李小燕，甄旭東，耿 杰，劉大明，赫 洋

（天津職業(yè)技術師范大學汽車與交通學院，天津 300222）

石油作為一種非可再生能源，短缺問題日益嚴峻，亟需特性大致相同的替代燃料。甲醇由于技術體系成熟、獲取方便、成本低等優(yōu)勢有望作為戰(zhàn)略備用燃料。然而，甲醇燃燒尾氣中可能含有醛類和未燃甲醇，導致環(huán)境受到污染。近年來國內外相關研究人員持續(xù)開展了這一領域的研究，如天津大學的姚春德、汪洋、美國西南研究院等[1-18]，對發(fā)動機的燃燒性能、排放等做了深入研究，為日后的大馬力甲醇燃料發(fā)動機的研究提供了新的途徑。傳統實驗對混合氣濃度進行匹配標定，耗時冗長且需要大量人力、物力、財力，本文借助軟件工具進行仿真優(yōu)化，采用GT-Power軟件進行計算仿真，設置不同混合度、點火提前角和負荷，對比發(fā)動機在不同工況下的性能變化，提出較為恰當的混合氣濃度參數，以提升發(fā)動機的性能，縮短系統匹配的開發(fā)周期，降低開發(fā)成本。

1 點燃式甲醇發(fā)動機數學模型的建立

GT-Power是由美國GTI公司開發(fā)的可用于內燃機性能模擬與仿真計算的軟件，它的理論基礎為時域的方法，并基于非線性一維流體力學模型對實體模型進行分析計算，采用有限體積法計算流體的能量方程、焓方程、動量方程和連續(xù)性方程組成的聯合方程組[19]，建立發(fā)動機數字模型，為后續(xù)GT-Power建立發(fā)動機物理模型打下良好的理論基礎。

1.1 燃燒模型

為了獲得缸內壓力示功圖，本文采用零維模型，即韋伯函數模擬燃燒放熱率：

式中：QB為燃料燃燒放出的熱量；φ為瞬時曲軸轉角；Qg為每循環(huán)燃料燃燒放熱量；Δφ為燃燒持續(xù)角度；m為燃燒品質指數；φVB為燃燒開始曲軸轉角。

1.2 傳熱模型

傳熱計算公式為：

式中：α為瞬時換熱系數；QW為與外界交換的熱量；i為氣缸數；TW為傳熱表面平均溫度；ω為發(fā)動機轉速相關量；A為傳熱表面積。

1.3 進氣管模型

在模擬發(fā)動機工作時，應滿足如下方程：

（i）連續(xù)性方程

（ii）動量方程

式中：ρ為密度；u為速度；A為截面積；x為軸線；V為單位體積；F為摩擦力；E為氣體能量；qw為傳熱。

（iii）能量方程

2 甲醇發(fā)動機工作過程仿真模型的建立及分析

利用仿真軟件GT-Power，在單缸發(fā)動機的基礎上，建立火花點燃式甲醇四缸發(fā)動機的仿真模型，其參數如表1所示。

表1 甲醇發(fā)動機的結構參數

建立發(fā)動機工作過程整機仿真模型，如圖1所示。所建模型在文獻[10]中已就類似的發(fā)動機模型在所屬實驗室進行過測試驗證，發(fā)動機仿真計算結果符合發(fā)動機臺架測試結果，可用于對發(fā)動機的性能進行優(yōu)化。

圖1 點燃式甲醇發(fā)動機整機仿真模型

與汽油混合氣空燃比一樣，甲醇混合氣濃度同樣可以用過量空氣系數（下文簡述為系數）表示。系數為1.0時，為理論混合氣；系數大于1.0時，為稀混合氣；系數小于1.0時，為濃混合氣。本文所選取的分析工況參數：轉速為2 600 r/min，節(jié)氣門開度為90%，EGR率為 0。當系數分別為 1.0、1.2、1.4、1.6、1.8、2.0 時，分析甲醇發(fā)動機的壓力曲線、熱效率曲線和NOx排放曲線，并優(yōu)化發(fā)動機性能。

2.1 混合氣濃度對發(fā)動機動力性和排放的影響

不同混合氣濃度的缸內壓力、放熱率和NOx質量分數如圖2所示。

圖2 不同混合氣濃度的缸內壓力、放熱率和NOx質量分數

當轉速、節(jié)氣門開度、點火角保持一定時，隨著混合氣濃度的增加，缸內壓力和放熱率均增加，同時NOx的排放也較低。當系數為1.0時，壓力峰值、放熱率峰值同時達到最大；隨著混合氣變稀，峰值逐漸降低，而且峰值發(fā)生時刻較為接近，均在上止點后8°～10°附近，三者均反應了發(fā)動機的動力和排放性能；隨著混合氣濃度增加，滯燃期變短，火焰?zhèn)鞑ニ俣忍岣?，氣缸壓力和溫度降低，充氣效率增加。此時，混合氣為理想混合氣，燃燒較為充分且理想，混合氣變稀后動力性逐漸降低。NOx質量分數峰值變化趨勢正好相反，在混合氣濃度為1時，燃燒較為充分，排放較低，隨著混合氣變稀，缸內溫度升高，NOx排放峰值逐漸增加，但如果混合氣濃度過稀，則混合氣體分子間距離過大，火焰?zhèn)鞑プ兊美щy，燃燒速率降低，燃燒時間變長，溫度升高速率降低，燃燒效率降低，發(fā)動機動力性下降，NOx排放濃度大幅下降。

2.2 點火時刻對發(fā)動機性能的匹配影響

當點火時刻分別為-8°、-10°、-12°時，系數分別選取 1.0、1.2、1.4、1.6、1.8、2.0，由圖2可知，當系數為 1.0時，缸內壓力峰值、放熱率峰值均達到最大，NOx的排放量和排放量峰值相對較低，因此在此仿真圖中，只提取了具有代表性的系數為1.0的情況進行分析，點火角分別為-8°、-10°、-12°時，缸內壓力、放熱率和NOx質量分數如圖3所示。隨著點火時刻的提前，氣缸的壓力和壓力峰值、放熱率和放熱率峰值、NOx排放量峰值均呈現逐漸升高的變化趨勢，在-12°時達到最高，并且峰值發(fā)生時刻有所提前，更加偏離壓縮線，缸內平均有效壓力提高，動力性提高；同時終燃混合氣受到排擠作用加大，溫度增加，NOx排放升高。因此，綜合發(fā)動機動力性和排放等多方面因素考慮，點火時刻選取10°較為合理。

圖3 點火角分別為-8°、-10°、-12°時，缸內壓力、放熱率和NOx質量分數

2.3 負荷對發(fā)動機性能的匹配影響

當節(jié)氣門開度分別為90%、70%、50%時，系數分別選取 1.0、1.2、1.4、1.6、1.8、2.0，由圖2可知，當系數為1.0時，缸內壓力峰值、放熱率峰值均達到最大，NOx的排放量和排放量峰值相對較低，因此在此仿真圖中，只提取了具有代表性的系數為1.0的情況進行分析。節(jié)氣門開度分別為90%、70%、50%時，缸內壓力、放熱率和NOx質量分數如圖4所示。當系數為1.0，在節(jié)氣門開度從90%降至50%時，充氣量大幅降低，但是缸內殘余廢氣量不變，殘余廢氣系數增加，滯燃期增加，火焰?zhèn)鞑ニ俾氏陆?，散熱損失相對增加，油耗率增加，氣缸壓力和溫度的峰值有所降低，但是降低的幅度并不大，NOx排放量變化也不大。

圖4 節(jié)氣門開度分別為90%、70%、50%時，缸內壓力、放熱率和NOx質量分數

3 結語

本文采用GT-Power軟件進行仿真計算，在轉速為2 600 r/min，節(jié)氣門全開，不同的混合度、點火提前角和負荷下，對比發(fā)動機的缸壓、放熱率和排放污染物變化，從而選出最為恰當的混合氣濃度參數，仿真計算結果表明：當點火時刻為-10°，EGR率為0時，缸內壓力和放熱率隨著混合氣濃度的增加而增加，同時NOx的排放先增加后降低，系數在1.2附近達到最大值；當過量空氣系數為1.0時，隨著點火時刻的提前，氣缸壓力和放熱率也隨之增加，NOx的排放先增大后降低，當點火提前角為10°時，動力性能較大，排放相對較低；當混合氣濃度不變時，隨著負荷的變化，氣缸壓力、放熱率及NOx質量分數變化均不明顯。