網(wǎng)壓
- 城市軌道交通飛輪儲(chǔ)能系統(tǒng)控制策略研究
能耗、抑制接觸網(wǎng)網(wǎng)壓波動(dòng)以及提高供電系統(tǒng)穩(wěn)定性具有重要作用。國(guó)內(nèi)外應(yīng)用較為廣泛的再生制動(dòng)能量利用方式主要包括電阻能耗型、逆變回饋型、電容儲(chǔ)能型、飛輪儲(chǔ)能型等。城市軌道交通具有車站數(shù)量多、站間運(yùn)行距離短、啟停頻繁、瞬時(shí)功率大等特點(diǎn)，而飛輪的儲(chǔ)能密度大、效率高、瞬時(shí)功率大、響應(yīng)速度快，且維護(hù)周期相比于其他儲(chǔ)能裝置更長(zhǎng)，與城軌的運(yùn)行特性具有良好的契合度。目前，國(guó)內(nèi)飛輪儲(chǔ)能系統(tǒng)還處在實(shí)驗(yàn)研發(fā)和樣機(jī)研制階段，在工程應(yīng)用中，多用于電力系統(tǒng)調(diào)頻、風(fēng)電等間歇式新能源發(fā)電、
都市快軌交通 2023年6期2024-01-02
- 淺析高次諧波對(duì)避雷器的影響
故障區(qū)間避雷器網(wǎng)壓極限值分析2.1 故障區(qū)間避雷器極限功率分析熱穩(wěn)定性是ZnO避雷器的重要參數(shù)之一，其主要說(shuō)明溫升對(duì)避雷器性能的影響。從能量守衡的角度分析，避雷器溫度升高有以下2個(gè)方面的因素：1） ZnO閥片的電-熱性能。2） 閥片的工作環(huán)境及散熱能力。2個(gè)因素是動(dòng)態(tài)加成的，如果電發(fā)熱量大于散熱量，那么熱量累積，溫度升高。當(dāng)避雷器在電壓與環(huán)境溫度基本穩(wěn)定的情況下運(yùn)行時(shí)，其散熱曲線和功耗曲線有2個(gè)交點(diǎn)，第一個(gè)交點(diǎn)是避雷器的穩(wěn)定工作溫度，第二個(gè)交點(diǎn)是避雷器的
中國(guó)新技術(shù)新產(chǎn)品 2022年12期2022-09-23
- HXD1型牽引變流器模塊檢修數(shù)據(jù)研究及運(yùn)用
相管故障；一種是網(wǎng)壓波動(dòng)造成IGBT模塊損壞[3]。針對(duì)線束斷裂問(wèn)題，如圖8所示。2020年9月份在“貴陽(yáng)-株洲”機(jī)車運(yùn)用區(qū)段實(shí)際運(yùn)行振動(dòng)測(cè)試（測(cè)試點(diǎn)為驅(qū)動(dòng)板的固定安裝板）。通過(guò)驅(qū)動(dòng)安裝板振動(dòng)數(shù)據(jù)采集整理，并與國(guó)標(biāo)GB/T 21563要求進(jìn)行對(duì)比，測(cè)試數(shù)據(jù)按國(guó)標(biāo)要求為1時(shí)進(jìn)行換算對(duì)比。實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)如圖9和下表所示，驅(qū)動(dòng)板振動(dòng)垂向最大，超出標(biāo)準(zhǔn)約2倍以上，對(duì)驅(qū)動(dòng)組件線束的連接可靠性構(gòu)成一定的影響。驅(qū)動(dòng)板振動(dòng)以51Hz、53Hz和74Hz、75Hz為主，主要來(lái)源為
電器工業(yè) 2022年7期2022-09-03
- 高速鐵路接觸網(wǎng)防融冰技術(shù)研究
0 ℃。通過(guò)末端網(wǎng)壓約束防冰電流，就能夠保證牽引網(wǎng)壓始終滿足列車運(yùn)行要求，實(shí)現(xiàn)在線防冰[7]。高速鐵路接觸網(wǎng)防冰系統(tǒng)原理見(jiàn)圖1。牽引變電所供電臂首端及末端分別設(shè)置一臺(tái)靜止無(wú)功發(fā)生器（SVG1和SVG2），SVG1-接觸網(wǎng)-SVG2構(gòu)成防冰回路，電流方向如圖1 所示。匹配變壓器MT1原邊a端子接牽引母線（TB），b 端子接鋼軌T。SVG1的e、f端子分別接于匹配變壓器MT1次邊c、d 端子。匹配變壓器MT2原邊g 端子接供電臂末端C2，h 端子接鋼軌T。SV
電力電容器與無(wú)功補(bǔ)償 2022年4期2022-08-20
- 異常工況下機(jī)車牽引電機(jī)的功率限制*
有在逆變未隔離、網(wǎng)壓在一定范圍內(nèi)、變流柜冷卻水的溫度和電機(jī)溫度未超溫時(shí)，電力機(jī)車的所有牽引電機(jī)才能實(shí)現(xiàn)滿功率輸出[1].當(dāng)某些條件超出正常運(yùn)行范圍或牽引系統(tǒng)發(fā)生故障時(shí)，機(jī)車的控制策略若僅僅是單純地隔離相應(yīng)逆變模塊，則牽引軸驅(qū)動(dòng)力會(huì)隨之丟失，轉(zhuǎn)矩?zé)o法均衡輸出，其他軸逆變模塊和電機(jī)高負(fù)荷運(yùn)行，進(jìn)而引發(fā)超溫.更重要的是，牽引軸不能最大利用黏著力，所有的給定力由其他軸來(lái)發(fā)揮，容易產(chǎn)生黏著卸力或空轉(zhuǎn)現(xiàn)象，這在機(jī)車重載運(yùn)行或坡起時(shí)更為顯著[2]，此時(shí)如果牽引電機(jī)滿功率
- 基于HLA/pRTI的高速鐵路供電系統(tǒng)車網(wǎng)耦合潮流計(jì)算方法
但上述研究忽略了網(wǎng)壓對(duì)列車實(shí)際發(fā)揮功率的限制。鑒于此，本文將牽引網(wǎng)與列車模型耦合，考慮網(wǎng)壓對(duì)列車的影響，基于牽引網(wǎng)的節(jié)點(diǎn)電壓模型和列車的功率源負(fù)荷模型，利用HLA/pRTI(High Level Architecture/pitch Run Time Infrastructure)數(shù)據(jù)技術(shù)架構(gòu)，提出了一種適用于列車實(shí)際發(fā)揮功率受網(wǎng)壓限制工況的潮流解算方法，可實(shí)現(xiàn)列車全線運(yùn)行時(shí)的牽引網(wǎng)潮流分布仿真計(jì)算。1 計(jì)算模型1.1 全并聯(lián)AT牽引供電系統(tǒng)全并聯(lián)AT牽引
高速鐵路技術(shù) 2022年3期2022-07-02
- 電力機(jī)車網(wǎng)壓波動(dòng)故障的原因分析及應(yīng)對(duì)措施
電氣化鐵路接觸網(wǎng)網(wǎng)壓的平穩(wěn)提出了更高的要求。電力機(jī)車受電弓直接從接觸網(wǎng)受流，接觸網(wǎng)網(wǎng)壓過(guò)高或過(guò)低都會(huì)限制電力機(jī)車功率輸出，造成列車失速甚至停車，最終對(duì)行車秩序造成不利影響[1]。近年來(lái)，朔黃鐵路某型電力機(jī)車因網(wǎng)壓異常波動(dòng)致使機(jī)車卸載事件頻繁發(fā)生，本文充分考慮朔黃鐵路的線路環(huán)境以及故障機(jī)車的實(shí)際運(yùn)行條件，分析機(jī)車監(jiān)測(cè)到網(wǎng)壓異常波動(dòng)的可能原因，為問(wèn)題的解決提供思路和建議。1 故障原因分析1.1 網(wǎng)壓監(jiān)測(cè)情況分析網(wǎng)壓波動(dòng)現(xiàn)象集中發(fā)生在黃大線以及朔黃鐵路“小覺(jué)—古
技術(shù)與市場(chǎng) 2022年5期2022-05-25
- 一種多功能模塊化直流故障限流器拓?fù)浼翱刂撇呗?/a>
上升率高以及直流網(wǎng)壓跌落嚴(yán)重等缺點(diǎn)，在直流配電網(wǎng)的推廣中須克服該缺點(diǎn)。直流故障限流器(fault current limiter，F(xiàn)CL)能夠快速抑制故障電流，是目前實(shí)際工程中解決直流短路故障較為常用的設(shè)備之一。近年來(lái)，國(guó)內(nèi)外學(xué)者針對(duì)直流FCL進(jìn)行了大量研究[1—2]，主要為超導(dǎo)型FCL和電力電子型FCL。其中，超導(dǎo)型FCL[3—4]由于制造工藝和成本問(wèn)題，尚未得到廣泛應(yīng)用，因此目前重點(diǎn)關(guān)注電力電子型FCL的研究。文獻(xiàn)[5]提出一種橋式FCL，通過(guò)電力電子
電力工程技術(shù) 2022年2期2022-03-27
- 廣州地鐵B8型車SIV應(yīng)急電源故障分析及解決
壓”、“DCU 網(wǎng)壓欠壓”、“SIV應(yīng)急電源故障”。2.1 “DCU 中間電壓欠壓”、“DCU 網(wǎng)壓欠壓”故障分析查看故障邏輯，“DCU 中間電壓欠壓”、“DCU 網(wǎng)壓欠壓”故障的觸發(fā)條件如表1所示。表1 SIV應(yīng)急電源故障觸發(fā)條件下載DCU故障數(shù)據(jù)，解析DCU故障數(shù)據(jù)的事件記錄如圖3所示，滿足“DCU 中間電壓欠壓”、“DCU 網(wǎng)壓欠壓”故障的觸發(fā)條件。圖3 DCU數(shù)據(jù)解析根據(jù)空間位置、功能技術(shù)要求和接觸軌總體布置方案，廣州地鐵知識(shí)城線的知識(shí)城站、鎮(zhèn)龍站
軌道交通裝備與技術(shù) 2021年6期2022-01-22
- 儲(chǔ)能式鐵路功率調(diào)節(jié)器再生制動(dòng)失效抑制方案研究
動(dòng)失效抑制與末端網(wǎng)壓支撐對(duì) 提高電氣化鐵路的安全運(yùn)行具有重要意義。針對(duì)牽引電壓水平導(dǎo)致的電能質(zhì)量問(wèn)題，傳統(tǒng)解決方法是以并聯(lián)電容器或電抗器[4]、靜止無(wú)功補(bǔ)償器（Static Var Compensator，SVC）[5]等無(wú)源補(bǔ)償方式來(lái)補(bǔ)償牽引網(wǎng)電壓，但補(bǔ)償精度不高。在實(shí)際工程中，通常通過(guò)設(shè)置有載調(diào)壓開(kāi)關(guān)的變壓器調(diào)節(jié)供電臂首端電壓，但調(diào)壓范圍有限[6]。文獻(xiàn)[7]從機(jī)車的角度，調(diào)節(jié)機(jī)車四象限脈沖整流器交流側(cè)電流的相位，使機(jī)車負(fù)荷在牽引網(wǎng)電壓較高時(shí)吸收感性無(wú)
電氣化鐵道 2021年6期2022-01-10
- 淺談接觸網(wǎng)網(wǎng)壓對(duì)HXD1型神華號(hào)電力機(jī)車的影響
控制單元TCU、網(wǎng)壓監(jiān)測(cè)進(jìn)行介紹，結(jié)合故障案例對(duì)接觸網(wǎng)網(wǎng)壓對(duì)機(jī)車功率的影響進(jìn)行淺析。[Abstract] HXD1 Shenhua high-power AC electric locomotive is developed by CSR Zhuzhou Electric Locomotive Co.， Ltd. on the design platform of HXD1 series high-power AC drive electric locom
科學(xué)與生活 2021年23期2021-12-06
- 從直流網(wǎng)壓越上限問(wèn)題引發(fā)的地鐵節(jié)能思考
流1 500 V網(wǎng)壓越上限頻繁報(bào)警問(wèn)題，本文通過(guò)系統(tǒng)性分析，查找出問(wèn)題的根源，并由此引發(fā)制動(dòng)電阻啟動(dòng)電壓對(duì)于地鐵節(jié)能影響的思考，綜合論證后最終提出問(wèn)題的最優(yōu)解決方案，同時(shí)對(duì)城市軌道交通項(xiàng)目設(shè)計(jì)階段關(guān)于制動(dòng)電阻啟動(dòng)電壓提出相應(yīng)的工作建議。關(guān)鍵詞：地鐵;直流網(wǎng)壓;節(jié)能;制動(dòng)電阻 電力調(diào)度作為電力設(shè)備的遠(yuǎn)程監(jiān)控、調(diào)管人員，需通過(guò)監(jiān)控工作站隨時(shí)掌握電力設(shè)備運(yùn)行狀態(tài)，現(xiàn)場(chǎng)電力設(shè)備信息主要通過(guò)綜合監(jiān)控系統(tǒng)上傳后中央，西安地鐵三號(hào)線開(kāi)通初期出現(xiàn)了牽引直流網(wǎng)壓越上限頻繁
交通科技與管理 2021年15期2021-09-10
- 一種電力機(jī)車快速辨識(shí)交、直流供電制式的方法
要有兩種：（1）網(wǎng)壓檢測(cè)裝置辨識(shí)控制系統(tǒng)[2-4]。其通過(guò)交、直流檢測(cè)裝置對(duì)線路供電制式進(jìn)行辨識(shí)，然后將辨識(shí)結(jié)果傳輸給機(jī)車牽引系統(tǒng)，進(jìn)而控制工作模式切換。該系統(tǒng)的交直流檢測(cè)裝置成本和后期維護(hù)費(fèi)用都相對(duì)較高，且存在信號(hào)延時(shí)、中斷的風(fēng)險(xiǎn)。（2）人工辨識(shí)控制系統(tǒng)[5-7]。該方法通過(guò)人工辨識(shí)線路供電模式后手動(dòng)控制機(jī)車牽引系統(tǒng)工作模式切換，存在容易出現(xiàn)人為失誤且耗時(shí)比較長(zhǎng)的缺點(diǎn)。因此，針對(duì)AC 25 kV和DC 3 kV兩種供電制式，本文提出一種電力機(jī)車快速辨識(shí)供
控制與信息技術(shù) 2021年3期2021-07-22
- HXD2C機(jī)車網(wǎng)壓波動(dòng)分主斷故障分析及對(duì)策研究
問(wèn)題。諧波引起的網(wǎng)壓波動(dòng)是由于機(jī)車/動(dòng)車組和供電系統(tǒng)電氣耦合參數(shù)匹配不合理造成的，通常與高次諧波含量較高及系統(tǒng)容性設(shè)備有關(guān)，會(huì)降低設(shè)備使用壽命或造成供電設(shè)備的損壞。自2017年7月以來(lái)，HXD2C型電力機(jī)車在新鄉(xiāng)機(jī)務(wù)段隴海線運(yùn)用時(shí)多次出現(xiàn)接觸網(wǎng)網(wǎng)壓高及網(wǎng)壓異常引起主斷路器斷開(kāi)故障，對(duì)機(jī)車正常運(yùn)行造成影響。為此，技術(shù)人員對(duì)該段線路進(jìn)行實(shí)際網(wǎng)壓測(cè)試和分析處理，網(wǎng)壓測(cè)試試驗(yàn)數(shù)據(jù)發(fā)現(xiàn)機(jī)車出現(xiàn)網(wǎng)壓高故障確實(shí)由于網(wǎng)壓超限造成，與機(jī)車保護(hù)功能設(shè)置一致，故障多發(fā)生在鄭州—
鐵道機(jī)車車輛 2021年3期2021-07-12
- 高速鐵路動(dòng)車組網(wǎng)壓品質(zhì)無(wú)人值守監(jiān)控系統(tǒng)分析
電氣化鐵路接觸網(wǎng)網(wǎng)壓的平穩(wěn)提出了更高的要求。動(dòng)車組受電弓直接從接觸網(wǎng)受流取壓，接觸網(wǎng)網(wǎng)壓直接影響動(dòng)車組列車的運(yùn)行狀態(tài)，同時(shí)網(wǎng)壓的平穩(wěn)與否也直接關(guān)系到變電所內(nèi)供電設(shè)備的正常運(yùn)行[1-2]。動(dòng)車組列車通過(guò)接觸網(wǎng)分相時(shí)的操作過(guò)電壓等因素也會(huì)影響高速動(dòng)車組列車的正常運(yùn)行[3-5]。為了尋求解決動(dòng)車組因網(wǎng)壓、網(wǎng)流波動(dòng)引起主斷誤動(dòng)作售后慣性質(zhì)量問(wèn)題，經(jīng)常需要對(duì)線路的網(wǎng)壓、網(wǎng)流進(jìn)行長(zhǎng)期跟蹤測(cè)試。目前，牽引網(wǎng)電能品質(zhì)監(jiān)控主要由測(cè)試人員利用數(shù)據(jù)采集裝置隨車長(zhǎng)時(shí)間操作監(jiān)視，而
電子設(shè)計(jì)工程 2021年11期2021-06-11
- 基于列車制動(dòng)功率的地面式儲(chǔ)能系統(tǒng)閾值優(yōu)化研究*
為了保證受電弓處網(wǎng)壓處于正常工作范圍，同時(shí)最大限度提高能量回收率，對(duì)制動(dòng)電阻工作閾值進(jìn)行了優(yōu)化研究。在此基礎(chǔ)上，提出了一種根據(jù)列車最大制動(dòng)回饋功率的儲(chǔ)能系統(tǒng)和制動(dòng)電阻工作閾值優(yōu)化方法。最后通過(guò)仿真，分別在單車制動(dòng)和多車制動(dòng)工況下對(duì)該閾值優(yōu)化方法的有效性進(jìn)行了驗(yàn)證。1 儲(chǔ)能系統(tǒng)結(jié)構(gòu)及控制策略1.1 儲(chǔ)能系統(tǒng)結(jié)構(gòu)地鐵的地面式再生制動(dòng)儲(chǔ)能系統(tǒng)由雙向DC/DC變換器和超級(jí)電容儲(chǔ)能裝置兩部分組成，如圖1所示。其中，雙向DC/DC變換器由降壓斬波(Buck)電路和升壓
城市軌道交通研究 2021年5期2021-06-01
- LCL型并網(wǎng)逆變器的網(wǎng)壓濾波前饋控制策略
7]，因此，提高網(wǎng)壓比例前饋策略在弱電網(wǎng)下的適應(yīng)性已成為近年來(lái)研究的熱點(diǎn)，國(guó)內(nèi)外學(xué)者對(duì)此已作出相關(guān)研究。文獻(xiàn)[8-9]提出了基于電網(wǎng)阻抗測(cè)量技術(shù)的自適應(yīng)控制策略，在內(nèi)環(huán)中引入了自適應(yīng)相位補(bǔ)償環(huán)節(jié)，用于消除穩(wěn)定性下降的不利影響，但是該策略的補(bǔ)償效果依賴于阻抗測(cè)量技術(shù)的精準(zhǔn)度，并且阻抗測(cè)量技術(shù)的應(yīng)用會(huì)一定程度地惡化入網(wǎng)電流質(zhì)量，其實(shí)際應(yīng)用價(jià)值有限。文獻(xiàn)[10]提出一種基于加權(quán)系數(shù)的網(wǎng)壓比例前饋策略，實(shí)現(xiàn)方式簡(jiǎn)單有效，但該方法是以犧牲一定的諧波抗擾能力來(lái)提升其穩(wěn)
電氣傳動(dòng) 2021年9期2021-05-11
- 一種參數(shù)自適應(yīng)增強(qiáng)型單相鎖相環(huán)的研究與應(yīng)用
，快速準(zhǔn)確地獲取網(wǎng)壓的相位/頻率信息是電力電子裝置安全穩(wěn)定運(yùn)行的前提，也是實(shí)現(xiàn)變流器高性能控制的基本要求，其中高性能鎖相環(huán)(phase-locked loop，PLL)技術(shù)起著至關(guān)重要的作用。鎖相環(huán)的動(dòng)穩(wěn)態(tài)性能、對(duì)異常電網(wǎng)環(huán)境的適應(yīng)性能及針對(duì)諧波污染的應(yīng)對(duì)性能是衡量鎖相技術(shù)性能優(yōu)劣的主要指標(biāo)[1-5]。目前，鐵路牽引負(fù)荷具有功率大、隨機(jī)波動(dòng)性、非線性等特征并存在弓網(wǎng)離線現(xiàn)象，會(huì)導(dǎo)致電網(wǎng)電壓的頻率/相位突變、電壓幅值跌落和諧波污染等問(wèn)題。面對(duì)這類惡劣的網(wǎng)壓工
控制與信息技術(shù) 2021年1期2021-03-22
- 鐵路牽引變電所主變壓器增容改造的技術(shù)分析及思考
區(qū)頻繁出現(xiàn)牽引網(wǎng)網(wǎng)壓波動(dòng)現(xiàn)象，截止2015年7月，據(jù)統(tǒng)計(jì)，網(wǎng)壓波動(dòng)現(xiàn)象共計(jì)發(fā)生891次。表1 2011年～2016年徐州北牽引變電所主變壓器過(guò)負(fù)荷統(tǒng)計(jì)表1.3 徐州北牽引變電所主變壓器運(yùn)行存在的問(wèn)題及后果徐州北牽引變電所主變壓器長(zhǎng)期超設(shè)計(jì)負(fù)荷運(yùn)行，主變壓器時(shí)常伴隨出現(xiàn)異常聲音、過(guò)負(fù)荷I段告警，導(dǎo)致接觸網(wǎng)供電可靠性降低，部分供電單元甚至發(fā)生接觸網(wǎng)故障跳閘，樞紐內(nèi)接觸網(wǎng)出現(xiàn)大面積停電現(xiàn)象，無(wú)法完成樞紐內(nèi)電力機(jī)車的牽引和整備作業(yè)；另外，徐州樞紐地區(qū)頻繁出現(xiàn)牽引網(wǎng)
上海鐵道增刊 2021年2期2021-02-14
- 考慮車網(wǎng)耦合的地鐵供電系統(tǒng)潮流計(jì)算研究
潮流計(jì)算，以獲得網(wǎng)壓和網(wǎng)流沿線路的分布。當(dāng)前，地鐵供電系統(tǒng)多采用DC750 V 或DC1.5 kV 雙邊供電方式。學(xué)者們對(duì)直流供電系統(tǒng)的潮流計(jì)算方法進(jìn)行了研究，主要圍繞地鐵牽引供電系統(tǒng)建模方法及其解算方法展開(kāi)。目前廣泛使用的牽引供電系統(tǒng)模型可分為回路電流模型[1-2]和節(jié)點(diǎn)電壓模型[3-7]?；芈冯娏髂Ｐ蛢H適用于簡(jiǎn)單的由接觸網(wǎng)、鋼軌和回流線組成的系統(tǒng)，常用于計(jì)算接觸網(wǎng)、鋼軌電壓、電流等沿接觸網(wǎng)縱向分布情況。與回路電流模型相比，節(jié)點(diǎn)電壓模型適用于復(fù)雜拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)
- 考慮車網(wǎng)耦合的地鐵供電系統(tǒng)潮流計(jì)算研究
系統(tǒng)中多車運(yùn)行時(shí)網(wǎng)壓波動(dòng)對(duì)列車牽引性能的影響，提出一種基于HLA的車網(wǎng)耦合仿真架構(gòu)，并對(duì)某實(shí)際地鐵線路進(jìn)行車網(wǎng)電耦合仿真。仿真結(jié)果表明：與傳統(tǒng)的離線潮流計(jì)算模型相比，所提出的車網(wǎng)電耦合仿真計(jì)算模型能更準(zhǔn)確地反映實(shí)際牽引網(wǎng)的網(wǎng)壓動(dòng)態(tài)變化和潮流分布，以及網(wǎng)壓波動(dòng)對(duì)列車運(yùn)行的影響，而且算法的收斂性好。關(guān)鍵詞：地鐵;牽引供電系統(tǒng);車網(wǎng)耦合;潮流計(jì)算引言為合理規(guī)劃地鐵牽引變電所容量和列車發(fā)車密度，供電系統(tǒng)設(shè)計(jì)時(shí)需對(duì)牽引網(wǎng)進(jìn)行潮流計(jì)算，以獲得網(wǎng)壓和網(wǎng)流沿線路的分布。當(dāng)
裝備維修技術(shù) 2020年28期2020-07-01
- 廣州地鐵二號(hào)線整列車輔逆故障分析
09:15:46網(wǎng)壓有一個(gè)小尖峰變高，此時(shí)列車處于制動(dòng)工況，而后快速下降，在09:16:47時(shí)網(wǎng)壓達(dá)到最低1 408.2 V。正線事件記錄儀記錄的網(wǎng)壓正常情況下不會(huì)有尖峰突變，可能是由于列車受電弓與接觸網(wǎng)有短暫的脫弓，導(dǎo)致制動(dòng)反饋的能量無(wú)法傳輸給電網(wǎng)，造成網(wǎng)壓升高。事件記錄儀數(shù)據(jù)如圖3所示。由于事件記錄儀的記錄周期較長(zhǎng)，因此下載并分析輔逆數(shù)據(jù)可知，輔助系統(tǒng)輸入電壓開(kāi)始升高，瞬時(shí)最高達(dá)到2 400 V[4]，如圖4所示。圖3 事件記錄儀數(shù)據(jù)圖4 輔逆故障數(shù)據(jù)
機(jī)電工程技術(shù) 2020年5期2020-06-21
- HXD1電力機(jī)車網(wǎng)壓檢測(cè)失真故障分析
山區(qū)間多次發(fā)生因網(wǎng)壓異常而引發(fā)停車的故障，尤其在同一供電臂下運(yùn)行多趟列車網(wǎng)壓波動(dòng)更為明顯。查看故障機(jī)車事件記錄模塊ERM記錄，發(fā)現(xiàn)故障期間，網(wǎng)壓波形有毛刺現(xiàn)象，見(jiàn)圖1，且兩架TCU檢測(cè)網(wǎng)壓值存在較大差異，檢測(cè)值偏低的TCU整流側(cè)LCC及逆變側(cè)MCC脈沖封鎖，進(jìn)而導(dǎo)致?tīng)恳ο陆怠D1 故障時(shí)期網(wǎng)壓波形圖1 機(jī)車主回路及網(wǎng)壓檢測(cè)回路簡(jiǎn)介HXD1型機(jī)車主回路及網(wǎng)壓檢測(cè)回路的原理圖如圖2所示。1.1 機(jī)車主回路HXD1型機(jī)車通過(guò)受電弓從接觸網(wǎng)引電到車頂母線，流經(jīng)主
鐵道機(jī)車車輛 2020年2期2020-05-20
- 南非20E機(jī)車主斷環(huán)路分析及故障處理
足南非本地的鐵路網(wǎng)壓的要求，該型機(jī)車采用交流25 kV和直流3 kV兩種供電制式，其中10臺(tái)為原裝進(jìn)口，85臺(tái)在南非TE公司生產(chǎn)組裝，目前該車型已投入現(xiàn)場(chǎng)運(yùn)用。1 故障現(xiàn)象配屬南非金伯利機(jī)務(wù)段機(jī)車E20042機(jī)車庫(kù)內(nèi)試驗(yàn)時(shí)報(bào)TCU1分主斷，交流主斷環(huán)斷開(kāi)(TCU AC Side HV breaker loop cutout)，復(fù)位無(wú)效。2 處理過(guò)程機(jī)車在25 kV交流網(wǎng)壓下，升弓后報(bào) “TCU1 opened VCB/HSCB，TCU AC Side HV
技術(shù)與市場(chǎng) 2020年4期2020-04-20
- 子宮網(wǎng)壓縫合與B-Lynch縫合術(shù)對(duì)難治性產(chǎn)后出血患者血清Cor、β-EP水平的影響
效有待提高。子宮網(wǎng)壓縫合術(shù)是對(duì)子宮進(jìn)行褥式縫合，通過(guò)收緊縫線來(lái)給予子宮均衡的網(wǎng)壓系統(tǒng)從而達(dá)到止血目的[1]。本研究主要探究對(duì)難治性產(chǎn)后出血患者進(jìn)行子宮網(wǎng)壓縫合、B-Lynch縫合術(shù)治療的血清皮質(zhì)醇(Cor)、β-內(nèi)啡肽(β-EP)水平變化?，F(xiàn)報(bào)告如下。1 資料與方法1.1一般資料：選取2018年1月～2019年3月就診于我院的60例難治性產(chǎn)后出血患者，經(jīng)我院醫(yī)學(xué)倫理委員會(huì)批準(zhǔn)，按隨機(jī)數(shù)字表法分為兩組，各30例。對(duì)照組年齡21～40歲，平均(29.85±5.
吉林醫(yī)學(xué) 2020年3期2020-03-11
- 動(dòng)車組換氣裝置變流器網(wǎng)側(cè)峰值過(guò)流試驗(yàn)分析及改進(jìn)
下處于供電末端的網(wǎng)壓可能出現(xiàn)幅值降低畸變的現(xiàn)象，從而導(dǎo)致?lián)Q氣裝置網(wǎng)側(cè)電流過(guò)流。2.4 電流測(cè)量將換氣送風(fēng)機(jī)打到運(yùn)行位，換氣裝置逆變器內(nèi)的冷卻風(fēng)扇開(kāi)始運(yùn)行，分3種情況對(duì)1車至8車的換氣裝置冷卻風(fēng)扇穩(wěn)定時(shí)的電流進(jìn)行測(cè)量，即：正常運(yùn)行平穩(wěn)時(shí)的電流值，高速運(yùn)行平穩(wěn)時(shí)的電流值，低速運(yùn)行平穩(wěn)時(shí)的電流值，3種工況下的電流值允許范圍為：正常運(yùn)行測(cè)量冷卻風(fēng)扇旋轉(zhuǎn)穩(wěn)定時(shí)的電流0.3～0.8 A，高速運(yùn)行測(cè)量冷卻風(fēng)扇旋轉(zhuǎn)穩(wěn)定時(shí)的電流15～25 A，低速運(yùn)行測(cè)量冷卻風(fēng)扇旋轉(zhuǎn)穩(wěn)定時(shí)
軌道交通裝備與技術(shù) 2019年2期2019-05-24
- 靴軌受流的直線電機(jī)地鐵車輛直流過(guò)電壓現(xiàn)象分析及對(duì)策
外，列車供電網(wǎng)絡(luò)網(wǎng)壓波動(dòng)時(shí)的峰值超過(guò)直線電機(jī)列車高壓系統(tǒng)的保護(hù)值也會(huì)觸發(fā)直流過(guò)壓或網(wǎng)壓過(guò)壓故障。針對(duì)上述3種常見(jiàn)的直流過(guò)壓故障源，文中將系統(tǒng)的從直線電機(jī)列車的硬件設(shè)計(jì)及軟件控制等方面進(jìn)行分析，并對(duì)相應(yīng)的解決措施展開(kāi)論述。1 直流過(guò)壓故障邏輯及高壓回路設(shè)計(jì)1.1 直線電機(jī)直流過(guò)壓故障邏輯城市軌道交通直線電機(jī)列車的高壓系統(tǒng)主要采用DC 1 500 V/DC 750 V直流電進(jìn)行供電，并通過(guò)列車內(nèi)部的牽引逆變器VVVF、輔助逆變器SIV將直流電逆變?yōu)樽冾l變壓的交
鐵道機(jī)車車輛 2019年2期2019-05-16
- CRH3A型動(dòng)車組網(wǎng)壓超限故障淺析
。牽引系統(tǒng)與接觸網(wǎng)壓的配合非常重要。Analyse research of over voltage fault CRH3A EMUZUO Mingjie Jiang GuoliangAbstract With the develop rapidly of highspeed railway，highspeed EMU vehicle crescent，vehicle control system prominent important to be in
科學(xué)與技術(shù) 2019年11期2019-03-29
- 高速動(dòng)車組電制動(dòng)失效分析及改進(jìn)措施
系統(tǒng)通常在接觸網(wǎng)網(wǎng)壓29 kV以下、列車速度10～200 km/h的工況下工作。在電分相區(qū)段，高速動(dòng)車組依靠制動(dòng)電阻器消耗牽引電機(jī)產(chǎn)生的能量進(jìn)行電制動(dòng)(只有在速度高于35 km/h且需要電制動(dòng)時(shí)可用，一旦激活可以在10 km/h時(shí)應(yīng)用)。電阻制動(dòng)器每列車安裝5個(gè)，分別安裝在 1號(hào)、2號(hào)、4號(hào)、7號(hào)、8號(hào)車的車頂上。電制動(dòng)能夠有效降低高速動(dòng)車組的空氣制動(dòng)閘片磨耗量，并延長(zhǎng)閘片的使用壽命。經(jīng)現(xiàn)場(chǎng)測(cè)量發(fā)現(xiàn)，電制動(dòng)失效時(shí)，高速動(dòng)車組動(dòng)軸制動(dòng)閘片最高溫度超過(guò)600
城市軌道交通研究 2019年2期2019-03-27
- 地鐵直流1500V網(wǎng)壓越上限報(bào)警問(wèn)題研究與分析
線直流1500V網(wǎng)壓上升進(jìn)行理論研究和計(jì)算，同時(shí)結(jié)合實(shí)際測(cè)試數(shù)據(jù)，對(duì)理論研究結(jié)果進(jìn)行反向驗(yàn)證，最終分析供電、車輛系統(tǒng)與網(wǎng)壓上升的關(guān)系，查找三號(hào)線直流1500V網(wǎng)壓越上限頻繁報(bào)警問(wèn)題根源并提出整改方案，徹底消除頻繁報(bào)警對(duì)于電力調(diào)度監(jiān)控所造成的干擾。關(guān)鍵詞：地鐵 直流網(wǎng)壓 越上限報(bào)警Abstract： This paper firstly starts from the Angle of power supply and vehicle， and makes
西部論叢 2019年1期2019-01-15
- CRH6F動(dòng)車組高壓保護(hù)裝置保險(xiǎn)熔斷故障研究與優(yōu)化
保險(xiǎn)絲熔斷導(dǎo)致的網(wǎng)壓中斷故障，均發(fā)生在石長(zhǎng)線過(guò)分相期間。熔斷保險(xiǎn)絲均在CI網(wǎng)壓檢測(cè)回路，與列車號(hào)、升弓車、具體分相區(qū)無(wú)明顯關(guān)系。具體故障統(tǒng)計(jì)如下。表1 CRH6F高壓保護(hù)裝置故障統(tǒng)計(jì)2.高壓保護(hù)裝置原理分析（1）高壓保護(hù)裝置結(jié)構(gòu)CRH6F型動(dòng)車組高壓保護(hù)裝置為南京志卓電子科技有限公司生產(chǎn)ZZBH-001型高壓保護(hù)裝置。高壓保護(hù)裝置包含2組線路，每組線路中U、N線各串聯(lián)一只快速熔斷器，且U、N間并聯(lián)一只壓敏電阻，電路原理圖如下圖所示。圖1 正常工作時(shí)電流壓敏
科技創(chuàng)新與品牌 2018年10期2018-11-02
- 拉絲擠出機(jī)網(wǎng)壓超高的原因及處理
拉絲機(jī)；擠出機(jī)；網(wǎng)壓；超高；處理1擠出過(guò)程物料三態(tài)、過(guò)濾及出膜1.1一般將螺桿分成三段據(jù)塑料在螺桿中三態(tài)變化而分為三個(gè)功能段：加料段、壓縮段、計(jì)量段（均化段）。1.2加料段固態(tài)原料從擠出機(jī)料斗口進(jìn)入，在螺桿轉(zhuǎn)動(dòng)下，原料被螺棱向前推進(jìn)，不斷被壓實(shí)，形成固態(tài)床。固體輸送過(guò)程中，電熱升高溫度，松散的塑料被軟化壓實(shí)，增加了塑料和機(jī)筒之間的摩擦力，提高壓續(xù)輸送能力。1.3熔融段塑料從開(kāi)始熔融到螺槽內(nèi)塑料全部熔融的一段。其作用是塑化、壓實(shí)，向加料口排出氣體，提高塑料的
科學(xué)與財(cái)富 2018年25期2018-10-19
- 適用于多列車運(yùn)行的軌道交通再生能饋裝置容量?jī)?yōu)化配置方法
回流的方式，直流網(wǎng)壓安全范圍在1 000～1 800 V。再生能饋裝置采用中壓能饋方式，中壓網(wǎng)絡(luò)電壓等級(jí)為35 kV?；谠摼€路條件，在PSCAD平臺(tái)下搭建如圖1所示的全線仿真模型。圖1 PSCAD仿真模型該模型包括牽引變電所模塊、再生能饋裝置模塊、牽引網(wǎng)模塊、列車模塊以及數(shù)據(jù)輸入輸出模塊。其中，各個(gè)牽引變電所采用2臺(tái)12脈波整流機(jī)組并聯(lián)供電的方式，將其等效為24脈波整流器模型，如圖2所示。圖2 牽引變電所24脈波整流器模型再生能饋裝置是通過(guò)獨(dú)立支路將再生
鐵道標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì) 2018年9期2018-09-20
- 沈陽(yáng)地鐵1號(hào)線電客車輔助電源系統(tǒng)過(guò)電壓故障的分析及對(duì)策
因，并通過(guò)從影響網(wǎng)壓波動(dòng)的多個(gè)因素綜合分析，最終得出過(guò)電壓故障的解決途徑。2 故障原因分析2.1 原理分析SIV輸入電壓過(guò)壓故障是當(dāng)輔助電源系統(tǒng)檢測(cè)到輸入網(wǎng)壓傳感器(SV1)或?yàn)V波電容器電壓傳感器(SV2)的電壓值(具體傳感器位置見(jiàn)圖1)達(dá)到2 050 V并持續(xù)20 ms 時(shí)報(bào)此故障，故障的情況如表1。圖1 輔助系統(tǒng)控制原理電路表1 故障說(shuō)明表2.2 數(shù)據(jù)分析通過(guò)對(duì)事件記錄儀、SIV數(shù)據(jù)進(jìn)行綜合分析，得出如下結(jié)論：(1) 所有故障發(fā)生在早晚高峰時(shí)間段；(2
鐵道機(jī)車車輛 2018年4期2018-09-12
- 基于實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)的牽引供電系統(tǒng)網(wǎng)壓波動(dòng)研究
問(wèn)題。諧波引起的網(wǎng)壓波動(dòng)是由于機(jī)車/動(dòng)車組和供電系統(tǒng)電氣耦合參數(shù)匹配不合理造成的，通常與高次諧波含量較高及系統(tǒng)容性設(shè)備有關(guān)，會(huì)降低設(shè)備使用壽命或造成供電設(shè)備的損壞。低頻率的網(wǎng)壓波動(dòng)并出現(xiàn)網(wǎng)壓持續(xù)放大的問(wèn)題，多由機(jī)車/動(dòng)車組數(shù)量較多或其控制策略缺陷導(dǎo)致機(jī)車/動(dòng)車組閉鎖造成，給設(shè)備安全和鐵路運(yùn)輸帶來(lái)了嚴(yán)重影響。自2011年5月以來(lái)，徐州北機(jī)務(wù)段頻繁出現(xiàn)網(wǎng)壓波動(dòng)現(xiàn)象，同時(shí)徐州北牽引變電所主變壓器聲音異常，徐州北機(jī)務(wù)段電力機(jī)車HXD2B不能正常取流，嚴(yán)重時(shí)甚至造成
電氣化鐵道 2018年4期2018-09-11
- 基于飛輪儲(chǔ)能技術(shù)的城市軌道交通再生能回收控制策略研究
有效降低直流牽引網(wǎng)壓波動(dòng)，降低牽引能耗。由于該裝置采用基于直流牽引網(wǎng)母線電壓高低進(jìn)行充放電的控制策略，在實(shí)際運(yùn)行工況中可能存在無(wú)法準(zhǔn)確識(shí)別再生能或儲(chǔ)能設(shè)備SOC值無(wú)法自動(dòng)調(diào)整導(dǎo)致無(wú)法再響應(yīng)牽引網(wǎng)壓波動(dòng)的情況，本文提出空載網(wǎng)壓識(shí)別和SOC自適應(yīng)控制策略進(jìn)行解決，通過(guò)軌道交通試驗(yàn)平臺(tái)的試驗(yàn)驗(yàn)證，得出該控制策略的有效性。軌道交通；飛輪；再生制動(dòng)；優(yōu)化控制策略城市軌道交通的主要能源消耗是電能，目前城市軌道交通列車制動(dòng)能量可達(dá)牽引用電的30%～40%，其中不能被其它
儲(chǔ)能科學(xué)與技術(shù) 2018年3期2018-05-05
- CRH380CL型動(dòng)車組主斷路器閉合故障分析與解決方案
動(dòng)車組近期發(fā)生的網(wǎng)壓異常導(dǎo)致主斷斷開(kāi)，進(jìn)而引起列車出分相區(qū)后主斷無(wú)法自動(dòng)閉合的問(wèn)題，進(jìn)行主斷路器故障分析，并通過(guò)優(yōu)化網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)控制軟件，加入延時(shí)和濾波的處理方式，解決主斷異常斷開(kāi)及無(wú)法自動(dòng)閉合的問(wèn)題。1 主斷路器工作原理與故障診斷1.1 動(dòng)車組網(wǎng)壓超出正常范圍的保護(hù)當(dāng)CRH380CL型動(dòng)車組在有電區(qū)運(yùn)行時(shí)，其網(wǎng)壓與牽引變流器輸出功率百分比的關(guān)系如圖1所示：①網(wǎng)壓在22.5～29.0 kV時(shí)，牽引變流器可以輸出額定功率；②網(wǎng)壓在22.5～17.0 kV時(shí)，輸出
城市軌道交通研究 2018年2期2018-03-24
- 長(zhǎng)沙地鐵1號(hào)線雙向變流型再生電能吸收裝置
通過(guò)實(shí)時(shí)檢測(cè)直流網(wǎng)壓，在列車制動(dòng)時(shí)將多余的再生制動(dòng)能量反饋到交流中壓電網(wǎng)，在逆變模式下，該裝置具備恒壓與恒功率2種典型的輸出特性。（1）恒壓特性。當(dāng)列車制動(dòng)的回饋能量在裝置容量范圍內(nèi)時(shí)，通過(guò)裝置的恒壓輸出特性可將直流網(wǎng)壓穩(wěn)定在設(shè)定值附近，從而避免直流網(wǎng)壓持續(xù)抬升及大幅波動(dòng)。（2）恒功率特性。當(dāng)列車制動(dòng)的回饋能量超過(guò)裝置的最大容量時(shí)，裝置進(jìn)入恒功率輸出模式，此時(shí)裝置保持滿功率輸出，直流網(wǎng)壓不再受控；與此同時(shí)，直流網(wǎng)壓的持續(xù)抬升會(huì)觸發(fā)相鄰站設(shè)備的啟動(dòng)，協(xié)助吸收
電氣化鐵道 2017年3期2017-07-18
- 高速鐵路接觸網(wǎng)網(wǎng)壓波動(dòng)的研究及應(yīng)對(duì)措施
?高速鐵路接觸網(wǎng)網(wǎng)壓波動(dòng)的研究及應(yīng)對(duì)措施張國(guó)棟針對(duì)蘭新高速鐵路運(yùn)行過(guò)程中網(wǎng)壓波動(dòng)的情況，通過(guò)跟蹤試驗(yàn)動(dòng)車組及變電所網(wǎng)壓監(jiān)測(cè)情況，結(jié)合國(guó)網(wǎng)電力公司對(duì)蘭新高鐵外部電網(wǎng)采取的供電方式，系統(tǒng)性研究高速鐵路接觸網(wǎng)網(wǎng)壓波動(dòng)的原因，對(duì)類似高速鐵路接觸網(wǎng)網(wǎng)壓波動(dòng)的應(yīng)對(duì)措施提出合理化建議。接觸網(wǎng)；網(wǎng)壓波動(dòng)；電制動(dòng)；調(diào)壓；諧波0 引言隨著我國(guó)高速鐵路的飛速發(fā)展，高速動(dòng)車組列車對(duì)電氣化鐵路接觸網(wǎng)網(wǎng)壓的平穩(wěn)提出了更高的要求。動(dòng)車組受電弓直接從接觸網(wǎng)受流取壓，接觸網(wǎng)網(wǎng)壓直接影響動(dòng)車
電氣化鐵道 2017年2期2017-06-01
- 地鐵列車再生制動(dòng)能量吸收裝置參數(shù)設(shè)置
制動(dòng)；能量反饋；網(wǎng)壓中圖分類號(hào)：U231 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A1.牽引列車現(xiàn)狀在每個(gè)牽引箱里均配有電壓傳感器用來(lái)實(shí)時(shí)檢測(cè)網(wǎng)壓值，以檢測(cè)網(wǎng)壓的實(shí)時(shí)情況。電壓傳感器檢測(cè)到的數(shù)據(jù)實(shí)時(shí)傳給DCU，由DCU進(jìn)行軟件處理判斷。當(dāng)網(wǎng)壓在正常范圍內(nèi)時(shí)，牽引逆變器正常工作，當(dāng)網(wǎng)壓過(guò)高或過(guò)低時(shí)，DCU會(huì)報(bào)出網(wǎng)壓過(guò)高或過(guò)低故障，并斷開(kāi)相應(yīng)的接觸器以保護(hù)牽引設(shè)備。在DCU中會(huì)設(shè)有網(wǎng)壓過(guò)壓1、網(wǎng)壓過(guò)壓2、網(wǎng)壓欠壓等3種針對(duì)網(wǎng)壓值的故障判斷。其中當(dāng)網(wǎng)壓值超過(guò)2100V時(shí)，DCU會(huì)報(bào)出“網(wǎng)壓
中國(guó)新技術(shù)新產(chǎn)品 2017年2期2017-01-20
- 廣州地鐵6號(hào)線潯峰崗地鐵站加裝節(jié)能系統(tǒng)的工程方案研究
幾點(diǎn):①對(duì)接觸網(wǎng)網(wǎng)壓“消峰填谷”,維持網(wǎng)壓均衡穩(wěn)定;②吸收儲(chǔ)存城軌車輛制動(dòng)回饋的能量,在車輛牽引時(shí)回送儲(chǔ)能,節(jié)能環(huán)保;③降低牽引站峰值功率、供電損耗和供電容量;④大量減少地下隧道制動(dòng)產(chǎn)生的熱量聚集。ESS具有逆變回饋工頻中壓(或低壓)節(jié)能裝置不具備的優(yōu)點(diǎn):①與工頻電網(wǎng)完全無(wú)關(guān),對(duì)工頻電網(wǎng)無(wú)電磁污染,也不會(huì)影響其安全穩(wěn)定運(yùn)行;②能更好地穩(wěn)定直流牽引網(wǎng)壓,減少線路電壓損失;③可降低牽引站峰值功率,以減少供電損耗和供電容量;④在兩牽引站中間安裝ESS,可增加牽引
城市軌道交通研究 2016年6期2016-12-16
- 基于單相dq變換與改進(jìn)PRONY算法的牽引網(wǎng)低頻振蕩檢測(cè)方法
析，給出了振蕩時(shí)網(wǎng)壓和網(wǎng)流的數(shù)學(xué)描述，并結(jié)合簡(jiǎn)單的車網(wǎng)電氣模型簡(jiǎn)要闡明了網(wǎng)壓低頻振蕩發(fā)生機(jī)制.根據(jù)牽引網(wǎng)單相供電的特點(diǎn)，提出使用網(wǎng)壓信dq分解得到的d軸分量作為低頻振蕩的表征信號(hào)和檢測(cè)對(duì)象，設(shè)計(jì)了以改進(jìn)PRONY算法為基礎(chǔ)的辨識(shí)低頻振蕩主導(dǎo)模式的檢測(cè)方法.利用低頻振蕩案例中的實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)對(duì)該檢測(cè)方法進(jìn)行驗(yàn)證，結(jié)果表明：本文設(shè)計(jì)的檢測(cè)方法可以在1.4 s內(nèi)對(duì)頻率小于30 Hz、幅值大于0.01網(wǎng)壓標(biāo)幺值的低頻振蕩進(jìn)行識(shí)別、計(jì)算出振蕩主導(dǎo)模式并發(fā)出告警信號(hào).牽引網(wǎng)
西南交通大學(xué)學(xué)報(bào) 2016年5期2016-10-21
- 新式縫合術(shù)與宮腔填塞術(shù)在剖宮產(chǎn)出血中的比較
新式縫合術(shù)（晨笛網(wǎng)壓縫合術(shù)）與宮腔填塞術(shù)在剖宮產(chǎn)產(chǎn)后出血中的應(yīng)用效果。方法 回顧性分析2014年1月至2015 年3月90例剖宮產(chǎn)產(chǎn)后出血患者的臨床資料。常規(guī)止血方法無(wú)效后采用2種方法進(jìn)行手術(shù)為觀察組：晨笛網(wǎng)壓縫合術(shù)；對(duì)照組：宮腔填塞術(shù)（包括球囊填塞或紗布填塞）。比較2組患者的兩組治療效果，手術(shù)時(shí)間，術(shù)中出血量，住院時(shí)間。結(jié)果 晨笛網(wǎng)壓縫合術(shù)治療效果好，術(shù)中出血量少，住院時(shí)間短，手術(shù)時(shí)間與宮腔填塞術(shù)比較差異無(wú)統(tǒng)計(jì)學(xué)意義。結(jié)論 晨笛網(wǎng)壓縫合術(shù)能較好地控制出血
浙江臨床醫(yī)學(xué) 2016年7期2016-09-09
- CRH2型動(dòng)車組在運(yùn)行中報(bào)135故障的分析
器；牽引變流器；網(wǎng)壓波形；網(wǎng)壓峰值；諧波目前全路CRH2型動(dòng)車組占全路動(dòng)車組一半以上，其中很大一部分CRH2型動(dòng)車組都在既有線路上運(yùn)行，與客車混跑。自 2013年以來(lái)，某局配屬的 CRH2A、CRH2C和CRH380AL三種車型動(dòng)車組先后在運(yùn)行途中報(bào)全列輔助電源裝置135故障，造成牽引設(shè)備無(wú)通風(fēng)冷卻能力，導(dǎo)致全列失去牽引，給正常運(yùn)營(yíng)造成較大影響。1 相關(guān)原理1.1 APU控制邏輯APU采用AC-DC-AC的主電路拓?fù)洌▓D1），其主電路主要由充電電路、輸入變
上海鐵道增刊 2015年3期2015-03-28
- 網(wǎng)壓上限值對(duì)地鐵列車再生制動(dòng)能量利用影響
處及其附近的線路網(wǎng)壓上升。當(dāng)接觸網(wǎng)網(wǎng)壓超過(guò)其上限值，列車啟動(dòng)車載制動(dòng)電阻以消耗多余的再生制動(dòng)能量。測(cè)試[1～3]研究表明，提升網(wǎng)壓上限值可以提高再生制動(dòng)能量的利用效率，對(duì)牽引供電系統(tǒng)節(jié)能有一定的作用。下文對(duì)地鐵直流牽引供電系統(tǒng)進(jìn)行仿真分析，研究網(wǎng)壓上限值對(duì)牽引供電系統(tǒng)再生制動(dòng)能量利 用的影響，為地鐵供電設(shè)計(jì)和節(jié)能改造提供一定的理論參考。1 網(wǎng)壓上限值分析網(wǎng)壓上限值即等于制動(dòng)電阻啟動(dòng)電壓值，是通過(guò)修改制動(dòng)電阻啟動(dòng)電壓來(lái)改變的。地鐵牽引供電系統(tǒng)制動(dòng)電阻設(shè)置一般
電氣化鐵道 2014年5期2014-05-28
- HXD2型機(jī)車車頂放電的原因分析及解決方案
介紹為了準(zhǔn)確測(cè)量網(wǎng)壓，選擇在高壓電壓互感器次邊引線接入示波器進(jìn)行檢測(cè)，記錄測(cè)量數(shù)據(jù)。圖1是HXD2機(jī)車高壓部分電路：圖1 HXD2機(jī)車高壓電路在高壓電壓互感器TF1－PP次邊900或901線掛接示波器進(jìn)行數(shù)據(jù)記錄，HXD2機(jī)車高壓電壓互感器變比250∶1，原邊電壓25 k V時(shí)對(duì)應(yīng)次邊電壓100 V。通過(guò)測(cè)量次邊電壓峰值有效值換算可以得到原邊實(shí)際電壓，也就是接觸網(wǎng)網(wǎng)壓。HXD2機(jī)車采用瑞士ABB公司的LOT 6450牽引變壓器，牽引變壓器額定電壓25 k
鐵道機(jī)車車輛 2014年4期2014-03-23
- 電氣化鐵路車網(wǎng)電氣匹配問(wèn)題
的高次諧波諧振、網(wǎng)壓振蕩牽引封鎖等問(wèn)題，在CRH 系列動(dòng)車組和HXD系列大功率電力機(jī)車上均有發(fā)生。本文對(duì)這2 類車網(wǎng)電氣匹配問(wèn)題，結(jié)合實(shí)際案例，進(jìn)行分析，探討其發(fā)生機(jī)理，并給出治理對(duì)策。1 交直交傳動(dòng)系統(tǒng)交直交電力機(jī)車及動(dòng)車組主電路原理如圖1所示。25 kV 接觸網(wǎng)電壓經(jīng)車載牽引變壓器降壓后，由二次側(cè)牽引繞組給四象限PWM 脈沖整流器供電，脈沖整流器把交流變換成直流，然后經(jīng)輸出電壓和頻率均可控的逆變器變換成三相交流，供給牽引電機(jī)—三相異步電機(jī)，驅(qū)動(dòng)車輛行駛
電氣化鐵道 2014年3期2014-03-13
- 南昆線潞城鄉(xiāng)區(qū)間串補(bǔ)裝置故障分析及對(duì)策
以解決供電臂末端網(wǎng)壓低問(wèn)題，而鐵路牽引供電采用串補(bǔ)裝置存在很多的弊端，降低了供電的可靠性，在國(guó)內(nèi)外使用極少。南昆線潞城鄉(xiāng)接觸網(wǎng)區(qū)間串補(bǔ)裝置投入運(yùn)營(yíng)以來(lái)，較好地解決了接觸網(wǎng)末端網(wǎng)壓偏低影響運(yùn)輸能力的問(wèn)題。但隨著南昆線運(yùn)量增加，串補(bǔ)裝置故障頻繁發(fā)生，網(wǎng)壓大幅度波動(dòng)影響運(yùn)輸秩序的問(wèn)題逐步暴露出來(lái)，特別是2012年10～11月，該區(qū)段就發(fā)生了變電所電流保護(hù)跳閘14次，主要原因是機(jī)車避雷器因高壓擊穿接地（共發(fā)生9 次）；其次是電力機(jī)車高壓保護(hù)放電間隙高電壓放電。此外
鐵道運(yùn)營(yíng)技術(shù) 2013年4期2013-11-12
- 雙饋風(fēng)電變流器中間電壓優(yōu)化控制策略的研究
的堵轉(zhuǎn)電壓×最大網(wǎng)壓UNET×最大轉(zhuǎn)差率Smax。由于轉(zhuǎn)子側(cè)du/dt濾波器電感量很小，其上的基波壓降可忽略，在考慮不超調(diào)的情況下直流母線電壓4.2 控制方案比較由于現(xiàn)在大多數(shù)控制策略對(duì)直流母線的控制方法是使直流母線電壓恒定，不隨網(wǎng)壓的變化而變化。由于這種控制方法所需的直流母線電壓值包括了在極限工況下所需的直流母線電壓值。因?yàn)樵擃~定值較大，加大了變流器正常運(yùn)行時(shí)的疲勞損傷，并且不利于變流器發(fā)生故障情況下留有足夠的保護(hù)裕量（方案0）。為了保證變流器的正常運(yùn)行
電氣傳動(dòng) 2013年12期2013-09-22
- GZ128增購(gòu)車T14列正線調(diào)試跳高斷故障分析及解決措施
”按鈕，能檢測(cè)到網(wǎng)壓信號(hào)出現(xiàn)超過(guò)2 000 V的尖峰值（微秒級(jí)時(shí)間間隔），T14/T15兩車出現(xiàn)了SPU發(fā)出跳高斷指令的情況。5 故障原因分析5.1 DCU體系結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)介在分析此故障之前，先簡(jiǎn)單介紹下DCU內(nèi)和此有關(guān)的3塊插件：SPU/SMC/DIO，如圖3所示。圖3 傳動(dòng)控制單元DCU框圖SPU：Signal Processing Uint，信號(hào)處理單元，在DCU子系統(tǒng)中承擔(dān)電流/電壓等模擬信號(hào)采樣/放大等功能，同時(shí)還通過(guò)CPLD 程序進(jìn)行相關(guān)故障的保護(hù)（
機(jī)電工程技術(shù) 2013年6期2013-06-06
- 軌道交通接觸網(wǎng)電分段及單向?qū)ń^緣軌縫拉弧現(xiàn)象分析
網(wǎng)短接，當(dāng)兩線間網(wǎng)壓不等時(shí)產(chǎn)生電流越區(qū)供電現(xiàn)象，且間斷產(chǎn)生瞬間電流變化，因電感電流不能突變受電弓與接觸線產(chǎn)生拉弧現(xiàn)象。通過(guò)測(cè)試停車場(chǎng)、九亭站、七寶站對(duì)應(yīng)的饋線電壓、電流，得到如下的動(dòng)態(tài)圖形，正線車站的九亭站牽引所及七寶站牽引所同時(shí)產(chǎn)生向九亭停車場(chǎng)牽引所瞬間越區(qū)供電：(1)在九亭停車場(chǎng)牽引所測(cè)試電流、電壓波形見(jiàn)圖1。(注：圖中上部曲線線為車輛段牽引所網(wǎng)壓，中部曲線為停車場(chǎng)牽引所饋線電流，下部曲線為停車場(chǎng)牽引所入口處的回流電纜回路電流)圖1九亭停車場(chǎng)牽引所電流
鐵道標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì) 2013年8期2013-01-17
- 既有電氣化鐵路牽引網(wǎng)電壓損失改善措施研究
處山區(qū)的線路末端網(wǎng)壓降低較為嚴(yán)重，甚至低于19 kV，影響機(jī)車正常運(yùn)行，也限制了繁忙時(shí)期的機(jī)車密度。采取措施改善網(wǎng)壓水平十分必要，本文對(duì)牽引網(wǎng)電壓損失形成機(jī)理進(jìn)行分析，提出2種改善措施，并結(jié)合實(shí)際利用PSCAD/EMTDC建模進(jìn)行分析。1 網(wǎng)壓損失介紹所謂牽引網(wǎng)電壓損失是指變電所牽引側(cè)母線到機(jī)車取流點(diǎn)的電壓降。牽引網(wǎng)作為多導(dǎo)線懸掛系統(tǒng)總體呈現(xiàn)感性阻抗，因此會(huì)造成網(wǎng)壓損失。由于牽引負(fù)荷變化，網(wǎng)壓也不斷變化，特別在重載緊密運(yùn)行時(shí)網(wǎng)壓降落幅度大。設(shè)U1為牽引側(cè)母
電氣化鐵道 2012年2期2012-09-21
- 三相并網(wǎng)逆變器比例諧振控制及其網(wǎng)壓前饋問(wèn)題分析
控制方式采用傳統(tǒng)網(wǎng)壓前饋的比例積分控制，存在著固有的靜態(tài)誤差等問(wèn)題[4]。為克服傳統(tǒng)控制器的缺陷，很多新型單相并網(wǎng)逆變器常采用比例諧振控制[5,6]作為其并網(wǎng)電流的控制方法，用以消除在跟隨單相正弦電流指令時(shí)比例積分控制器固有的靜態(tài)誤差。大功率三相并網(wǎng)系統(tǒng)如風(fēng)力發(fā)電，常采用基于電網(wǎng)電壓矢量定向的比例積分（PI）控制。該并網(wǎng)電流控制方法，通過(guò)對(duì)旋轉(zhuǎn)坐標(biāo)系的 dq兩個(gè)坐標(biāo)分量分別控制，實(shí)現(xiàn)有功分量與無(wú)功分量解耦，理論上可以做到無(wú)靜態(tài)誤差控制[7]。除此之外，根據(jù)
電工技術(shù)學(xué)報(bào) 2012年8期2012-07-02
- 交直交機(jī)車應(yīng)用對(duì)牽引供電系統(tǒng)的新要求
機(jī)車的功率發(fā)揮與網(wǎng)壓的關(guān)系分別見(jiàn)圖1和圖2。圖1 HXD1機(jī)車功率/網(wǎng)壓限制曲線圖圖2 HXD2機(jī)車功率/網(wǎng)壓限制曲線圖從圖1可以看出，HXD1機(jī)車正常工作網(wǎng)壓范圍為22.5～30 kV。網(wǎng)壓22.5～19 kV，機(jī)車功率從100%線性下降到84%；網(wǎng)壓19～17.5kV，機(jī)車功率從84%線性下降為0；網(wǎng)壓30～31 kV，機(jī)車功率從100%線性下降為0。從圖2可以看出，HXD2機(jī)車正常工作網(wǎng)壓范圍為25～30 kV。網(wǎng)壓25～17.5 kV，機(jī)車功率從1
電氣化鐵道 2012年1期2012-06-22
- 中壓電機(jī)起動(dòng)網(wǎng)壓降計(jì)算軟件
帶上其它負(fù)載后的網(wǎng)壓降計(jì)算，就變得比較復(fù)雜和麻煩［2]。本文介紹大電機(jī)起動(dòng)網(wǎng)電壓計(jì)算軟件（簡(jiǎn)稱CV1），它具有概括性強(qiáng)和使用方便的特點(diǎn)。2 電網(wǎng)其它負(fù)載電網(wǎng)其它負(fù)載是指電動(dòng)機(jī)軟起動(dòng)以前已經(jīng)掛網(wǎng)的電氣負(fù)載。人們之所以把大電機(jī)起動(dòng)網(wǎng)壓降列為起動(dòng)指標(biāo)，就是為了顧及其它負(fù)載。其它負(fù)載通常與電動(dòng)機(jī)起動(dòng)容量在數(shù)量級(jí)上相同。電動(dòng)機(jī)起動(dòng)容量是電動(dòng)機(jī)支路的伏安數(shù)，在恒流起動(dòng)的條件下，定義為起動(dòng)電流倍數(shù)Kstart與電動(dòng)機(jī)額定輸入容量的乘積。其它負(fù)載可以按伏安特性劃分為三類，
電氣傳動(dòng)自動(dòng)化 2010年1期2010-09-22
- 電容補(bǔ)償后的電動(dòng)機(jī)軟起動(dòng)電網(wǎng)壓降計(jì)算
動(dòng)就會(huì)引起過(guò)高的網(wǎng)壓降，δUnet＞15%將是不允許的。造成過(guò)高網(wǎng)壓降的原因在于電動(dòng)機(jī)起動(dòng)要吸收大量感性無(wú)功功率，而電網(wǎng)的輸出又受限于它的短路阻抗。因?yàn)殡娏﹄娙軨能夠輸出感性（吸收容性）無(wú)功功率，所以，接入電力電容C是克服電動(dòng)機(jī)起動(dòng)困難的有效措施之一。人們關(guān)心的問(wèn)題首先是：電力電容C應(yīng)該如何接入電路；其次是：它的額定容量VvarN與網(wǎng)壓降δUnet之間的定量關(guān)系。本文先簡(jiǎn)略陳述將電容C通過(guò)斷路器QF3直接接入電網(wǎng)側(cè)（見(jiàn)圖1）的理由，在認(rèn)定此接入點(diǎn)的基礎(chǔ)上，
電氣傳動(dòng)自動(dòng)化 2010年2期2010-09-22
- 交流傳動(dòng)電動(dòng)車組網(wǎng)側(cè)變流器交流側(cè)電感設(shè)計(jì)①
制比限制，并考慮網(wǎng)壓波動(dòng)，本文提出了一種確定交流側(cè)電感的綜合設(shè)計(jì)方法，并用仿真驗(yàn)證了方法的正確性。1 工作原理交流傳動(dòng)系統(tǒng)牽引主電路典型原理圖[2，14]如圖1所示。牽引變壓器一次側(cè)通過(guò)受電弓和真空斷路器得電并通過(guò)4個(gè)獨(dú)立的二次側(cè)繞組分別向4個(gè)四象限變流器供電，其中每2個(gè)四象限變流器并聯(lián)輸出，共用1個(gè)中間直流環(huán)節(jié)電路。由這個(gè)中間直流環(huán)節(jié)電路向1個(gè)電壓型PWM 逆變器供電。經(jīng)逆變器變頻變壓后分別向1個(gè)轉(zhuǎn)向架上的2臺(tái)異步牽引電動(dòng)機(jī)并聯(lián)供電，由此實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)向架獨(dú)立控
- DSP電力機(jī)車微機(jī)控制系統(tǒng)的設(shè)計(jì)
、速度脈沖、原邊網(wǎng)壓等信號(hào)進(jìn)行調(diào)整，來(lái)自機(jī)車主電路的各傳感器及司機(jī)控制器電位器的電壓型或電流型信號(hào)，通過(guò)信號(hào)調(diào)整插件調(diào)整成微機(jī)適宜的采樣范圍內(nèi)的信號(hào).處理器(CPU)插件則從數(shù)字入出轉(zhuǎn)換的電平信號(hào)讀取工況，如牽引、制動(dòng)、操作端等，從而判定工況的構(gòu)成；從信號(hào)調(diào)整插件、電機(jī)信號(hào)插件通過(guò)處理器插件上的模/數(shù)(A/D)轉(zhuǎn)換通道讀取各模擬量的值，根據(jù)工況和某種車型的特性計(jì)算公式計(jì)算出當(dāng)前所需的電樞電流IS_MOD，再經(jīng)過(guò)軸重轉(zhuǎn)移補(bǔ)償、最大牽引(制動(dòng))電流限制、牽引(