徐愛(ài)民

（湖南機(jī)場(chǎng)股份有限公司，湖南 長(zhǎng)沙 410000）

0 引言

近年來(lái)，長(zhǎng)沙黃花國(guó)際機(jī)場(chǎng)旅客吞吐量已超過(guò)設(shè)計(jì)容量。為滿足通航需求，機(jī)場(chǎng)將增設(shè)T3 航站樓、綜合交通中心及配套設(shè)施等功能區(qū)，東、西兩個(gè)航站區(qū)同時(shí)運(yùn)營(yíng)，形成集多種交通方式于一體的局面。然而，目前機(jī)場(chǎng)集疏運(yùn)系統(tǒng)規(guī)劃對(duì)未來(lái)東、西航站樓之間的旅客換乘、貨物轉(zhuǎn)場(chǎng)、員工生產(chǎn)生活的交通微循環(huán)缺乏優(yōu)化設(shè)計(jì)，東、西兩個(gè)航站區(qū)被跑道等物理隔離分隔，航站區(qū)之間的通勤和換乘均受到較大影響，需要進(jìn)一步細(xì)化交通微循環(huán),使機(jī)場(chǎng)內(nèi)部空、陸側(cè)交通“便捷”、“迅速”。

1 現(xiàn)狀分析與規(guī)劃解讀

1.1 機(jī)場(chǎng)現(xiàn)狀及建設(shè)條件

1.1.1 現(xiàn)狀飛行區(qū)和航站區(qū)

機(jī)場(chǎng)現(xiàn)有2 條跑道以及西航站區(qū)T1 和T2 航站樓。T1 航站樓包括到港層和出港層；T2 航站樓由前端主樓、中間連廊、空側(cè)三個(gè)“半島”式候機(jī)廳等部分組成，主樓共五層，其中地上三層：出發(fā)層、到達(dá)夾層和到達(dá)層，地下二層：?jiǎn)T工食堂和停車場(chǎng)。

兩座航站樓總設(shè)計(jì)年旅客吞吐量約1980 萬(wàn)人次。

1.1.2 現(xiàn)狀對(duì)外交通

機(jī)場(chǎng)主要通過(guò)道路和軌道交通連接外部網(wǎng)絡(luò)。其中，道路交通主要通過(guò)機(jī)場(chǎng)高速、長(zhǎng)瀏高速、長(zhǎng)株高速、機(jī)場(chǎng)聯(lián)絡(luò)線實(shí)現(xiàn)；軌道交通設(shè)磁浮高鐵站、磁浮梨站、磁浮機(jī)場(chǎng)站等三座車站及車輛段綜合基地一處，磁浮機(jī)場(chǎng)站設(shè)置在T1、T2 航站樓中部，換乘距離較小，是旅客往返機(jī)場(chǎng)的常用交通方式。

1.2 相關(guān)規(guī)劃分析

1.2.1 規(guī)劃飛行區(qū)和航站區(qū)

本期（2030 年）規(guī)劃3 條跑道，分別位于主航站區(qū)的東西兩側(cè)，遠(yuǎn)期（2050 年）規(guī)劃第四跑道，位于三跑道東側(cè)。規(guī)劃在本期T3 航站樓及遠(yuǎn)期T4 航站樓建設(shè)“站前交通中心”大樓，與航站樓陸側(cè)交通系統(tǒng)充分銜接，形成立體交通模式。結(jié)合航空業(yè)務(wù)量及機(jī)場(chǎng)最大容量分析，機(jī)場(chǎng)本期（2030 年）滿足年旅客吞吐量6 000 萬(wàn)（新建東區(qū)滿足4 000 萬(wàn)吞吐量），遠(yuǎn)期（2050年）滿足年旅客吞吐量9 000 萬(wàn)。

1.2.2 規(guī)劃對(duì)外交通

根據(jù)機(jī)場(chǎng)總體規(guī)劃[1]，道路交通規(guī)劃黃花機(jī)場(chǎng)為“雙井三橫”的集疏運(yùn)快速通道。其中，外井承擔(dān)機(jī)場(chǎng)對(duì)外中長(zhǎng)距離到發(fā)功能；內(nèi)井串聯(lián)組團(tuán)及周邊區(qū)縣，銜接進(jìn)出場(chǎng)高架系統(tǒng)與外圍高快速路；三橫承擔(dān)機(jī)場(chǎng)與市區(qū)間快速聯(lián)系通道功能。軌道交通共規(guī)劃有4 條軌道服務(wù)機(jī)場(chǎng)各向客流集散。其中，S2 線提升市域范圍至黃花機(jī)場(chǎng)的快速可達(dá)性；軌道交通6 號(hào)線和軌道交通10 號(hào)線提升城區(qū)居民至黃花機(jī)場(chǎng)的便捷性和可靠性；磁浮線實(shí)現(xiàn)黃花機(jī)場(chǎng)至高鐵南站的快速直達(dá)。

1.2.3 規(guī)劃貨運(yùn)區(qū)和工作區(qū)

本期機(jī)場(chǎng)將分為東、西兩個(gè)貨運(yùn)區(qū)，貨運(yùn)外部交通規(guī)劃為利用多條城市道路銜接貨運(yùn)與城市。遠(yuǎn)期機(jī)場(chǎng)貨運(yùn)區(qū)應(yīng)在南側(cè)連接現(xiàn)狀貨運(yùn)區(qū)，與本期東區(qū)建設(shè)貨運(yùn)區(qū)形成整體，成為一個(gè)較為獨(dú)立的空港貨運(yùn)區(qū)。

此外，本期工程新建東航站區(qū)，為保障東航站區(qū)旅客吞吐需要，在東航站區(qū)配置相應(yīng)的員工及辦公場(chǎng)所。

2 功能定位及問(wèn)題研究

2.1 功能定位

長(zhǎng)沙黃花國(guó)際機(jī)場(chǎng)位于湖南省長(zhǎng)沙市長(zhǎng)沙縣，是中國(guó)十二大干線機(jī)場(chǎng)之一、國(guó)際定期航班機(jī)場(chǎng)、對(duì)外開(kāi)放的一類航空口岸、72 h 過(guò)境免簽航空口岸。機(jī)場(chǎng)距離長(zhǎng)沙市市轄區(qū)中心約22 km，實(shí)現(xiàn)了長(zhǎng)沙市轄區(qū)、株洲市和湘潭市的1 h 全覆蓋，具有較好的區(qū)域覆蓋能力和時(shí)空可達(dá)性。而東、西航站區(qū)交通微循環(huán)研究為航站區(qū)微循環(huán)選擇合適的交通方式和通道，縮短員工和旅客往返耗時(shí)，提高機(jī)場(chǎng)運(yùn)營(yíng)效率，突出機(jī)場(chǎng)內(nèi)部交通微循環(huán)系統(tǒng)“便捷”、“迅速”的特點(diǎn)。

2.2 未開(kāi)展微循環(huán)研究將面臨的問(wèn)題

長(zhǎng)沙黃花國(guó)際機(jī)場(chǎng)東航站區(qū)建成后，機(jī)場(chǎng)航站區(qū)形成“東、西航站區(qū)相對(duì)獨(dú)立”的模式。東、西航站樓機(jī)場(chǎng)區(qū)域內(nèi)道路交通結(jié)構(gòu)復(fù)雜、交通組織因素繁多、統(tǒng)一運(yùn)營(yíng)難度大，若不考慮機(jī)場(chǎng)內(nèi)部微循環(huán)優(yōu)化設(shè)計(jì)，不同交通工具之間的協(xié)同管理等問(wèn)題將造成航站區(qū)之間員工通勤和旅客換乘等行為不順暢，制約機(jī)場(chǎng)未來(lái)發(fā)展。

2.3 開(kāi)展微循環(huán)研究對(duì)問(wèn)題的優(yōu)化

為高效運(yùn)營(yíng)管理單個(gè)機(jī)場(chǎng)中多個(gè)航站區(qū)，實(shí)施機(jī)場(chǎng)東、西航站區(qū)交通微循環(huán)研究。在機(jī)場(chǎng)內(nèi)部完成人流、物流、信息流的聚散與交換，機(jī)場(chǎng)航站樓與其他交通站臺(tái)站廳及配套設(shè)施進(jìn)行一體化集約規(guī)劃設(shè)計(jì)，以旅客和員工為核心，分流、分層、快速引導(dǎo)及疏散，實(shí)現(xiàn)高效便捷換乘、方便旅客和員工的目標(biāo)。

3 總體研究方案

3.1 設(shè)計(jì)原則

（1）保障旅客換乘體驗(yàn)滿意度。

（2）提升物流轉(zhuǎn)場(chǎng)效率。

（3）便捷員工生產(chǎn)生活。

3.2 總體方案布置

本文微循環(huán)系統(tǒng)空側(cè)提供場(chǎng)內(nèi)道路和下穿地道，陸側(cè)提供外圍道路以及GTC 的各交通方式；交通工具則對(duì)場(chǎng)內(nèi)道路配備場(chǎng)內(nèi)車，外圍道路提供接駁車或自駕小汽車，GTC 內(nèi)配備地鐵和磁懸浮等。最終適用于“東、西航站區(qū)微循環(huán)”的交通方式主要包括：地鐵系統(tǒng)、磁懸浮系統(tǒng)、捷運(yùn)系統(tǒng)、客車類（接駁車、小汽車等）。根據(jù)機(jī)場(chǎng)周邊現(xiàn)狀及規(guī)劃情況，本次研究提出3 個(gè)空側(cè)方案和3 個(gè)陸側(cè)方案。各方案特點(diǎn)可歸納如下。

（1）對(duì)于空側(cè)方案

方案一：接駁車- 貨運(yùn)通道。全長(zhǎng)3.7 km，接駁車簡(jiǎn)單便捷，運(yùn)營(yíng)管理靈活，線路直順，運(yùn)行速度較高，乘客舒適性較好，但與貨運(yùn)車輛混行，需控制交通安全管理。

方案二：接駁車- 下穿通道。全長(zhǎng)2.2 km，便捷，路線短，但通道建設(shè)需盾構(gòu)下穿跑道，并嚴(yán)格控制跑道沉降，施工難度大，建設(shè)成本較高，行車舒適感較低。

方案三：空側(cè)捷運(yùn)系統(tǒng)。全長(zhǎng)3.2 km，高效、便捷，但依賴于空側(cè)捷運(yùn)系統(tǒng)的規(guī)劃建設(shè)。

（2）對(duì)于陸側(cè)方案

方案四和方案五：分別為地鐵6 號(hào)線和磁浮快線。全長(zhǎng)3.2 km，充分利用陸側(cè)軌道交通設(shè)施，運(yùn)行準(zhǔn)時(shí)，但員工通勤與地鐵乘客混行，空側(cè)、陸側(cè)多次轉(zhuǎn)換、安檢，運(yùn)營(yíng)時(shí)間受地鐵控制，管理不靈活。

方案六：接駁車- 外圍道路繞行。全長(zhǎng)10 km，利用陸側(cè)集疏運(yùn)道路系統(tǒng)，運(yùn)行管理靈活，但員工通勤與旅客陸側(cè)交通混行，空側(cè)、陸側(cè)多次轉(zhuǎn)換、安檢，行駛路線繞行較遠(yuǎn)，運(yùn)行時(shí)間最長(zhǎng)，受道路路況影響，不便捷。

3.3 界面方案比選

按照目前主流機(jī)場(chǎng)的運(yùn)營(yíng)管理模式，微循環(huán)系統(tǒng)和機(jī)場(chǎng)系統(tǒng)不一定直屬相同部門，也有可能相互獨(dú)立，但在使用和建筑格局上又相互依存[2]。針對(duì)其特點(diǎn)，本文在空空側(cè)、陸陸側(cè)、空陸側(cè)、陸空側(cè)進(jìn)行界面的劃分。

3.3.1 界面一空空側(cè)

（1）功能定位。為串聯(lián)東、西航站區(qū)空側(cè)提供直順便捷的通道。

（2）適用性分析。該界面使用對(duì)象為機(jī)場(chǎng)相關(guān)工作人員、Vip/Cip 等要客和行李貨運(yùn)，界面可比選方案包括：空空側(cè)貨運(yùn)通道、空空側(cè)下穿通道以及空空側(cè)捷運(yùn)系統(tǒng)?？傮w方案如圖1 所示。

圖1 空空側(cè)總體方案圖

（3）細(xì)化分析各方案?！柏涍\(yùn)通道”主要服務(wù)于貨物和部分工作人員，全線為地面道路斷面，雙向4 車道規(guī)模，對(duì)象借助接駁車和貨車兩種交通工具，通過(guò)場(chǎng)內(nèi)道路前往3 號(hào)貨運(yùn)站，到達(dá)東區(qū)貨運(yùn)站后再通過(guò)場(chǎng)內(nèi)道路運(yùn)作于飛行區(qū)內(nèi)各工作區(qū)，貨運(yùn)通道走向如圖2 所示。

圖2 空空側(cè)貨運(yùn)通道線位走向圖

“下穿通道” 服務(wù)于工作人員、Vip/Cip 要客等，全線為地下道路斷面，明挖施工方式，雙向2 車道規(guī)模，對(duì)象借助員工接駁車和乘客接駁車通過(guò)5 號(hào)下穿通道穿梭于東、西航站區(qū)，再通過(guò)飛行區(qū)地面道路到達(dá)東航站區(qū)塔臺(tái)、飛行區(qū)內(nèi)各工作區(qū)和停機(jī)坪區(qū)域?？諅?cè)貨運(yùn)通道和空側(cè)下穿通道，同屬于機(jī)場(chǎng)管理，無(wú)需設(shè)置專門的接口，運(yùn)營(yíng)管理簡(jiǎn)單。下穿通道走向如圖3 所示。

圖3 空空側(cè)下穿通道線位走向圖

“捷運(yùn)系統(tǒng)”服務(wù)于工作人員和乘客均可，但系統(tǒng)與機(jī)場(chǎng)設(shè)施及運(yùn)營(yíng)系統(tǒng)高度耦合，系統(tǒng)的規(guī)劃布局、設(shè)置均需滿足多重約束，接口要求相對(duì)繁雜，且面臨旅客需求復(fù)雜性和特殊性問(wèn)題。根據(jù)初步研究，考慮建設(shè)成本、線路長(zhǎng)度、對(duì)機(jī)場(chǎng)運(yùn)行的干擾等多方面因素，擬提出潛在的3 種空側(cè)捷運(yùn)系統(tǒng)路線。其比選方案如圖4 所示。

圖4 捷運(yùn)線路方案圖

對(duì)于捷運(yùn)系統(tǒng)，如圖4 所示，方案1 線路從T3航站樓出發(fā)，通過(guò)連接T1、T2、T4 航站樓的下穿線路，到達(dá)T4 航站樓，該方案線路短，但需下穿已有跑道，對(duì)跑道沉降等要求較高。方案2、方案3 采用繞行模式，僅在航站區(qū)到達(dá)時(shí)序上存在差異，方案線路長(zhǎng)，運(yùn)營(yíng)成本較高。綜上，擬認(rèn)為空側(cè)捷運(yùn)系統(tǒng)尚需要更為深入的論證。

3.3.2 界面二陸陸側(cè)

（1）功能定位。提升工作人員和旅客至黃花機(jī)場(chǎng)東、西航站區(qū)的便捷性和可靠性。

（2）適用性分析。該界面使用對(duì)象為航站樓周邊相關(guān)工作人員和乘客，界面可比選方案包括：陸側(cè)地鐵6 號(hào)線、陸側(cè)磁懸浮快線以及陸側(cè)接駁車- 外圍道路繞行?？傮w方案如圖5 所示。

圖5 陸陸側(cè)總體方案圖

（3）細(xì)化分析各方案?！暗罔F6 號(hào)線”方案服務(wù)于旅客、員工和T3 航站樓南側(cè)工作區(qū)內(nèi)員工，全線為地下軌道鋪設(shè)，其中6 號(hào)線橫穿跑道中段，對(duì)象可至航站樓出港，直接步行至GTC 地鐵站入口乘坐軌道交通列車，其流線分析如圖6 所示。

“磁懸浮快線”方案 主要服務(wù)于機(jī)場(chǎng)旅客和部分工作人員，全線包含高架段0.5 km 和地下段3.5 km，航站樓通過(guò)中庭的扶梯和電梯與GTC 的磁懸浮銜接，與軌道交通列車一致，對(duì)象自航站樓出港，直接下行至磁懸浮月臺(tái)乘車，流線分析如圖6 所示。

圖6 地鐵6 號(hào)線流線分析圖

“接駁車- 外圍道路繞行”方案服務(wù)于進(jìn)出機(jī)場(chǎng)的所有人員及貨物，其中連接?xùn)|、西航站區(qū)的外圍道路主要為機(jī)場(chǎng)大道、勞動(dòng)?xùn)|路、機(jī)場(chǎng)中軸大道，其余道路通過(guò)接入外圍干道實(shí)現(xiàn)聯(lián)系。機(jī)場(chǎng)大道為現(xiàn)狀道路，勞動(dòng)?xùn)|路為東西向主要干道，機(jī)場(chǎng)中軸大道則為貫穿航站樓南北的下穿隧道，3 條主要道路都將規(guī)劃為快速路，供車輛快速進(jìn)出機(jī)場(chǎng)，加強(qiáng)機(jī)場(chǎng)與外圍交通體系的快速集散。

3.3.3 界面三空陸側(cè)

（1）功能定位。使空側(cè)向陸側(cè)轉(zhuǎn)換更為高效便捷。

（2）適用性分析。該界面使用對(duì)象為機(jī)場(chǎng)空側(cè)相關(guān)工作人員離開(kāi)飛行區(qū)、遠(yuǎn)機(jī)位到港乘客出航站樓以及部分貨物。界面可比選方案包括：對(duì)于塔臺(tái)工作區(qū)，為工作人員提供下穿通道去往陸側(cè)；對(duì)于遠(yuǎn)機(jī)位乘客，提供接駁車送其至航站樓后步行至GTC 選擇陸側(cè)交通方式出行；貨物則提供貨運(yùn)通道，不需進(jìn)行安檢，簡(jiǎn)化程序。總體方案如圖7 所示。

圖7 空陸側(cè)通道總體布置圖

3.3.4 界面四陸空側(cè)

（1）功能定位。使陸側(cè)向空側(cè)轉(zhuǎn)換更為高效便捷。

（2）適用性分析。陸空側(cè)界面使用對(duì)象為從陸側(cè)進(jìn)入飛行區(qū)的機(jī)場(chǎng)空側(cè)相關(guān)工作人員、進(jìn)入航站樓安檢區(qū)的出港乘客以及部分貨物。相反于空陸側(cè)界面，出陸側(cè)、進(jìn)空側(cè)需要設(shè)置卡口或門禁。界面可比選方案包括：對(duì)于西航站區(qū)塔臺(tái)工作人員進(jìn)入飛行區(qū)和部分貨物，陸側(cè)工作人員（如西航站區(qū)塔臺(tái)）先通過(guò)卡口進(jìn)入T2 航站樓空側(cè)，再利用下穿通道到達(dá)東航站區(qū)，貨物安檢后通過(guò)貨運(yùn)通道進(jìn)入飛行區(qū)，貨運(yùn)通道全線為地面道路斷面，雙向4 車道規(guī)模，長(zhǎng)度約3 km；對(duì)于航空公司和機(jī)場(chǎng)集團(tuán)公司，機(jī)場(chǎng)提供單位接駁車或小汽車到出發(fā)車道邊后步行至空側(cè)。界面的轉(zhuǎn)換流線如圖8 所示。

圖8 陸空側(cè)轉(zhuǎn)換流向圖

3.4 交通微循環(huán)建議方案

依據(jù)綜合交通運(yùn)輸樞紐體系中的基礎(chǔ)設(shè)施、交通工具及通道系統(tǒng)和管理運(yùn)營(yíng)三方面要素[3]，最終建議東、西航站區(qū)交通微循環(huán)系統(tǒng)交通工具和通道方案：

（1）空空側(cè)界面分別采用客車和貨車下穿通道（客）或貨運(yùn)通道（貨）；

（2）陸陸側(cè)界面采用地鐵、磁懸浮交通方案（航站樓之間）或客貨車輛通過(guò)外圍路網(wǎng)（工作區(qū)至航站樓）；

（3）空陸側(cè)界面采用客車下穿通道（塔臺(tái)至陸側(cè)范圍）；

（4）陸空側(cè)界面采用客車通過(guò)外圍路網(wǎng)進(jìn)入空側(cè)（各航空公司進(jìn)入空側(cè)范圍，需過(guò)安檢卡口）。

4 結(jié)語(yǔ)

本文根據(jù)長(zhǎng)沙黃花國(guó)際機(jī)場(chǎng)發(fā)展策略、優(yōu)勢(shì)與導(dǎo)向，結(jié)合未來(lái)東航站區(qū)擴(kuò)建工程因素的影響[2]，以工作人員、旅客和貨物為研究對(duì)象，通過(guò)分析四種界面，規(guī)劃在一個(gè)錯(cuò)綜復(fù)雜的空間中實(shí)現(xiàn)有序換乘，有效選擇多種交通工具，完成工作人員、乘客、貨物的快速集散等交通行為，從而得到換乘距離、時(shí)間和費(fèi)用最小，綜合效率最優(yōu)的方案。以最大限度服務(wù)旅客，實(shí)現(xiàn)航站樓之間的一體化融合，保證客流快捷有序地進(jìn)行換乘。此研究為機(jī)場(chǎng)多航站區(qū)交通微循環(huán)設(shè)計(jì)提供了一定工程經(jīng)驗(yàn)和設(shè)計(jì)參考。