場擁有3座及以上航站樓,38個機場擁有兩座航站樓(包括衛(wèi)星廳)。較傳統(tǒng)的單體航站樓構(gòu)成的航站區(qū),多航站區(qū)機場在航空器地面運行、地面保障資源分配等方面更加復(fù)雜。多航站區(qū)分區(qū)運行不合理不僅會降低航空旅客的出行體驗,并且還會增加機場運營成本,降低機場整體運行效率。目前中國對多航站區(qū)分區(qū)運行缺乏統(tǒng)一分區(qū)原則,有的機場根據(jù)航班性質(zhì)按國際、國內(nèi)分配;有的機場根據(jù)航空公司及其聯(lián)盟分配;有的則依據(jù)航路方向、多跑道運行情況等對航空器進行分區(qū)停放。中外學(xué)者對多航站區(qū)分區(qū)運行依

側(cè)進行擴建，新建航站區(qū)。作為航站區(qū)核心的配套設(shè)施以及對外集疏運交通體系的重要組成部分，大型機場陸側(cè)交通系統(tǒng)具有流線眾多、需求集中、動靜轉(zhuǎn)換頻繁等特點，對樞紐機場的高效平穩(wěn)運行具有重要影響[1]，該機場作為大型樞紐型機場，集成多種地面交通以及軌道交通系統(tǒng)，這種陸側(cè)大客流對交通系統(tǒng)的規(guī)劃設(shè)計提出了更高的要求，唯有打造一套安全、高效、簡潔與彈性的陸側(cè)交通系統(tǒng)方能滿足項目建設(shè)的需求。本文以國內(nèi)某機場擴建工程為例，對大型樞紐機場陸側(cè)交通進行系統(tǒng)性分析，提煉其關(guān)鍵部分

10081)1 航站區(qū)工程簡述成都天府國際機場是國家“十三五”規(guī)劃最大的民用運輸樞紐機場，是全國首個采用“單元式，手拉手”對稱設(shè)計的機場，也是國內(nèi)首個一次性建設(shè)2座航站樓的超級工程。航站區(qū)工程包括Tl&T2航站樓、綜合換乘中心(GTC)、T1&T2停車樓、運行指揮大樓(ITC)、現(xiàn)場服務(wù)大樓、代建大鐵、地鐵、PRT、APM、穿場隧道等建筑群，具有投資規(guī)模大、設(shè)計施工復(fù)雜、質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)高、建設(shè)工期緊、專業(yè)種類眾多等特點。業(yè)主單位對天府機場航站區(qū)工程建設(shè)進行創(chuàng)新管

理界限，機場按照航站區(qū)、飛行區(qū)等劃分設(shè)置相應(yīng)的區(qū)域化管理主體，其中航站區(qū)運行中心負(fù)責(zé)航站區(qū)的日常運行、安全生產(chǎn)和服務(wù)保障。在該發(fā)展趨勢下，明確基于大AOC平臺的航站區(qū)運行調(diào)度工作的要素和開展模式，對于大型機場航站區(qū)管理部門在區(qū)域管理背景下充分利用大AOC平臺統(tǒng)籌協(xié)調(diào)駐區(qū)單位開展工作、發(fā)揮區(qū)域管理職能具有重要意義。本文根據(jù)成都天府國際機場（以下簡稱“天府機場”）航站區(qū)工作實踐，聚焦航站區(qū)運行調(diào)度工作模式，提出實時管控運行態(tài)勢、組織處置突發(fā)事件、全面統(tǒng)籌報修維

不斷探索的課題。航站區(qū)作為民用機場開展航空運輸服務(wù)的主要區(qū)域，提供旅客主要地面服務(wù)功能，其服務(wù)質(zhì)量直接影響機場服務(wù)品質(zhì)。成都天府國際機場（以下簡稱“天府機場”）為提升航站區(qū)服務(wù)品質(zhì)，在機場建設(shè)運籌階段構(gòu)建了航站區(qū)統(tǒng)一服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)體系，提出了“四步法”標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)工作方法，下文將結(jié)合實際情況開展具體闡述。第一步：明確編制原則服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)落實不到位的原因包括標(biāo)準(zhǔn)目標(biāo)設(shè)定不清晰、可執(zhí)行性較差、難以監(jiān)管考核等，因此首先確定清晰、正確的編制原則是解決問題的關(guān)鍵，編制原則能夠為

10031)1 航站區(qū)道路系統(tǒng)功能分析[1]天府國際機場采用單元式航站樓布局形式，進場交通為南北貫穿式布置。在此基礎(chǔ)上，航站區(qū)道路主要應(yīng)滿足社會車輛、公交車、出租車進出場需求；同時通過車場進出道路實現(xiàn)GTC內(nèi)各交通場站車流順暢進出；并研究預(yù)留陸側(cè)捷運系統(tǒng)通道。根據(jù)機場車流運行特性,機動車集散大致分為2種流向:“出發(fā)(送客)”和“到達(接客)”。出發(fā)為機動車運送搭乘飛機的旅客前往機場的運輸過程；到達為機動車迎接搭乘飛機抵達機場并離開的運輸過程。根據(jù)機場內(nèi)部對

要在主基地之外的航站配放一定量的過站常用航材。目前，大部分航空公司采用歷史經(jīng)驗數(shù)據(jù)決定某一航站是否配放航材，決策過程缺少數(shù)據(jù)定量分析支撐，存在標(biāo)準(zhǔn)不一、經(jīng)濟性低的情況。本文以SC 航空公司外站配放航材為例，通過建立Logistic 回歸模型，為外站航材配放提供決策數(shù)據(jù)支撐，并通過ROC 曲線選定最優(yōu)閾值，評估模型的優(yōu)劣。1 模型簡介1.1 Logistic 回歸模型針對連續(xù)型因變量，可以應(yīng)用線性回歸對因變量進行解釋或預(yù)測。但對離散型因變量，尤其是二分類因變

共3條跑道，2個航站樓140.37萬平米，269個機位。機場2020年共開通226個國內(nèi)航點，近92個國際及地區(qū)航點，航線超過400條，有超過80個航司在此機場運行[1]。白云機場作為大灣區(qū)最重要的機場，也是國家級的對外門戶樞紐機場，白云機場于2004年遷建成功，新白云機場投運17年來，民航業(yè)務(wù)量連續(xù)增長， 2005年客運2340萬人次，貨運60萬噸，架次21萬架次，世界第30位，逐步增長到了2019年運輸客運7338萬人次，貨運192萬噸，架次49萬架次

條跑道、2 座航站樓，機場基礎(chǔ)設(shè)施設(shè)計容量為年旅客吞吐量8 000 萬人次，已接近飽和?；诖耍瑥V州白云國際機場三期擴建工程（第二航站區(qū)）將成為提升機場保障能力，滿足持續(xù)增長航空需求，促進大灣區(qū)世界級機場群發(fā)展的強力補充。作為大型交通樞紐，各種交通方式的集散形成復(fù)雜的陸側(cè)交通網(wǎng)絡(luò)，陸側(cè)交通設(shè)計直接影響著機場的運行效率。本文通過對白云國際機場第二航站區(qū)進行交通需求分析、交通組織研究，并結(jié)合VISSIM仿真軟件對方案進行評估、比選與優(yōu)化。1 工程概況白云國際

日益增長，現(xiàn)有的航站樓和陸側(cè)交通設(shè)施將難以承載遠(yuǎn)期的客運及貨運需求。同時，機場建設(shè)的理念也在不斷更新升級，從單一的航空運輸功能，到成為引領(lǐng)機場片區(qū)經(jīng)濟發(fā)展的示范區(qū)。在機場更新擴建的過程中，機場航站樓與地面交通中心（Ground Transportion Center，簡稱GTC）是機場的主體建筑。同時，其陸側(cè)交通系統(tǒng)規(guī)劃也是機場改擴建的重點和難點。機場陸側(cè)交通系統(tǒng)需要兼顧多元交通出行，一方面，實現(xiàn)既有航站樓和擴建航站樓的交通集散需求，確保新舊航站樓的有序銜

垂直聯(lián)絡(luò)道，新建航站樓20 437 m2，配套建設(shè)通信導(dǎo)航、助航燈光、供油、消防、供排水、供電、供暖等附屬工程[1]。2 水土流失特點2.1 水土流失現(xiàn)狀項目區(qū)土壤類型以灌耕土、潮土、灌淤土為主。項目區(qū)屬溫帶半灌木、小喬木荒漠植被類型區(qū)。機場內(nèi)航管區(qū)域主要以人工種植喬灌草植被為主，以城市景觀效果為主，覆蓋度較高，飛行區(qū)跑道間空地主要以自然生長的低矮草本植被為主，覆蓋度 8%左右，機場周邊主要為園地，主要為蘋果和紅棗。根據(jù)《全國水土保持規(guī)劃》(2015—20

保障模式為基地對航站的直接航材供應(yīng)補給。航站根據(jù)相關(guān)航材類型與制定的庫存模式，向基地申請不同類型的航材與數(shù)量；基地根據(jù)申請的訂單與庫存的情況，調(diào)整備件生產(chǎn)計劃，選擇合理的物流方式將航材運送至需求航站。對于高價的航線可更換單元(line repairable unit,LRU)備件，如果在飛機運營的航站中數(shù)量配置過多，將會大幅度增加飛機運營商的資金壓力；若數(shù)量配置不足又將在產(chǎn)生備件需求時出現(xiàn)缺件現(xiàn)象，造成飛機停場待件，降低飛機的放行簽派率。一個合理的LRU配

分區(qū)分為飛行區(qū)、航站區(qū)、全向信標(biāo)臺區(qū)3個一級防治分區(qū)[1]。1 項目區(qū)概況項目區(qū)位于小興安嶺與松嫩平原的過渡地帶，地貌類型屬漫川漫崗，氣候類型屬中溫帶大陸性季風(fēng)氣候，多年平均氣溫1.7℃，多年平均降水量515.7mm，多年平均蒸發(fā)量890mm，多年平均無霜期121d，最大凍土深2.3m；項目區(qū)土壤主要包括黑土、草甸土及沼澤土，耕層土以黑土為主，土層厚度0.3m；項目區(qū)植被類型溫帶針闊混交林為主，林草覆蓋率3.54%；項目區(qū)土壤侵蝕類型以水蝕為主，侵蝕強度為

現(xiàn)狀T1、T2 航站樓設(shè)計年旅客吞吐量2 000 萬人次，無法滿足需求，機場改擴建迫在眉睫。長沙機場改擴建工程是湖南省近年來投資規(guī)模最大的單項工程。機場樞紐內(nèi)規(guī)劃集成4 種地面交通（出租車、機場大巴、長途大巴、社會車輛）和4種軌道交通（地鐵、磁懸浮、城際快線和高鐵），是國內(nèi)涵蓋交通方式最多的機場之一。面對陸側(cè)大客流道路交通集散需求，為保障長沙機場改擴建工程T3 航站區(qū)陸側(cè)道路交通快速、便捷、高效集散[1]，需要對航站區(qū)陸側(cè)道路集散系統(tǒng)進行系統(tǒng)分析與設(shè)計。2

機場將增設(shè)T3 航站樓、綜合交通中心及配套設(shè)施等功能區(qū)，東、西兩個航站區(qū)同時運營，形成集多種交通方式于一體的局面。然而，目前機場集疏運系統(tǒng)規(guī)劃對未來東、西航站樓之間的旅客換乘、貨物轉(zhuǎn)場、員工生產(chǎn)生活的交通微循環(huán)缺乏優(yōu)化設(shè)計，東、西兩個航站區(qū)被跑道等物理隔離分隔，航站區(qū)之間的通勤和換乘均受到較大影響，需要進一步細(xì)化交通微循環(huán),使機場內(nèi)部空、陸側(cè)交通“便捷”、“迅速”。1 現(xiàn)狀分析與規(guī)劃解讀1.1 機場現(xiàn)狀及建設(shè)條件1.1.1 現(xiàn)狀飛行區(qū)和航站區(qū)機場現(xiàn)有2 條

飛機的起落場稱為航站。航站上的氣象狀況是十分重要的。云量的多少、云層的厚薄高低、能見度的好壞、風(fēng)力的大小，以及有無雷雨云等，都會影響飛機的起飛和降落。如果機場上的這些氣象條件低于規(guī)定的標(biāo)準(zhǔn)，飛機就不能起飛或降落。飛機要在航線上飛越幾百到幾千公里長的距離，航空的安全取決于氣象條件：空中無大片雷雨云區(qū)，飛行高度上無結(jié)冰層，垂直方向上無強的風(fēng)切變（風(fēng)向或風(fēng)速的不連續(xù)現(xiàn)象）。要是飛機執(zhí)行航空攝影、探礦調(diào)查、林業(yè)或農(nóng)業(yè)播種、施肥、滅蟲等專業(yè)飛行任務(wù)時，更需要作業(yè)區(qū)具

年一遇設(shè)計。3 航站區(qū)排澇系統(tǒng)設(shè)計3.1 航站區(qū)排澇設(shè)計思路航站區(qū)排澇融入海綿城市新理念，把場地超標(biāo)雨水通過地表排水通道引入綠地和規(guī)劃的4 座沉淀蓄水池中，經(jīng)LID 措施“滲、滯、蓄”后，才通過總排洪渠排走，達到削峰減排的目的。3.2 航站區(qū)道路總體布置及豎向設(shè)計3.2.1 道路總體布置道路系統(tǒng)分成“五環(huán)三段”，由A-Z 線共13條道路組成。G 線由航站樓前高架橋段、地面段及U 型船槽段組成；D 線和E 線由地面段及U 型船槽段組成；A 線和F 線屬于高填

本文以廈門新機場航站區(qū)規(guī)劃發(fā)展研究為切入點，結(jié)合總體規(guī)劃、方案征集和方案優(yōu)化等不同階段所關(guān)注的要點及解決策略，以及實踐過程碰到的常見問題，對行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范和政策完善提出相應(yīng)的建議。根據(jù)《民用機場建設(shè)管理規(guī)定》（CCAR-158-R1），運輸機場工程建設(shè)程序一般包括：新建機場選址、預(yù)可行性研究、可行性研究（或項目核準(zhǔn)）、總體規(guī)劃、初步設(shè)計、施工圖設(shè)計、建設(shè)實施、驗收及竣工財務(wù)決算等八個步驟，通常我們把建設(shè)實施前的六個步驟統(tǒng)稱為前期工作。機場工程前期工作的投入通

我們發(fā)現(xiàn)機場現(xiàn)有航站區(qū)位于跑道南端、位置過偏,運行效率較低;現(xiàn)有跑道東側(cè)已建成飛機拆解基地的機庫高度約為34.32m。因此,我們對東區(qū)跑道采用了大幅錯開的中距跑道構(gòu)型,同時也將西側(cè)跑道向南錯開了1.4km,這些規(guī)劃措施均有效緩解了現(xiàn)有航站區(qū)過偏問題、提高了運行效率、降低了能耗、以及解決了機庫的超高問題。(2)滑行道系統(tǒng)規(guī)劃?；械老到y(tǒng)種類繁多,大致包括平行滑行道、聯(lián)絡(luò)滑行道、機坪滑行道、快速出口滑行道、穿越滑行道、跑道端聯(lián)絡(luò)道、回轉(zhuǎn)滑行道和旁通滑行道,不包

公安廳機場公安局航站區(qū)派出所所長、黨支部書記。所里青年人多，80后所長張禹既是年輕黨員們可以交心的好兄長，也是他們成長路上的領(lǐng)路人。在他的帶領(lǐng)下，航站區(qū)派出所黨支部敢闖敢拼，能戰(zhàn)能贏，守護好平安機場，勃發(fā)出“青年力量”。航站區(qū)派出所是機場公安局最大的基層實戰(zhàn)單位之一，承擔(dān)著公安局超70%以上的警務(wù)工作，保障著武漢天河國際機場航站區(qū)和飛行區(qū)安全，既是服務(wù)群眾的前沿窗口，也是展現(xiàn)湖北公安形象的一張名片。2019年初，我剛牽頭負(fù)責(zé)相關(guān)工作時，深感肩上擔(dān)子之沉重。

劉琦1我去24號航站拜訪老人的時候，那里只剩他一個人了。這里是太陽系內(nèi)最繁忙的航站之一，至少曾經(jīng)是。我之所以這么說，是因為我駕駛飛船到來的時候，航站已經(jīng)變得十分冷清。在自動停泊系統(tǒng)的引導(dǎo)下，飛船穩(wěn)穩(wěn)地降落在站臺上?！熬褪沁@里了?！蔽疑钗豢跉猓綇?fù)一下自己的情緒。然后我穿上厚重的宇航服，走出飛船，邁著低重力下特有的滑稽步伐，跟隨閃爍的引導(dǎo)信標(biāo)，一步一跳地往站內(nèi)走去?？熳叩綒饷荛T的時候，我看到了老人，他也穿著厚重的宇航服，安靜地站在那里，像一尊石像。他就是我

言目前，國內(nèi)有關(guān)航站樓節(jié)能方面的研究主要包括2 個方向：一是對航站樓空調(diào)負(fù)荷特征的研究，包括對機場能耗調(diào)查、模擬，溫度分布測試等[1～5]；另一方面是研究其節(jié)能設(shè)計方法[6，7]。而對項目規(guī)劃階段的能源規(guī)劃缺乏系統(tǒng)性研究。本文通過調(diào)研現(xiàn)有航站樓能源方案，建立航站區(qū)項目負(fù)荷預(yù)測方法，并提出能源方案優(yōu)化的評價方法，以實現(xiàn)合理用能和綠色減排。2 負(fù)荷預(yù)測航站樓具有冷熱負(fù)荷的特點鮮明：全年運行無停休，每日使用時間長，內(nèi)區(qū)全年有供冷需求。因此，雖然在規(guī)劃階段，建筑與

琦 1我去24號航站拜訪老人的時候，那里只剩他一個人了。24號航站處在內(nèi)太陽系到外太陽系的必經(jīng)航線上，往來的飛船經(jīng)常在這里停泊，航站的功能很齊全，它給那些風(fēng)塵仆仆的船員提供了豐富的補給和舒適的落腳地。這里是太陽系內(nèi)最繁忙的航站之一，至少曾經(jīng)是。我之所以這么說，是因為我駕駛飛船到來的時候，航站已經(jīng)變得十分冷清。在自動停泊系統(tǒng)的引導(dǎo)下，飛船穩(wěn)穩(wěn)地降落在站臺上?！熬褪沁@里了?！蔽疑钗豢跉?，平復(fù)好自己的情緒。我穿上厚重的宇航服走出飛船，邁著低重力下特有的滑稽步伐

航空護林站（簡稱航站），可為后續(xù)開展功能和可靠性專項試飛奠定基礎(chǔ)。1 水陸兩棲飛機航站使用要求根據(jù)該型機的設(shè)計特點和使用限制，對航站的使用條件主要有以下幾方面的要求：1）航站海拔。航站海拔過高，會對該型飛機造成減載效應(yīng)，滅火的效率也會大為降低。此外，由于某型水陸兩棲飛機采用的非增壓艙設(shè)計，在海拔超過某一高度時需要為機組供氧。綜合以上兩點，該型飛機執(zhí)行海拔較高地區(qū)的滅火任務(wù)效率不高。2）航站管護區(qū)域內(nèi)最大標(biāo)高。該型飛機有最大飛行高度要求。在開展航線規(guī)劃時，要

2018年4月，航站已安全、高效地完成了9個航期的航空巡護、火災(zāi)撲救等任務(wù)，累計飛行960架次，1 892 h，總飛行里程約38萬km，發(fā)現(xiàn)火點、煙點90余處，參與處置火情35起，成功參與撲救重大火情8個，其中省內(nèi)6次，跨省支援撲救2次，共計吊桶灑水1 200余t。2 陜西航空護林存在的主要問題2.1 資金投入不足隨著各地航空護林站的不斷發(fā)展以及新建站點和臨時起降點的增多，所需的飛行費逐年增加，但北方航空護林中心對陜西的飛行費總額預(yù)算仍然偏低，目前有限的飛

門戶區(qū)主要指機場航站區(qū)及機場主進場方向形成的商務(wù)商貿(mào)、綜合配套服務(wù)區(qū)等。空港門戶區(qū)是空港內(nèi)部交通、對外交通、貨運交通、客運交通發(fā)生最頻繁的區(qū)域，也是最復(fù)雜的綜合交通集合體。本文以重慶機場空港門戶區(qū)為例，研究空港區(qū)綜合交通體系的實際問題，總結(jié)相關(guān)經(jīng)驗，為空港門戶區(qū)的交通運輸體系的發(fā)展和提高機場樞紐的組織運營效率提供借鑒。2.樞紐機場空港門戶區(qū)交通體系構(gòu)2.1 交通體系構(gòu)成空港門戶區(qū)交通體系構(gòu)成包含交通人群和交通方式兩個方面?？崭坶T戶區(qū)交通人群主要包括空港工作

總站，下設(shè)12個航站，1990年航站下放后又增加了滿歸和幸福兩個航站；南方是1961年成立的西南航空護林總站，下設(shè)6個直屬航站。隨著航空護林作用的日益突出和地位的不斷提高，全國各地對航空護林工作越來越重視。目前，我國的北京市、重慶市、江西省、陜西省、山東省、廣東省、河南省、河北省和湖北省等一些省（區(qū)、市）也相繼籌備和成立了航站。航空護林工作在全國范圍內(nèi)全面展開，航空護林事業(yè)得到了空前的發(fā)展。目前，全國共有航空護林站34個。隨著航空護林站（點）的不斷增多，觀

維修保障模式是由航站直接向基地申請備件補給,沒有考慮航站之間發(fā)生橫向供應(yīng)。而在實際工程中,某一航站發(fā)生備件短缺,為了保障飛機的正常運營,直接從相鄰航站進行備件補給這種情況會經(jīng)常發(fā)生,這種情況被稱為橫向供應(yīng)模式,并且橫向供應(yīng)模式會比傳統(tǒng)保障模式節(jié)約更多的時間與成本。但在目前橫向供應(yīng)問題的研究中,尚沒有考慮維修比例(即維修站點中能夠修復(fù)的故障件數(shù)量占送修此站點的故障件總數(shù)的比例)這一實際因素的影響。在實際中,若故障件在基地不能被修復(fù)則會進行報廢處理,并購置新的

理點的數(shù)量,n為航站修理點的數(shù)量,一般m圖1　2級單層維修供應(yīng)系統(tǒng)示意圖圖2　2級單層維修供應(yīng)流程由圖2可知,當(dāng)飛機發(fā)現(xiàn)LRU故障時,在不考慮航站間橫向供應(yīng)的條件下,航線級維修點后方倉庫如果有備件,則對LRU進行更換,否則發(fā)生一次短缺并向基地倉庫申請LRU備件;拆卸的LRU故障件在航站進行維修,將修復(fù)件送回航站倉庫作為備件;如果航站無法對其進行修復(fù)就將LRU故障件送往基地維修站點進行維修,將修復(fù)的LRU送回基地倉庫作為備件;如果基地?zé)o法完成LRU故障件的維

現(xiàn)有小型支線機場航站區(qū)規(guī)劃特點支線機場規(guī)模通常較小，包括飛行區(qū)、航站區(qū)和進出機場的地面交通三部分。本文研究的是年旅客吞吐量在50萬以下的小型支線機場航站區(qū)規(guī)劃，主要是指機場內(nèi)辦理航空客貨運輸業(yè)務(wù)的區(qū)域。我國現(xiàn)有小型支線機場航站區(qū)規(guī)劃從地形選址、功能和交通布局等方面有以下幾個特點：第一，機場航站區(qū)盡量依地勢布置。例如文山普者黑機場高差約在7m～19m之間，航站區(qū)用地范圍依等高線布置，并與飛行區(qū)地勢標(biāo)高相協(xié)調(diào)。第二，航站區(qū)與飛行區(qū)相關(guān)的設(shè)施均布置在空陸側(cè)交接處

飛機的起落場叫作航站。航站上的氣象狀況是十分重要的。云量的多少，云層的厚薄高低，能見度的好壞，風(fēng)力的大小，以及有無雷雨云等，都會影響飛機的起飛和降落。如果機場上的這些氣象條件低于規(guī)定的標(biāo)準(zhǔn)，飛機就不能起飛或降落。飛機要在航線上飛越幾百到幾千千米長的距離，航空的安全取決于氣象條件：空中無大片雷雨云區(qū)，飛行高度上無結(jié)冰層，垂直方向上無強的風(fēng)切變（風(fēng)向或風(fēng)速的不連續(xù)現(xiàn)象）。要是飛機執(zhí)行航空攝影，探礦調(diào)查，林業(yè)或農(nóng)業(yè)播種、施肥、滅蟲等專業(yè)飛行任務(wù)時，更需要作業(yè)區(qū)具

和山區(qū)。航空護林航站多在偏遠(yuǎn)的深山老林區(qū)，受當(dāng)?shù)氐匦物L(fēng)和航線限制也較大，所以說氣象要素和預(yù)報的提供對飛行安全起到了很大作用。據(jù)北方航空護林航站2016年春季防火數(shù)據(jù)統(tǒng)計：實施巡護885架次、載人203架次，實施“三清”26架次，對20個不同火場機降154架次、吊桶滅火174架次、化學(xué)滅火72架次。而這每一次的起飛都需要一份氣象報文準(zhǔn)確無誤的發(fā)送，以確保滅火工作的順利進行。3 護林預(yù)報的特點和存在問題護林預(yù)報最早采用的就是民航預(yù)報。民航預(yù)報最常用的預(yù)報分為兩

飛機的起落場稱為航站，航站上的氣象狀況是十分重要的。云量的多少，云層的厚薄高低，能見度的好壞，風(fēng)力的大小以及有無雷雨云等，都會影響飛機的起降。如果機場上的這些氣象條件低于規(guī)定的標(biāo)準(zhǔn)，飛機就不能起飛或降落。飛機要在航線上飛越幾百到幾千公里長的距離，航空的安全取決于氣象條件：空中無大片雷雨云區(qū)，飛行高度上無結(jié)冰層，垂直方向上無強的風(fēng)切變（風(fēng)向或風(fēng)速的不連續(xù)現(xiàn)象）。要是飛機執(zhí)行航空攝影、探礦調(diào)查、林業(yè)或農(nóng)業(yè)播種、施肥、滅蟲等專業(yè)飛行任務(wù)時，更需要作業(yè)區(qū)具備少云、

沾河林業(yè)局和幸福航站進行了采訪。沾河林業(yè)局位于黑龍江省東北部，施業(yè)區(qū)地處小興安嶺北麓，地跨五大連池市、孫吳、遜克三市縣部分區(qū)域，施業(yè)區(qū)總面積751283公頃，是森工總局面積最大、火險程度最高的林業(yè)局，施業(yè)區(qū)內(nèi)有沾河頂子和大平臺兩處國家級重點森林火險區(qū)，森林防火任務(wù)艱巨，責(zé)任重大。一是面積大，戰(zhàn)線長，交通不便。該局施業(yè)區(qū)覆蓋面積大，林場所之間相距較遠(yuǎn)，施業(yè)區(qū)每公頃占有道路僅1.04米，屬沾河頂子重點火險區(qū)的南沾河、伊南河、疙瘩敏施業(yè)區(qū)道路網(wǎng)密度更低。二是草塘

上獲悉，昆明機場航站區(qū)改擴建工程計劃于今年上半年啟動，計劃新增停機位66個，年底將有10余個停機位投入使用。此外，爭取盡快開通昆明至非洲的開羅、約翰內(nèi)斯堡航線。據(jù)悉，目前昆明機場共有161個正常停機位及14個臨時停機位。為解決資源緊張的實際情況，航站區(qū)改擴建工程計劃于今年上半年啟動，共計劃新增停機位66個，S1衛(wèi)星廳、捷運系統(tǒng)將同步建設(shè)，年底將有10-20個停機位投入使用。通過分步實施和各功能模塊的有序建設(shè)，昆明機場將建成各航站區(qū)和四條跑道組成的運輸航空中

通等。如何將進入航站區(qū)的小客車、出租車、大巴車高效有序地組織停放、調(diào)度、離場，方便不同航空旅客的乘車需求，停車設(shè)施作為整個航站區(qū)的市政配套設(shè)施，發(fā)揮著至關(guān)重要的作用。以下選取有代表性的首都機場T3航站區(qū)、昆明長水國際機場及南寧吳圩國際機場陸側(cè)停車設(shè)施設(shè)計實例進行對比分析，將機場停車設(shè)施的關(guān)鍵性技術(shù)問題進行總結(jié)歸納，希望為同類機場路側(cè)交通設(shè)計提供借鑒。1　工程應(yīng)用1.1首都機場T3航站區(qū)陸側(cè)停車設(shè)施首都機場T3航站區(qū)作為2008年北京夏季奧運會的重點交通保障

場普遍發(fā)展成為多航站樓和多跑道的大型機場。伴隨樞紐機場占地規(guī)模的擴大和客運量的增加，以及進出機場交通方式的多元化，作為機場重要組成部分的陸側(cè)交通組織正變得日益復(fù)雜，以至這些樞紐機場的陸側(cè)交通與航站樓接駁方面普遍存在流程不暢、換乘不便、交通擁堵等諸多問題。如何合理規(guī)劃布局機場地面交通中心和航站樓、優(yōu)化航站區(qū)的陸側(cè)交通組織已成為機場設(shè)計者及機場運營者嚴(yán)重關(guān)注的問題。1 機場航站區(qū)軌道交通線路及軌道車站布局分析在軌道交通逐漸引入大型機場航站區(qū)之后，機場陸側(cè)交通系

修部門分為基地和航站兩級。基地設(shè)有中心倉庫，用于內(nèi)廠維修及支援航站備件。而航站也會適量存儲備件，當(dāng)飛機發(fā)生故障時，可以通過快速更換備件，進行離機(off－line)修理，以縮短飛機的停場時間，提高飛機的簽派可靠性，避免飛行延誤造成巨大損失。在采購初始備件時，飛機制造商計算推薦數(shù)量的模型，僅從基地單一航材的保障水平出發(fā)，而航空公司的實際應(yīng)用表明這種做法的效果非常不理想，備件大量剩余的同時又不能避免停飛待件的情況。其原因是，這種做法割裂了備件故障與飛機可用度的

斷裂規(guī)模最大，為航站區(qū)內(nèi)影響最大的斷裂構(gòu)造，其余為次級小斷層，且變形微弱，距航站區(qū)主體部位較遠(yuǎn)，對航站區(qū)影響不大。經(jīng)野外斷裂第四紀(jì)活動性調(diào)查和實驗室測定，以上這些斷裂最新活動發(fā)生在中—早更新世，也即通過場地的斷裂屬非全新世活動斷層，一般不具備發(fā)生強震的構(gòu)造條件，對工程區(qū)不會產(chǎn)生地表位錯的破壞。故工程區(qū)雖然新構(gòu)造運動強烈，但場區(qū)處于相對穩(wěn)定地帶，場地整體穩(wěn)定［7～8］。昆明新機場航站區(qū)大部分地區(qū)海拔在1500～2800m之間，最高點是北部祿勸縣拱王山脈的馬鬃

差,去所轄的三江航站,帶著綜合辦公室副主任楊步月和老部下——黨群工作部副部長宋海濤。穆書記從電梯里一出來,宋海濤就迎上前去接過了他的黑色拎包。穆書記打量了一眼宋海濤的穿著,但是看不出滿意還是不滿意。楊步月則小跑了幾步打開辦公樓的落地大玻璃門?！皷|西都帶了吧?”穆書記從來都坐在副駕駛的位置上,他可不在乎在國際禮儀上,這應(yīng)該是保鏢或者秘書的地方?！皫Я恕！睏畈皆抡f。宋海濤感受到那種江戈最近多次對他說過的默契。他們?nèi)ト?span id="k0cakqy" class="hl">航站考核一個準(zhǔn)備提拔的干部?？己烁刹康墓ぷ?/div>

章回小說 2009年10期2009-10-10