組成16輛編組的重聯(lián)高速列車來提高運(yùn)輸能力已經(jīng)成為一種常態(tài)化現(xiàn)象。雖然重聯(lián)高速列車在高速鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)中扮演越來越重要的角色，但以重聯(lián)列車為研究對(duì)象的列車空氣動(dòng)力學(xué)研究未廣泛展開[16]。LI等[17]研究了重聯(lián)區(qū)域車鼻間隙對(duì)重聯(lián)列車氣動(dòng)性能的影響，發(fā)現(xiàn)重聯(lián)列的阻力隨著車鼻間隙增大而增大。NIU等[18]通過數(shù)值模擬的方法，研究了重聯(lián)列車在多種環(huán)境下運(yùn)行時(shí)的氣動(dòng)特性。梁習(xí)鋒等[19]使用改進(jìn)的延遲分離渦模擬(IDDES)方法，研究了橫風(fēng)環(huán)境下轉(zhuǎn)向架和風(fēng)擋的平

，提出了機(jī)車無線重聯(lián)同步控制優(yōu)化策略，并成功實(shí)現(xiàn)重載組合列車分布動(dòng)力機(jī)車的無線重聯(lián)。李谷等[15]考慮位于列車中部的重聯(lián)機(jī)車的運(yùn)行安全，進(jìn)行了試驗(yàn)研究。魏偉等[16]提出分組式電空制動(dòng)方式，仿真分析結(jié)果表明制動(dòng)方式可以有效減小列車的縱向沖動(dòng)。大量實(shí)驗(yàn)結(jié)論及研究結(jié)果表明，位于列車中部的重聯(lián)機(jī)車作為重載組合列車一大動(dòng)力源，當(dāng)工況變化時(shí)列車采用同步控制策略有時(shí)不能抑制列車縱向力的劣化，結(jié)合復(fù)雜的線路條件下甚至?xí)鳛閿_動(dòng)源加劇列車縱向沖動(dòng)，引起列車縱向力的變異。因

100080）重聯(lián)編組是地鐵靈活編組運(yùn)營模式之一，可較為有效地提高地鐵客流需求和運(yùn)力配置的匹配度[1]。 而有軌電車作為中低運(yùn)量城市軌道交通制式，具備重聯(lián)運(yùn)營能力可以有針對(duì)性地適應(yīng)線路季節(jié)性大客流特點(diǎn)，為運(yùn)營組織提供更加靈活有效的應(yīng)對(duì)措施。北京有軌電車西郊線是北京第一條投入運(yùn)營的現(xiàn)代有軌電車線路，采用架空柔性接觸網(wǎng)供電方式，5模塊編組100%低地板有軌電車，車輛超額載客量280人，線路配車31輛。由于西郊線沿線包含北京西北部地區(qū)“三山五園”等多個(gè)旅游景區(qū)

很少系統(tǒng)性地研究重聯(lián)編組運(yùn)營模式的經(jīng)濟(jì)性，且未考慮重聯(lián)編組產(chǎn)生的社會(huì)效益?；诖耍云椒迤?輛編組、高峰期6輛編組(以下簡(jiǎn)稱“3/6A重聯(lián)編組”)為例，從3/6A重聯(lián)編組與6A固定編組的主要成本指標(biāo)對(duì)比、3/6A重聯(lián)編組運(yùn)營模式下所需的新增投入2個(gè)方面，對(duì)比分析6A固定編組與3/6A重聯(lián)編組運(yùn)營模式的經(jīng)濟(jì)效益性；從節(jié)約候車時(shí)間、減少碳排放2個(gè)方面，分析3/6A重聯(lián)編組運(yùn)營模式的社會(huì)效益性。1 地鐵重聯(lián)編組運(yùn)營的經(jīng)濟(jì)效益分析重聯(lián)編組運(yùn)營模式是運(yùn)用具有快速解編

310 引言磁場(chǎng)重聯(lián)被認(rèn)為是各種磁化等離子體系統(tǒng)中最基本的磁場(chǎng)能量釋放機(jī)制之一.伴隨著磁場(chǎng)拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)的改變，這一過程可以將磁能快速轉(zhuǎn)化為等離子體的動(dòng)能和熱能，導(dǎo)致帶電粒子的加速和加熱.磁場(chǎng)重聯(lián)這一概念最早可以追溯到對(duì)高能粒子加速機(jī)制的研究.Giovanelli（1946）在研究太陽耀斑時(shí)，提到兩條方向相反的磁力線相向運(yùn)動(dòng)時(shí)，磁力線會(huì)在某一點(diǎn)“相遇”，然后發(fā)生“磁場(chǎng)湮滅（magnetic annihilation）”，從而導(dǎo)致太陽耀斑中的強(qiáng)輻射.1958 年，

布置、防滑控制、重聯(lián)及改造四個(gè)關(guān)鍵方面分析三編組車輛的總體設(shè)計(jì)方案，并結(jié)合既有項(xiàng)目案例，給出推薦的設(shè)計(jì)方案。關(guān)鍵詞：三編組;動(dòng)力配置;車門及座椅;防滑控制;重聯(lián);改造1?概述采用三編組快速地鐵車輛可以通過單獨(dú)運(yùn)行或重聯(lián)運(yùn)行，滿足客流潮汐性明顯的線路，實(shí)現(xiàn)高峰期“大編組，高密度”、一般時(shí)段“短編組，高密度”、低谷區(qū)“短編組、低密度”的運(yùn)營方式，平衡了運(yùn)力及服務(wù)水平之間的矛盾。對(duì)于三編組車輛，國內(nèi)應(yīng)用案例較少，其總體尺寸，動(dòng)力配置及故障運(yùn)行、車門及座椅布置、防

要來源于磁場(chǎng)。磁重聯(lián)提供了一種將磁能快速轉(zhuǎn)化為等離子體動(dòng)能和熱能的有效機(jī)制，同時(shí)能引起等離子體中磁場(chǎng)拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)的改變。磁重聯(lián)最早是由Giovanelli[1]在1946年提出的，可能是引發(fā)太陽耀斑產(chǎn)生的重要機(jī)制。同時(shí)，為了使磁重聯(lián)可以解釋一些觀測(cè)現(xiàn)象，重聯(lián)的時(shí)間尺度要比擴(kuò)散的時(shí)間尺度快很多。磁層頂相當(dāng)于由太陽風(fēng)擠壓磁場(chǎng)與地球自身磁場(chǎng)相對(duì)抗形成的電流片[2]。衛(wèi)星觀測(cè)數(shù)據(jù)顯示，地球向陽面磁層頂?shù)拇艌?chǎng)重聯(lián)過程發(fā)生時(shí)，重聯(lián)區(qū)兩側(cè)是非對(duì)稱的[3,4]。非對(duì)稱重聯(lián)不僅

情況來決定動(dòng)車組重聯(lián)或單組運(yùn)用的“一日一圖”已成為高速鐵路常態(tài)化運(yùn)營模式[1]。但地區(qū)間發(fā)展不均衡，同線路乃至同車次不同區(qū)間客流差異巨大，“一日一圖”無法解決各區(qū)段客流分布不均的問題。同時(shí)在開行跨線列車時(shí)，部分城際鐵路沒有預(yù)留長(zhǎng)編組列車開行條件，而干線高速鐵路相對(duì)飽和，需盡可能使用長(zhǎng)編組，二者在列車編組選擇上無法兼得，途經(jīng)繁忙干線的部分列車仍使用短編組，浪費(fèi)線路資源。近年來客流進(jìn)一步增長(zhǎng)，在鋪畫運(yùn)行圖時(shí)考慮到列車沖突問題可能無法得到兼顧各方面的方案[2]，

求,這就需要兩列重聯(lián)運(yùn)行，以增加線路通過能力,提高鐵路運(yùn)輸?shù)慕?jīng)濟(jì)效益。動(dòng)車組重聯(lián)，即將日常運(yùn)行的、同型號(hào)的、具有八節(jié)車廂的兩列動(dòng)車連接在一起運(yùn)行，方法是通過動(dòng)車兩端部車鉤將列車機(jī)械電氣線路連接起來，由一名司機(jī)操縱2列動(dòng)車組。列車重聯(lián)操作涉及動(dòng)車組前開閉機(jī)構(gòu)和全自動(dòng)車鉤兩部分，以下對(duì)操作方式及相關(guān)故障處理方法作簡(jiǎn)要總結(jié)。1 前開閉機(jī)構(gòu)前開閉機(jī)構(gòu)的功能是優(yōu)化車體前端空氣動(dòng)力學(xué)性能，同時(shí)保護(hù)前端車鉤[1]。復(fù)興號(hào)動(dòng)車組前開閉機(jī)構(gòu)：自動(dòng)操作和手動(dòng)操作2種模式，當(dāng)自

可能會(huì)導(dǎo)致動(dòng)車組重聯(lián)或解編作業(yè)失敗，甚至影響動(dòng)車組的安全運(yùn)行。因此對(duì)動(dòng)車組車鉤的定期檢查和維護(hù)保養(yǎng)必不可少，特別是對(duì)活動(dòng)部件的清潔和潤(rùn)滑保養(yǎng)工作尤為重要。在動(dòng)車組運(yùn)用檢修中如發(fā)生動(dòng)車組車鉤故障時(shí)，需對(duì)故障進(jìn)行正確的判斷和及時(shí)有效的處置，以確保動(dòng)車組運(yùn)行安全。1 車鉤在運(yùn)用檢修中的常見故障及其原因1.1 車鉤總風(fēng)管連接器凸出故障在二級(jí)修作業(yè)中，發(fā)生過3起車鉤總風(fēng)管連接器凸出故障(圖1),并發(fā)現(xiàn)多次凸出故障隱患。圖1 車鉤總風(fēng)管連接器凸出動(dòng)車組重聯(lián)運(yùn)行過程中車

在礦用電機(jī)車無線重聯(lián)同步控制系統(tǒng)的研發(fā)中共有重聯(lián)方式的選擇、無線通信的選擇、網(wǎng)絡(luò)架構(gòu)的設(shè)計(jì)以及重聯(lián)同步控制策略的設(shè)計(jì)四個(gè)核心點(diǎn)。其中重聯(lián)同步控制策略不僅是設(shè)計(jì)核心點(diǎn)更是設(shè)計(jì)難點(diǎn)。合理的重聯(lián)同步控制策略不僅是兩臺(tái)重聯(lián)機(jī)車共同出力、平穩(wěn)運(yùn)行的基礎(chǔ)，而且還是應(yīng)對(duì)各種特殊情況的保障，如起步打滑、底卸放煤。1 重聯(lián)機(jī)車運(yùn)行狀態(tài)分析本文以雙機(jī)重聯(lián)中最復(fù)雜的車型——雙駕駛雙變頻礦用電機(jī)車為基礎(chǔ)，對(duì)機(jī)車正常運(yùn)行進(jìn)行相關(guān)技術(shù)分析。為了論述方便準(zhǔn)確，將對(duì)重聯(lián)機(jī)車中2臺(tái)機(jī)車的4

計(jì)目標(biāo)。2 機(jī)車重聯(lián)技術(shù)介紹機(jī)車重聯(lián)是鐵路機(jī)車干線運(yùn)輸中的概念，是指一人操作由兩列或兩列以上采用硬連接的機(jī)車實(shí)現(xiàn)同步運(yùn)行的技術(shù)。機(jī)車重聯(lián)技術(shù)的產(chǎn)生解決了已有鐵路軌道對(duì)重載列車的各種限制，極大地促進(jìn)了重載列車的發(fā)展。由于礦用電機(jī)車與鐵路電力機(jī)車遵循相同的牽引原理，可為煤礦用電機(jī)車已有單次運(yùn)力不足的問題的解決指出了一個(gè)方向，即礦用電機(jī)車無線重聯(lián)同步控制系統(tǒng)。3 重聯(lián)同步控制系統(tǒng)關(guān)鍵設(shè)計(jì)3.1 雙機(jī)分布式重聯(lián)編組本文從礦用電機(jī)車自身的特點(diǎn)與煤礦井下環(huán)境的特殊情況

可采用固定編組和重聯(lián)編組2種形式的列車，根據(jù)歐洲標(biāo)準(zhǔn)EN 15227-2008［11］的相關(guān)要求，對(duì)其臨界速度下的耐撞性進(jìn)行了校核，并針對(duì)編組形式對(duì)耐撞性的影響提出了指導(dǎo)性的意見。1 列車碰撞場(chǎng)景與工況1.1 列車編組編組列車主要有2種形式：固定編組形式為“=MC1-R1-R2-M 2-M1-R1-R2-MC2=”；重聯(lián)編組形式為“=MC1-R1-R2-MC2=MC1-R1-R2-MC2=”。其中，MC為帶司機(jī)室的動(dòng)車，R為拖車，M為動(dòng)車，“=”代表全自動(dòng)

對(duì)列車實(shí)時(shí)以太網(wǎng)重聯(lián)技術(shù)進(jìn)行研究，骨干網(wǎng)側(cè)實(shí)現(xiàn)大流量數(shù)據(jù)傳輸、貫穿重聯(lián)列車，能有力擴(kuò)大載客量、提高運(yùn)行效率。1 列車實(shí)時(shí)以太網(wǎng)重聯(lián)技術(shù)列車重聯(lián)是指列車間進(jìn)行連掛運(yùn)行，可擴(kuò)大載客量、提高運(yùn)行效率。兩車之間采用車鉤連接，車鉤中電氣電路完成電氣信號(hào)的互相連通。重聯(lián)列車采用以太網(wǎng)作為媒介，在骨干網(wǎng)側(cè)傳輸重聯(lián)相關(guān)信息，基于TTDP(列車拓?fù)浒l(fā)現(xiàn)協(xié)議)建立拓?fù)?，在物理和邏輯上成為拓?fù)湫畔⑦_(dá)成一致一體。實(shí)時(shí)以太網(wǎng)重聯(lián)與傳統(tǒng)TCN網(wǎng)絡(luò)重聯(lián)相比，速率更快、時(shí)延更小、組網(wǎng)更靈

通車輛在使用網(wǎng)絡(luò)重聯(lián)方式時(shí)多數(shù)采用IEC 61375-1 標(biāo)準(zhǔn)中的列車通信網(wǎng)絡(luò)（Train Communication Network，TCN）技術(shù)。通過絞線式列車總線（Wire Train Bus，WTB）和多功能車輛總線（Multifunction Vehicle Bus，MVB）兩級(jí)總線結(jié)構(gòu)實(shí)現(xiàn)列車電氣設(shè)備的控制和管理。其中，TCN 網(wǎng)關(guān)節(jié)點(diǎn)為絞線式列車總線和多功能車輛總線之間的連接橋梁，實(shí)現(xiàn)兩級(jí)總線間的通信協(xié)議轉(zhuǎn)換。絞線式列車總線的采用使機(jī)車車輛可

模式普遍采用硬線重聯(lián)編組的方式（如WTB硬線重聯(lián)），運(yùn)用過程中存在人工摘掛效率低、易引發(fā)人身安全事故、帶寬有限、在需經(jīng)常插拔的運(yùn)用場(chǎng)景下可靠性低等問題。近年也有采用WiFi技術(shù)的機(jī)車近距離無線重聯(lián)控制系統(tǒng)裝車試用，但為了保證系統(tǒng)冗余性，需增加成倍設(shè)備，有待優(yōu)化升級(jí)。自組網(wǎng)技術(shù)具有自組織、去中心化、多跳、自感知及自決策[4]等特點(diǎn)。美國的先進(jìn)戰(zhàn)術(shù)通信系統(tǒng)（Ad Hoc）作為自組網(wǎng)的原型，早已成為美國軍用電臺(tái)的必備功能。2000年，Ad Hoc技術(shù)轉(zhuǎn)為民用，又

5）2018 年重聯(lián)動(dòng)車組運(yùn)行過程中，某型動(dòng)車組01 車報(bào)緊急停車在所有驅(qū)動(dòng)單元（代碼:51A0），另外一列動(dòng)車組的01 車（非重聯(lián)端）報(bào)列車未聯(lián)掛繼電器74?K17和74?K18 無法閉合（代碼:677C），機(jī)械師切除某型動(dòng)車組00 車“緊急情況切除回路”，并切除兩列動(dòng)車組02車受電弓和車頂隔離開關(guān)，升某型動(dòng)車組07 車受電弓，閉合主斷。動(dòng)車組以1/4 的動(dòng)力維持運(yùn)行。本次故障原因?yàn)榉羌せ顒?dòng)車組的非重聯(lián)端74?K18 繼電器無法吸合，導(dǎo)致緊急關(guān)斷回路無法

編組運(yùn)用方式——重聯(lián)動(dòng)車組（這里的“重”讀作chóng）。動(dòng)車組編組目前我國高鐵動(dòng)車組列車都是固定編組——也就是在設(shè)計(jì)制造時(shí)，一組車有多少節(jié)車廂、每一節(jié)車廂有哪些設(shè)備、功能都已經(jīng)固定，不能隨便拆分，也不能后期增加或減少車廂。根據(jù)車廂數(shù)量劃分，我國絕大多數(shù)高鐵動(dòng)車組列車有以下兩種編組形式：“長(zhǎng)編組”：由16節(jié)車廂組成的動(dòng)車組（最新的“復(fù)興號(hào)”推出了17節(jié)編組的型號(hào)，也屬于長(zhǎng)編組范疇）。“短編組”：由8節(jié)車廂組成的動(dòng)車組。除了上述兩種出廠就固定的列車編組，在日

組在所內(nèi)分割股道重聯(lián)時(shí)，保留了CCS系統(tǒng)預(yù)置的車次號(hào)信息（如圖1所示），而清除了CTC系統(tǒng)的車次號(hào)信息，導(dǎo)致CCS系統(tǒng)與CTC系統(tǒng)車次號(hào)不一致，發(fā)車后區(qū)間出現(xiàn)假車次。為此，急需解決在特定場(chǎng)景下CCS與CTC車次號(hào)信息處理機(jī)制問題。圖12.1預(yù)置車次與車次關(guān)聯(lián)車站值班員提前在CCS系統(tǒng)終端D32G2預(yù)置了編組計(jì)劃中的“0D8481”車次號(hào)（如圖1所示），此時(shí)CTC系統(tǒng)顯示D32G無預(yù)置車次。2.1.1CCS系統(tǒng)動(dòng)車組預(yù)置車次號(hào)關(guān)聯(lián) 計(jì)劃“0D8481”為重聯(lián)

標(biāo)下的動(dòng)車組列車重聯(lián)開行，是充分利用動(dòng)車組列車可雙向運(yùn)行、可連掛的特性，在高峰時(shí)段實(shí)行2 組動(dòng)車組列車重聯(lián)編組運(yùn)行，從而最大限度滿足旅客的出行需求[1]。對(duì)于高速鐵路列車開行方案的優(yōu)化研究，國內(nèi)外學(xué)者既有長(zhǎng)期優(yōu)化，也有短期優(yōu)化，但在短時(shí)優(yōu)化方面還基本處于空白。而且研究一般都是側(cè)重在旅客需求預(yù)測(cè)、開行成本測(cè)算以及開行方案優(yōu)化模型方面。桂文毅[2]采用灰色線性回歸模型、王煜等[3]采用Adaboost-CART 模型，進(jìn)行客流預(yù)測(cè)的相關(guān)研究，以及MATSUMO

家、不同廠家列車重聯(lián)運(yùn)營時(shí)的網(wǎng)絡(luò)自動(dòng)重聯(lián)、智能尋址以及互聯(lián)互通問題[4]。中車株洲電力機(jī)車研究所有限公司（以下簡(jiǎn)稱中車株洲所）等公司從2008開始研究軌道交通列車實(shí)時(shí)以太網(wǎng)技術(shù)[6,7,8]，通過對(duì)網(wǎng)絡(luò)體系架構(gòu)、智能組網(wǎng)與重構(gòu)等關(guān)鍵技術(shù)的研究，研制出了完全具有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的可規(guī)?；瘧?yīng)用的產(chǎn)品平臺(tái)系列。在產(chǎn)品研制過程中，中車株洲所還全程參與國際電工委員會(huì)IEC 61375標(biāo)準(zhǔn)的制定，并根據(jù)我國軌道交通實(shí)際的發(fā)展情況，聯(lián)合中國鐵道科學(xué)研究院集團(tuán)有限公司、中車青

成重要影響。磁場(chǎng)重聯(lián)是空間等離子體中的基本物理過程，重聯(lián)發(fā)生時(shí)相互反向的磁力線彼此靠近，隨后磁力線的拓?fù)湮恍伟l(fā)生改變，并伴隨著磁能向等離子體熱能和動(dòng)能的轉(zhuǎn)化。磁場(chǎng)重聯(lián)作為重要的磁能轉(zhuǎn)化機(jī)制，在太陽耀斑、日冕物質(zhì)拋射以及磁層亞暴等爆發(fā)性空間現(xiàn)象中都扮演著非常重要的角色[1]。太陽耀斑能在幾分鐘到幾十分鐘的時(shí)間內(nèi)釋放出高達(dá)1026J 的能量，引起等離子體的加熱加速及各種電磁和粒子輻射的突然增強(qiáng)。日冕物質(zhì)拋射可向行星際空間拋射出1011～1013kg 的物質(zhì)，釋

由于目前機(jī)車各種重聯(lián)方式均存在不同程度的不足，研制了一種基于電力載波的重聯(lián)通信裝置，介紹了電力載波重聯(lián)通信在機(jī)車重聯(lián)中的運(yùn)用方法。對(duì)LonWorks電力載波重聯(lián)通信裝置主要器件及性能參數(shù)、接口電路、裝置結(jié)構(gòu)進(jìn)行了說明。重點(diǎn)介紹了電力載波軟件握手與同步控制策略，各狀態(tài)轉(zhuǎn)移條件及其處理，并對(duì)電力載波重聯(lián)通信裝置進(jìn)行了功能測(cè)試。測(cè)試結(jié)果表明，該裝置可在DC74V電力線路上進(jìn)行電力載波通信收發(fā)，載波線路電壓波動(dòng)不影響裝置的正常工作。該裝置使用安裝方便，具備電力載波

文獻(xiàn)[1]將虛擬重聯(lián)的概念概括為兩列或多列具有類似制動(dòng)性能的列車保持一定的較短距離運(yùn)行，相互之間通信、加速和減速操作保持一致. 文獻(xiàn)[2]提出希望能借助于已掌握的高科技手段, 控制前后車輛(列車)的間隔, 形成一種無形軟連結(jié)的速度聯(lián)控的狀態(tài), 在確保安全的前提下, 最大限度地實(shí)現(xiàn)高速度、高密度結(jié)隊(duì)運(yùn)行, 發(fā)揮線路最大的通過能力，這種協(xié)調(diào)多列車速度，高密度、高速度結(jié)隊(duì)運(yùn)行的思想與虛擬重聯(lián)概念有類似之處.國內(nèi)一些學(xué)者也開展了列車虛擬重聯(lián)運(yùn)行相關(guān)的研究.文獻(xiàn)[3

李爽，楊明智?重聯(lián)動(dòng)車組通過隧道時(shí)氣動(dòng)性能研究李爽，楊明智(中南大學(xué) 交通運(yùn)輸工程學(xué)院，軌道交通安全教育部重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室，湖南 長(zhǎng)沙 410075)為研究重聯(lián)動(dòng)車組通過隧道時(shí)重聯(lián)區(qū)域?qū)α熊嚉鈩?dòng)性能的影響，采用三維、可壓和非定常N-S方程的數(shù)值計(jì)算方法，對(duì)重聯(lián)動(dòng)車組通過隧道時(shí)壓縮波與膨脹波的傳播特性，列車表面壓力和隧道壁面壓力變化特性進(jìn)行研究。研究結(jié)果表明：數(shù)值計(jì)算與動(dòng)模型試驗(yàn)相比，壓力變化曲線吻合較好，幅值偏差不超過7%，重聯(lián)區(qū)域前段流線型頭部進(jìn)入隧道，產(chǎn)生膨

的一個(gè)關(guān)鍵問題是重聯(lián)同步控制，包括重聯(lián)同步和重聯(lián)控制兩個(gè)方面。而重聯(lián)同步所使用的通信方式直接決定了同步控制系統(tǒng)的性能和成本。1 現(xiàn)有列車重聯(lián)同步系統(tǒng)通信方式分析目前國內(nèi)已有的重載機(jī)車線路如表1所示，大秦鐵路作為我國第一條雙線電氣化重載運(yùn)煤專線，全長(zhǎng)653 km，貨遠(yuǎn)線路地形復(fù)雜多樣，對(duì)重聯(lián)同步控制系統(tǒng)的實(shí)施帶來很多困難。目前在沿線建GSM-R基站，并配合使用400 MHz無線電臺(tái)作為無線同步數(shù)據(jù)傳輸系統(tǒng)。朔黃重載鐵路全線長(zhǎng)662 km，對(duì)機(jī)車的重聯(lián)、調(diào)度通

型八軸電力機(jī)車的重聯(lián)渡板安裝在電力機(jī)車的后端部，是兩節(jié)機(jī)車之間重聯(lián)的重要部件，司乘人員通過重聯(lián)渡板可以在機(jī)車正常運(yùn)行的過程中，在兩節(jié)機(jī)車之間安全的通行。由于八軸電力機(jī)車有解編的要求，所以重聯(lián)渡板的設(shè)計(jì)既要考慮在兩節(jié)機(jī)車中間形成一個(gè)安全通道，還要能夠快速分離從而實(shí)現(xiàn)電力機(jī)車的快速的解編，另外重聯(lián)渡板的狀態(tài)要隨著兩節(jié)機(jī)車的相對(duì)運(yùn)動(dòng)而不斷改變，所以其結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)一直是電力機(jī)車設(shè)計(jì)中的一個(gè)難點(diǎn)。到目前為止，在國內(nèi)線路上運(yùn)行的八軸電力機(jī)車的重聯(lián)渡板使用情況一直不盡如人意

臺(tái)HXD1C機(jī)車重聯(lián)牽引，牽引噸位一般在4 500 t以上。本務(wù)機(jī)車與重聯(lián)機(jī)車通過單根重聯(lián)線傳輸控制信號(hào)，經(jīng)常發(fā)生“重聯(lián)機(jī)車自動(dòng)降弓”故障，被迫緊急停車處理，嚴(yán)重影響正常貨運(yùn)秩序。因此，有必要調(diào)研、分析故障機(jī)車的運(yùn)行環(huán)境、操縱方法、網(wǎng)絡(luò)數(shù)據(jù)等，探究自動(dòng)降弓的根本原因，針對(duì)性地制定對(duì)策，從源頭上進(jìn)行整治，以減少類似故障發(fā)生，降低經(jīng)濟(jì)損失。1 原因分析1.1 雙機(jī)重聯(lián)控制目前南昆線采用雙機(jī)重聯(lián)為該型機(jī)車設(shè)計(jì)所允許。本務(wù)機(jī)車與重聯(lián)機(jī)車通過單根重聯(lián)線傳輸信號(hào)，由本

屬的CRH5A型重聯(lián)動(dòng)車組擔(dān)當(dāng)D2004次列車在大西客運(yùn)專線運(yùn)行時(shí)，在霍州東到靈石東區(qū)間多次出現(xiàn)后組動(dòng)車組6車主斷路器自動(dòng)跳開故障。該故障發(fā)生時(shí)，均升6車受電弓，且車次一致，時(shí)間范圍和地點(diǎn)基本相同。該車次動(dòng)車組同升3車受電弓時(shí)，則不會(huì)出現(xiàn)主斷路器跳開故障。通過對(duì)同車型、同地點(diǎn)、同運(yùn)行方向的D2002次、D2006次、D5332次（與D2004同車底）等車次情況進(jìn)行調(diào)查，未發(fā)現(xiàn)主斷路器自動(dòng)跳開故障發(fā)生。因此，D2004次動(dòng)車組出現(xiàn)此類故障為獨(dú)立現(xiàn)象，需要進(jìn)行

過程中，多次發(fā)生重聯(lián)失敗，通過對(duì)動(dòng)車組重聯(lián)過程的原理、車鉤組件結(jié)構(gòu)、現(xiàn)場(chǎng)故障車鉤的檢查情況分析，有效的解決了動(dòng)車組重聯(lián)故障。關(guān)鍵詞：動(dòng)車組；重聯(lián)；車鉤；限位開關(guān)；卡滯；故障1 概述自2013年CRH2A統(tǒng)型動(dòng)車組投入重慶北動(dòng)車所運(yùn)用以來，動(dòng)車組根據(jù)客流變化采用單編、重聯(lián)兩種模式運(yùn)營，常需要重聯(lián)、解編作業(yè)。在動(dòng)車組重聯(lián)的過程中，發(fā)生多起重聯(lián)不到位故障，影響了正常的鐵路運(yùn)輸秩序。本文通過對(duì)CRH2A統(tǒng)型動(dòng)車組重聯(lián)原理、前端車鉤組件結(jié)構(gòu)、現(xiàn)場(chǎng)故障車鉤的檢查情況分

國標(biāo)準(zhǔn)動(dòng)車組樣車重聯(lián)運(yùn)營2月25日，由中國自行設(shè)計(jì)研制、擁有全面自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的中國標(biāo)準(zhǔn)動(dòng)車組 “藍(lán)海豚”和“金鳳凰”兩列列車實(shí)現(xiàn)全球首次重聯(lián)運(yùn)行。自去年在沈大線首次載客運(yùn)營之后，從今年2月底開始，中國標(biāo)準(zhǔn)動(dòng)車組也將在京廣高鐵上載客運(yùn)營。據(jù)悉，中國標(biāo)準(zhǔn)動(dòng)車組擁有WiFi全覆蓋、座椅間距增加10 cm等亮點(diǎn)，并統(tǒng)一零部件技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，能有效降低運(yùn)用、檢修等成本。25日上午10時(shí)33分，由中國標(biāo)準(zhǔn)動(dòng)車組執(zhí)行載客任務(wù)的G65次列車，緩緩駛出站臺(tái)，從北京西站出發(fā)，一路向

3）地球遠(yuǎn)磁尾磁重聯(lián)的數(shù)值模擬研究王旭丹1，尹利勇2（1.大連科技學(xué)院，遼寧大連116052；2.大連海洋大學(xué)，遼寧大連116023）采用混合模擬法研究地球遠(yuǎn)磁尾磁場(chǎng)重聯(lián)過程，分析了離子溫度的特性及其在出流區(qū)的動(dòng)力學(xué)問題.磁場(chǎng)重聯(lián)過程使離子溫度在等離子體片邊界層中顯著升高的同時(shí)，在重聯(lián)邊界層過渡區(qū)表現(xiàn)出了十分明顯的T‖＞T⊥的溫度各向異性，而激波的上游區(qū)溫度情況卻與之相反.速度分布的模擬結(jié)果顯示，出流區(qū)離子速度分布隨著磁場(chǎng)重聯(lián)的發(fā)展和演化逐漸偏離了初始的麥

0010)對(duì)雙管重聯(lián)和單管重聯(lián)2種雙制動(dòng)機(jī)系統(tǒng)方案進(jìn)行對(duì)比研究，通過理論分析和1∶1模擬試驗(yàn)，表明2種方案均能完成單制動(dòng)機(jī)系統(tǒng)的全部功能，且提高制動(dòng)響應(yīng)速度效果明顯；單管重聯(lián)雙制動(dòng)機(jī)系統(tǒng)具有更好的故障導(dǎo)向安全性。長(zhǎng)大型養(yǎng)路機(jī)械車；雙制動(dòng)機(jī)；單管重聯(lián)；雙管重聯(lián)現(xiàn)有大型養(yǎng)路機(jī)械車(以下簡(jiǎn)稱機(jī)械車)制動(dòng)系統(tǒng)由安裝在兩端司機(jī)室的2套制動(dòng)控制器和1套YZ-1G型制動(dòng)機(jī)組成，系統(tǒng)方框圖如圖1所示?？諝庵苿?dòng)指令傳遞到制動(dòng)缸的距離基本與車長(zhǎng)相當(dāng)，有的機(jī)械車由于中間部分為作

32002）關(guān)于重聯(lián)機(jī)車加裝重聯(lián)閥的研究尹鳳偉（吉林鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院，吉林吉林 132002）由于 SS1 和 SS3 型電力機(jī)車設(shè)計(jì)出來時(shí)并不是作為重聯(lián)機(jī)車使用，主要是做單機(jī)牽引，所以在運(yùn)行中就出現(xiàn)了不少的缺陷。首先，機(jī)車牽引的同步性不好，不能完全利用機(jī)車的牽引力。其次，列車在制動(dòng)過程中由于重聯(lián)機(jī)車制動(dòng)機(jī)與本務(wù)的動(dòng)作過程不能一致，對(duì)整列車來說會(huì)產(chǎn)生不同程度的沖動(dòng)，是造成斷鉤和列車分離的不安全因素，對(duì)于機(jī)車來說也是產(chǎn)生動(dòng)輪擦傷和弛緩的原因。重聯(lián)閥不僅可以使

軌實(shí)現(xiàn)列車任意端重聯(lián)電路設(shè)計(jì)徐 強(qiáng)，祖 ?。宪嚽鄭u四方股份有限公司，山東青島266077）實(shí)現(xiàn)列車任意端重聯(lián)電路設(shè)計(jì)，該電路主要由重聯(lián)轉(zhuǎn)換開關(guān)組成。通過設(shè)置重聯(lián)轉(zhuǎn)換開關(guān)，重聯(lián)轉(zhuǎn)換開關(guān)設(shè)計(jì)成3個(gè)檔位：斷開位、轉(zhuǎn)換位、正常位，將重聯(lián)列車一些帶有方向性控制的重聯(lián)列車線，如前向、后向、開左側(cè)門、開右側(cè)門、關(guān)左側(cè)門、關(guān)右側(cè)門等通過轉(zhuǎn)換開關(guān)進(jìn)行電路轉(zhuǎn)換，實(shí)現(xiàn)列車任意端重聯(lián)，結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，操作方便，實(shí)用可靠。重聯(lián)端轉(zhuǎn)換開關(guān)誤操作會(huì)通過網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)判斷，并給出故障報(bào)警。電動(dòng)

3型電力機(jī)車雙機(jī)重聯(lián)電氣控制技術(shù)改進(jìn)盧錦華 （南寧鐵路安全監(jiān)管辦機(jī)輛驗(yàn)收室，工程師，廣西南寧530029）摘要：SS3型電力機(jī)車經(jīng)過初期重聯(lián)改造后，實(shí)際運(yùn)用中暴露出一些影響行車安全的突出問題，通過對(duì)機(jī)車重聯(lián)電氣控制原理進(jìn)行分析，針對(duì)原重聯(lián)改造設(shè)計(jì)方案存在的不足，改進(jìn)了電子控制柜控制線路、重聯(lián)過分相控制線路、重聯(lián)連接線設(shè)計(jì)，并改造機(jī)車信息顯示屏電路設(shè)計(jì)，從而確保SS3型電力機(jī)車雙機(jī)重聯(lián)電氣控制性能進(jìn)一步完善，使之更加安全可靠。關(guān)鍵詞：電力機(jī)車；重聯(lián)；電氣；技

多。2)使用機(jī)車重聯(lián)控制系統(tǒng)，同時(shí)控制2臺(tái)現(xiàn)有的機(jī)車進(jìn)行同步牽引，可以達(dá)到增大編組運(yùn)輸能力的目的。這種方法需要配備一套重聯(lián)控制系統(tǒng)，由于單臺(tái)機(jī)車規(guī)格并沒有改變，所以單位長(zhǎng)度軌道所承受的重量沒有增加，可以使用現(xiàn)有軌道［2］。重聯(lián)控制系統(tǒng)使用比較靈活，使用重聯(lián)控制系統(tǒng)的2臺(tái)機(jī)車既可以重聯(lián)后作為一個(gè)整體使用，也可以各自單獨(dú)使用，可以滿足不同施工進(jìn)度的要求，既提高了設(shè)備利用率，又節(jié)省了成本，同時(shí)還提高了施工效率。重聯(lián)控制在鐵路列車中的應(yīng)用較普遍，也有許多專家學(xué)者對(duì)

要方向。機(jī)車無線重聯(lián)是重載鐵路的核心關(guān)鍵技術(shù)之一，國內(nèi)大秦鐵路主要使用SS4改型機(jī)車和locotrol技術(shù)實(shí)現(xiàn)萬噸編組機(jī)車之間的同步操控，神華集團(tuán)所屬神黃線采用SS4B 型機(jī)車搭載無線重聯(lián)控制系統(tǒng)的方法，實(shí)現(xiàn)開行萬噸編組組合列車。目前SS4B電力機(jī)車是神華集團(tuán)鐵路系統(tǒng)使用的主要機(jī)車類型，其搭載的無線重聯(lián)系統(tǒng)主要包括列控?cái)?shù)據(jù)采集、司機(jī)操作監(jiān)聽、數(shù)據(jù)傳輸控制等幾個(gè)環(huán)節(jié)，影響編組列車安全運(yùn)行的因素較多，存在一定風(fēng)險(xiǎn)。數(shù)據(jù)挖掘技術(shù)可以從大量冗余數(shù)據(jù)中發(fā)現(xiàn)內(nèi)在的聯(lián)系

制動(dòng)；緊急制動(dòng)；重聯(lián)0.引言許多SS4改型電力機(jī)車的司機(jī)師傅們?cè)谧鰴C(jī)車DK-1制動(dòng)機(jī)試驗(yàn)的時(shí)候，可能都沒有具體注意過，在操縱節(jié)自閥（大閘）手柄實(shí)施常用制動(dòng)（或緊急制動(dòng)）排風(fēng)完了后，再將手柄拉回運(yùn)轉(zhuǎn)位后，非操縱節(jié)中繼閥會(huì)有一個(gè)“非正?！钡亩虝号棚L(fēng)，大概常用制動(dòng)為10秒左右，緊急制動(dòng)為20秒左右。那么為什么會(huì)有這一現(xiàn)象的發(fā)生呢，下面就將對(duì)這一現(xiàn)象進(jìn)行一個(gè)較為詳細(xì)的論述。本文以空氣管路作為主要研究對(duì)象，故對(duì)電路不做過多闡述。1.分析非操縱節(jié)制動(dòng)風(fēng)閥柜工況狀態(tài)此時(shí)

車保護(hù)系統(tǒng)、機(jī)車重聯(lián)控制系統(tǒng)。重點(diǎn)介紹了柴油機(jī)起動(dòng)電路、起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)勵(lì)磁電路、起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)供電電路、機(jī)車27芯重聯(lián)控制接口。關(guān)鍵詞：SDD17型機(jī)車；電傳動(dòng)系統(tǒng)設(shè)計(jì)；27芯機(jī)車重聯(lián)2008年8月，沙特政府啟動(dòng)了三種機(jī)車的國際招標(biāo)項(xiàng)目。南車戚墅堰機(jī)車有限公司中標(biāo)2臺(tái)沙特達(dá)曼港到利雅得的鐵路貨運(yùn)機(jī)車合同。沙特機(jī)車有特殊的運(yùn)用環(huán)境要求，用戶要求按照沙漠環(huán)境運(yùn)行的特點(diǎn)即耐高溫、通風(fēng)、冷卻、防風(fēng)沙，防煙霧等特點(diǎn)設(shè)計(jì)，并要求進(jìn)行模塊化的組裝生產(chǎn)。該項(xiàng)目對(duì)戚墅堰公司以及南車

烏蘭察布市集寧區(qū)重聯(lián)建材城入口品牌名稱：威爾斯陶瓷面積：120M2聯(lián)系人：李志華聯(lián)系電話：15848422563地址：烏蘭察布市集寧區(qū)重聯(lián)建材城三期C-47號(hào)品牌名稱：森尼陶瓷面積：115M2聯(lián)系人：楊彩云聯(lián)系電話：15334748686地址：烏蘭察布市集寧區(qū)重聯(lián)建材城外圍北端品牌名稱：馬可波羅瓷磚面積：123M2聯(lián)系人：張智聯(lián)系電話：13694747767地址：烏蘭察布市集寧區(qū)重聯(lián)建材城B區(qū)8-36品牌名稱：來德利陶瓷面積：129M2聯(lián)系人：石麗萍聯(lián)系電

MF北向時(shí)磁層頂重聯(lián)應(yīng)發(fā)生在極隙區(qū)附近［5－7］，這一重聯(lián)對(duì)低緯邊界層形成以及太陽風(fēng)粒子注入磁尾等離子片起到關(guān)鍵的作用［8－10］.在Song和Russell的模型［8］中，一條IMF磁力線分別與極隙區(qū)附近南北尾瓣的地球磁場(chǎng)重聯(lián)，從而形成新的閉合磁力線，新的閉合磁力線沿磁層頂尾向擴(kuò)展而形成LLBL.在IMF時(shí)鐘角較小時(shí)（｜Bz｜＞｜By｜），有觀測(cè)結(jié)果支持這一模型［10］.圖1是Song和Russell的重聯(lián)示意圖.圖1 IMF北向時(shí)Song和Russel

運(yùn)輸任務(wù)。本文對(duì)重聯(lián)時(shí)受電弓控制電路進(jìn)行了分析，并利用Flash軟件，實(shí)現(xiàn)了控制電路的動(dòng)態(tài)演示和交互控制。SS4G電力機(jī)車；受電弓；控制電路；重聯(lián)；Flash1 概述SS4G電力機(jī)車單節(jié)車無法運(yùn)行，至少要兩節(jié)車重聯(lián)成一臺(tái)車才能運(yùn)行。而受電弓是將電能從接觸網(wǎng)引入機(jī)車的必經(jīng)環(huán)節(jié)，單節(jié)車受電弓的控制電路比較復(fù)雜，而兩節(jié)車或兩臺(tái)車重聯(lián)時(shí)控制電路的復(fù)雜程度又會(huì)進(jìn)一步增加?，F(xiàn)有資料對(duì)單節(jié)車受電弓控制電路分析比較詳細(xì)，而對(duì)重聯(lián)時(shí)的控制電路則是一筆帶過。2 受電弓重聯(lián)電路

XD3型電力機(jī)車重聯(lián)控制功能設(shè)計(jì)較為完善，自2009-04以來全鐵路首次在襄渝、陽安、西康線山區(qū)線路采用單班司機(jī)值乘雙機(jī)重聯(lián)運(yùn)用以來，具有節(jié)省乘務(wù)人員、便于重載牽引等優(yōu)點(diǎn)，在保證入川運(yùn)輸通道的暢通中發(fā)揮了巨大作用。在實(shí)際運(yùn)用中，因機(jī)車設(shè)計(jì)制造缺陷、技術(shù)資料及實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)的匱乏，重聯(lián)運(yùn)用中也暴露出諸多問題，機(jī)車重聯(lián)控制故障時(shí)有發(fā)生，特別是2011年以來機(jī)車重聯(lián)控制故障大幅上升，故障判斷及處理較為困難，多次造成臨修、區(qū)停，已成為影響HXD3型機(jī)車運(yùn)用安全的一個(gè)關(guān)鍵

星磁層中存在磁場(chǎng)重聯(lián)現(xiàn)象。該成果對(duì)研究金星的氣候演化以及人類如何防范和解決全球氣候變暖等延伸問題具有重要意義。金星作為太陽系中距離地球最近的一顆行星，因其體積、密度、質(zhì)量與地球相近而被看做地球的“姊妹星”。在中國國家自然科學(xué)基金的支持下，中科大地球和空間科學(xué)學(xué)院教授張鐵龍領(lǐng)導(dǎo)下的行星物理課題組，與美國加州大學(xué)洛杉磯分校、奧地利空間研究所等研究機(jī)構(gòu)合作，利用歐洲“金星快車”探測(cè)器的觀測(cè)資料，首次在金星的誘發(fā)磁層中發(fā)現(xiàn)了磁場(chǎng)重聯(lián)現(xiàn)象。并進(jìn)而提出磁場(chǎng)重聯(lián)是導(dǎo)致金

理① 烏蘭察布市重聯(lián)建材城面積：1500平方米場(chǎng)內(nèi)商戶數(shù)量：7地址：烏蘭察布市集寧區(qū)重聯(lián)建材城經(jīng)營年限：2年部分品牌介紹：品牌： 米美衛(wèi)浴電話及傳真: 15848406980場(chǎng)內(nèi)位置描述:烏蘭察布市新區(qū)重聯(lián)建材城B5—13品牌： 廣東阿爾比斯衛(wèi)浴電話及傳真：15332742018場(chǎng)內(nèi)位置描述:烏蘭察布市新區(qū)重聯(lián)建材城B6—14品牌： 惠達(dá)/九牧潔具電話及傳真: 0474—8215599 13848445558場(chǎng)內(nèi)位置描述:烏蘭察布市新區(qū)重聯(lián)建材城品牌： 法

，隨車機(jī)械師確認(rèn)重聯(lián)端自動(dòng)車鉤狀態(tài)良好，再次重聯(lián)故障仍未消除。10：06，被機(jī)車救援到達(dá)杭州站。后續(xù)交路由其他車底擔(dān)當(dāng)運(yùn)行。CRH1040A與CRH1026A被機(jī)車牽引回送，至杭州動(dòng)車運(yùn)用所管轄線路范圍內(nèi)，摘除機(jī)車再次升弓激活恢復(fù)到正常運(yùn)行狀態(tài)，且當(dāng)CRH102600車主控或CRH104001車主控時(shí)，故障沒有再次發(fā)生。2 事故原因分析2.1 相關(guān)機(jī)理：動(dòng)車組間的重聯(lián)與脫鉤CRH1型動(dòng)車組兩端安裝的是SCHARFENBERG （夏芬柏格）密接型車鉤?？梢詫?shí)

力，必須通過雙機(jī)重聯(lián)牽引來增加列車的牽引重量。采用重聯(lián)控制，本務(wù)司機(jī)操控方便，雙機(jī)給流、制動(dòng)步調(diào)一致，能充分發(fā)揮雙機(jī)的牽引力，便于本務(wù)司機(jī)調(diào)整列車運(yùn)行速度，使機(jī)車能以較高速度運(yùn)行。南昆線牽引主型機(jī)車為SS7型電力機(jī)車。南寧機(jī)務(wù)段SS7型電力機(jī)車機(jī)力緊張，因此安排機(jī)車在修時(shí)間短，造成庫內(nèi)車少難以配對(duì)進(jìn)行重聯(lián)試驗(yàn)，因而保證不了機(jī)車重聯(lián)裝置的質(zhì)量，致使線上機(jī)車經(jīng)常發(fā)生重聯(lián)故障，嚴(yán)重影響運(yùn)輸秩序。為解決庫內(nèi)車少重聯(lián)試驗(yàn)困難的問題，研制開發(fā)了SS7型電力機(jī)車重聯(lián)試驗(yàn)