殷俊峰 孫漫

1.中國航空規(guī)劃設(shè)計研究總院有限公司

2北京建筑大學設(shè)計研究

1.背景概述

自2009-2018年，我國民航旅客吞吐量量平均增速超過10%，數(shù)十年來民航運輸業(yè)持續(xù)保持高速增長的狀態(tài)，2018年旅客吞吐量已達到12.6億人次，人均航空出行近1次。未來隨著國家對機場設(shè)施建設(shè)的持續(xù)投入和政策的支持、旅游市場快速增長以及商業(yè)模式不斷優(yōu)化等因素將使我國繼續(xù)成為全球民航運輸發(fā)展的核心市場之一。

目前我國樞紐機場承擔了國內(nèi)95%以上的客貨運量，是民航運輸系統(tǒng)中的主要力量，其空港區(qū)的交通體系更為復雜，更具有代表性，因此本文主要以樞紐機場為研究對象。

當前關(guān)于樞紐機場的定義有很多，本文以國際民航協(xié)會定義的即指國際、國內(nèi)航線密集的機場為標準進行樣本研究?？崭坶T戶區(qū)主要指機場航站區(qū)及機場主進場方向形成的商務商貿(mào)、綜合配套服務區(qū)等。空港門戶區(qū)是空港內(nèi)部交通、對外交通、貨運交通、客運交通發(fā)生最頻繁的區(qū)域，也是最復雜的綜合交通集合體。

本文以重慶機場空港門戶區(qū)為例，研究空港區(qū)綜合交通體系的實際問題，總結(jié)相關(guān)經(jīng)驗，為空港門戶區(qū)的交通運輸體系的發(fā)展和提高機場樞紐的組織運營效率提供借鑒。

2.樞紐機場空港門戶區(qū)交通體系構(gòu)

2.1 交通體系構(gòu)成

空港門戶區(qū)交通體系構(gòu)成包含交通人群和交通方式兩個方面。

空港門戶區(qū)交通人群主要包括空港工作、服務人群和空港外來流動人群；針對這兩大群體的行為特征，分析其直接需求和延伸需求，據(jù)此判斷所需的交通體系組織方式和土地空間布局模式。

2.1.1 交通方式及組織構(gòu)成

空港門戶區(qū)又可分為空港航站區(qū)和場前服務區(qū)兩個區(qū)域。

空港航站區(qū)交通：

針對國內(nèi)38個千萬級以上客流吞吐量的機場統(tǒng)計分析，目前我國空港航站區(qū)的交通方式主要有公路和軌道交通兩種方式。

公路又可以分為高速和快速路，軌道交通又可分為輕軌、地鐵和高鐵三種形式。機場等級規(guī)模越高，對交通可達性的要求也越高，空港區(qū)與對外交通聯(lián)系通道也越多，其交通組織的構(gòu)成也越復雜，一般是高速+軌道的并行的模式。根據(jù)統(tǒng)計分析，客流量在2000萬以上的機場，航站區(qū)一般有至少2條通道與對外的高速或者快速路連接，并且其軌道交通也主要以地鐵為主，通常采用高速+地鐵的組織方式?？瓦\吞吐量在2000萬以下的機場則主要以高速/快速路+輕軌的方式為主。高鐵站與航站區(qū)結(jié)合的形式是未來航站區(qū)發(fā)展的主流。

場前服務區(qū)交通：

對于垂直跑道進場或者位于雙跑道中間、平行于雙跑道進場的機場，場前服務區(qū)一般位于機場主進場道路的兩側(cè)，其他的一般位于主進場路的一側(cè)。其交通主要是為空港“為航”或“為貨”服務的交通，目前國內(nèi)的交通方式主要以公路為主，但有多個航站區(qū)的機場也會增加軌道交通，如北京首都機場，TI、T2航站區(qū)與T3的聯(lián)系就是通過軌道交通。場前服務區(qū)的交通一般通過一條主干路串聯(lián)整個場前區(qū)，并且通過一般不超過兩個接口與主進場路連接。整個場前區(qū)的交通自成體系，與航站區(qū)的聯(lián)系也主要通過次干路或更低等級的道路聯(lián)系。

3.重慶江北機場空港門戶區(qū)交通體系構(gòu)建概況

3.1 重慶江北機場概況

江北機場2018年客運量4159.5萬人次，貨運量38.2萬噸；屬于近郊型機場，3條平行跑道；機場西航站區(qū)以T1和T2為主，機場南航站區(qū)是以T3為主，總用地面積約1.5平方公里。

3.2 重慶機場交通體系概況

目前機場T3主要以國內(nèi)客運為主，TI和T2主要以國際客運和公務航空運輸為主，整個交通體系采用快速路（T1和T2）/高速（T3）+地鐵的形式，其中地鐵主要在T2和T3內(nèi)設(shè)站。兩個航站區(qū)之間主要通過地鐵和公路連接。兩條進場路在各自航站區(qū)外成環(huán)。

2018年以前T1、T2航站樓為客貨同側(cè)，均在機場的西側(cè)，使用同一套進場環(huán)路，接入迎航路（快速路機場路輔路），T3航站樓為南客北貨，使用兩套通道體系。

3.3 重慶空港門戶區(qū)交通體系存在的問題

分析重慶空港門戶區(qū)主要存在以下問題：

西側(cè)空港門戶區(qū)被城市快速路隔離，與城區(qū)聯(lián)系受阻

西側(cè)T1和T2與渝北城市發(fā)展區(qū)被快速路隔離，不能有效利用渝北區(qū)現(xiàn)有的完善的綜合配套設(shè)施。

西側(cè)單向的航站區(qū)發(fā)展給旅客帶來極大不便

西側(cè)航站區(qū)由于交通限制的原因，只能采用單側(cè)單向發(fā)展模式，造成了酒店、餐飲等必要的服務設(shè)施布置在北側(cè)較遠的位置，給旅客帶來極大的不便。

西側(cè)客貨并行的交通組織方式，帶來客貨交通流的交叉

機場南側(cè)端頭處的航空貨運出口與客運進場存在交叉并行的情況，給客運和貨運帶來極大的不便。

機場T3航站區(qū)配套設(shè)施不足，給旅客帶來不便。

T3門戶區(qū)的酒店、餐飲等設(shè)施距離航站樓2公里以上，并且數(shù)量也嚴重的不足，目前大多數(shù)的旅客是采用下了航班以后，讓預定酒店的車過來接的方式到達酒店，體驗感較差。

4.空港門戶區(qū)交通體系構(gòu)建策略

4.1 構(gòu)建多式聯(lián)運交通體系

多式聯(lián)運是未來樞紐機場綜合交通體系構(gòu)建必要的方式。樞紐機場在客貨運吞吐量到達一定的規(guī)模以后，僅依靠公路交通很難滿足機場快速通達性的需求，而軌道交通是目前最可行的輔助聯(lián)運方式?？崭坶T戶區(qū)的公路+軌道的聯(lián)運方式不僅僅是交通的方式簡單組合，更強調(diào)的是交通方式之間的服務銜接和效率的銜接。目前國內(nèi)的軌道交通在機場門戶區(qū)很少有站點，但隨著空港經(jīng)濟的發(fā)展，外圍配套的成熟，門戶區(qū)特別是配套區(qū)與航站樓的聯(lián)系會越來越緊密，需要強調(diào)這兩者之間的聯(lián)系。

4.2 客貨分流交通體系

分析國內(nèi)千萬級以上客運規(guī)模的機場發(fā)現(xiàn)，客運交通的斷面寬度、斷面形式都有較大的不同，通行效率和通行模式也有較大區(qū)別。樞紐機場的門戶區(qū)一般是僅有幾個貨運庫或者物流存貯庫，目前在交通組織的時候一般并沒有考慮客貨分流。但隨著對交通效率和質(zhì)量要求的提高，客貨運量的大幅度提升以后，兩者的矛盾會越來越突出，做好客貨分流是十分有必要的工作。對樞紐機場來說，逐步把場前的貨運區(qū)逐步搬離也是較好的選擇。

4.3 內(nèi)外銜接交通體系

內(nèi)外交通的銜接體系主要是指門戶區(qū)的配套服務組團與機場主機場路的聯(lián)系和配套服務組團之間的相互聯(lián)系。為了保障機場主進場路的高效率暢通，一般配套區(qū)單側(cè)與主進場路的接口不超過兩個，配套區(qū)于配套區(qū)通過高架道路和下穿道路相互連接，使得配套區(qū)自身自成體系。未來的發(fā)展配套區(qū)越來越成熟以后將引入軌道交通，納入整個快速道路體系。