王媛媛

(中鐵二院工程集團有限責(zé)任公司，四川成都 610031)

1 航站區(qū)道路系統(tǒng)功能分析[1]

天府國際機場采用單元式航站樓布局形式，進場交通為南北貫穿式布置。在此基礎(chǔ)上，航站區(qū)道路主要應(yīng)滿足社會車輛、公交車、出租車進出場需求；同時通過車場進出道路實現(xiàn)GTC內(nèi)各交通場站車流順暢進出；并研究預(yù)留陸側(cè)捷運系統(tǒng)通道。

根據(jù)機場車流運行特性,機動車集散大致分為2種流向:“出發(fā)(送客)”和“到達(dá)(接客)”。出發(fā)為機動車運送搭乘飛機的旅客前往機場的運輸過程；到達(dá)為機動車迎接搭乘飛機抵達(dá)機場并離開的運輸過程。根據(jù)機場內(nèi)部對出發(fā)、到達(dá)旅客的分離式組織方式，機動車出發(fā)與到達(dá)同樣采用分離的組織方式。結(jié)合規(guī)劃用地、航站樓布局，通過高架、地面道路等多種通道形式將出發(fā)、到達(dá)的機動車相分離。再根據(jù)不同機動車的交通服務(wù)特性，通過分類管理的方式組織機動車通過不同路徑、不同下客店、上客點等進行送、接客服務(wù)。

快速集散道路系統(tǒng)應(yīng)滿足機場核心區(qū)交通快速集散，服務(wù)對象是客運車輛。做到人車分流的人性化交通環(huán)境；進出站分流的簡捷化交通流線；功能整合的立體化樞紐空間；分工明確的平衡性道路系統(tǒng)。

2 航站區(qū)道橋系統(tǒng)布置方案

航站區(qū)道橋工程主要由連接出發(fā)層，到達(dá)層以及進出停車場，停車樓的匝道和高架橋組成，分為地面與高架2層。其中，高架橋的引橋與主進場路連接;高架橋的主橋橋面作為出發(fā)車道邊與航站樓出發(fā)層銜接;樓前道路包括到達(dá)車道邊和實現(xiàn)出發(fā)層和到達(dá)層相互轉(zhuǎn)換的銜接匝道，以及銜接停車場的出入匝道，以滿足車輛(包括停車場、停車樓)的交通轉(zhuǎn)換需求。

2.1 高架道路系統(tǒng)(14.0 m層)

高架循環(huán)系統(tǒng)按照“T1進T2出”逆時針方向進行一站式”交通組織，目的地識別度高，且有利于機場運營和管理(圖1)。

2.2 航站區(qū)一層道路系統(tǒng)(0.0 m層)

航站區(qū)一層道路系統(tǒng)指標(biāo)高0.0m層的路網(wǎng)布局，主要包括進站道路、航站樓服務(wù)道路、VIP道路及機場大巴車道四部分(圖2)。

圖1 天府國際機場航站區(qū)高架橋道路系統(tǒng)規(guī)劃

圖2 天府國際機場航站區(qū)1層道路系統(tǒng)規(guī)劃

3 進場主通道過渡至北垂滑隧道段車道數(shù)以及穿場隧道車道數(shù)論證[2]

3.1 北垂滑區(qū)域

車輛進入北垂滑區(qū)域，分成航站樓地面層(到達(dá)層)隧道和高架層(出發(fā)層)隧道。

北垂滑是進出場道路的咽喉區(qū)域，北垂滑圍界間距210m，南圍界距離航站樓16m高程的高架橋邊約700m，距離橋梁起坡點約330m，隧道接地點與橋梁起坡點之間的地平段僅110m左右，如果車輛去往出發(fā)層和到達(dá)層做成單洞4車道隧道，車輛只能在隧道接地后的110m地平段才做最終的選擇，整個隧道范圍內(nèi)車輛一直在變道和被變道當(dāng)中，隧道的通行能力和服務(wù)水平都會下降，對旅客的出行造成極大的不便。

因此，建議車輛去往出發(fā)層和到達(dá)層在北垂滑區(qū)域是2個獨立隧道。

3.2 進場主通道至北垂滑區(qū)域，主線出入口及車道數(shù)分析

通行能力見表1。

表1 4車道不同服務(wù)水平高峰小時交通量測算

按照遠(yuǎn)期交通量預(yù)測圖，在菱形立交與北垂滑之間，各方向的交通量及服務(wù)水平如表2所示。

表2 遠(yuǎn)景年(2045年)主車道交通量

在北垂滑區(qū)域，進場主通道車道數(shù)變化如圖3所示。

圖3 進場隧道段交通組織分析

結(jié)論：按照交通量預(yù)測，由于進場主通道在與東西干道交叉處，有上匝道及掉頭匝道車輛合流，主線匝道合流后為7車道(含1條加速車道)再與穿場隧道分流形成主線交織段，交織段長度460m(不足500m)，7車道再分為穿場隧道2車道、進航站樓地面層隧道2車道和進航站樓高架層隧道2車道，3個方向的隧道均設(shè)有1條緊急停車帶。

3.3 穿場隧道車道數(shù)論證

成都新機場的場內(nèi)交通組織主要遵循的是“南進南出、北進北出”的理念，但仍有一部分車輛是先南進再掉頭至航站樓(T1T2)或先北進再掉頭至航站樓(T3T4)，就存在一定的穿場通行的車輛。

穿場道路有2個功能：

(1)為進出航站樓的車輛提供服務(wù)車道。

(2)機場南北向貫通為機場向外圍多提供一處出入口。

按照交通量預(yù)測，高峰小時流量為3 596puc/h，遠(yuǎn)期高峰小時流量為7 134pcu/h，穿場道路的高峰小時流量為1 659pcu/h，設(shè)計為雙向4車道(2個單洞2車道隧道，并再增加1條緊急停車帶)是滿足交通量的需求。但前提條件是外圍過境交通不能大量引入。

4 航站樓前高架橋斷面

航站樓進站道路采用上下2層布設(shè)，航站樓前高架橋標(biāo)準(zhǔn)段橋?qū)?5.5m，采用“3+4+2”模式，共設(shè)置9條車道：3條公交車(大巴車)車道，4條社會車道及2條獨立車道。T1和T2航站樓采用相同的布置方式。外側(cè)獨立車道采用2車道，寬9m，在彎道處采用3車道匝道，寬12.5m，橋梁斷面如圖4所示。

圖4 天府國際機場航站樓前高架橋斷面(單位:cm)

5 航站樓前高架橋系統(tǒng)交通組織[3]

5.1 高架層交通組織

進入航站樓前高架橋后，T1和T2之間最內(nèi)側(cè)的公共交通為平層，中間的社會車輛和外側(cè)的通過性車道通過立體交叉匝道的形式進行交通轉(zhuǎn)換(圖5)。

圖5 天府國際機場航站樓前橋高架橋交通組織

5.2 地面層交通組織

航站區(qū)地面層道路主要包括進站道路(出租車等)、航站樓服務(wù)道路、VIP道路及機場大巴車道4部分。為利用橋下空間，均布設(shè)于高架道路橋下。

5.3 車道邊設(shè)計

出發(fā)層高架車道邊共兩組車道，車道類型“3+4”模式；內(nèi)側(cè)3車道服務(wù)大巴車及出租車，中間4車道為社會車輛，外側(cè)為快速通過車道；每條車道寬度為3.5m(圖6)。

圖6 天府國際機場航站樓前橋高架橋車道邊示意

6 進場道路規(guī)劃

按照“北進北出、南進南出”規(guī)劃理念，極大減輕穿場高速路壓力。近期航站區(qū)針對北側(cè)成都方向的主要客流，創(chuàng)造了簡捷、順暢的交通流線，針對南側(cè)次要客流方向以及場內(nèi)交通，設(shè)置一處集中掉頭環(huán)，解決站前掉頭需求。

遠(yuǎn)期航站區(qū)除了外側(cè)掉頭環(huán)外，組織一處內(nèi)側(cè)環(huán)線回成都方向，為解決旅客上行至T3航站樓出發(fā)車道邊,以及T4航站樓出發(fā)車道邊，車輛去往成都方向提供便捷的路徑。

7 主要控制點

(1)工作區(qū)東西向主要交通干道。為解決進場主通道與工作區(qū)東西向主要干道的連接溝通，在該交叉點設(shè)置菱形立交。

(2)飛機滑行區(qū)。進離場道路全部采用下穿隧道的方式通過飛機滑行區(qū)地段。在飛機滑行區(qū)路段，左右各設(shè)置3座獨立隧道，由內(nèi)向外依次為(航站區(qū)短隧道、穿場隧道、工作人員內(nèi)部通道)。

(3)進出高架層、地面層、穿場隧道的3個方向車流的交通組織。為盡量避免進出高架層、地面層、穿場隧道的3個方向車流在隧道段交織，提前將這3股車流進行分流，在滑行區(qū)地段設(shè)置2座隧道，各方向車流從各自的隧道下穿通過，避免所有方向的車都集中在隧道段交織。

(4)地鐵、高鐵、APM、穿場隧道的位置關(guān)系(圖7)。

圖7 天府國際機場近期豎向關(guān)系

(5)北垂滑與東西干道之間的掉頭匝道。

北垂滑與東西干道之間的掉頭車輛的需求主要有3點：①穿場后第一次掉頭進入航站樓；②從航站樓離開后再次掉頭返回；③進出航站樓容錯車輛使用。

因為隧道北側(cè)接地點的位置距離菱形立交中心的距離僅930m，掉頭匝道布置在兩者之間，菱形立交布置、掉頭匝道選址、下穿北垂滑區(qū)域3個方向隧道這三者之間相互影響，掉頭匝道對前后兩者的流線及交通組織起著承上啟下的作用，因此機場航站區(qū)交通流線設(shè)計時應(yīng)重點圍繞上述三者的交通流線關(guān)系，提煉最佳方案。

8 進出航站區(qū)交通組織

基于上述陳述，設(shè)計時重點圍繞掉頭匝道的功能和流線分析，從穿場隧道布置內(nèi)側(cè)或外側(cè)、北垂滑和東西干道間是否增設(shè)掉頭匝道兩兩組合對進出場交通組織進行多方案比選，并且過程中結(jié)合交通仿真，最終確定穿場隧道布置在外側(cè)并取消單獨的掉頭環(huán)匝道的設(shè)計方案。該方案主要特點為：所有掉頭車輛均通過菱形立交的掉頭匝道完成，交織段長度約460m。

8.1 進入航站區(qū)的主要方向及流線組織

(1)成都方向車輛經(jīng)機場高速北線沿空港大道進入航站樓。

(2)工作區(qū)內(nèi)部(遠(yuǎn)距離停車場、蓄車場等)車輛沿E匝道先進入空港大道再進入航站樓。

(3)機場高速南線(資陽方向)車輛通過穿場隧道、菱形立交掉頭匝道后進入空港大道在進入航站樓(圖8～圖10)。

圖8 北端空港大道方向的進場流線

圖9 E匝道方向的進場流線

圖10 南端空港大道通過掉頭匝道進入航站區(qū)的進場流線

8.2 駛出航站區(qū)的主要方向及流線組織

(1)通往成都方向車輛經(jīng)空港大道直行進入機場高速。

(2)通往資陽方向車輛經(jīng)菱形立交掉頭匝道后沿穿場隧道進入機場高速南線。

(3)通往工作區(qū)內(nèi)部(遠(yuǎn)距離停車場、蓄車等)車輛經(jīng)F匝道、東西干道后進入停車場、蓄車場(圖11～圖13)。

圖11 返回北端空港大道方向的出場流線

圖12 返回F匝道方向的出場流線

圖13 通過掉頭匝道返回南端空港大道的出場流線

9 結(jié)束語

成都天府國際機場航站區(qū)交通組織設(shè)計，從總體布置方案、車道數(shù)論證、交織組織方案比選論證等系統(tǒng)分析論述，與航站區(qū)交通特點緊密結(jié)合，模塊之間的有序銜接，通過立體、清晰、順暢、便捷的道路網(wǎng)絡(luò)及交通組織，為區(qū)域提供優(yōu)質(zhì)的交通服務(wù)。