滑轉(zhuǎn)率
- 基于路面識別算法的分布式驅(qū)動汽車驅(qū)動防滑控制策略
算法；另一類是滑轉(zhuǎn)率控制，通過調(diào)節(jié)電機(jī)扭矩使得車輪滑轉(zhuǎn)率跟蹤一個目標(biāo)值。如蔣智通［10］根據(jù)滑轉(zhuǎn)率的大小將滑轉(zhuǎn)率分為4個區(qū)間，采用邏輯門限值的方法建立了ASR控制策略，但是該方法需要大量的標(biāo)定工作，過程繁瑣復(fù)雜。孫大許等［11］提出了RBF系統(tǒng)辨識的單神經(jīng)元自適應(yīng)PID控制算法，但是仿真結(jié)果滑轉(zhuǎn)率很長時間不能收斂到目標(biāo)值。Nguyen等［12］針對分布式汽車非線性時變的特點，提出了一種分層LQR算法，結(jié)果表明在平坦和非平坦路面的控制超調(diào)和誤差較小，但是需要
重慶理工大學(xué)學(xué)報(自然科學(xué)) 2024年2期2024-03-19
- 電動拖拉機(jī)數(shù)學(xué)模型系統(tǒng)驅(qū)動控制方法研究
體，具體即基于滑轉(zhuǎn)率、基于扭矩、基于速度，各有利弊。其中滑轉(zhuǎn)率控制方法需實時檢測作業(yè)土壤的最優(yōu)滑轉(zhuǎn)率，對于傳感器要求非常高，并且不同農(nóng)田環(huán)境之下的最優(yōu)滑轉(zhuǎn)率存在顯著差異，適度調(diào)整是此控制方法的關(guān)鍵。扭矩控制方法即就給定目標(biāo)扭矩或者按照現(xiàn)階段土壤可承受最大土壤推力加以控制。速度控制方法即以特定工作速度，調(diào)整輸出扭矩，穩(wěn)定車速于恒定狀態(tài)，此控制方法需同時檢測滑轉(zhuǎn)率。目前電動拖拉機(jī)數(shù)學(xué)模型系統(tǒng)驅(qū)動控制方法主要是上述三種方法的組合與拓展。電動拖拉機(jī)數(shù)學(xué)模型系統(tǒng)田間
石河子科技 2023年5期2024-01-16
- 拖拉機(jī)多重模糊PID變論域耕深調(diào)節(jié)研究
、位置調(diào)節(jié)以及滑轉(zhuǎn)率調(diào)節(jié)3種[6-9]。將其中兩種或者多種調(diào)節(jié)方式結(jié)合在一起就形成了混合調(diào)節(jié)[10-11],混合調(diào)節(jié)同時考慮了影響耕深均勻性的多重因素,效果較好,在農(nóng)用機(jī)械領(lǐng)域應(yīng)用較廣[12-13]?；旌险{(diào)節(jié)方案主要有疊加式和切換式兩種。以力-位置混合調(diào)節(jié)為例,疊加式調(diào)節(jié)是將力調(diào)節(jié)與位置調(diào)節(jié)按一定比例疊加,比例劃分主要通過加權(quán)系數(shù)決定,調(diào)整加權(quán)系數(shù)即可調(diào)整力與位置調(diào)節(jié)所占比例。切換式調(diào)節(jié)則是通過優(yōu)化算法確定最優(yōu)單參數(shù)調(diào)節(jié),即力調(diào)節(jié)與位置調(diào)節(jié)可柔性切換,使得
農(nóng)機(jī)化研究 2024年4期2024-01-09
- 四驅(qū)動電動汽車坡道行駛ASR控制仿真研究
理是控制驅(qū)動輪滑轉(zhuǎn)率,計算滑轉(zhuǎn)率時汽車縱向速度為主要值,縱向車速估計的準(zhǔn)確性十分必要。2)路面識別。車輪在不同附著條件路面產(chǎn)生的滑轉(zhuǎn)率也不同,兩者的精確識別對驅(qū)動防滑控制效果影響很大。3)驅(qū)動防滑控制策略。根據(jù)獲得的實際滑轉(zhuǎn)率,實時控制輪轂電機(jī)的輸出轉(zhuǎn)矩來達(dá)到控制車輪不打滑的目的。本文針對平路和坡路行駛的四輪輪轂電機(jī)電動汽車ASR控制,首先基于CarSim和MATLAB/Simulink搭建整車模型,然后分別進(jìn)行縱向車速估計、路面識別和驅(qū)動防滑控制。其中,
計算機(jī)仿真 2023年6期2023-07-29
- 基于阿克曼轉(zhuǎn)向原理的滑轉(zhuǎn)率測量方法與試驗*
化，必然會導(dǎo)致滑轉(zhuǎn)率在一定范圍內(nèi)波動，當(dāng)滑轉(zhuǎn)率在合適的范圍內(nèi)時，能夠保證拖拉機(jī)的動力，當(dāng)滑轉(zhuǎn)率過高時，會降低作業(yè)效率，增大輪胎磨損和土壤壓實程度。因此準(zhǔn)確監(jiān)測拖拉機(jī)作業(yè)時滑轉(zhuǎn)率具有重要意義[1-2]。在國外，Raheman等[3]設(shè)計了基于最小輪速法的滑轉(zhuǎn)率測量方法，并與多普勒雷達(dá)測速方法得到的滑轉(zhuǎn)率進(jìn)行對比，發(fā)現(xiàn)在水泥路面上拖拉機(jī)空載時的滑轉(zhuǎn)率接近為0；Kumar等[4]設(shè)計了基于霍爾傳感器的滑轉(zhuǎn)率測量方法，通過設(shè)置非驅(qū)動輪直徑，可以適應(yīng)不同品牌的拖拉機(jī)
中國農(nóng)機(jī)化學(xué)報 2022年12期2022-12-02
- 基于RecurDyn的履帶機(jī)器人雪地滑轉(zhuǎn)性能
生相對滑動時，滑轉(zhuǎn)率[14-15]式中：i為滑轉(zhuǎn)率；vl為履帶理論速度.單條履帶在x軸上一點xj與地面之間的接觸剪切位移xk=i2xj，式中：j=0，1，2，…；k=0，1，2….由剪切應(yīng)力-位移關(guān)系公式得τx=(c+σtanφ)(1-exk/K)，式中：τx為剪切應(yīng)力；c為內(nèi)聚力；φ為內(nèi)摩擦角；K為剪切變形模量.單條履帶剪切地面產(chǎn)生的驅(qū)動力在移動過程中，履帶移動機(jī)器人所受阻力Ff=Ff1+Ff2，式中：Ff1為履帶滾動阻力；Ff2為履帶壓實地面產(chǎn)生的阻力
北華大學(xué)學(xué)報（自然科學(xué)版） 2022年1期2022-05-31
- 微耕機(jī)車輪在水田壤中的牽引性能試驗
的扭矩、位移、滑轉(zhuǎn)率、輪載和掛鉤牽引力等參數(shù)，對火星壤承壓和剪切參數(shù)進(jìn)行反演，從而對火星車輛的通過性做出預(yù)測。水田壤作為一種典型的松軟地面，其黏性大，土壤內(nèi)部之間的作用也相對復(fù)雜，其力學(xué)特性對含水率及壓實度等比較敏感，含水率等的稍微變化就可能給水田壤性能帶來很大的變化，潘君拯等[22]是我國最早將流變學(xué)應(yīng)用到地面力學(xué)中的人，對我國南方多省的水田土壤進(jìn)行了試驗，繼而姬長英等[23-28]繼續(xù)對我國南方流變態(tài)水田壤進(jìn)行了大量試驗和研究，分析了含水率對水田土壤物
江西農(nóng)業(yè)大學(xué)學(xué)報 2022年1期2022-02-04
- 基于路面自適應(yīng)的多輪輪轂電機(jī)驅(qū)動車輛驅(qū)動防滑控制
數(shù)都采用了基于滑轉(zhuǎn)率的控制方法[3-4]。文獻(xiàn)[5]和文獻(xiàn)[6]分別將模糊控制和自抗擾控制應(yīng)用于車輛油門和制動控制器中，進(jìn)行牽引力控制。為了提高驅(qū)動轉(zhuǎn)矩控制的精度，文獻(xiàn)[7]設(shè)計了一種基于滑?？刂品椒ǖ尿?qū)動防滑系統(tǒng)，根據(jù)車輛單輪受力模型和滑動模態(tài)函數(shù)，推導(dǎo)了車輪防滑控制所需的驅(qū)動力等效控制量。這些系統(tǒng)大多面向4輪驅(qū)動的民用電動車輛，一般只能適應(yīng)單一的道路環(huán)境，缺乏控制器對路面變化的適應(yīng)性研究。實際上，與4輪驅(qū)動車輛相比，多輪輪轂電機(jī)驅(qū)動車輛的行駛工況通常更
兵工學(xué)報 2021年10期2021-11-15
- 輪轂電機(jī)電動汽車ASR仿真研究
統(tǒng)可將驅(qū)動輪的滑轉(zhuǎn)率控制在最佳范圍內(nèi)，避免車輛打滑。文章根據(jù)驅(qū)動防滑控制原理，在simulink中建立了整車模型、電機(jī)模型和駕駛員模型，設(shè)計了驅(qū)動輪防滑控制器，并與carsim進(jìn)行聯(lián)合仿真，仿真結(jié)果表明，所設(shè)計的驅(qū)動輪防滑控制器能夠有效控制滑轉(zhuǎn)率，防止汽車打滑。Abstract： The vehicle is prone to slip when starting or accelerating. The driving Acceleration Slip
內(nèi)燃機(jī)與配件 2021年15期2021-09-10
- 基于多源數(shù)據(jù)結(jié)構(gòu)融合的車輪滑轉(zhuǎn)率測量方法
90)0 引言滑轉(zhuǎn)率作為車輪滑轉(zhuǎn)造成速度損失的比率，是車輛主動安全系統(tǒng)的重要狀態(tài)，更是保持車輛作業(yè)效能的重要參數(shù)[1]。它對于農(nóng)業(yè)、林業(yè)、礦山開采、交通運輸?shù)刃袠I(yè)中常見的輪式動力輸出型車輛尤其重要，例如農(nóng)機(jī)行業(yè)中將滑轉(zhuǎn)率作為拖拉機(jī)性能預(yù)測和控制參數(shù)[2-3]。因此精準(zhǔn)測量車輪滑轉(zhuǎn)率很有意義且非常必要。車輪滑轉(zhuǎn)率測量涉及輪邊速度與車輪前向速度(簡稱輪向速度)，其誤差小于后兩者速度檢測的相對誤差之和。準(zhǔn)確測量這兩種速度是獲得精準(zhǔn)滑轉(zhuǎn)率的關(guān)鍵。隨著旋轉(zhuǎn)編碼器、霍
計算機(jī)測量與控制 2021年5期2021-06-02
- 汽車驅(qū)動防滑控制仿真系統(tǒng)分析研究
和非均一路面的滑轉(zhuǎn)率控制，從而提升車輛整體控制系統(tǒng)的穩(wěn)定性和可靠性，并建立聯(lián)合仿真方法(使用Matlab和AVL CRUISE)驗證和調(diào)整控制策略，得到了較佳的控制效果。2 驅(qū)動防滑控制算法本文以前驅(qū)電動汽車作為研究對象,所構(gòu)建的驅(qū)動防滑控制系統(tǒng)的總體架構(gòu),如圖1所示。圖1 汽車驅(qū)動防滑控制系統(tǒng)總體架構(gòu)示意圖該系統(tǒng)主要驅(qū)動防滑控制器、輪速傳感器(4個)及電動機(jī)控制器，在檢測到出現(xiàn)過度滑轉(zhuǎn)的驅(qū)動輪時，通過路面自動識別方法確定行駛于均一路面上(此時兩側(cè)輪滑轉(zhuǎn)率
微型電腦應(yīng)用 2021年2期2021-03-17
- 水田植保機(jī)滑轉(zhuǎn)率的田間測量
有滑轉(zhuǎn)現(xiàn)象，當(dāng)滑轉(zhuǎn)率過大時，甚至導(dǎo)致植保機(jī)原地打滑，不能前進(jìn)[3]。植保機(jī)過度滑轉(zhuǎn)時，車輪在泥水空轉(zhuǎn)，也可能會造成驅(qū)動輪向下沉陷，直接導(dǎo)致植保機(jī)底盤與泥水接觸，致使植保機(jī)無法正常工作[4-5]。滑轉(zhuǎn)影響著植保機(jī)在水田行走時各項性能的發(fā)揮，因此，只有在容許的滑轉(zhuǎn)率條件下，植保機(jī)才能夠充分發(fā)揮自身的驅(qū)動能力。為了保證植保機(jī)在水田工作時有較高的工作效率，必須控制其驅(qū)動輪的滑轉(zhuǎn)率。因此，對植保機(jī)的滑轉(zhuǎn)率測試研究就顯得非常重要。1 測量方法1.1 車輪轉(zhuǎn)速的測量方法
湖北工業(yè)大學(xué)學(xué)報 2021年1期2021-02-23
- 改善后輪獨立驅(qū)動汽車過彎效率的轉(zhuǎn)矩分配控制
分配對驅(qū)動車輪滑轉(zhuǎn)率的抑制作用及其對過彎性能的改善問題.因此針對上述問題，本文以后輪獨立驅(qū)動電動汽車為研究對象，以降低汽車轉(zhuǎn)彎時左右兩側(cè)驅(qū)動輪的平均滑轉(zhuǎn)率，即驅(qū)動軸平均滑轉(zhuǎn)率為研究目的，探討在汽車穩(wěn)定行駛區(qū)域，如何基于輪胎縱向剛度在線估算和實時滑轉(zhuǎn)率的識別來設(shè)計橫向轉(zhuǎn)矩分配方法，從而達(dá)到在改善轉(zhuǎn)向機(jī)動性的同時，提高車輛的過彎動力性并在一定程度上降低輪胎磨損的效果.最后，通過仿真試驗對控制策略的有效性進(jìn)行驗證.1 轉(zhuǎn)矩分配降低平均滑轉(zhuǎn)率機(jī)理轉(zhuǎn)矩定向分配（To
湖南大學(xué)學(xué)報（自然科學(xué)版） 2020年12期2020-12-30
- 拖拉機(jī)耕深控制方法分析與試驗研究
的目標(biāo)耕深值及滑轉(zhuǎn)率門限值輸入到操作面板中;然后,控制器實時接收傳感器采集的信號,存儲并計算出目前拖拉機(jī)的耕作深度、滑轉(zhuǎn)率和牽引力的信號并與設(shè)定的目標(biāo)值比較得到相應(yīng)的偏差信號[13];接著,系統(tǒng)根據(jù)預(yù)先設(shè)定的控制算法,輸出相應(yīng)的控制指令,通過控制電液比例閥,驅(qū)動懸掛機(jī)組動作實現(xiàn)農(nóng)機(jī)具的升降控制;在前進(jìn)過程中,傳感器實時檢測當(dāng)前狀態(tài)并反饋給控制器,實現(xiàn)系統(tǒng)的閉環(huán)自動控制。1.2 位置-滑轉(zhuǎn)率聯(lián)合控制策略拖拉機(jī)耕深調(diào)節(jié)采用位置調(diào)節(jié)和滑轉(zhuǎn)率調(diào)節(jié)的聯(lián)合控制策略,為
農(nóng)機(jī)化研究 2020年11期2020-10-17
- 分布式驅(qū)動艦載機(jī)無桿式牽引車的驅(qū)動防滑
主要集中在基于滑轉(zhuǎn)率控制和基于電機(jī)輸出轉(zhuǎn)矩控制兩種。其中基于滑轉(zhuǎn)率控制算法不僅需要對車速和路面進(jìn)行實時識別，而且需要辨識最優(yōu)滑轉(zhuǎn)率，實時、精確辨識這些參數(shù)是控制的難點[10]。艦載機(jī)無桿式牽引車主要運行在單一的艦船甲板面，也就是路面條件單一，但是對于甲板面附著條件相關(guān)文獻(xiàn)研究較少。考慮到以上分析的原因，本文擬通過在不事先假定最優(yōu)滑轉(zhuǎn)率，也不估計艦面附著系數(shù)的情況下，通過在線自動尋找到最優(yōu)的滑轉(zhuǎn)率，通過控制輪轂電機(jī)的輸出轉(zhuǎn)矩，從而使輪胎力達(dá)到可利用的最大值，
兵器裝備工程學(xué)報 2020年9期2020-10-12
- 基于預(yù)測滑轉(zhuǎn)率的轉(zhuǎn)矩分配策略研究＊
2類：一是基于滑轉(zhuǎn)率反饋自適應(yīng)系統(tǒng)進(jìn)行電子差速控制，如文獻(xiàn)[3]～文獻(xiàn)[7]等對驅(qū)動輪反饋的縱向滑轉(zhuǎn)率進(jìn)行分析，采用模糊PID 控制、神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)控制、滑模變結(jié)構(gòu)控制等自適應(yīng)控制對驅(qū)動輪的輸出轉(zhuǎn)矩進(jìn)行自適應(yīng)調(diào)整，但由于行駛路面復(fù)雜多變，輸出的轉(zhuǎn)矩往往根據(jù)當(dāng)前的滑轉(zhuǎn)率對上一時刻輸出轉(zhuǎn)矩進(jìn)行調(diào)整，這種控制方法存在部分控制滯后的問題；二是基于路面識別設(shè)計的差速系統(tǒng)，如文獻(xiàn)[8]～文獻(xiàn)[10]等通過線性最小二乘法或者邏輯門限的方法對路面特征值進(jìn)行識別，然后根據(jù)最優(yōu)滑轉(zhuǎn)
汽車技術(shù) 2020年9期2020-09-22
- 四輪輪邊驅(qū)動電動客車電子差速影響因素分析
]以內(nèi)外側(cè)車輪滑轉(zhuǎn)率相等作為控制目標(biāo)對驅(qū)動輪轉(zhuǎn)矩進(jìn)行控制；盧山峰等[14]、李帥等[15]則從轉(zhuǎn)向穩(wěn)定性出發(fā)，以實際橫擺角速度跟隨理想橫擺角速度為目標(biāo)對驅(qū)動輪轉(zhuǎn)矩進(jìn)行控制。目前，進(jìn)行電子差速的研究較多，但是大多數(shù)的研究針對電子差速策略的改進(jìn)，忽略了車輛的結(jié)構(gòu)和車輛的運行工況對電子差速的影響。車輛在實際的運行過程中，車輛結(jié)構(gòu)和不同的運行工況往往對電子差速的控制有一定的影響。嚴(yán)運兵等[16]進(jìn)行了部分研究，利用汽車動力學(xué)理論建立了9 自由度電動輪汽車動力學(xué)模型
重慶交通大學(xué)學(xué)報(自然科學(xué)版) 2020年8期2020-08-24
- 基于人工魚群算法優(yōu)化的車輛防滑PID神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)控制研究
控制方面，路面滑轉(zhuǎn)率參數(shù)識別變得非常重要。車輛側(cè)滑控制系統(tǒng)就是要使控制的車輛滑轉(zhuǎn)率在最優(yōu)附近，保持車輛盡可能利用路面附著系數(shù)。復(fù)雜路況不同路段，最優(yōu)滑轉(zhuǎn)率也各不相同。車輛控制系統(tǒng)能夠?qū)β访?span id="0cyui00" class="hl">滑轉(zhuǎn)率進(jìn)行預(yù)估，做出判斷后迅速調(diào)整控制參數(shù)，從而使車輛穩(wěn)定、安全行駛。因此，研究車輛驅(qū)動防滑控制系統(tǒng)，對于提高車輛行駛的安全性變得非常關(guān)鍵。當(dāng)前，車輛防滑控制技術(shù)吸引了很多研究者的關(guān)注，從而產(chǎn)生許多理論方法。例如：文獻(xiàn)[3-4]研究了四輪車輛獨立驅(qū)動防滑模糊控制方法，給出
中國工程機(jī)械學(xué)報 2020年3期2020-07-03
- 四輪獨立驅(qū)動電動汽車直駛穩(wěn)定性協(xié)調(diào)控制研究
駛，而忽略車輪滑轉(zhuǎn)率對車輛直線行駛過程中穩(wěn)定性的影響。選取橫擺角速度、滑轉(zhuǎn)率為控制變量，設(shè)計了四輪獨立驅(qū)動電動汽車直駛穩(wěn)定性協(xié)調(diào)控制系統(tǒng)，保證車輛直線行駛及行駛過程中的穩(wěn)定性，并以高、低附著路面、對開路面等工況驗證了該協(xié)調(diào)控制系統(tǒng)的有效性。2 車輛直駛穩(wěn)定性分析車輛直駛穩(wěn)定性主要包括直線行駛和穩(wěn)定行駛。如圖1所示，車輛以速度行駛，前輪轉(zhuǎn)角為0，當(dāng)車輛兩側(cè)車輪驅(qū)動力失衡時，假設(shè)Fx2+Fx4＞Fx1+Fx3，兩側(cè)車輪縱向驅(qū)動力將繞質(zhì)心軸產(chǎn)生逆時針方向的力矩。
機(jī)械設(shè)計與制造 2020年5期2020-05-21
- 基于穩(wěn)定性的DEV分層控制策略研究
模糊控制和滑模滑轉(zhuǎn)率控制策略，當(dāng)滑轉(zhuǎn)率超過設(shè)定閾值時將直接限制驅(qū)動轉(zhuǎn)矩，提高了車輛在低附著路面的驅(qū)動防滑效果[6-8]。采用智能控制策略有較好的操縱穩(wěn)定控制效果，但有些參數(shù)的設(shè)定需要大量的專家經(jīng)驗，有些控制算法相對較為復(fù)雜，不利于實時控制。針對分布式獨立驅(qū)動電動汽車的轉(zhuǎn)矩分配問題，我們采用簡化滑轉(zhuǎn)率控制方法設(shè)計了基于穩(wěn)定性分層的轉(zhuǎn)矩控制器，分別在高、低附著路面上對直行和轉(zhuǎn)彎等不同行駛工況進(jìn)行仿真驗證，以期提高DEV驅(qū)動防滑性能及轉(zhuǎn)向操作穩(wěn)定性。1 整車動力
浙江科技學(xué)院學(xué)報 2020年1期2020-03-24
- 電動平板車防滑的研究
行了研究，對其滑轉(zhuǎn)率進(jìn)行了分析，在分析的基礎(chǔ)上進(jìn)行了程序數(shù)學(xué)建模，并進(jìn)行了大量的實驗，當(dāng)出現(xiàn)滑轉(zhuǎn)時，對其進(jìn)行扭矩控制，有效的解決了電機(jī)滑轉(zhuǎn)率偏高的問題，取得了較好的效果。關(guān)鍵詞：防滑;滑轉(zhuǎn)率;扭矩控制中圖分類號：U469.72 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1671-2064（2019）14-0065-021 綜述隨著國家綠色環(huán)保的要求越來越高，傳統(tǒng)的柴油動力的平板車因為受到燃油排放的要求及國家對環(huán)境的要求，已經(jīng)不能滿足目前的需求，我公司研制生產(chǎn)了電驅(qū)動的30
中國科技縱橫 2019年14期2019-09-18
- 基于滑轉(zhuǎn)率的四輪輪邊驅(qū)動客車電子差速控制策略
轉(zhuǎn)矩控制將車輪滑轉(zhuǎn)率控制在估算出的目標(biāo)滑轉(zhuǎn)率上的方法[6-7]，但實際運行路況復(fù)雜，難以對目標(biāo)滑轉(zhuǎn)率進(jìn)行精確估算，并且使汽車輪胎的滑轉(zhuǎn)率值始終保持在控制算法所計算出來的滑轉(zhuǎn)率上是不現(xiàn)實的。有學(xué)者將內(nèi)外側(cè)車輪滑轉(zhuǎn)率一致作為控制目標(biāo)對電機(jī)轉(zhuǎn)矩進(jìn)行調(diào)節(jié)[8-10]，但這種方法可能使轉(zhuǎn)矩調(diào)節(jié)過大，且不能實現(xiàn)小滑轉(zhuǎn)率的調(diào)節(jié)。此外，還有采用以轉(zhuǎn)向過程中整車橫擺角速度為控制目標(biāo)，使實際橫擺角速度跟隨理想橫擺角速度[11]，但該方法只注重考慮轉(zhuǎn)向過程的穩(wěn)定性而忽略了差速性
重慶理工大學(xué)學(xué)報(自然科學(xué)) 2019年3期2019-04-16
- 雙橋獨立驅(qū)動鉸接車輛牽引力控制策略研究
4個輪子的縱向滑轉(zhuǎn)率直接決定著前后驅(qū)動橋的牽引力大小，所以本文將前后驅(qū)動橋牽引力的研究轉(zhuǎn)化為對車輪劃轉(zhuǎn)率的控制研究。即車輛的縱向滑轉(zhuǎn)率Ss作為被控變量，電機(jī)輸出轉(zhuǎn)矩Tm作為控制量。在給定路面的附著系數(shù)最大的時候存在一個最優(yōu)滑轉(zhuǎn)率Ss0，調(diào)整前后驅(qū)動橋的牽引力轉(zhuǎn)矩使得4個輪子的滑轉(zhuǎn)率接近最優(yōu)滑轉(zhuǎn)率，最終達(dá)到前后驅(qū)動橋處于穩(wěn)定運行狀態(tài)下。當(dāng)鉸接車輛在礦井路面實際運行和工作時，因為主要質(zhì)量都加載在前驅(qū)動橋上，所以控制過程中總轉(zhuǎn)矩一定的情況下優(yōu)先向前軸分配轉(zhuǎn)矩，在
重慶理工大學(xué)學(xué)報(自然科學(xué)) 2019年1期2019-02-22
- 一種電動汽車驅(qū)動防滑控制方法
附著系數(shù)與縱向滑轉(zhuǎn)率的關(guān)系曲線，以使輪胎保持穩(wěn)定附著為控制目標(biāo)，基于期望滑轉(zhuǎn)率值給出了動力輸出切斷的驅(qū)動防滑控制策略。仿真結(jié)果表明，采用驅(qū)動防滑控制后，輪胎打滑得以避免，車輛獲得更好的加速特性，驅(qū)動防滑控制有效改善了車輛的驅(qū)動性能。電動汽車；滑轉(zhuǎn)率；牽引力控制；燃油汽車目前，為了應(yīng)對能源和環(huán)境危機(jī)，新能源技術(shù)受到了日益廣泛的關(guān)注。而電動汽車作為新能源領(lǐng)域的重要組成部分，其技術(shù)的發(fā)展和進(jìn)步具有重要的時代意義。與傳統(tǒng)的燃油汽車相同，電動汽車牽引力控制用以改善車
科技與創(chuàng)新 2018年1期2018-12-23
- 基于附著系數(shù)實時監(jiān)測的軟土地面類型自動識別的研究
基于附著系數(shù)和滑轉(zhuǎn)率關(guān)系的拖拉機(jī)對軟土地面識別的目的是對作業(yè)深度進(jìn)行更高效的自動控制[5-6]。拖拉機(jī)在不同軟土地面進(jìn)行作業(yè)時，如犁耕、旋耕、耙地、播種、中耕除草、收獲等作業(yè)，其作業(yè)深度控制需要保證驅(qū)動輪滑轉(zhuǎn)率在最佳控制門限內(nèi)[5]，而每一種軟土地面對應(yīng)的滑轉(zhuǎn)率控制門限是不同的。為此，需要對軟土地面類型進(jìn)行自動識別，與儲存在拖拉機(jī)電子控制單元(ECU)內(nèi)的軟土地面類型相匹配，以獲得滑轉(zhuǎn)率最佳控制門限，進(jìn)而將拖拉機(jī)驅(qū)動輪的滑轉(zhuǎn)率控制在最佳范圍內(nèi)，以獲得最佳作
江西農(nóng)業(yè)大學(xué)學(xué)報 2018年5期2018-11-22
- 基于模糊控制的后輪獨立驅(qū)動純電動汽車驅(qū)動控制策略研究
?；诼访孀顑?yōu)滑轉(zhuǎn)率識別和最優(yōu)滑轉(zhuǎn)率PI控制的驅(qū)動防滑控制，防止車輛進(jìn)入低附著系數(shù)路面后產(chǎn)生的驅(qū)動輪滑轉(zhuǎn)，采用了基于理想橫擺角速度的轉(zhuǎn)矩協(xié)調(diào)控制，控制車輛橫擺運動，提高后輪獨立電驅(qū)動車輛的動力性及行駛穩(wěn)定性。1 驅(qū)動防滑控制策略1.1 滑轉(zhuǎn)率及路面附著系數(shù)的估計左后輪的滑轉(zhuǎn)率λ3和右后輪的滑轉(zhuǎn)率λ4可用式(1)和式(2)估計：(1)(2)式中：vwi為各輪實際切向速度，km/h；vi為各輪理論切向速度，km/h。各輪實際切向速度可由式(3)所得，各輪理論切
浙江交通職業(yè)技術(shù)學(xué)院學(xué)報 2018年3期2018-11-08
- 基于滑轉(zhuǎn)率的雙電機(jī)雙軸驅(qū)動車輛轉(zhuǎn)矩協(xié)調(diào)分配
中監(jiān)控各軸實際滑轉(zhuǎn)率并在必要時直接限制滑轉(zhuǎn)軸的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩，這實際是一種被動控制，且對未滑轉(zhuǎn)軸的附著條件利用不充分；Hyeongcheol等提出了以前、后軸理想轉(zhuǎn)速差為控制目標(biāo)的主動轉(zhuǎn)矩分配策略[10-11]，在對接路面上對滑轉(zhuǎn)率的抑制作用明顯，但在處理均一低附著、對開路面時，與滑轉(zhuǎn)軸直接限制方式相比，效果較差。在驅(qū)動防滑控制方面， Fujii等[12]充分利用電機(jī)驅(qū)動系統(tǒng)自身動力學(xué)特性，提出了一種避開車速測量的滑轉(zhuǎn)率實時估計方法；張利鵬等[13]則利用驅(qū)動電
農(nóng)業(yè)工程學(xué)報 2018年15期2018-08-21
- 插秧機(jī)滑轉(zhuǎn)率與種植密度的田間測試研究
在插秧行走時的滑轉(zhuǎn)率差異很大；而滑轉(zhuǎn)率直接關(guān)系到株距大小，滑轉(zhuǎn)率越大秧苗株距越小，株距精確定量難以保證，造成水稻機(jī)械化田間種植密度依靠推算無法精確統(tǒng)計，難以達(dá)到農(nóng)藝要求的種植密度。目前，有關(guān)機(jī)插秧滑轉(zhuǎn)率和種植密度田間測試的研究還未見報道，關(guān)于水層深度對插秧機(jī)滑轉(zhuǎn)率和田間種植密度的影響研究更未見報道。插秧機(jī)行走機(jī)構(gòu)的通過性與土壤承受壓強(qiáng)有密切關(guān)系[2]，泥腳越深，土壤承壓強(qiáng)度越低，插秧機(jī)越容易打滑，種植密度隨機(jī)性越大，難以滿足農(nóng)業(yè)種植密度要求。朱亞東在水稻生
農(nóng)機(jī)化研究 2018年10期2018-08-10
- 拖拉機(jī)滑轉(zhuǎn)率無線測試系統(tǒng)的研制
較大時往往導(dǎo)致滑轉(zhuǎn)率過大，甚至使拖拉機(jī)原地打滑而不能前進(jìn)[2]?；D(zhuǎn)影響著拖拉機(jī)各項性能的發(fā)揮[3]，研究表明：拖拉機(jī)的傳動效率(約為75%～81%)和發(fā)動機(jī)效率(約為30%～35%)在現(xiàn)有的條件下已經(jīng)難以提升，而一種有效的辦法是提高拖拉機(jī)的牽引效率[4]。牽引效率的變化主要取決于滑轉(zhuǎn)效率和滾動效率[5]，通過合理地控制拖拉機(jī)滑轉(zhuǎn)率可以改善牽引效率和優(yōu)化燃油效率，降低拖拉機(jī)燃油消耗率，從而顯著提高拖拉機(jī)燃油經(jīng)濟(jì)性[6-7]。我國南方土壤濕度較大，田間耕作效
農(nóng)機(jī)化研究 2018年8期2018-07-10
- 基于滑模變結(jié)構(gòu)控制算法的氣壓ABS控制器設(shè)計
別是附著系數(shù)和滑轉(zhuǎn)率.附著系數(shù)與車輛車體垂直載荷的乘積為地面附著力，即輪胎與地面間的最大剎車摩擦力；滑轉(zhuǎn)率則是商務(wù)車在制動時，車身速度和車輪轉(zhuǎn)速之間產(chǎn)生的速度差與車身速度的比值，滑轉(zhuǎn)率公式為：(1)式(1)中，v為車身速度；ω為車輛車輪轉(zhuǎn)速；r為車輛車輪半徑.制動過程中附著系數(shù)和滑轉(zhuǎn)率之間的關(guān)系如圖1所示.由圖1可見，車輛滑轉(zhuǎn)率在0.15附近時，車輛的附著系數(shù)達(dá)到最大值.此時，車輛能達(dá)到最佳的制動狀態(tài)和目標(biāo)滑轉(zhuǎn)率，且橫向附著系數(shù)也較高，能夠提高車輛的抵抗側(cè)
石家莊職業(yè)技術(shù)學(xué)院學(xué)報 2017年4期2017-09-11
- 汽車牽引力控制系統(tǒng)（TCS）控制策略仿真
速信號計算得出滑轉(zhuǎn)率，再由數(shù)字PID計算得出調(diào)整轉(zhuǎn)矩值，與目標(biāo)轉(zhuǎn)矩比較處理后，得出最佳輸出轉(zhuǎn)矩，并通過CAN總線以報文的形式將轉(zhuǎn)矩信號發(fā)送給電機(jī)控制器，實現(xiàn)牽引力控制系統(tǒng)對賽車的實時控制。二、牽引力控制系統(tǒng)仿真模型功能介紹EPANDA-17賽車上使用的單電機(jī)，采用的轉(zhuǎn)矩控制模式；本模型主要用于直線行駛、沒有制動的情況下，結(jié)合賽車的實際情況，主要通過使用練車時傳感去采集的數(shù)據(jù)，通過輪速濾波、滑轉(zhuǎn)率計算、PID運算、目標(biāo)轉(zhuǎn)矩計算等模塊，得出賽車在PID系數(shù)一定
世界家苑 2017年3期2017-09-06
- 基于路面狀態(tài)識別的裝載機(jī)四輪驅(qū)動防滑控制
量路面下的最優(yōu)滑轉(zhuǎn)率作為驅(qū)動防滑系統(tǒng)的控制目標(biāo)，通過模糊控制算法控制液壓限滑差速器內(nèi)液壓油缸壓力，實現(xiàn)裝載機(jī)的驅(qū)動防滑控制。Matlab/Simulink仿真結(jié)果表明：該路面狀態(tài)識別系統(tǒng)能夠快速、準(zhǔn)確地完成狀態(tài)識別，同時對各車輪滑轉(zhuǎn)狀態(tài)進(jìn)行實時判斷并實現(xiàn)驅(qū)動防滑控制，從而避免車輪過度滑轉(zhuǎn)，保證車輛獲得最佳動力性能。裝載機(jī)；路面狀態(tài)識別；驅(qū)動防滑控制系統(tǒng)；模糊控制0 引 言輪式裝載機(jī)屬于鏟土運輸類車輛，廣泛運用于公路、鐵路、建筑等行業(yè)，是現(xiàn)代工程機(jī)械化施工中
浙江理工大學(xué)學(xué)報(自然科學(xué)版) 2017年5期2017-09-03
- 淺析汽車牽引力控制系統(tǒng)設(shè)計與仿真
，分析了驅(qū)動輪滑轉(zhuǎn)率。結(jié)果表明，采用汽車牽引力控制系統(tǒng)能夠使驅(qū)動輪的滑轉(zhuǎn)率控制在目標(biāo)范圍內(nèi)，能夠抑制驅(qū)動輪的過度滑轉(zhuǎn)，充分利用地面的附著條件，提高了汽車的動力性和操縱穩(wěn)定性。牽引力控制系統(tǒng)；滑移率；PID控制；仿真CLC NO.:U462.1 Document Code: A Article ID: 1671-7988 (2017)13-60-05引言汽車牽引力控制系統(tǒng)（TCS）是車輛在起步、加速、爬坡時防止驅(qū)動輪發(fā)生過度滑轉(zhuǎn)，以獲得最大牽引力和最佳操縱穩(wěn)
汽車實用技術(shù) 2017年13期2017-08-30
- 增程式四輪驅(qū)動電動拖拉機(jī)轉(zhuǎn)矩分配策略
拖拉機(jī)前輪最大滑轉(zhuǎn)率降低了16.5%，后輪最大滑轉(zhuǎn)率僅上升了2.2%，有效地將拖拉機(jī)滑轉(zhuǎn)率控制在合理范圍內(nèi)。滑轉(zhuǎn)率；四輪驅(qū)動；轉(zhuǎn)矩分配；拖拉機(jī)；模糊邏輯0 引言拖拉機(jī)驅(qū)動輪的轉(zhuǎn)矩分配直接影響驅(qū)動輪的滑轉(zhuǎn)率[1]，傳統(tǒng)拖拉機(jī)多采用分動器進(jìn)行轉(zhuǎn)矩分配，由于結(jié)構(gòu)形式的限制，難以實時改變前、后驅(qū)動輪轉(zhuǎn)矩比。采用雙牽引電機(jī)結(jié)構(gòu)形式的電動拖拉機(jī)，有利于調(diào)節(jié)前、后牽引電機(jī)的轉(zhuǎn)矩。因此，研究雙牽引電機(jī)四輪驅(qū)動拖拉機(jī)的轉(zhuǎn)矩分配具有重要意義。目前，針對四輪驅(qū)動的轉(zhuǎn)矩分配策略研
河南科技大學(xué)學(xué)報(自然科學(xué)版) 2017年3期2017-07-24
- 基于信號采集的電動4WD汽車滑轉(zhuǎn)率計算的研究*
電動4WD汽車滑轉(zhuǎn)率計算的研究*桂臨秋 羅 杰 秦 凱(武漢理工大學(xué)自動化學(xué)院 武漢 430070)利用GPS/INS組合系統(tǒng)和基于BP神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)的車輪狀態(tài)識別與車速估計系統(tǒng)獲取汽車縱向速度.根據(jù)GPS的運行情況，當(dāng)GPS信號在鎖時，利用GPS/INS組合系統(tǒng)獲取汽車縱向速度并訓(xùn)練BP神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)；當(dāng)GPS信號失鎖時，利用BP神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)識別車輪狀態(tài)為打滑狀態(tài)或者滾轉(zhuǎn)狀態(tài)，根據(jù)車輪狀態(tài)結(jié)合汽車縱向加速度和車輪線速度計算汽車的縱向速度.通過實際的道路實驗，驗證了整個系
- 輪轂電機(jī)驅(qū)動式微型電動汽車驅(qū)動防滑控制
越.驅(qū)動輪最優(yōu)滑轉(zhuǎn)率識別是汽車ASR良好控制的關(guān)鍵，目前識別方法多集中于基于路面附著系數(shù)-滑轉(zhuǎn)率曲線變化識別[2]和基于模糊控制理論識別路面相似度的加權(quán)平均識別[3]，這2種算法對于實際控制器的計算量偏大.ASR控制方法主要有門限值控制、PID控制和模糊控制等方法[4].本文從控制器開發(fā)工程化角度，基于雙后輪獨立驅(qū)動電動汽車，建立簡化的模糊路面識別方法，基于參數(shù)化車輛動力學(xué)建模軟件Carsim建立車輛模型，并采用模糊PID聯(lián)合控制進(jìn)行汽車驅(qū)動防滑控制研究.
河北大學(xué)學(xué)報（自然科學(xué)版） 2017年3期2017-06-05
- 基于相似理論的月球車坡面通過性能試驗
驗因素對各車輪滑轉(zhuǎn)率和沉陷量的影響規(guī)律；討論了不同坡度條件下驅(qū)動扭矩、掛鉤牽引力和牽引系數(shù)隨滑轉(zhuǎn)率的變化規(guī)律。結(jié)果表明，坡度對通過性的影響明顯較速度的大；隨著滑轉(zhuǎn)率的增加，驅(qū)動扭矩和掛鉤牽引力呈現(xiàn)增加趨勢，最大值分別為3.6 N·m和10.5 N；牽引系數(shù)呈現(xiàn)先增加后減小趨勢，在滑轉(zhuǎn)率為21.6%時達(dá)到最大值0.18。為保障月球車安全可靠的通過性能，其巡視坡度在20°以內(nèi)合理。車輛; 車輪; 相似理論; 月球車; 坡面; 行駛特性引言隨著各國深空探測任務(wù)的
農(nóng)業(yè)機(jī)械學(xué)報 2017年4期2017-06-05
- 淺談汽車防滑控制系統(tǒng)的優(yōu)化
制；驅(qū)動力矩；滑轉(zhuǎn)率中圖分類號：G712 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1992-7711（2016）23-120-1保持驅(qū)動輪始終處于最佳滑轉(zhuǎn)率范圍的驅(qū)動防滑控制方式有很多種，比如發(fā)動機(jī)輸出轉(zhuǎn)矩控制、驅(qū)動輪制動力矩控制、差速器鎖止控制、離合器或變速器控制等等。歸納起來分為兩類：一類是驅(qū)動力矩的控制；一類是制動力矩的控制。調(diào)節(jié)驅(qū)動力矩可以通過調(diào)節(jié)變速器傳動比、離合器控制、差速器鎖緊系數(shù)、發(fā)動機(jī)的輸出轉(zhuǎn)矩等方面實現(xiàn)。下面分別介紹其優(yōu)缺點：一、調(diào)節(jié)變速器傳動比變速
中學(xué)課程輔導(dǎo)·教師教育（上、下） 2016年23期2017-05-27
- 基于模糊算法的電動車牽引力控制器設(shè)計
輪胎附著系數(shù)和滑轉(zhuǎn)率的關(guān)系1.2 電動車牽引力控制系統(tǒng)的總體結(jié)構(gòu)電動車牽引力控制系統(tǒng)與傳統(tǒng)燃油車輛相比，主要有兩點不同：(1)響應(yīng)速度、電動車的電機(jī)轉(zhuǎn)矩輸出的時間在20ms左右，而傳統(tǒng)車輛則需要100ms的時間.(2)電機(jī)輸出扭矩的大小可以通過采集到的電流來計算.TCS系統(tǒng)結(jié)構(gòu)框架如圖2所示，微控制器能控制無刷直流電機(jī)作為電動車輛的動力輸出.車輛的車輪角速度可以通過電機(jī)轉(zhuǎn)速測得.車輛的縱向車速可以通過加速度傳感器或者采用基于車輪角速度的卡爾曼濾波算法估計得
石家莊職業(yè)技術(shù)學(xué)院學(xué)報 2017年2期2017-05-02
- 基于MATLAB的ASR模糊仿真分析
速準(zhǔn)確地對車輪滑轉(zhuǎn)率進(jìn)行調(diào)控，因而合理、有效的控制方法尤為重要。通常采用控制發(fā)動機(jī)輸出功率、制動干預(yù)控制和控制差速鎖鎖止程度3種方式進(jìn)行調(diào)節(jié)防止驅(qū)動輪滑轉(zhuǎn)。制動干預(yù)控制是其中最有效和最直接的控制方式，通過對地面附著系數(shù)低的驅(qū)動輪施加制動力進(jìn)行干預(yù)，防止驅(qū)動輪打滑。為了準(zhǔn)確預(yù)測車輛的動力學(xué)性能，縮短ASR調(diào)試和試驗的過程和時間，該文建立ASR仿真模型，模擬驅(qū)動輪在較低附著系數(shù)路面上行駛時ASR的控制過程。1 系統(tǒng)建模1.1單輪車輛模型模擬汽車在附著系數(shù)較低的
公路與汽運 2016年5期2016-11-29
- 基于相似理論的星球車牽引通過性模型
，建立與沉陷和滑轉(zhuǎn)率相關(guān)聯(lián)的星球車掛鉤牽引力預(yù)測模型。通過土槽試驗數(shù)據(jù)對模型進(jìn)行驗證，結(jié)果表明該模型具有較高的準(zhǔn)確性。能夠為星球車通過性評估提供一定的理論技術(shù)基礎(chǔ)。星球車； 相似理論； 計算模型； 沉陷量； 模擬月壤； 深空探測車輛行走在松軟地面時，其沉陷由土壤的壓實變形與滑轉(zhuǎn)沉陷兩部分組成。其中，車輪滑轉(zhuǎn)會導(dǎo)致車輛行駛阻力和車輪沉陷的增加[1-2]。月球/火星表面覆蓋著一層松軟的粉末狀月壤/火壤，星球車巡視過程中很容易出現(xiàn)下陷，影響其科學(xué)探測任務(wù)[3]。
航空學(xué)報 2016年6期2016-11-15
- 多輪獨立電驅(qū)動車輛驅(qū)動力優(yōu)化控制研究
用基于路面最優(yōu)滑轉(zhuǎn)率滑?？刂频姆椒?通過設(shè)計基于累積求和統(tǒng)計目標(biāo)控制的路面跳變檢測器,結(jié)合車輪滑轉(zhuǎn)率-路面附著系數(shù)圖形,可實現(xiàn)變路面的最優(yōu)滑轉(zhuǎn)率估計。通過該分層控制結(jié)構(gòu),實現(xiàn)了驅(qū)動力在各軸之間以及各個驅(qū)動電機(jī)之間的優(yōu)化分配控制。利用硬件在環(huán)實時仿真實驗驗證了該控制結(jié)構(gòu)能改善車輛的爬坡性能、直線加速性能以及障礙路面行駛的通過性?？刂瓶茖W(xué)與技術(shù);多輪獨立電驅(qū)動;動力性能;驅(qū)動防滑;優(yōu)化控制DOI:10.3969/j.issn.1000-1093.2016.01
兵工學(xué)報 2016年1期2016-11-09
- 四輪獨立電驅(qū)動車輛單輪驅(qū)動防滑控制試驗研究
轉(zhuǎn)車輪進(jìn)入最優(yōu)滑轉(zhuǎn)率、并保證車輛行駛穩(wěn)定性的驅(qū)動防滑控制方法.樣車試驗結(jié)果表明，所提出的控制方法能有效地達(dá)到預(yù)期控制目標(biāo)，提高了車輛的穩(wěn)定性并在一定程度上保證車輛行駛的動力性.四輪獨立電驅(qū)動車輛；扭矩控制；橫擺扭矩四輪獨立電驅(qū)動車輛每個輪胎均有一個獨立的電機(jī)驅(qū)動，國內(nèi)外有很多針對四輪獨立電驅(qū)動車輛動力學(xué)研究，也有研究用四輪獨立電驅(qū)動車輛驅(qū)動力控制來提高車輛機(jī)動性方面的研究，比如雙重轉(zhuǎn)向控制研究[1].對于防滑驅(qū)動研究也有很多，比如采用經(jīng)典滑?？刂品椒▽D(zhuǎn)
車輛與動力技術(shù) 2016年3期2016-10-17
- 考慮側(cè)傾運動的電動汽車電子差速控制
差速控制模塊、滑轉(zhuǎn)率計算觀測模塊等,進(jìn)行聯(lián)合仿真.通過轉(zhuǎn)彎工況仿真測試,驗證提出的電子差速控制策略能實現(xiàn)差力和差速功能.在移線工況和橫向坡度工況中,與不考慮側(cè)傾運動的電子差速控制策略進(jìn)行對比仿真試驗.仿真結(jié)果表明:提出的電子差速控制策略能更好地根據(jù)實際工況分配左、右輪驅(qū)動轉(zhuǎn)矩,降低車輪的滑轉(zhuǎn)率.通過實車測試進(jìn)一步驗證該策略的有效性.關(guān)鍵詞：電動汽車(EV)；電子差速；側(cè)傾運動；滑轉(zhuǎn)率電動輪驅(qū)動汽車由于各輪驅(qū)動力獨立、可實現(xiàn)實時精確控制,具有明顯的整車動力學(xué)
浙江大學(xué)學(xué)報（工學(xué)版） 2016年3期2016-08-01
- 飛機(jī)牽引車牽引性能的仿真研究
，研究了驅(qū)動輪滑轉(zhuǎn)率對飛機(jī)牽引車牽引性能的影響，得出了保持驅(qū)動輪滑轉(zhuǎn)率在15%～20%之間，可以使飛機(jī)牽引車牽引效率保持在最佳狀態(tài)的結(jié)論。關(guān)鍵詞：牽引車；牽引性能；滑轉(zhuǎn)率；仿真飛機(jī)牽引車作為一種牽引車，衡量其性能的重要指標(biāo)之一是牽引性能，牽引性能主要是通過牽引車的牽引力，牽引功率和牽引效率來衡量。本文擬對飛機(jī)牽引車行駛過程進(jìn)行動力學(xué)分析，并結(jié)合某款飛機(jī)牽引車的參數(shù)進(jìn)行仿真，得出驅(qū)動輪滑轉(zhuǎn)率、路面附著系數(shù)、路面阻力系數(shù)與牽引性能的關(guān)系，為設(shè)計飛機(jī)牽引車的各個
時代汽車 2016年4期2016-05-30
- 雙電機(jī)四輪驅(qū)動電動汽車自適應(yīng)驅(qū)動防滑控制的研究*
理是將驅(qū)動輪的滑轉(zhuǎn)率控制在最佳滑轉(zhuǎn)率附近，保證輪胎與地面之間具有良好的附著力，從而獲得良好的驅(qū)動性能和操縱穩(wěn)定性[1-2]。傳統(tǒng)汽車的ASR系統(tǒng)，通常是通過減少節(jié)氣門的開度來降低發(fā)動機(jī)功率或控制驅(qū)動輪的制動轉(zhuǎn)矩以防止車輛在起步加速過程中驅(qū)動輪的過度滑轉(zhuǎn)。電動汽車的動力主要來自電機(jī)，對電機(jī)的輸出轉(zhuǎn)矩控制具有控制精度高和響應(yīng)速度快的優(yōu)勢，因此在電動汽車上，完全可以采用純電機(jī)控制的方式實現(xiàn)ASR功能，并能夠與路面識別系統(tǒng)相結(jié)合，在不同附著系數(shù)的路面上實現(xiàn)滑轉(zhuǎn)率的
汽車工程 2016年5期2016-04-12
- 新款寶馬G11/G12動力系統(tǒng)技術(shù)剖析（九）
例如不同的車輪滑轉(zhuǎn)率值。兩個驅(qū)動橋的車輪滑轉(zhuǎn)率不同時，無法再按 50∶50分配力矩。在此情況下，驅(qū)動力矩以可變方式根據(jù)行駛情況在理論值0∶100 至 100∶0 范圍內(nèi)進(jìn)行分配。片式離合器處于分離狀態(tài)時，所有扭矩都傳遞至后橋。為了能夠?qū)⑴ぞ貍鬟f至前橋，必須使片式離合器接合。需要傳遞的離合器力矩在動態(tài)穩(wěn)定控制系統(tǒng)DSC內(nèi)進(jìn)行計算并通過一根FlexRay數(shù)據(jù)總線傳輸至分動器VTG控制單元。分動器VTG控制單元根據(jù)所要求的離合器力矩計算出在帶花鍵的調(diào)節(jié)環(huán)上需要調(diào)
汽車維修技師 2016年9期2016-04-08
- 電動汽車動態(tài)路面驅(qū)動防滑控制與仿真
，λ為驅(qū)動輪的滑轉(zhuǎn)率。2 動態(tài)路面參數(shù)識別算法路面識別的主要目的是辨識出當(dāng)前路面的最優(yōu)滑轉(zhuǎn)率，即峰值附著系數(shù)所對應(yīng)的滑轉(zhuǎn)率。圖3所示為2種不同路面的附著系數(shù)隨滑轉(zhuǎn)率的變化曲線，定義第k時刻附著系數(shù)對滑轉(zhuǎn)率的變化率、附著系數(shù)隨時間的變化率和滑轉(zhuǎn)率隨時間的變化率:對任意路面來說，以最優(yōu)滑轉(zhuǎn)率λopt可以將曲線分成左右2個區(qū)間，當(dāng)λ處在這2個區(qū)間內(nèi)時，附著系數(shù)μ隨λ單調(diào)變化。取t=k時刻與t=k-1時刻進(jìn)行分析，如果2個時刻的滑轉(zhuǎn)率均處于λopt的同一側(cè)，則有下
哈爾濱工程大學(xué)學(xué)報 2015年8期2015-08-30
- 星球車車輪的滑轉(zhuǎn)率估計方法
星球表面，車輪滑轉(zhuǎn)率的有效估計是星球車高性能移動控制的關(guān)鍵，基于車輛地面力學(xué)理論，建立了基于滑轉(zhuǎn)率的車輪一土壤相互作用力學(xué)積分模型，推導(dǎo)了積分模型中集中力的解析表達(dá)式.針對模型方程組的高度耦合性和復(fù)雜非線性，分析了模型參數(shù)間的耦合關(guān)系；結(jié)合被動滑轉(zhuǎn)原理和參數(shù)關(guān)系分析結(jié)果，系統(tǒng)研究了星球車車輪的滑轉(zhuǎn)率估計方法.通過開展輪壤相互作用試驗，將車輪滑轉(zhuǎn)率的模型計算值與試驗所得值進(jìn)行比較，驗證了積分模型滑轉(zhuǎn)率估計方法的正確性，關(guān)鍵詞：滑轉(zhuǎn)率；地面力學(xué)；被動滑轉(zhuǎn)；耦合
哈爾濱理工大學(xué)學(xué)報 2015年2期2015-07-22
- 履帶車輛地面牽引力的計算與試驗驗證
的履帶牽引力與滑轉(zhuǎn)率的關(guān)系，根據(jù)履帶車輛地面接地壓力分布試驗測試結(jié)果，建立了接地壓力簡化模型，提出了一種履帶車輛地面牽引力的計算方法。結(jié)合土壤參數(shù)試驗測試結(jié)果，計算得到履帶車輛每個負(fù)重輪下地面牽引力以及整車的地面牽引力與滑轉(zhuǎn)率的關(guān)系，并進(jìn)行了地面牽引力實車試驗，測試結(jié)果和計算結(jié)果的一致性驗證了計算模型的可信性，為履帶車輛行駛載荷的計算奠定了基礎(chǔ)。地面接地壓力；地面牽引力；滑轉(zhuǎn)率；試驗驗證履帶車輛地面牽引力是影響履帶車輛整車機(jī)動性能的關(guān)鍵因素，而履帶地面接地
裝甲兵工程學(xué)院學(xué)報 2015年1期2015-06-15
- 基于路面識別的汽車驅(qū)動力模糊滑?？刂?/a>
用固定車輪最佳滑轉(zhuǎn)率進(jìn)行控制，忽略了路面變化對控制系統(tǒng)的影響。而實際上，車輛行駛路況復(fù)雜，不但路面附著系數(shù)多變，不同附著系數(shù)路面對應(yīng)的最佳車輪滑轉(zhuǎn)率也有很大差別。因此，對路面條件的精確識別是保證驅(qū)動力控制精度和品質(zhì)的關(guān)鍵。對于路面識別算法，國內(nèi)外進(jìn)行了大量的研究。李亮等［4］提出了一種綜合路面附著識別方法，并引入了置信度的概念，運用模糊邏輯算法實現(xiàn)了附著狀態(tài)的判斷。Takuro等［5］提出了在轉(zhuǎn)彎工況下利用回正力矩及卡爾曼濾波來估算前輪所在路面的附著系數(shù)的
吉林大學(xué)學(xué)報（工學(xué)版） 2015年4期2015-06-13
- 電驅(qū)動橋大客車電子差速系統(tǒng)模糊PID控制
法，提出了基于滑轉(zhuǎn)率的模糊PID控制方法對電驅(qū)動橋大客車左右車輪單獨轉(zhuǎn)速協(xié)調(diào)控制，設(shè)計了模糊PID控制器，推導(dǎo)了差速時左右側(cè)驅(qū)動輪滑轉(zhuǎn)率計算方法，建立了控制系統(tǒng)的MATLAB/Simulink系統(tǒng)模型。仿真分析差速時車輛內(nèi)外側(cè)車輪滑轉(zhuǎn)率變化曲線，該控制系統(tǒng)相應(yīng)時間快,內(nèi)外側(cè)車輪滑轉(zhuǎn)率均趨于理想值,與理論分析一致。車輛工程；電驅(qū)動橋；差速；模糊控制；PID控制0 引 言隨著汽車工業(yè)的迅速發(fā)展，汽車輪邊驅(qū)動技術(shù)逐步開始完善，電驅(qū)動橋技術(shù)目前就是研究熱點之一。電
重慶交通大學(xué)學(xué)報(自然科學(xué)版) 2015年4期2015-06-07
- 大學(xué)生方程式賽車的發(fā)動機(jī)牽引力控制與彈射起步研究
機(jī)轉(zhuǎn)速，再結(jié)合滑轉(zhuǎn)率與附著系數(shù)的關(guān)系，可以確定每個車速下獲得最大縱向附著系數(shù)的發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速。如圖2所示，當(dāng)車速達(dá)到35 km/h時，彈射起步控制結(jié)束，緊接著馬上進(jìn)入牽引力控制模式。表1就是彈射起步控制過程中，對ECU標(biāo)定的車速與目標(biāo)轉(zhuǎn)速的設(shè)置。2 牽引力控制研究2.1 牽引力控制的原理圖2 彈射起步控制和牽引力控制模式的切換Fig.2 Conversion of launch control mode and traction control mode牽引力
電子設(shè)計工程 2015年4期2015-01-25
- 基于路面動態(tài)識別的ASR仿真研究
，需要將車輪的滑轉(zhuǎn)率控制在當(dāng)前路面的最佳滑轉(zhuǎn)率附近，ASR系統(tǒng)即可實現(xiàn)這一功能[1]。傳統(tǒng)的ASR系統(tǒng)通常將車輪的滑轉(zhuǎn)率控制在固定范圍內(nèi)[2]，而不同路面的最佳滑轉(zhuǎn)率往往不同，這樣車輛在不同路面行駛時，無法充分利用當(dāng)前路面的附著條件。一些高檔汽車的ASR系統(tǒng)中設(shè)有特殊的運行模式，例如汽車行駛中冰雪路面時，駕駛員可以通過設(shè)置調(diào)整ASR系統(tǒng)控制的目標(biāo)滑轉(zhuǎn)率[3]，從而充分利用路面的附著條件，但是如果汽車在行駛過程中路面突然發(fā)生躍變，駕駛員來不及設(shè)置，同時反復(fù)設(shè)
湖北汽車工業(yè)學(xué)院學(xué)報 2014年4期2014-11-28
- 如何有效利用拖拉機(jī)牽引功率
驅(qū)動行駛裝置的滑轉(zhuǎn)率也直接增加。當(dāng)發(fā)動機(jī)牽引力增大到某一數(shù)值時，拖拉機(jī)的驅(qū)動行走滑轉(zhuǎn)率急劇增長并引起作業(yè)速度急劇降低，牽引功率也隨之迅速下降。實驗證明，拖拉機(jī)在某一種土壤地面條件下，其有些擋位最大有效牽引功率可以對應(yīng)發(fā)動機(jī)的最大有效功率，另一些擋位則可能受到滑轉(zhuǎn)率影響，其最大有效牽引功率低于標(biāo)定功率的發(fā)動機(jī)工況，有效功率利用率不可能很高。由此可見，在具體條件下有必要選擇機(jī)組的牽引力規(guī)范，使拖拉機(jī)能在合適的速擋下工作，合理利用發(fā)動機(jī)的動力性能。二、牽引效率在
農(nóng)機(jī)使用與維修 2014年1期2014-09-23
- 基于模糊控制技術(shù)的全輪獨立驅(qū)動車輛防滑控制研究
典型路面的最優(yōu)滑轉(zhuǎn)率值，采用模糊估計法，對當(dāng)前路面的最優(yōu)滑轉(zhuǎn)率值進(jìn)行估計，電機(jī)輸出轉(zhuǎn)矩采用進(jìn)行基于滑轉(zhuǎn)率差值及其變化率的模糊調(diào)節(jié)。利用ADAMS所建立的車輛動力學(xué)模型與MATLAB中的控制模型進(jìn)行聯(lián)合仿真試驗，對本文所提出的控制方法的可行性和有效性進(jìn)行分析驗證。全獨立驅(qū)動；驅(qū)動防滑；模糊控制；聯(lián)合仿真全輪獨立驅(qū)動車輛在行駛過程中，受路面條件的影響，驅(qū)動輪容易出現(xiàn)打滑的情況，從而影響車輛的通過性，嚴(yán)重時甚至影響車輛的行駛安全性[1-2]。路面最優(yōu)滑轉(zhuǎn)率估計的
火炮發(fā)射與控制學(xué)報 2014年3期2014-09-01
- 基于模糊PID的裝載機(jī)電控限滑差速器仿真研究
裝載機(jī)模型，以滑轉(zhuǎn)率為控制對象，提出一種基于模糊PID控制的防滑差速器的控制算法。選擇干鵝卵石路面行駛到干瀝青路面的工況進(jìn)行仿真，結(jié)果表明，電控限滑差速器可以有效地限制車輛的滑轉(zhuǎn)，獲得最佳的驅(qū)動效果。關(guān)鍵詞：裝載機(jī)模糊PID隸屬度函數(shù)滑轉(zhuǎn)率防滑控制0 引言裝載機(jī)等工程車輛工作條件惡劣，經(jīng)常遇到無路、壞路的行駛條件，易發(fā)生車輪打滑現(xiàn)象。傳統(tǒng)的工程車輛在差速器上安裝了差速鎖，必要時將差速器鎖住，讓兩側(cè)驅(qū)動輪同速旋轉(zhuǎn)，提高了車輛的驅(qū)動能力。但機(jī)械式完全自鎖的差速
中小企業(yè)管理與科技·下旬刊 2014年6期2014-08-27
- 基于扭矩傳感器的汽車驅(qū)動輪最佳滑轉(zhuǎn)率測定
2）驅(qū)動輪最佳滑轉(zhuǎn)率是指驅(qū)動輪與地面之間的附著系數(shù)和滑轉(zhuǎn)率關(guān)系曲線上附著系數(shù)處于峰值處對應(yīng)的滑轉(zhuǎn)率.汽車加速時，若驅(qū)動輪滑轉(zhuǎn)率處于最佳滑轉(zhuǎn)率附近，地面能夠給汽車提供最大的縱向力和較大的側(cè)向力，使汽車具有較好的縱向加速性能和側(cè)向穩(wěn)定行駛能力［1］.汽車驅(qū)動防滑控制系統(tǒng)就是以汽車驅(qū)動輪最佳滑轉(zhuǎn)率為控制目標(biāo)，通過調(diào)節(jié)發(fā)動機(jī)輸出功率和給驅(qū)動輪施加制動等方式控制汽車在起步和加速時驅(qū)動輪過度滑轉(zhuǎn)的主動安全控制系統(tǒng).因不同路面條件對應(yīng)不同的最佳滑轉(zhuǎn)率，因此辨識路面特性，
河北大學(xué)學(xué)報（自然科學(xué)版） 2014年5期2014-07-24
- 6×6 電驅(qū)動輪式車輛驅(qū)動防滑控制研究
發(fā)生打滑，車輪滑轉(zhuǎn)率迅速變大，輪胎進(jìn)入非線性區(qū)域，輪胎縱向驅(qū)動力迅速變小，同時，隨著車輪滑轉(zhuǎn)率的增加，輪胎的側(cè)向性能變差，轉(zhuǎn)向操控性能和穩(wěn)定性也變差，在外力擾動下輪胎就會打滑，造成平臺失穩(wěn)，影響行駛的軌跡。因此有必要對車輪驅(qū)動防滑進(jìn)行控制，對無人地面車輛主要考慮車輛起步加速、低速行駛時的驅(qū)動防滑控制，其主要目標(biāo)是充分利用各驅(qū)動輪附著力，使車輛獲得盡可能大的牽引力，提高其加速性能;在車輪懸空時，控制轉(zhuǎn)速，減小能耗。文獻(xiàn)［1］采用最優(yōu)滑轉(zhuǎn)率PID 控制器對電動
兵工學(xué)報 2014年9期2014-03-01
- 履帶車輛小半徑差速轉(zhuǎn)向時滑轉(zhuǎn)的載荷比研究
轉(zhuǎn)向時內(nèi)側(cè)履帶滑轉(zhuǎn)率大于外側(cè)履帶滑轉(zhuǎn)率，同時發(fā)現(xiàn)根據(jù)土壤剪切作用也可以計算出考慮滑轉(zhuǎn)的載荷比，雖然該方法計算的載荷比在數(shù)值上與實測載荷比有一定誤差，但因其無需進(jìn)行扭矩測試，可作為載荷比的定性分析方法，研究可為采用液壓機(jī)械雙功率流的差速轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)履帶車輛的研究提供參考。履帶車輛；滑轉(zhuǎn)；載荷比；轉(zhuǎn)向半徑；差速轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)向性能是表征車輛改變運動方向能力，評價車輛性能的重要指標(biāo)[1-2]。通常以轉(zhuǎn)向半徑、轉(zhuǎn)向角速度、直線運動穩(wěn)定性和載荷比等為評價指標(biāo)。不考慮滑移滑轉(zhuǎn)的傳
東北農(nóng)業(yè)大學(xué)學(xué)報 2014年12期2014-01-16