嚴 玲

中國建筑設(shè)計研究院有限公司

0 引 言

隨著航空客運貨運的吞吐量日益增長，現(xiàn)有的航站樓和陸側(cè)交通設(shè)施將難以承載遠期的客運及貨運需求。同時，機場建設(shè)的理念也在不斷更新升級，從單一的航空運輸功能，到成為引領(lǐng)機場片區(qū)經(jīng)濟發(fā)展的示范區(qū)。在機場更新擴建的過程中，機場航站樓與地面交通中心（Ground Transportion Center，簡稱GTC）是機場的主體建筑。同時，其陸側(cè)交通系統(tǒng)規(guī)劃也是機場改擴建的重點和難點。機場陸側(cè)交通系統(tǒng)需要兼顧多元交通出行，一方面，實現(xiàn)既有航站樓和擴建航站樓的交通集散需求，確保新舊航站樓的有序銜接和一體化；另一方面，兼顧機場核心區(qū)區(qū)域開發(fā)的交通到發(fā)功能。

國內(nèi)已有大量學(xué)者和規(guī)劃工作人員針對機場交通的各個方面做了相關(guān)研究。歐陽杰，從航站區(qū)與GTC布局關(guān)系的角度剖析國內(nèi)外機場的案例及其交通組織流線特性，提出了機場陸側(cè)交通車道邊布局模式類型分類，并對其布局模式的優(yōu)缺點及特性進行比較分析。根據(jù)航站樓和地面交通中心以及進場交通系統(tǒng)的不同規(guī)劃組合形式，劃分了四大類型[1]。白同舟，建立一套適應(yīng)機場陸側(cè)交通新變化的需求分析方法，將規(guī)劃關(guān)鍵對象由航站區(qū)擴展至空港區(qū)域，并結(jié)合細分需求優(yōu)化交通需求分析技術(shù)路線，闡述了主要環(huán)節(jié)技術(shù)要點[2]。

曹凌峰，以?？谑忻捞m國際機場擴建為例，根據(jù)機場規(guī)劃旅客、貨運吞吐量，預(yù)測陸側(cè)高峰時段的交通需求，并基于該預(yù)測結(jié)果提出合理的陸側(cè)交通組織方案及通道規(guī)模[3]。王萬鵬，針對機場陸側(cè)道路交通重新組織，在最大限度保留既有設(shè)施基礎(chǔ)上，盡可能減少交織和沖突點?；谖靼蚕剃枃H機場道路交通改造，提出滿足目標年旅客吞吐量的道路系統(tǒng)的改造原則，給出具體的道路改造方案[4]。

本文將從交通一體化規(guī)劃的角度，探討陸側(cè)交通的規(guī)劃內(nèi)涵，制定技術(shù)路線，并進行案例分析。

1 機場陸側(cè)交通一體化規(guī)劃內(nèi)涵

1.1 機場陸側(cè)交通一體化規(guī)劃的主要內(nèi)容

我國機場改擴建過程中呈現(xiàn)一些新的發(fā)展特點，對機場陸側(cè)交通傳統(tǒng)規(guī)劃方式產(chǎn)生深刻影響：①機場與城市空間關(guān)系的變化，即機場由城市邊緣交通節(jié)點逐漸轉(zhuǎn)變?yōu)槌鞘腥簠^(qū)域重要的交通樞紐節(jié)點[2]；②機場集疏運方式的變化，即由機動車交通為主導(dǎo)的集散方式向綜合交通集散方式轉(zhuǎn)變，逐步增加了高速鐵路、城際軌道、城市軌道等多種交通方式；③空港區(qū)域的規(guī)劃建設(shè)拓展了機場與空港區(qū)域用地開發(fā)的互聯(lián)互通。

機場功能和效率依賴于空側(cè)與陸側(cè)交通體系的高效協(xié)同，同時陸側(cè)交通往往成為制約機場發(fā)展的瓶頸。

機場陸側(cè)交通規(guī)劃需要在規(guī)劃范圍、服務(wù)群體、空間分布等方面加以完善，向兼顧不同空間層次和多元化交通需求的一體化規(guī)劃轉(zhuǎn)型，滿足更加多元化的機場交通特征。[2]

機場陸側(cè)交通一體化規(guī)劃包含外部交通規(guī)劃和航站區(qū)內(nèi)部交通規(guī)劃，見圖1。

圖1 空港區(qū)域一體化交通規(guī)劃內(nèi)容

機場區(qū)域外部交通需重點分析區(qū)域與外部銜接的主要通道，確保主要通道能夠滿足近遠期的對外交通需求?？崭蹍^(qū)域?qū)ν忏暯影喾N交通方式，如國鐵軌道、城市軌道、道路交通，有些島嶼型的機場還需考慮水上交通的銜接。高速鐵路和城際鐵路可以有效地擴展樞紐型機場的服務(wù)范圍，服務(wù)樞紐周邊城市和片區(qū)。城市軌道交通提供了大運量的城市公共交通集散途徑，為大型機場的大規(guī)模客流集散提供有利保障。道路交通作為傳統(tǒng)的集疏運方式，在機場改擴建過程中，也需要重新規(guī)劃以滿足改擴建后多個航站樓的交通需求。

機場內(nèi)部交通規(guī)劃，包含兩個方面：一是機場進出港的集散交通，二是機場核心區(qū)開發(fā)的到發(fā)交通。機場進出港的交通需協(xié)調(diào)空側(cè)交通和陸側(cè)交通、客運交通和貨運交通，并考慮航站樓與地面交通中心的一體化規(guī)劃。機場核心區(qū)開發(fā)帶來的交通既要考慮與機場交通運行的分離，也要考慮與機場的便利銜接。[4]

1.2 機場陸側(cè)交通一體化規(guī)劃需要考慮的若干因素

機場改擴建規(guī)劃需要考慮的因素眾多，現(xiàn)將與陸側(cè)交通一體化規(guī)劃緊密相關(guān)的因素分為三個方面。

一是機場的功能定位和規(guī)模。機場的客運貨運吞吐量，以及近遠期的發(fā)展規(guī)劃是陸側(cè)交通規(guī)劃的前提。

二是用地規(guī)劃。機場作為重要的綜合交通樞紐，陸側(cè)交通一體化規(guī)劃需要考慮多元化的交通需求，分析與核心城市的交通關(guān)系，與空港核心區(qū)、臨空經(jīng)濟開發(fā)區(qū)的交通關(guān)系，與周邊城市的有效輻射。

三是機場自身的特點。機場自身的特點包含現(xiàn)狀條件、機場旅客特征等，都是機場陸側(cè)交通規(guī)劃需要考慮的重要因素。如國際型機場和國內(nèi)航線為主的機場其旅客特征是有巨大差異的。旅游目的為主導(dǎo)的機場也有自身的特定需求。如何與現(xiàn)狀航站樓交通銜接，并保證改擴建過程中現(xiàn)狀航站樓的正常使用，也是每個機場改擴建要考慮的因素。

1.3 機場陸側(cè)交通設(shè)施及交通流線分類

機場航站區(qū)陸側(cè)交通設(shè)施分為兩類：常規(guī)旅客交通設(shè)施和特殊旅客交通設(shè)施。具體分為送客車道邊、接客車道邊、停車場、軌道站點、公交車站。涉及到的車輛類型包含私家車、出租車、網(wǎng)約車、機場巴士、旅游巴士、長途巴士、公交車、VIP車輛、貨車等。

航站區(qū)前各類交通流線眾多，多達幾十條。主要實現(xiàn)對外交通干道銜接，各個方向接送客車流、停車場進出車流、VIP及貨車的進出流線。為方便交通規(guī)劃方案的確定，并確保交通規(guī)劃考慮到多元化的需求，需要將交通流線進行類型劃分。陸側(cè)交通流線可分為三大類：進港交通流線、離港交通流線、空港核心區(qū)開發(fā)交通流線。每一類交通流線需考慮各種交通模式。并結(jié)合航站樓和地面交通中心的一體化規(guī)劃方案布局，進一步細分交通流線。如小客車，可送客至航站樓落客平臺，即停即走，也可送客至地面交通中心停車場。交通流線的分類具體見表1。

表1 空港區(qū)陸側(cè)交通組織流線分類表

2 機場陸側(cè)交通一體化規(guī)劃技術(shù)路線

通過充分梳理陸側(cè)交通一體化規(guī)劃內(nèi)容，分析需要考慮的若干因素，規(guī)劃最終需確定的交通設(shè)施布局和交通組織內(nèi)容，制定技術(shù)路線，用以指導(dǎo)機場交通規(guī)劃。技術(shù)路線見圖2。

圖2 機場陸側(cè)交通一體化交通規(guī)劃技術(shù)路線圖

3 案例應(yīng)用

3.1 揚泰機場擴建簡介及總體規(guī)劃布局

揚泰機場是區(qū)域綜合運輸體系和長三角機場群的重要組成部分。揚泰機場目標是打造為世界最美旅游機場，并借助二期擴建工程項目的實施，真正建成國際旅游航空樞紐、長三角旅游門戶機場。

揚泰機場始建于2010年6月，并于2012年5月建成后投入使用。根據(jù)發(fā)展預(yù)測，揚泰國際機場本期2030年及近期2035年定位為中型機場，遠期2050年則將發(fā)展為大型機場。揚泰機場本期1 000萬人次的年旅客吞吐量。未來根據(jù)機場發(fā)展情況，適時實施兩次擴建以保障2035年1 400萬人次和2050年3 000萬人次的年旅客吞吐量的運行需求。

考慮到“由遠及近，滾動發(fā)展”的規(guī)劃原則，最終確定一字排開的航站區(qū)線性布局，不僅有利于機場的分期建設(shè)，還保證未來航站區(qū)設(shè)施能夠隨著機場業(yè)務(wù)量的增長滾動發(fā)展，見圖3。清晰簡潔的陸側(cè)空間組織能夠有效提高陸側(cè)用地的開發(fā)效率，保證陸側(cè)設(shè)施可以便捷地服務(wù)航站區(qū)內(nèi)的各類使用人群，從而實現(xiàn)集約用地的規(guī)劃理念。

圖3 揚泰機場擴建總體規(guī)劃布局

3.2 揚泰機場對外交通規(guī)劃

對外交通規(guī)劃理念：多方式、多通道、強輻射。打造集城際鐵路、城市軌道、大巴、公交、出租、私家車多交通方式于一體的綜合交通集疏運體系。

為提升機場區(qū)域的交通保障能力，以應(yīng)對未來大量旅客快速集散，規(guī)劃打造以高速、快速路為主干，省道、城市道路為分支的綜合道路交通系統(tǒng)，并預(yù)留城市軌道、城際鐵路等軌道交通線位，保證揚泰機場打造多式聯(lián)運的綜合交通樞紐的可行性。

對外道路交通規(guī)劃原則：快進快出、過境分離。通過新增匝道，將機場陸側(cè)交通與城市快速路和高速公路順暢銜接，實現(xiàn)機場交通的快進快出。通過平行道路和立交節(jié)點的優(yōu)化，將空港區(qū)域交通與過境交通分離，提高交通效率。揚泰機場設(shè)置了“三橫一縱”的外圍路網(wǎng)系統(tǒng)，最終通過空港路和機場路這兩條高等級城市快速路，順暢地接入航站區(qū)。同時，機場路可在航站區(qū)前分流為北側(cè)的客運通道及南側(cè)的貨運通道，分別直接接入北部客運區(qū)和南部貨運工作區(qū)，實現(xiàn)客貨分離。機場路、空港路兩條一主一輔進離場通道匹配交通容量、互為備份，實現(xiàn)快進快出的同時保證整個機場的交通循環(huán)暢通，見圖4。

圖4 揚泰機場對外交通主要道路網(wǎng)絡(luò)

軌道交通規(guī)劃原則：近遠結(jié)合、多式聯(lián)運、無縫換乘。充分考慮遠期預(yù)留的軌道線位和軌道站點，為未來實現(xiàn)城際軌道與空港航運的多式聯(lián)運預(yù)留條件。同時為降低未來停航風(fēng)險，將軌道線位規(guī)劃與航站區(qū)發(fā)展規(guī)劃一體化考慮，避免軌道建設(shè)對機場運營的影響。

結(jié)合線性航站區(qū)發(fā)展布局，為軌道交通未來接入揚泰機場預(yù)留了充足的空間。其中，城市軌道交通可由揚州、泰州市區(qū)方向，自南端引入機場航站區(qū)，利用場區(qū)內(nèi)的南北向道路線位，于臨近綜合換乘中心處設(shè)置站點。規(guī)劃城際鐵路，由北端進入航站區(qū)，在綜合換乘中心處設(shè)置機場站，再繼續(xù)向南待繞過飛行區(qū)和跑道區(qū)域后折向東側(cè)泰州方向。

南北向的軌道交通預(yù)留線位順直、對既有設(shè)施影響較少，均無需穿越飛行區(qū)，從而降低機場的停航風(fēng)險，實現(xiàn)不停航施工，見圖5。

圖5 揚泰機場規(guī)劃軌道交通線路與航站區(qū)的關(guān)系

3.3 揚泰機場陸側(cè)交通一體化規(guī)劃

陸側(cè)交通一體化規(guī)劃理念：快慢結(jié)合、立體集約、優(yōu)先保障快速通行。針對航站區(qū)進港離港的快速通行需求與空港核心區(qū)開發(fā)的普通到發(fā)，規(guī)劃快慢結(jié)合的交通網(wǎng)絡(luò)。航站區(qū)的快速通行需通過立體交通的方式保障其快速通行，并與核心區(qū)交通有序分離。

航站區(qū)陸側(cè)交通規(guī)劃原則：上進下出、單向循環(huán)、功能完備、引導(dǎo)明確、上下客高效。T2本期采用“出發(fā)單環(huán)、到達單環(huán)”的陸側(cè)交通組織模式，遠期T2、T3構(gòu)建“到發(fā)共享單環(huán)、停車獨立雙環(huán)”的陸側(cè)交通組織模式，見圖6。打造既相對獨立，又相互聯(lián)系的多環(huán)立體交通系統(tǒng)。

圖6 揚泰機場航站區(qū)陸側(cè)交通主干路網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃概念

T1保持現(xiàn)狀相對獨立的陸側(cè)交通。T2、T3出發(fā)層為共享大環(huán)方案，通過機場路高架匝道與出發(fā)車道邊的銜接，實現(xiàn)快速進離場。T2和T3停車樓都采用單進單出的環(huán)形交通設(shè)計，形成獨立雙環(huán)系統(tǒng)。近遠期停車樓進出車流分散，有效疏解進離場道路交通壓力。在進場高架南側(cè)設(shè)置大巴、出租蓄車場，滿足車輛的蓄車、調(diào)度需求。陸側(cè)道路交通系統(tǒng)功能完備，引導(dǎo)明確，組織高效。GTC兩側(cè)旅游集散中心和停車樓對稱布設(shè)，可實現(xiàn)各類車型高效進出場地以及行人的換乘便捷。

在優(yōu)先保障航站區(qū)進港離港的快速通行需求的基礎(chǔ)上，空港核心區(qū)交通可考慮適度繞行，與城市道路主要通過地面交通銜接。為保障航站區(qū)的快速通行，采用部分立體交通的方式將航站區(qū)車輛通行與核心區(qū)主通道車行分離。揚泰機場空港核心區(qū)開發(fā)主要通過內(nèi)部道路與省道連通，見圖7。

圖7 航站區(qū)與空港核心區(qū)道路網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃方案

3.4 航站區(qū)陸側(cè)交通設(shè)施規(guī)模及布局

本期航站區(qū)容量為目標年（2030年）1 000萬人次，近期航站區(qū)容量為目標年（2035年）1 400萬人次，遠期航站區(qū)容量為目標年（2050年）3 000萬人次。其中，T2航站樓本期2030年承擔(dān)900萬人次國內(nèi)旅客吞吐量，近期2035年承擔(dān)1 260萬人次國內(nèi)旅客吞吐量，遠期2050年與T1航站樓一同承擔(dān)1 200萬人次國內(nèi)旅客吞吐量，見表2。

表2 近遠期各航站樓旅客吞吐量

根據(jù)遠期平衡高峰小時客流量測算，T2航站樓車道邊按照“3+4”兩組模式布置，第一組3車道，含1條落客車道和2條通過車道；第二組4車道，含1條落客車道和3條通過車道。各種交通方式的停車設(shè)施規(guī)模見表3。

表3 遠期各種交通方式的停車設(shè)施規(guī)模預(yù)測（T2航站樓）

航站樓陸側(cè)交通設(shè)施布置原則：緊鄰航站樓，以GTC為核心，縮短步行距離，公交優(yōu)先，集約化和立體化。

航站樓和地面交通中心呈單側(cè)布局模式[2]。T2航站樓的交通設(shè)施布局如圖8所示。送客車道邊和接客車道邊分別位于10m層和0m層。其中停車區(qū)共三層，分別位于5m層、0m層和-6.5m層。

圖8 T2航站樓交通設(shè)施布局

公交與機場巴士蓄車場、出租車蓄車場需要較大場地面積，故設(shè)置在航站樓外圍，避免占用航站區(qū)主要功能空間。短時停車小汽車、商務(wù)包車、網(wǎng)約車、長途與旅游巴士等停車區(qū)域設(shè)置于GTC內(nèi)。長時停車位、員工停車位則設(shè)置于T1航站樓前的遠端停車場處。 出租車、長途與旅游巴士分別從出租車蓄車場、GTC行駛至T2航站樓前到達車道邊接客，小汽車、商務(wù)包車、網(wǎng)約車旅客則需要從航站樓行走至GTC上客離場。

4 結(jié) 語

隨著機場規(guī)劃理念的更新升級，機場改建擴建的需求，需要結(jié)合上位規(guī)劃、機場功能定位和機場自身的特點進行陸側(cè)交通一體化規(guī)劃，既包含對外交通規(guī)劃，也要理清內(nèi)部交通規(guī)劃，確定航站樓和地面交通中心的交通設(shè)施布局，滿足多元化的交通需求，確保各類交通組織通暢、高效、便捷。本文提出的陸側(cè)交通一體化規(guī)劃技術(shù)路線，不僅應(yīng)用在揚泰機場案例中，也為其他機場的建設(shè)規(guī)劃提供參考。