是噴油器、氧傳感器、空氣流量傳感器故障造成混合氣過濃。高壓汽油泵沒有更
汽車維修技師 2018年4期2018-09-13
- 福特蒙迪歐致勝發(fā)動(dòng)機(jī)故障燈點(diǎn)亮
2187怠速時(shí)混合氣濃度太低第1排，如圖1所示。┃圖1 故障碼故障碼P2187含義是閉環(huán)狀態(tài)下，空燃比調(diào)整超過上限（主要是MPI在閉環(huán)控制低負(fù)荷時(shí)，調(diào)整已經(jīng)超出的范圍）。故障碼提示燃油混合氣過稀。產(chǎn)生該故障碼的機(jī)理是氧傳感器檢測(cè)排氣中氧的濃度從而計(jì)算出實(shí)際的空燃比高于理論空燃比值，此時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)控制模塊PCM為保持發(fā)動(dòng)機(jī)的正常運(yùn)行會(huì)控制增加噴油量，該現(xiàn)象在數(shù)據(jù)流的表現(xiàn)是長期燃油修正系數(shù)為正數(shù)，當(dāng)長期燃油修正值達(dá)到+25%，并滿足一定的條件后，就會(huì)報(bào)出該故障碼。
汽車維修技師 2018年1期2018-06-28
- 甲烷與二氧化碳混合氣分離試驗(yàn)研究
CH4/CO2混合氣，提純沼氣中的CH4，可有效改善能源結(jié)構(gòu)，減少溫室氣體排放，并提高能源的利用率[4-6]。為了從沼氣中分離CO2，獲得高純度CH4，學(xué)者們研究出多種氣體分離方法，其中變壓吸附(PSA)技術(shù)是近年來重要的氣體分離技術(shù)[7]。CH4/CO2混合氣PSA分離技術(shù)的核心是吸附材料，即高分離能力吸附材料的選擇[8]。目前為止，沸石、活性炭、中孔分子篩和黏土都曾用于CH4/CO2混合氣體的分離研究，其中沸石分子篩的CH4/CO2分離系數(shù)較低，金屬-
潔凈煤技術(shù) 2018年3期2018-06-15
- 一種制備高純氟氣或高純含氟混合氣的方法及裝置
氟氣或高純含氟混合氣的方法及裝置，屬于氟化工技術(shù)領(lǐng)域。該方法包括將電解制得的氟氣或者采用電解制得的氟氣調(diào)配的含氟混合氣增壓至正壓，過濾后依次進(jìn)行一級(jí)冷凝和二級(jí)冷凝；所述一級(jí)冷凝的溫度為-60～-100℃，所述二級(jí)冷凝的溫度為-120～-180℃。該方法所得氟氣產(chǎn)品的純度達(dá)到99.9%以上，滿足現(xiàn)有電子行業(yè)和精細(xì)化工的生產(chǎn)用氟氣要求；所得含氟混合氣的純度達(dá)到99.9%以上，滿足含氟特種氣體的生產(chǎn)要求；整體上提高了氟氣產(chǎn)品的質(zhì)量，拓展了應(yīng)用市場(chǎng)，降低了生產(chǎn)過程
低溫與特氣 2018年2期2018-04-16
- 汽車數(shù)據(jù)流分析法（四）
.8%）；可燃混合氣過濃或過稀都會(huì)導(dǎo)致發(fā)動(dòng)機(jī)燃燒不良，同時(shí)產(chǎn)生大量的有害氣體。10.1 汽車尾氣產(chǎn)生機(jī)理發(fā)動(dòng)機(jī)既是動(dòng)力發(fā)生源，也是能量轉(zhuǎn)換器，能把燃料中的化學(xué)能轉(zhuǎn)變成熱能，再由熱能轉(zhuǎn)化為機(jī)械能。在化學(xué)能轉(zhuǎn)變成熱能的能量轉(zhuǎn)換過程中，燃燒需要用一定量的空氣作為氧化劑。在尾氣中除了2種最終氧化物（CO2和H2O）以外，還有CO、HC及燃燒時(shí)高溫產(chǎn)生的NOx等有害氣體。10.2 尾氣測(cè)試中一氧化碳（CO）含量的分析一般情況下，進(jìn)入閉環(huán)控制后，氧傳感器和三元催化轉(zhuǎn)化
汽車維護(hù)與修理 2017年18期2017-12-06
- 高增壓渦輪直噴汽油機(jī)掃氣時(shí)的非正常燃燒特性研究
氣量。對(duì)于均質(zhì)混合氣的高增壓渦輪直噴汽油機(jī)在轉(zhuǎn)速低于2500r/min、且平均有效壓力高于1.5MPa時(shí)常會(huì)出現(xiàn)早燃現(xiàn)象。早燃會(huì)導(dǎo)致缸內(nèi)壓力急劇升高，因此其被視為不正常燃燒。研究了排量為1.5L的渦輪高增壓直噴汽油機(jī)掃氣時(shí)的燃燒特性。通過試驗(yàn)研究，得到以下結(jié)論：①對(duì)于所測(cè)試的發(fā)動(dòng)機(jī)，低速早燃現(xiàn)象主要是發(fā)生在掃氣時(shí)期；②掃氣流中的燃油微粒會(huì)在入口處形成大量碳?xì)涑练e，這些沉積脫落后會(huì)造成低速早燃；③主要有兩種情況會(huì)導(dǎo)致低速早燃：燃油顆粒進(jìn)入氣缸后貼附在高溫的氣
汽車文摘 2017年8期2017-12-06
- 一種制備高純氟氣或高純含氟混合氣的方法及裝置
氟氣或高純含氟混合氣的方法及裝置申請(qǐng)(專利)號(hào)：201710002091.6公開(公告)日：2017-05-24申請(qǐng)(專利權(quán))人：多氟多化工股份有限公司本發(fā)明涉及一種制備高純氟氣或高純含氟混合氣的方法及裝置，屬于氟化工技術(shù)領(lǐng)域。該方法包括將電解制得的氟氣或者采用電解制得的氟氣調(diào)配的含氟混合氣增壓至正壓，過濾后依次進(jìn)行一級(jí)冷凝和二級(jí)冷凝；所述一級(jí)冷凝的溫度為-60～-100℃，所述二級(jí)冷凝的溫度為-120～-180℃。該方法所得氟氣產(chǎn)品的純度達(dá)到99.9%以
低溫與特氣 2017年4期2017-04-14
- 簡易渦流氣/氧混合氣吸氧裝置對(duì)COPD患者的氧療舒適度影響
易渦流氣/氧（混合氣）吸氧裝置對(duì)COPD患者氧療舒適度的影響情況。方法 2015年5月～2016年3月收治穩(wěn)定期COPD 患者140 例，隨機(jī)分成實(shí)驗(yàn)組和對(duì)照組各70例，其中對(duì)照組使用傳統(tǒng)吸氧裝置吸氧1 w，試驗(yàn)組使用簡易渦流/氧（混合氣）吸氧裝置吸氧1 w，吸氧≥15 h/d。然后由護(hù)士對(duì)兩組患者氧療舒適度問卷調(diào)查。血?dú)夥治鰴z查分別于吸氧前及吸氧1周后進(jìn)行檢查，然后對(duì)實(shí)驗(yàn)組與對(duì)照組結(jié)果進(jìn)行對(duì)比。結(jié)果 兩組患者吸氧舒適度結(jié)果顯示實(shí)驗(yàn)組在氧氣氣味、氧氣濕潤度
醫(yī)學(xué)信息 2017年1期2017-02-28
- 增壓直噴汽油機(jī)中潤滑油液滴誘發(fā)早燃機(jī)制的數(shù)值研究
在對(duì)汽油/空氣混合氣自燃過程的影響,結(jié)果表明:以正庚烷和過氧氫酮分別作為潤滑油蒸發(fā)產(chǎn)物時(shí)潤滑油液滴的存在均可縮短混合氣的著火延遲時(shí)間,尤其是以過氧氫酮作為潤滑油蒸發(fā)產(chǎn)物時(shí)混合氣的著火延遲時(shí)間縮短更為明顯;隨著潤滑油液滴粒徑的增大,混合氣的著火延遲時(shí)間先縮短后延長,潤滑油液滴溫度和混合氣的溫度、壓力升高會(huì)進(jìn)一步縮短混合氣的著火延遲時(shí)間。然后,以過氧氫酮作為潤滑油蒸發(fā)產(chǎn)物,在增壓直噴汽油機(jī)動(dòng)網(wǎng)格內(nèi)模擬了潤滑油液滴存在時(shí)缸內(nèi)混合氣的自燃過程,結(jié)果表明:潤滑油液滴
西安交通大學(xué)學(xué)報(bào) 2016年7期2016-12-23
- 二沖程直噴汽油機(jī)混合氣形成的數(shù)值解析研究
沖程直噴汽油機(jī)混合氣形成的數(shù)值解析研究孫朝棟1,許伯彥*,張壽榮2(1.山東建筑大學(xué) 機(jī)電工程學(xué)院，山東 濟(jì)南 250101；2.山東交通職業(yè)學(xué)院 泰山分院，山東 泰安271000)二沖程汽油機(jī)具有升功率高、做功密度大、運(yùn)轉(zhuǎn)平穩(wěn)、結(jié)構(gòu)簡單等優(yōu)點(diǎn)。文章依據(jù)四沖程缸內(nèi)直噴汽油機(jī)結(jié)構(gòu)特點(diǎn)，提出了區(qū)別于傳統(tǒng)的曲軸箱掃氣形式的、具有彎曲活塞頂?shù)谋诿嬉龑?dǎo)式二沖程直噴汽油機(jī)的分層稀薄燃燒系統(tǒng)，利用紋影實(shí)驗(yàn)驗(yàn)證了數(shù)值解析計(jì)算方法的可行性，使用AVL Fire軟件數(shù)值模擬了
山東建筑大學(xué)學(xué)報(bào) 2016年2期2016-09-21
- 雙階段燃燒系統(tǒng)對(duì)點(diǎn)燃式發(fā)動(dòng)機(jī)稀混燃燒的作用
。汽油和空氣的混合氣由主燃燒室進(jìn)入預(yù)燃室，在壓縮行程末期，噴入少量氣態(tài)LPG，將稀混合氣增至化學(xué)計(jì)量比附近，以滿足簡單可靠點(diǎn)火的需要。在轉(zhuǎn)速為1000r/min，過量空氣系數(shù)分別為1.4和2.0的條件下，對(duì)不同直徑的連接通道進(jìn)行測(cè)試，同時(shí)使用KIVA-3V代碼進(jìn)行三維建模模擬。圖1 改裝的預(yù)燃室結(jié)構(gòu)試驗(yàn)結(jié)果和模擬結(jié)果具有良好的一致性，從模擬結(jié)果中可獲得較好的溫度分布。試驗(yàn)結(jié)果表明：①具有預(yù)燃室的點(diǎn)燃式發(fā)動(dòng)機(jī)有助于稀混合氣的燃燒。雙階段燃燒系統(tǒng)不僅保證混合氣
汽車文摘 2016年8期2016-09-12
- 淺析汽油機(jī)稀薄燃燒控制技術(shù)
氣渦流，以提高混合氣的湍流強(qiáng)度；同時(shí)，在進(jìn)氣行程進(jìn)行燃油噴射，利用混合氣渦流，在火花塞附近形成比平均混合氣濃度更濃的混合氣，形成分層燃燒狀態(tài)。二、稀薄燃燒方式及特點(diǎn)稀薄燃燒控制技術(shù)建立在混合氣分層燃燒的基礎(chǔ)上，分層燃燒是在著火時(shí)刻火花塞周圍分布適合于著火的濃混合氣，而燃燒室其他位置為稀混合氣。在氣缸內(nèi)如何形成適合的混合氣濃度梯度分布是稀薄燃燒的關(guān)鍵技術(shù)。根據(jù)氣缸內(nèi)渦流形式的不同，分為軸向分層稀薄燃燒和縱向分層稀薄燃燒；根據(jù)噴射方式不同，分為氣道噴射（PFI
汽車與駕駛維修(維修版) 2016年9期2016-07-31
- 奧迪轎車為何熱車熄火
障碼：氣缸列1混合氣過濃、氣缸列2混合氣過濃和進(jìn)氣歧管轉(zhuǎn)換閥卡滯。3個(gè)故障碼都是靜態(tài)，表明當(dāng)前存在。讀取數(shù)據(jù)流，氣缸列1和氣缸列2混合氣調(diào)校值都達(dá)到了-30%左右。分析故障碼和數(shù)據(jù)流，能夠引起2列氣缸混合氣過濃的原因有以下3種。（1）炭罐電磁閥卡滯。（2）高壓泵損壞（導(dǎo)致汽油漏進(jìn)曲軸箱的機(jī)油中，造成曲軸箱廢氣中混合氣太濃）。（3）進(jìn)氣壓力傳感器故障。接下來按照這個(gè)思路首先替換一個(gè)進(jìn)氣壓力傳感器，試車，未見發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行狀態(tài)有任何改變。然后把炭罐電磁閥堵住，檢查
汽車與駕駛維修(維修版) 2015年1期2015-12-12
- 基于快速壓縮機(jī)的二甲醚燃燒特性研究
E-O2-N2混合氣著火延遲期和最高燃燒壓力的影響。結(jié)果表明：DME-O2-N2混合氣出現(xiàn)兩階段放熱現(xiàn)象與兩階段著火延遲期；隨著壓縮比的增加，混合氣的著火延遲期出現(xiàn)負(fù)溫度系數(shù)（NTC）現(xiàn)象，隨初始?jí)毫Φ纳?，出現(xiàn)NTC現(xiàn)象的溫度向高溫方向發(fā)展；隨氮?dú)庀♂屄实脑黾樱霈F(xiàn)NTC現(xiàn)象的溫度向低溫方向發(fā)展；初始?jí)毫σ欢?，不同壓縮比下，隨氮?dú)庀♂屄实脑黾樱?span id="vxd5vxh" class="hl">混合氣的最高燃燒壓力和第2階段著火延遲期呈相反的變化趨勢(shì)；氮?dú)庀♂屄室欢ǎ煌跏級(jí)毫ο?，隨壓縮比的增加，混合氣
兵工學(xué)報(bào) 2015年7期2015-11-17
- 奇瑞QQ6轎車為何怠速抖動(dòng)
顯偏高。這說明混合氣的濃度正常，只是燃燒不穩(wěn)定，點(diǎn)火提前角為-3°也進(jìn)一步證實(shí)了這一點(diǎn)。由于問題僅局限于怠速工況，所以需要分析怠速時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)工作的特點(diǎn)。該車發(fā)動(dòng)機(jī)怠速運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，進(jìn)氣量是充足的，混合氣濃度也正常。那么只要混合氣燃燒正常，發(fā)動(dòng)機(jī)的怠速扭矩就應(yīng)該充沛，但實(shí)際情況并非如此。這只有一種可能性，就是混合氣燃燒不正常，這一點(diǎn)從尾氣的氣味中也不難得到證實(shí)。從爆震傳感器的輸出信號(hào)看（圖4），雖然發(fā)動(dòng)機(jī)嚴(yán)重過載，但卻沒有出現(xiàn)失速。這樣就排除了點(diǎn)火能量不足的問題，否
汽車與駕駛維修(維修版) 2015年1期2015-09-03
- 脫除一氧化碳混合氣中氫氣的方法
?脫除一氧化碳混合氣中氫氣的方法該專利涉及一種脫除一氧化碳混合氣中氫氣的方法，主要解決以往一氧化碳混合氣中脫除氫氣時(shí)一氧化碳損失率高、產(chǎn)物中會(huì)帶有二氧化碳的技術(shù)問題。該專利采用含有氫氣的一氧化碳混合氣為原料，將其與醛類化合物混合，在30～250℃、一氧化碳混合氣體積空速100～6 000 h-1、醛與混合氣中氫氣摩爾比60～2︰1、反應(yīng)壓力0～5 MPa的條件下與催化劑接觸，反應(yīng)后原料中氫氣和醛類化合物反應(yīng)生成相應(yīng)的醇。該專利可用于脫除一氧化碳偶聯(lián)制草酸酯
石油化工 2015年11期2015-08-15
- 重整油分離塔熱量控制方案的優(yōu)化
塔C803塔頂混合氣和中壓脫過熱蒸汽提供，其中重芳烴塔C803塔頂混合氣通過換熱器E804為C801塔提供熱量，而脫過熱蒸汽則通過換熱器E803為C801塔提供熱量，其中C801塔大部分熱量由換熱器E804提供。工藝流程見圖1。換熱器E804的熱量控制是通過控制重芳烴塔C803塔頂混合氣出換熱器E804的流量閥門FC80602開度來實(shí)現(xiàn)的，其中FC80602為單回路控制，一般情況下投用自動(dòng)模式控制；換熱器E803的熱量則通過控制脫過熱蒸汽出換熱器E803的
石油化工技術(shù)與經(jīng)濟(jì) 2015年6期2015-06-28
- 對(duì)置活塞二沖程缸內(nèi)直噴汽油機(jī)混合氣形成的數(shù)值研究
缸內(nèi)直噴汽油機(jī)混合氣形成的數(shù)值研究王豪， 趙振峰， 趙長祿， 馬富康(北京理工大學(xué)機(jī)械與車輛學(xué)院， 北京 100081)針對(duì)對(duì)置活塞二沖程汽油機(jī)缸徑小、沖程長的特點(diǎn)，利用三維CFD軟件AVL-Fire對(duì)缸內(nèi)噴霧方向進(jìn)行優(yōu)化，實(shí)現(xiàn)全負(fù)荷工況下(6 000 r/min)的缸內(nèi)混合氣均勻混合；并且基于優(yōu)選的噴霧方向，研究部分負(fù)荷工況下(2 000 r/min)二次噴射策略(不同噴油時(shí)刻和噴油比例)對(duì)缸內(nèi)混合氣分層分布的影響。結(jié)果顯示，增大排氣側(cè)3束噴霧的中心線與
車用發(fā)動(dòng)機(jī) 2015年4期2015-03-21
- DISI甲醇發(fā)動(dòng)機(jī)分層稀薄燃燒試驗(yàn)研究
火花以點(diǎn)燃甲醇混合氣。決定DISI甲醇發(fā)動(dòng)機(jī)性能的重要因素是甲醇混合氣能否形成理想的濃度分層。為了實(shí)現(xiàn)混合氣理想分層，對(duì)噴油器油線作了特殊的布置（見圖2）。這種布置通過缸內(nèi)氣流運(yùn)動(dòng)可以在火花塞附近形成相對(duì)較濃混合氣區(qū)域，在此區(qū)域混合氣容易被點(diǎn)著且滯燃期短［24］，遠(yuǎn)離火花塞處混合氣相對(duì)較稀，從而實(shí)現(xiàn)分層稀薄燃燒。表1列出直噴火花塞點(diǎn)燃式（DISI）甲醇發(fā)動(dòng)機(jī)與原機(jī)相關(guān)參數(shù)的對(duì)比。表1 改裝前后發(fā)動(dòng)機(jī)相關(guān)參數(shù)的對(duì)比1.2 甲醇理化特性試驗(yàn)所用的燃料為精制的工
車用發(fā)動(dòng)機(jī) 2014年6期2014-12-29
- 發(fā)動(dòng)機(jī)排放污染物的控制與凈化措施
三點(diǎn)：一、改善混合氣的調(diào)制要求混合氣盡量化油良好、各缸分配均勻、燃空比適當(dāng)。在改進(jìn)化油器方面，提高化油器各量孔和各關(guān)鍵部件的加工精度；精確調(diào)整和控制混合氣，使燃空比保持在排放污染成分綜合評(píng)價(jià)時(shí)在最佳范圍內(nèi)，或采用與機(jī)外凈化手段相配合的調(diào)整以滿足排放要求；采用稀混合氣以減少CO、HC排放量，并采用汽油噴射、分層燃燒等方法以改善燃燒；采用降低燃燒溫度的方法減少NOx生成量，如排氣再循環(huán)法等；采用化油器附加裝置以解決非穩(wěn)定工況時(shí)的污染成分增多問題，這些非穩(wěn)定工況
農(nóng)機(jī)使用與維修 2014年12期2014-12-17
- 談汽油機(jī)可燃混合氣的形成與燃燒過程
氣缸內(nèi)的可燃混合氣通過火花塞點(diǎn)火燃燒，使氣缸內(nèi)氣體的壓力、溫度急劇升高，為膨脹做功積聚能量。在燃燒過程中，燃料的燃燒是否正常，與混合氣的濃度有很大關(guān)系，只有燃料正常的燃燒，才能在燃燒進(jìn)程位于上止點(diǎn)附近最大限度的提高缸內(nèi)氣體的壓力和溫度，燃料燃燒的是否完全、最高壓力點(diǎn)的位置、壓力增長率是否合適，對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)性能有很大的影響。關(guān)鍵詞 混合氣 濃度 可燃一、可燃混合氣的形成現(xiàn)代大多數(shù)汽油機(jī)都采用進(jìn)氣道間歇式多點(diǎn)噴射系統(tǒng)，在進(jìn)氣行程開始和排氣行程結(jié)束時(shí)，噴油器根據(jù)發(fā)
農(nóng)機(jī)使用與維修 2014年6期2014-09-23
- C2H6/H2混合氣著火特性的實(shí)驗(yàn)與化學(xué)動(dòng)力學(xué)研究
C2H6/H2混合氣著火特性的實(shí)驗(yàn)與化學(xué)動(dòng)力學(xué)研究潘倫,張英佳,黃佐華(西安交通大學(xué)動(dòng)力工程多相流國家重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室, 710049, 西安)利用高壓激波管實(shí)驗(yàn)裝置測(cè)量了化學(xué)計(jì)量比下的C2H6/H2/O2/Ar混合氣的著火延遲期,實(shí)驗(yàn)的溫度范圍為900～1 700K,壓力為1.2～16倍標(biāo)準(zhǔn)大氣壓。實(shí)驗(yàn)結(jié)果表明:當(dāng)混合氣中C2H6的摩爾分?jǐn)?shù)xC2H6>30%時(shí),著火延遲期與溫度和壓力呈現(xiàn)出了典型的Arrhenius依賴性;當(dāng)3%≤xC2H6乙烷混合氣;激波管;
西安交通大學(xué)學(xué)報(bào) 2014年9期2014-08-08
- 汽油機(jī)均質(zhì)稀薄燃燒與二次噴油研究
1 概述傳統(tǒng)的混合氣形成方式是進(jìn)氣氣流的沖擊力把燃油油滴打散在氣缸之外，混合氣在氣缸之外就已經(jīng)形成，然后已經(jīng)形成的混合氣經(jīng)過進(jìn)氣總管逐個(gè)的再次分配到進(jìn)氣歧管中，最終混合氣在氣缸中得以燃燒，由此我們可以看出，燃油是在氣缸之外噴射的。而二次噴油技術(shù)和稀薄燃燒則是把燃油經(jīng)過噴油器直接噴在氣缸中，強(qiáng)大的進(jìn)氣沖擊力在氣缸內(nèi)把燃油打散，形成稀薄不等的混合氣，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)燃燒。2 均質(zhì)稀薄燃燒的原理混合氣進(jìn)入氣缸后并非我們想象中的“一鍋粥”的情況，而是類似“千層餅”一樣，一
河北農(nóng)機(jī) 2014年10期2014-03-31
- 噴射角度對(duì)GDI混合氣形成的影響研究
GDI發(fā)動(dòng)機(jī)的混合氣質(zhì)量直接影響發(fā)動(dòng)機(jī)的燃燒過程，因此會(huì)對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力性、經(jīng)濟(jì)性和排放性造成影響。本文在AVL-FIRE CFD軟件的幫助下，模擬某GDI發(fā)動(dòng)機(jī)的油氣混合過程，研究了噴射角度對(duì)缸內(nèi)直噴汽油機(jī)混合氣形成的影響，為優(yōu)化缸內(nèi)直噴汽油機(jī)的噴油參數(shù)提供理論參考。1 發(fā)動(dòng)機(jī)的部分參數(shù)為了研究噴射角度對(duì)缸內(nèi)直噴汽油機(jī)混合氣形成的影響，本文以某型GDI汽油機(jī)為研究對(duì)象，其具體的參數(shù)如表1所示。表1 汽油機(jī)的部分參數(shù)表1 續(xù)表1表1 續(xù)表22 有限元模型的建
河北農(nóng)機(jī) 2014年10期2014-02-10
- 缸內(nèi)直噴發(fā)動(dòng)機(jī)快速起動(dòng)首循環(huán)噴霧的數(shù)值模擬
的進(jìn)氣溫度，其混合氣自燃（在火花塞跳火前發(fā)生自燃）的可能性極大［4］；第3缸和后面各缸因?yàn)榻?jīng)歷了完整的進(jìn)氣沖程，吸入了溫度較低的外界空氣，所以即使有效壓縮比較大，發(fā)生自燃的可能性也不大。由于第2缸較大概率的自燃對(duì)起動(dòng)極為不利，基于以上原因，本研究著重研究第2缸，通過軟件Fire對(duì)其壓縮過程中的噴霧和混合氣形成情況進(jìn)行數(shù)值模擬與理論分析，并找出理想的噴油控制策略，然后通過試驗(yàn)研究指出該缸不同噴油策略下發(fā)生自燃、可以點(diǎn)燃和失火的區(qū)域，為實(shí)現(xiàn)起動(dòng)－停止技術(shù)的快速
車用發(fā)動(dòng)機(jī) 2013年6期2013-04-11
- 基于FIRE的二甲醚－空氣預(yù)混特性的模擬
好壞決定了可燃混合氣進(jìn)入各缸的均勻性，進(jìn)而決定二甲醚進(jìn)入氣缸后可燃混合氣的著火時(shí)刻、燃燒能量，以及后續(xù)柴油噴入后的擴(kuò)散燃燒的好壞，進(jìn)而決定發(fā)動(dòng)機(jī)的各項(xiàng)技術(shù)指標(biāo)．由模擬結(jié)果知，燃料在進(jìn)氣道內(nèi)混合質(zhì)量的好壞決定于進(jìn)氣道的設(shè)計(jì)，改善它可以改進(jìn)發(fā)動(dòng)機(jī)的相關(guān)性能．三維模擬能夠系統(tǒng)地反映進(jìn)氣氣流狀況和氣體運(yùn)動(dòng)過程及對(duì)系統(tǒng)進(jìn)行三維模擬設(shè)計(jì)．2 進(jìn)氣道流場(chǎng)模擬氣道內(nèi)流場(chǎng)的多維數(shù)值模擬技術(shù)是基于流體力學(xué)的基本原理，用一組守恒偏微分方程，描述氣道內(nèi)流體運(yùn)動(dòng)及其對(duì)缸內(nèi)空氣運(yùn)動(dòng)的
- 汽車發(fā)動(dòng)機(jī)尾氣排放及在故障診斷中的應(yīng)用
汽車發(fā)動(dòng)機(jī)可燃混合氣在燃燒過程中會(huì)產(chǎn)生HC、CO、NOX等有害氣體和CO2、H20、O2等無害氣體。因尾氣成分與發(fā)動(dòng)機(jī)的工況有最直接的聯(lián)系，故可通過汽車尾氣的檢測(cè)分析發(fā)動(dòng)機(jī)的工作狀況、性能好壞，可以檢查發(fā)動(dòng)機(jī)燃燒情況、點(diǎn)火能量、進(jìn)氣效果、供油情況、機(jī)械運(yùn)動(dòng)等情況。當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)各系統(tǒng)出現(xiàn)故障時(shí)，尾氣中某種成分必然偏離正常范圍，通過檢測(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)不同工況下尾氣中氣體成分的含量，可判斷發(fā)動(dòng)機(jī)故障所在的部位。尾氣分析主要參數(shù)有CO、HC、CO2和O2（氧氣）。1 汽車發(fā)動(dòng)
時(shí)代農(nóng)機(jī) 2012年1期2012-09-29
- 鈀催化劑在合成氨凈化工藝中的應(yīng)用
藝常用的除氫氮混合氣中的微量氧、二氧化碳、一氧化碳的方法，從實(shí)際出發(fā)，分析了這種常用方法在運(yùn)行中容易出現(xiàn)的問題。提出了用鈀催化劑除去氫氮混合氣中微量氧及氧化物的方法及介紹其應(yīng)用情況。鈀催化劑；合成氨；凈化氨的合成必須具備氫氣和氮?dú)?。氫氣和氮?dú)饣旌显谝黄鹆?xí)慣稱氫氮混合氣?，F(xiàn)在工業(yè)上普遍采用以焦炭、煤、天然氣、重油等原料與水蒸汽作用的氣化方法取得氫氣；氮?dú)鈦碓从诳諝?，可在低溫下將空氣液化、分離而得，或者在制氫過程中直接加入空氣來獲得。合成氨生產(chǎn)過程包括三個(gè)步驟
化工技術(shù)與開發(fā) 2010年9期2010-09-06
- 電控汽油機(jī)出現(xiàn)“游車”可能的故障原因及排除方法
氣量較少，造成混合氣過濃，轉(zhuǎn)速上升；當(dāng)ECU收到為O2S反饋的“混合氣過濃”信號(hào)時(shí)，減少噴油量，增加ISC閥的開度，又造成混合氣過稀，使轉(zhuǎn)速下降。當(dāng)ECU收到O2S反饋的“混合氣過稀”時(shí)，又增加噴油量，減小ISC閥的開度，又造成混合氣過濃，使轉(zhuǎn)速上升。如此反復(fù)，使發(fā)動(dòng)機(jī)出現(xiàn)游車現(xiàn)象。2.怠速觸點(diǎn)常閉：(節(jié)氣門打開時(shí)，IDL仍然閉合)現(xiàn)象：發(fā)動(dòng)機(jī)怠速穩(wěn)定，加速時(shí)轉(zhuǎn)速在15 0 0 -2 0 0 0 r/min之間上下波動(dòng)，加速無力。原因分析：這是ECU采用“
人民交通 2009年5期2009-06-01