駁船
- 海運(yùn)中駁船疊裝運(yùn)輸?shù)闹谓Y(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)與分析
類船舶持續(xù)增長，駁船就是其中的一種。這使得駁船這一類重大件貨物的海運(yùn)出口成為國際航運(yùn)市場上不可或缺的一部分。在同一航次內(nèi)，能夠安全地裝運(yùn)更多的駁船成為外國船東的核心需求，同時(shí)，這也對航運(yùn)公司的承運(yùn)船舶和貨運(yùn)技術(shù)能力提出了更高的要求。本文將從一個(gè)以駁船為運(yùn)輸對象的實(shí)際海運(yùn)項(xiàng)目來研究基于多用途船舶的駁船疊裝技術(shù)，主要內(nèi)容是對支撐結(jié)構(gòu)展開相應(yīng)的設(shè)計(jì)與分析工作。1 項(xiàng)目簡介1.1 運(yùn)輸船舶和航線介紹（1）該項(xiàng)目由某型36000DWT 多用途船承運(yùn)，如圖1 所示，船
中國水運(yùn) 2023年10期2023-11-16
- 淺談“開挖泥駁船位法”在淺灘挖泥施工中的應(yīng)用
潮等駁期間開挖泥駁船位的方法可使泥駁有效作業(yè)時(shí)間顯著增加，是應(yīng)對淺灘挖泥難點(diǎn)的新思路。2.提前開挖泥駁船位工藝介紹2.1 工藝介紹2.2 開挖泥駁船位要點(diǎn)（1）開挖后泥駁船位的縱深需大于泥駁船一次裝駁的推進(jìn)距離。圖1 抓斗船開挖泥駁船位流程圖圖2 抓斗船開挖泥駁船位示意圖（2）泥駁船位的寬度需大于最大泥駁型寬且預(yù)留3m，以避免開挖后兩側(cè)滑坡導(dǎo)致泥駁擱淺。（3）抓斗船開挖船位時(shí)的疏浚物暫時(shí)堆放至泥駁船位兩側(cè)，待泥駁正式裝駁時(shí)予以挖除。2.3 開挖泥駁船舶解決
珠江水運(yùn) 2023年6期2023-04-13
- 某半潛船疊船系統(tǒng)下潛作業(yè)過程中的穩(wěn)性研究
研究疊船工況下雙駁船的浮力對半潛船下潛作業(yè)時(shí)穩(wěn)性的影響。1 某半潛船運(yùn)輸大件海洋結(jié)構(gòu)物系統(tǒng)布置圖以某60 000 載重噸半潛船為例，其主尺度見表1。該半潛船的作業(yè)工況為：在雙拖駁船上搭載井口平臺模塊，放置于半潛船甲板上（見圖1 和圖2），進(jìn)行遠(yuǎn)洋運(yùn)輸和在目的地下潛作業(yè)。表1 某60 000 載重噸半潛船主尺度圖1 疊船系統(tǒng)浮托安裝積載側(cè)視圖圖2 疊船系統(tǒng)浮托安裝積載俯視圖2 半潛船下潛穩(wěn)性衡準(zhǔn)CCS對半潛船半潛作業(yè)時(shí)的穩(wěn)性［3］有詳細(xì)的規(guī)定，主要內(nèi)容如下：
船舶與海洋工程 2023年1期2023-03-21
- 帶槽口駁船水動(dòng)力特性及運(yùn)動(dòng)性能研究?
66100)大型駁船是海洋工程中非常重要的特種船舶資源，其船尾一般帶有用于安裝下水搖臂的槽口[1]。由于方形系數(shù)較大，大型駁船具有較大的載重能力，主要用于海洋結(jié)構(gòu)物的運(yùn)輸、安裝、拆除作業(yè)等。中國駁船資源豐富，主要可分為三類：方形駁船、半潛駁船和T形駁船[2]。駁船在海上作業(yè)時(shí)，其在波浪下的運(yùn)動(dòng)響應(yīng)大小十分重要，過大的運(yùn)動(dòng)幅值可能造成駁船與其他海上結(jié)構(gòu)物產(chǎn)生碰撞，直接影響到海上作業(yè)的精度和安全。駁船的水動(dòng)力特性與其水下船體的形狀有直接關(guān)系，而船尾槽口的存在明
- 導(dǎo)管架鋼樁SPMT小車側(cè)向和尾向裝船方法的對比分析
工后需進(jìn)行裝船隨駁船運(yùn)輸?shù)胶Ｉ线M(jìn)行導(dǎo)管架固定，如圖1所示。圖1 鋼樁固定導(dǎo)管架示意圖傳統(tǒng)的導(dǎo)管架鋼樁裝船方式一般使用履帶吊或浮吊進(jìn)行吊裝裝船，這種吊裝裝船方式具有成本高、工期長的缺點(diǎn)，而使用SPMT進(jìn)行鋼樁裝船可很好的解決上述傳統(tǒng)鋼樁吊裝裝船的缺點(diǎn)，給鋼樁裝船提供了一種更為經(jīng)濟(jì)高效的方法。SPMT為自行模塊運(yùn)輸車（Self-Propelled Modular Transporter）的簡稱，具有可自由拼接、同步性好、運(yùn)行靈活等特點(diǎn)，SPMT運(yùn)輸及裝船是近些
石油和化工設(shè)備 2022年5期2022-07-11
- 錨泊受限下的超寬較重組塊安裝技術(shù)
求，但受限于運(yùn)輸駁船的能力及浮吊船的能力，該類組塊的海上施工已經(jīng)成為了較大的難題。這種超寬、較重組塊使用大型駁船進(jìn)行遠(yuǎn)距離運(yùn)輸，不僅對駁船自身的能力提出了更高的要求，也對海上的安裝技術(shù)提出了更為精確和嚴(yán)格的要求。那么該類組塊以何種方向、位置布置在駁船上，海上施工的跨距及浮吊船的吊重能力是否滿足要求，就成為了急需解決的問題。2 背景介紹本文主要根據(jù)國內(nèi)某項(xiàng)目導(dǎo)管架及組塊的海上施工作業(yè)遇到的困難展開方案的研討和分析，針對該項(xiàng)目1-3超寬、較重組塊的陸地裝船和海
石油和化工設(shè)備 2022年6期2022-07-11
- 雙船浮托荷載連續(xù)轉(zhuǎn)移過程運(yùn)動(dòng)受力特性研究
型上部組塊從浮托駁船逐漸轉(zhuǎn)移至基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)上，無需借助大型浮吊設(shè)備，可在短時(shí)間內(nèi)完成安裝，總體安裝費(fèi)用較低。相較于浮吊安裝法，浮托安裝法在超大型海洋平臺上部組塊的安裝方面具有顯著優(yōu)勢。根據(jù)作業(yè)過程中駁船的數(shù)量可將浮托安裝方法分為單船浮托安裝和雙船浮托安裝。其中單船浮托安裝方法的承載重量有限，且對基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)的構(gòu)造具有特殊的要求，多用于淺水和中等水深開口式導(dǎo)管架平臺上部組塊的安裝。而雙船浮托安裝方法采用雙駁船進(jìn)行承載，故可以承載的重量更大，且對基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)無特殊要求，可
哈爾濱工程大學(xué)學(xué)報(bào) 2022年6期2022-06-16
- Fincantieri造船公司在美建造最大液化天然氣駁船
氣（LNG）加注駁船。該船長度超400 ft，有300萬加侖以上的LNG容量，使其成為同類中最大的遵從瓊斯法案（Jones Act）的船舶。這也將是殼牌公司租船契約下繼“Q-LNG 4000”號之后第二艘符合瓊斯法案的加油駁船。根據(jù)挪威船級社（DNV）數(shù)據(jù)，LNG燃料船的新訂單數(shù)量在2021年創(chuàng)下了240艘的新紀(jì)錄，超過過去4年新訂單的總和。新駁船將在美國東海岸運(yùn)營，為加油和燃料運(yùn)輸客戶服務(wù)。 （劉昭青 編譯）
航海 2022年1期2022-03-04
- 基于軍民融合功能的碼頭滾裝工藝研究
和引橋資源，采用駁船+升降平臺的方案(見圖2)。該方案的主要優(yōu)勢是：滾裝運(yùn)輸船和駁船的靠泊全部利用現(xiàn)有的泊位資源，無需新增水工結(jié)構(gòu)，僅需配置駁船設(shè)施；滾裝作業(yè)結(jié)束后，駁船即可撤離碼頭，不對碼頭的生產(chǎn)作業(yè)造成影響；駁船可采用自航式或非自航式，根據(jù)戰(zhàn)備滾裝的需要，可隨同運(yùn)輸戰(zhàn)備設(shè)備的滾裝船前往其他碼頭，持續(xù)提供滾裝作業(yè)服務(wù)，極大地提升設(shè)備的利用率和經(jīng)濟(jì)價(jià)值。圖2 駁船+升降平臺方案根據(jù)軍用裝備車輛的轉(zhuǎn)彎半徑要求，駁船長度約90 m，寬度約26 m。該尺度相當(dāng)于
港口裝卸 2021年6期2021-12-24
- 基于STAR-CCM+的3 200 t甲板駁船水動(dòng)力性能分析
2)0 引言甲板駁船是沿海和沿江地區(qū)的主要運(yùn)輸船舶。在江海中航行時(shí)，風(fēng)、浪、流的擾動(dòng)會(huì)使甲板駁船產(chǎn)生失速現(xiàn)象且阻力增大。甲板駁船輪廓型線清晰，船體相對較大，特別在暴風(fēng)雨等惡劣天氣下航行具有較大的運(yùn)動(dòng)幅度和響應(yīng)。為了保證船舶作業(yè)安全，充分了解甲板駁船的水動(dòng)力性能顯得尤為重要。船舶水動(dòng)力性能預(yù)報(bào)也是新船型設(shè)計(jì)過程中最關(guān)鍵的環(huán)節(jié)之一。傳統(tǒng)的船舶水動(dòng)力性能預(yù)報(bào)方法有二維切片法、二維半理論方法等。隨著計(jì)算機(jī)技術(shù)的發(fā)展，計(jì)算流體動(dòng)力學(xué)(CFD)的發(fā)展越來越迅速，與傳統(tǒng)
江蘇船舶 2021年4期2021-09-28
- 墨西哥灣模塊鉆機(jī)搬遷方案優(yōu)化分析
t 浮吊，2 艘駁船，2 艘定位港托，在錨地將五大模及附屬小撬塊從自航干駁運(yùn)吊至2 艘駁船上，2 艘駁船和浮吊同時(shí)航行至目標(biāo)平臺，按設(shè)計(jì)吊裝順序依次安裝。圖1 主要撬塊實(shí)圖及重量1 原搬遷方案由于模塊鉆機(jī)從一個(gè)平臺搬遷至目標(biāo)平臺，吊裝工作量和順序基本相同，搬遷方案委托原模塊安裝海工設(shè)計(jì)公司，設(shè)計(jì)方案是基于當(dāng)年的安裝方案稍作局部修改。由于該方案在當(dāng)初安裝時(shí)已經(jīng)成功實(shí)施并被證實(shí)安全、可靠，所以易于通過甲方（PEMEX 墨西哥國家石油公司）和保險(xiǎn)公司委托的第三方
設(shè)備管理與維修 2021年12期2021-07-28
- 深水導(dǎo)管架下水駁船適用性改造技術(shù)研究
完工后，采用下水駁船將導(dǎo)管架運(yùn)輸?shù)接吞锸┕がF(xiàn)場，通過滑移下水的方式進(jìn)行海上安裝。由于深水導(dǎo)管架具有結(jié)構(gòu)尺寸大、重量大及重心高等特點(diǎn)，因此對下水駁船有著較高的技術(shù)要求。以陸豐15-1DPP導(dǎo)管架為例，施工現(xiàn)場水深約286 m，導(dǎo)管架尺寸為95 m×95 m×300 m，設(shè)計(jì)質(zhì)量約30 500 t，世界范圍內(nèi)有能力完成該導(dǎo)管架安裝下水的駁船僅有荷蘭的“H-851”船和我國的“海洋石油229”船，而“H-851”船在同時(shí)段另有施工計(jì)劃，不能滿足陸豐項(xiàng)目的工期要求
石油工程建設(shè) 2021年3期2021-06-23
- 非對稱無橫撐半潛式起重平臺下水方案強(qiáng)度評估
額外舉力是由3艘駁船相互疊加提供的（單艘駁船高度不夠，因此采用3艘駁船疊加的方式實(shí)現(xiàn)對SSCV的支撐），最上層駁船設(shè)置立柱模塊和枕木。提供額外舉力的3艘駁船分別為駁船1（128.0m×40.0m×7.5m）、駁船2（85.0m×32.0m×7.5m）和駁船3（82.0m×28.0m×7.6m）。駁船疊加示意見圖2。圖2 駁船疊加示意下水方案1流程：駁船疊加，依次吊到最大舉力駁船上，船塢內(nèi)放水，開塢門，拖曳駁船進(jìn)塢，關(guān)塢門，塢內(nèi)排水至7.5m，駁船開始進(jìn)入S
船舶與海洋工程 2021年2期2021-05-26
- 恒逸文萊項(xiàng)目大件設(shè)備滾卸方案設(shè)計(jì)
情況合理確定過駁駁船大小、駁船配備資源及滾卸方案等，對整個(gè)工程的建設(shè)至關(guān)重要。本文對PMB項(xiàng)目大件貨物過駁及滾卸方案的設(shè)計(jì)及成功實(shí)施經(jīng)驗(yàn)進(jìn)行總結(jié)，以供其他類似項(xiàng)目參考。1 滾卸方式滾卸作業(yè)時(shí)根據(jù)運(yùn)輸船舶所?？看a頭的方式不同，可分為側(cè)向滾裝和縱向滾裝[2]，如圖1、圖2所示。圖1 縱向滾裝圖2 側(cè)向滾裝PMB項(xiàng)目大件碼頭為樁基式碼頭，由2座引橋連接至碼頭后場，同時(shí)PMB項(xiàng)目大件設(shè)備類型多為塔器設(shè)備，長度較長，因此大件設(shè)備均采用縱向滾卸方式。2 甲板駁船配置2
物流技術(shù) 2021年4期2021-04-27
- 駁船自動(dòng)配載系統(tǒng)模型及算法＊
建造完成后可利用駁船進(jìn)行下水，在水中完成最后組裝與就位。但在下水過程中，為了保證產(chǎn)品能夠安全平穩(wěn)地下水，需要實(shí)時(shí)調(diào)整駁船壓載艙的壓載水量[1]。利用駁船完成產(chǎn)品下水的過程中，產(chǎn)品上駁的重量與重心在不斷移動(dòng)，同時(shí)外界潮水等因素也在實(shí)時(shí)變化，僅僅依靠配載人員的工作經(jīng)驗(yàn)很難實(shí)現(xiàn)駁船的實(shí)時(shí)配載，多項(xiàng)人為因素或其他不確定的因素會(huì)給配載工作存在安全隱患[2]。由此可見,對駁船進(jìn)行合理的配載是保障其安全工作的一項(xiàng)重要工作。如果能夠設(shè)計(jì)出一套駁船自動(dòng)配載的系統(tǒng)，將會(huì)減輕配
南方農(nóng)機(jī) 2021年7期2021-04-15
- 導(dǎo)管架平臺上部組塊雙船拆除
仍在起步階段。雙駁船浮托安裝是平臺服役時(shí)由兩側(cè)駁船使用浮托方法將其安裝至施工區(qū)域，而雙浮拖組塊拆除則是其逆過程。其中涉及的較多問題不能簡單地進(jìn)行逆向考慮就可解決[6-7]，其中的安全性和各種水動(dòng)力問題仍然需進(jìn)行細(xì)致的研究。本試驗(yàn)采用完全模擬實(shí)際施工過程的方法，模擬進(jìn)船、質(zhì)量轉(zhuǎn)移、退船、滿載行駛等4個(gè)過程。其中質(zhì)量轉(zhuǎn)移階段是雙駁船對導(dǎo)管架平臺進(jìn)行抬升，平臺的質(zhì)量逐漸轉(zhuǎn)移至雙駁船但導(dǎo)管架平臺尚未產(chǎn)生位移的階段。通過固定導(dǎo)管架平臺模型，調(diào)整雙駁船壓載，完成模擬導(dǎo)
中國海洋平臺 2021年1期2021-03-06
- 一種港口駁運(yùn)系統(tǒng)設(shè)備配置方案
000 t級甲板駁船將鋁土礦轉(zhuǎn)運(yùn)至外海過駁錨地，再由過駁設(shè)施將鋁土礦過駁至遠(yuǎn)洋運(yùn)輸船上，從而實(shí)現(xiàn)鋁土礦的遠(yuǎn)洋運(yùn)輸。2 項(xiàng)目設(shè)計(jì)條件幾內(nèi)亞旱、雨季分明，每年6月～9月份降雨較為集中，對港口裝卸作業(yè)影響較大，根據(jù)統(tǒng)計(jì)，8 000 t級船舶年作業(yè)天數(shù)約為270天。該項(xiàng)目內(nèi)河共設(shè)2個(gè)鋁土礦裝船泊位，每個(gè)泊位配置1臺額定能力為3 500 t/h的弧線擺動(dòng)裝船機(jī)，單駁船平均裝船效率為2 400 t/h。年轉(zhuǎn)運(yùn)量共計(jì)1 200萬t[1]。從內(nèi)河碼頭至外海過駁錨地間轉(zhuǎn)運(yùn)航
港口裝卸 2021年1期2021-03-04
- 駁船浮沉過程的力學(xué)模型研究*
水三種，其中利用駁船實(shí)現(xiàn)各種結(jié)構(gòu)物下水的方式不受場地、下水區(qū)域、船塢能力等諸多因素的影響，適用于各種大小、類型的船舶及海上結(jié)構(gòu)物的下水[1]。 本文從力學(xué)角度出發(fā)，對駁船浮沉過程進(jìn)行研究，以保證整個(gè)下水作業(yè)安全。1 駁船浮沉過程中性能計(jì)算1.1 駁船浮態(tài)、初穩(wěn)性計(jì)算方法圖1 船舶坐標(biāo)系如圖1 所示建立船體坐標(biāo)系：選取三個(gè)相互垂直的基本平面中線面、中站面和基平面，三個(gè)面的交點(diǎn)為坐標(biāo)原點(diǎn)O； 中線面與基平面交線為X 軸， 并指向船首方向?yàn)檎?中站面和基平面交
南方農(nóng)機(jī) 2021年1期2021-01-20
- 生活工作支持駁船靠泊海上無人平臺案例分析
下，采用生活支持駁船AWB（Accommodation Work Barge）靠泊這類型的平臺，利用駁船上的作業(yè)設(shè)備、生活設(shè)施來為作業(yè)提供設(shè)備吊裝、貨物存儲(chǔ)、油水供應(yīng)、人員食宿等，以此來完成作業(yè)任務(wù)。生活工作支持駁船靠泊無人平臺提供支持服務(wù)的作業(yè)模式在國外已很普遍，尤其是被運(yùn)用在東南亞國家的海上油田中，但是在國內(nèi)很少采用。近期，筆者參加了一項(xiàng)某海上無人平臺棄置井項(xiàng)目。在項(xiàng)目中，采用生活工作駁船對整個(gè)項(xiàng)目作業(yè)進(jìn)行支持。棄置平臺屬于無人平臺，甲板空間狹小，沒有
珠江水運(yùn) 2020年15期2020-09-07
- 半潛式起重拆解平臺特殊出塢方法論述
撈浮筒托浮方案和駁船底部托抬方案、駁船斜拉桿上拉方案和平臺主體底部頂升方案，并分析各自的技術(shù)優(yōu)缺點(diǎn)，并選擇最佳方案。2 打撈浮筒托浮方案打撈浮筒是專門用于打撈沉船，救援失事船舶及水面船舶的拖帶、扶正專用容器。打撈浮筒通常外形為圓柱形，兩端封頭呈橢球形，內(nèi)部由水密隔壁分割成前后2個(gè)端艙、中間1個(gè)中艙和1個(gè)空氣室。艏艉端艙及中艙可以灌入壓載水使得浮筒下沉，同時(shí)可以利用壓縮空氣將壓載艙中的水排出[4]。全國僅廣州、上海、煙臺3家打撈局存在打撈浮筒，按其所能提供的
中國修船 2020年4期2020-08-27
- 波浪和單駁船聯(lián)合作用下沉管沉放的安全性分析
較小時(shí)，常采用單駁船方式對管段進(jìn)行沉放施工，但是，這方面還沒有相關(guān)研究。本文采用物理模型試驗(yàn)的方式研究沉管和單駁船耦合纜繩的受力特性。1 模型布置及試驗(yàn)工況1.1 模型設(shè)計(jì)及試驗(yàn)參數(shù)模型試驗(yàn)在大連理工大學(xué)海岸和近海工程國家重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室海洋環(huán)境水槽進(jìn)行，水槽長50 m、寬3 m、深1 m。模型比尺太大，需要較大的模型尺寸和實(shí)驗(yàn)室設(shè)備；模型比尺太小，實(shí)驗(yàn)中誤差對實(shí)驗(yàn)結(jié)果影響較大。因此，綜合考慮，物理模型試驗(yàn)比尺λ為1∶50[10]。此時(shí)，確定原型沉管管段尺寸為1
哈爾濱工程大學(xué)學(xué)報(bào) 2020年7期2020-08-24
- “一帶一路”倡議下投資印尼電廠的煤炭運(yùn)輸方案分析
頭，然后再經(jīng)小型駁船運(yùn)至內(nèi)河中轉(zhuǎn)碼頭，轉(zhuǎn)載大型駁船后直接運(yùn)往近洋目的地；或運(yùn)到裝煤海港或者錨地，隨后通過大型貨輪運(yùn)往中遠(yuǎn)洋銷售目的地。根據(jù)運(yùn)輸環(huán)節(jié)劃分，印尼煤炭運(yùn)輸可分為內(nèi)河運(yùn)輸及海上運(yùn)輸兩個(gè)環(huán)節(jié)。1.內(nèi)河運(yùn)輸環(huán)節(jié)印尼常見的煤炭內(nèi)河運(yùn)輸流程：煤炭從礦點(diǎn)通過30噸卡車運(yùn)輸至堆存點(diǎn)，隨后通過10噸小卡車或皮帶機(jī)運(yùn)至就近的內(nèi)河裝船碼頭。內(nèi)河裝船碼頭通常噸級較小，僅能允許小型駁船靠泊，而小型駁船運(yùn)輸?shù)慕?jīng)濟(jì)性和海上航行安全性較差，需進(jìn)一步通過內(nèi)河中轉(zhuǎn)碼頭轉(zhuǎn)大型駁船進(jìn)
交通企業(yè)管理 2020年3期2020-06-02
- 駁船謠
呂德安聽到聲音駁船來聽到聲音駁船來帶著厚皮的鼓和一面小布旗順著古閩江上流聽到聲音駁船來沒有眼睛也沒有烏黑的大煙也沒有自己的螺旋槳泛起高高的浪花聽到聲音駁船來像盲子那樣慢慢地來他看不見你也看不見前面的水還裝著一百年也這樣地過去聽到聲音駁船來——原刊于《作家》2018年第7期推薦語“聽到聲音駁船來”在整首詩里反復(fù)出現(xiàn)，富有質(zhì)感地鋪展在字里行間，仿佛把讀者帶到古閩江邊，耳朵和眼睛被神奇地牽引著。這首《駁船謠》并沒有旋律，我們也不知道“駁船來”時(shí)究竟是怎樣的聲音，
星星·詩歌理論 2020年3期2020-04-24
- 駁船滾裝、滾卸運(yùn)輸大件貨物施工技術(shù)淺析
長、超高的運(yùn)輸，駁船運(yùn)輸是大件運(yùn)輸方式的一種。在公路運(yùn)輸中，由于大件貨物的單件重量或外形尺寸受到通行道路中涵洞、橋梁、彎道、凈空等路障限制，有時(shí)需要對道路、橋梁、涵洞進(jìn)行加固和改造以便大件運(yùn)輸車輛能夠順利通過。由于國家和地方的政策法規(guī)限制，當(dāng)遇到無法加固或改造的硬性障礙又無法近距離繞行時(shí)，則需要考慮水路運(yùn)輸。采用水路運(yùn)輸就需要進(jìn)行大件貨物的裝船、卸船作業(yè)，在東南亞等國，由于地理?xiàng)l件的限制，大型浮吊無法作業(yè)，大件貨物一般是用平甲板駁船通過內(nèi)河運(yùn)輸至臨時(shí)卸船碼
中國科技縱橫 2019年18期2019-12-06
- 背拉法拆除導(dǎo)管架過程中駁船的運(yùn)動(dòng)分析
導(dǎo)管架平臺吊裝至駁船甲板，此方法需要專用起重船，或者在駁船上加裝起重機(jī)[2-3]，施工裝備投資高，經(jīng)濟(jì)性較差。本文提出一種新型的導(dǎo)管架拆除方法即駁船背拉法拆除導(dǎo)管架，該方法的特點(diǎn)是不需要起重設(shè)備和起重船，通過布置在駁船上的滑輪及纜索系統(tǒng)，將導(dǎo)管架平臺拖拉裝船，該方法尚無國內(nèi)外施工應(yīng)用先例。本文基于駁船背拉法拆除導(dǎo)管架平臺的方案，重點(diǎn)分析駁船尾部連接導(dǎo)管架時(shí)，駁船系統(tǒng)的水動(dòng)力響應(yīng)，計(jì)算不同海洋環(huán)境下駁船的運(yùn)動(dòng)和系泊系統(tǒng)張力，確定該拆除方案的可行性。1 背拉法
石油工程建設(shè) 2019年5期2019-11-02
- 廢棄平臺拆除船舶穩(wěn)性計(jì)算概述
除平臺組塊放置在駁船后拖航回陸地過程中船舶航行狀態(tài)進(jìn)行計(jì)算分析，檢驗(yàn)其是否滿足規(guī)范要求。對于沒有特殊要求的項(xiàng)目，規(guī)范一般采用DNV GL（Det Norske Veritas，挪威船級社；Germanischer Lloyd，德國船級社）。計(jì)算程序目前通常采用的是Ultramarine 公司開發(fā)的MOSES 軟件。這是一種海洋工程建模、模擬和分析軟件。棄置平臺組塊拖航穩(wěn)性分析步驟主要分為：船舶及艙室建模、貨物加載、環(huán)境條件及船舶狀態(tài)加載、完整穩(wěn)性及破艙穩(wěn)性
設(shè)備管理與維修 2019年10期2019-10-26
- 大型浮托安裝駁船在極淺水中的運(yùn)動(dòng)特性和觸底條件分析
浮托法是利用運(yùn)輸駁船將上部組塊運(yùn)輸至導(dǎo)管架預(yù)定安裝位置，通過系泊、動(dòng)力定位等方式保持駁船和上部組塊的運(yùn)動(dòng)幅度在允許范圍內(nèi)，通過增加駁船的吃水最終將上部組塊平穩(wěn)、準(zhǔn)確地安裝到平臺上[2]。近年來，導(dǎo)管架上部組塊越來越多地采用大型駁船進(jìn)行浮托安裝。相對于傳統(tǒng)的海上吊裝而言，浮托安裝具有安裝重量大，安裝過程簡單，作業(yè)效率高，成本低等優(yōu)勢[3]。然而，在淺水甚至極淺水條件下，大型浮托安裝駁船的船底和海底之間的間隙極小，容易發(fā)生觸底現(xiàn)象,帶來極大的安全隱患。以渤海錦
船舶力學(xué) 2018年7期2018-07-30
- 從船上一躍后空翻飛到另一船上那天
完成這一跳，否則駁船會(huì)漂離原位。這一跳的感覺挺像喝醉酒，因?yàn)樾迸_隨著波浪上下浮動(dòng)，駁船本身又在左搖右擺。所以我最擔(dān)心的是風(fēng)勢影響，以及駁船的移動(dòng)幅度。天氣干爽的話，在這么短的著陸距離內(nèi)當(dāng)中涉及許多未知變數(shù)，這樣一想實(shí)在太可怕，但到最后我至少知道那是自己做得來的事。好也好，壞也好，每當(dāng)我下定決心做一件，便會(huì)全力以赴。起跳斜臺表面銹蝕得十分厲害，這是考慮到表演當(dāng)天下雨的話可以稍為改善牽引效果，但賽車經(jīng)驗(yàn)告訴我這一點(diǎn)其實(shí)在下雨或大風(fēng)的日子無補(bǔ)于事。我必須掌握許多
TopGear汽車測試報(bào)告 2018年4期2018-07-26
- 日本建成海上風(fēng)電駁船式浮體
上風(fēng)力發(fā)電系統(tǒng)的駁船式浮體。該駁船式浮體的特點(diǎn)是，與普通的半潛式浮體相比體積小、重量輕，沉入水中的結(jié)構(gòu)體深度(吃水)較淺，能設(shè)置在水深約50 m的淺海區(qū)。近年來，世界各地啟動(dòng)了2 MW～7 MW級別浮體式海上風(fēng)力發(fā)電的實(shí)證研究，進(jìn)行技術(shù)驗(yàn)證。但是擴(kuò)大普及范圍，必須開發(fā)可進(jìn)一步降低發(fā)電成本的先進(jìn)技術(shù)，與固定式海上風(fēng)力發(fā)電的成本進(jìn)行競爭。為此，NEDO進(jìn)行了駁船式浮體的實(shí)證工作。此次在日立造船廠建造完成的鋼制駁船式浮體將被運(yùn)至福岡縣北九州港，計(jì)劃在那里安裝風(fēng)車
電力勘測設(shè)計(jì) 2018年6期2018-04-16
- 自升式鉆井船半潛駁船HLV下駁操作探討
，但是自航式半潛駁船HLV的下駁操作的對技術(shù)要求比較高，危險(xiǎn)性比較大。因此需要對自航式半潛駁船的下駁操作進(jìn)行研究，以便提高下駁操作的效率以及質(zhì)量。1 半潛式鉆井船半潛式鉆井平臺是浮橋鉆機(jī)，通常放置在機(jī)動(dòng)船或駁船上。平臺通過系泊或動(dòng)態(tài)定位系統(tǒng)定位。浮橋式鉆井平臺漂浮在海面上，容易受到波浪的影響。鉆井船的排水量從幾千噸到幾萬噸不等。它具有普通船舶的船型和自行能力，可以漂浮在海上進(jìn)行石油鉆探。半潛式鉆井船是一種小型水上飛機(jī)雙體船，由三部分組成：上半身，下半體和支
商品與質(zhì)量 2018年38期2018-04-16
- 淺談船用大型龍門吊主梁過駁技術(shù)
型浮吊直接吊裝至駁船上；或分段制作完成后移至現(xiàn)場直接拼裝，拼裝后采用塔架配合鋼鉸線液壓提升安裝。本文研究中，總裝制造碼頭前沿場地緊張，無法在碼頭前沿直接拼裝，故主梁拼裝需安排在內(nèi)場拼裝，然后駁運(yùn)至總裝碼頭，如需采用浮吊吊裝至駁船上，則會(huì)產(chǎn)生大量浮吊使用費(fèi)用。為節(jié)約制造成本，擬采用船運(yùn)液壓臺車過駁裝卸船方式，本文根據(jù)大型龍門吊主梁特點(diǎn)進(jìn)行了大膽創(chuàng)新，采取相應(yīng)工藝措施解決并制定了一套過駁方案，確保了主梁過駁作業(yè)安全性。1 總體方案本文針對龍門吊主梁長度長、噸位
現(xiàn)代制造技術(shù)與裝備 2018年12期2018-02-20
- 長江經(jīng)濟(jì)帶綠色航運(yùn)發(fā)展背景下原油船隊(duì)運(yùn)輸組織方式發(fā)展分析
略?！娟P(guān)鍵詞】 駁船;原油運(yùn)輸;頂推船隊(duì);綠色運(yùn)輸組織1 長江原油運(yùn)輸市場發(fā)展情況近年來，隨著“一帶一路”建設(shè)、長江經(jīng)濟(jì)帶發(fā)展、長江黃金水道建設(shè)，長江流域城鎮(zhèn)化進(jìn)程加快，帶動(dòng)沿江工業(yè)布局集聚和產(chǎn)業(yè)集群發(fā)展。因需求增長和產(chǎn)能釋放，長江原油運(yùn)輸保持總體持續(xù)增長的態(tài)勢（見圖1），但是不同區(qū)域發(fā)展形勢不同：下游地區(qū)由于管道建設(shè)逐步完善，原油水路運(yùn)輸量總體上保持平穩(wěn)（見圖2）;中上游地區(qū)由于原油管網(wǎng)覆蓋范圍有限，隨著產(chǎn)業(yè)聚集、需求增長、產(chǎn)能釋放，原油水路運(yùn)輸量總體持
水運(yùn)管理 2018年11期2018-02-15
- 駁船橫搖運(yùn)動(dòng)下波浪對沉管管段運(yùn)動(dòng)特性的影響
450045）駁船橫搖運(yùn)動(dòng)下波浪對沉管管段運(yùn)動(dòng)特性的影響劉明1，張俊2，左衛(wèi)廣3（1.中交第一航務(wù)工程局有限公司，天津 300461；2.中交第四航務(wù)工程勘察設(shè)計(jì)院有限公司，廣東 廣州 510230；3.華北水利水電大學(xué)水利學(xué)院，河南 鄭州 450045）沉管管段在沉放過程中，管段運(yùn)動(dòng)不僅受海面風(fēng)、浪、流的影響，還受到駁船運(yùn)動(dòng)影響，屬于復(fù)雜的水動(dòng)力學(xué)問題。為探討駁船運(yùn)動(dòng)對沉管管段運(yùn)動(dòng)的影響，假設(shè)駁船作強(qiáng)迫橫搖運(yùn)動(dòng)，沉管管段運(yùn)動(dòng)由波浪作用下的沉管管段運(yùn)動(dòng)和
中國港灣建設(shè) 2017年10期2017-11-01
- 錦州9-3油田CEPD平臺萬噸級組塊極淺水海域浮托安裝技術(shù)
案浮托安裝則面臨駁船觸底風(fēng)險(xiǎn)。為克服極淺水條件對大型組塊浮托安裝的挑戰(zhàn)，對該油田CEPD平臺組塊浮托安裝方案進(jìn)行了論證，詳細(xì)分析了方案實(shí)施的技術(shù)要點(diǎn)，采用水池模型試驗(yàn)方法對組塊浮托過程中駁船的觸底情況及淺水效應(yīng)對駁船運(yùn)動(dòng)特性的影響進(jìn)行了研究，并借鑒以往項(xiàng)目經(jīng)驗(yàn)采取了相應(yīng)創(chuàng)新設(shè)計(jì)及輔助措施，成功解決了萬噸級組塊極淺水海域浮托安裝的難題，實(shí)現(xiàn)了我國海洋工程極淺水域高位浮托的突破，對后續(xù)淺水海域油田開發(fā)以及新型導(dǎo)管架的設(shè)計(jì)具有重要借鑒意義。錦州9-3油田；CEP
中國海上油氣 2016年3期2016-06-10
- 卸船機(jī)整機(jī)吊裝方案設(shè)計(jì)
吊裝； 浮吊； 駁船1前言目前卸船機(jī)使用業(yè)主主要為港口、碼頭，整機(jī)調(diào)試在工廠內(nèi)進(jìn)行,然后運(yùn)到碼頭整機(jī)吊裝上岸。采取這種方式，可以極大地縮短在港口、碼頭的工作時(shí)間，避免占用業(yè)主正常作業(yè)時(shí)間，而且由于港口、碼頭多依海而建，整機(jī)交貨方式也能有效地保護(hù)海域環(huán)境。因此整機(jī)交貨已成為一種趨勢。整機(jī)上岸方式多種多樣，根據(jù)設(shè)備、環(huán)境及港口、碼頭的工況選擇合理的上岸方式，對項(xiàng)目安全、成本管理有極大的影響。本文主要通過實(shí)例，闡述橋式抓斗卸船機(jī)整機(jī)吊裝上岸施工過程方案的如何編制
港口裝卸 2016年2期2016-05-28
- 兩類船-橋碰撞力差異及橋梁結(jié)構(gòu)響應(yīng)分析
船舶為例，研究了駁船和散裝貨輪撞擊橋梁后碰撞力、船艏剛度和碰撞能量的變化過程，討論了導(dǎo)致兩類船舶碰撞力、船艏剛度和碰撞能量變化差異的原因，分析了兩類船橋碰撞橋梁結(jié)構(gòu)的主要響應(yīng)，并將該動(dòng)力模型計(jì)算響應(yīng)與已有規(guī)范計(jì)算得到響應(yīng)進(jìn)行了對比。結(jié)果表明，兩類船舶不同的船艏外形及內(nèi)部構(gòu)造會(huì)對碰撞力造成較大影響；同等噸位和碰撞速度下，駁船碰撞峰值荷載比散裝貨輪大，駁船碰撞的墩頂位移比散裝貨輪小，基底剪力和彎矩比散裝貨輪大，駁船與散裝貨輪作用下橋梁結(jié)構(gòu)響應(yīng)的動(dòng)力反應(yīng)系數(shù)存在
振動(dòng)與沖擊 2016年4期2016-04-15
- 第一次“跳幫”
而嫌疑最大的就是駁船上的人。目前這三條駁船正在長江碼頭卸貨，而該公司雖然覺得駁船有問題，可是苦于沒有直接證據(jù)，所以希望公安機(jī)關(guān)能幫他們解開疑惑。這起案件引起局領(lǐng)導(dǎo)的高度重視，并成立了專班進(jìn)行調(diào)查。很快，辦案專班從歷史記錄中發(fā)現(xiàn)，為該公司運(yùn)輸原料的駁船確實(shí)有問題。這三條船在每次卸貨之后都會(huì)急著離開，但離開后卻不是直接返航，而是停在附近，似乎在找買家。而就在專班辦理相關(guān)手續(xù)時(shí)，負(fù)責(zé)外圍調(diào)查的民警得到消息，稱?？吭诖a頭的駁船準(zhǔn)備起錨了。證據(jù)就在駁船上，如果駁船駛
現(xiàn)代世界警察 2016年6期2016-01-31
- 單駁船橫蕩運(yùn)動(dòng)對沉管管段橫蕩運(yùn)動(dòng)特性影響的試驗(yàn)研究
116024)單駁船橫蕩運(yùn)動(dòng)對沉管管段橫蕩運(yùn)動(dòng)特性影響的試驗(yàn)研究左衛(wèi)廣， 王永學(xué)(大連理工大學(xué) 海岸和近海工程國家重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室， 大連 116024)通過物理模型試驗(yàn)，探討了在波浪條件下，系泊單駁船橫蕩運(yùn)動(dòng)對沉管管段橫蕩運(yùn)動(dòng)的影響。研究結(jié)果發(fā)現(xiàn)考慮駁船橫蕩運(yùn)動(dòng)后的沉管橫蕩運(yùn)動(dòng)與忽略駁船運(yùn)動(dòng)的沉管橫蕩運(yùn)動(dòng)相比，兩者存在明顯不同。比較了考慮單駁船橫蕩運(yùn)動(dòng)后的沉管橫蕩運(yùn)動(dòng)與單駁船橫蕩運(yùn)動(dòng)之間的相關(guān)性，并探討了不同波浪周期，波高和沉管沉放深度情形下沉管和單駁船橫蕩運(yùn)
中國海洋平臺 2015年2期2015-05-08
- 被動(dòng)式浮托結(jié)合牽引提升安裝南中國海大型平臺組塊
影響，選擇合適的駁船是非常重要的，駁船選型的依據(jù)主要包括駁船的穩(wěn)性、強(qiáng)度以及主尺度等。由于現(xiàn)有浮托安裝法中，組塊設(shè)置在運(yùn)輸船上的位置較高，對運(yùn)輸和安裝過程中船舶的穩(wěn)性不利，同時(shí)，高位布置組塊要求所使用駁船的主尺度較大，導(dǎo)致安裝費(fèi)用較高。大型駁船也造成導(dǎo)管架槽口寬度相應(yīng)的增大，不利于導(dǎo)管架結(jié)構(gòu)的優(yōu)化和制造成本的降低。該文的主要目的是基于現(xiàn)有浮托技術(shù)提出了一種海洋平臺組塊被動(dòng)式浮托加牽引提升就位的安裝方法，其不僅能夠降低上部組塊在駁船上的高度，獲得更好的穩(wěn)定性
中國海洋平臺 2015年5期2015-05-08
- 文昌13-6導(dǎo)管架下水過程模擬與分析
有一定縱傾的下水駁船上靠自重滑移下水，直至與駁船分離并在水中達(dá)到漂浮狀態(tài)的過程。文章以文昌13-6導(dǎo)管架為模型，采用MOSES軟件對下水過程進(jìn)行時(shí)域模擬，并且運(yùn)用敏感性分析計(jì)算來綜合判斷導(dǎo)管架和駁船下水過程的穩(wěn)定性與安全性，計(jì)算結(jié)果表明整個(gè)下水過程安全可靠，且與海上施工現(xiàn)場實(shí)際情況基本一致。導(dǎo)管架；駁船；下水；敏感性分析1 概述國內(nèi)200 m水深以內(nèi)海上油氣田通常采用導(dǎo)管架形式進(jìn)行開發(fā)，由于浮吊能力的限制，深水導(dǎo)管架海上安裝通過滑移下水來實(shí)現(xiàn)。海上安裝風(fēng)險(xiǎn)
石油工程建設(shè) 2015年1期2015-02-07
- 雙拖駁船的動(dòng)力學(xué)原理之我見
第20題涉及雙拖駁船問題，原題和參考解答有幾處問題值得探討.摘錄原題如下.圖1圖1為在平靜海面上，兩艘拖船A、B拖著駁船C運(yùn)動(dòng)的示意圖.A、B的速度分別沿著纜繩CA、CB方向，A、B、C不在一條直線上.由于纜繩不可伸長，因此C的速度在CA、CB方向的投影分別與A、B的速度相等，由此可知C的（A）速度大小可以介于A、B的速度大小之間.（B）速度大小一定不小于A、B的速度大小.（C）速度方向可能在CA和CB的夾角范圍外.（D）速度方向一定在CA和CB的夾角范圍
物理教師 2015年1期2015-01-08
- 大型組塊拖航運(yùn)輸強(qiáng)度分析研究
，創(chuàng)歷次之最。在駁船運(yùn)輸組塊的過程中，在波浪載荷作用下，駁船的柔度對組塊的結(jié)構(gòu)強(qiáng)度會(huì)產(chǎn)生很大的影響，這和以往在不需要考慮船體變形因素的條件下對組塊進(jìn)行運(yùn)輸強(qiáng)度校核具有很大不同。因此，在給定海況下，組塊在用駁船運(yùn)輸過程中，船體變形的數(shù)據(jù)直接影響組塊結(jié)構(gòu)強(qiáng)度的校核結(jié)果。為此，采用基于頻域分析的設(shè)計(jì)波法，對南海某項(xiàng)目的組塊運(yùn)輸進(jìn)行三維全耦合數(shù)值模擬和計(jì)算分析。根據(jù)駁船運(yùn)動(dòng)誘導(dǎo)的慣性力，以及重力等求出組塊各構(gòu)件的應(yīng)力，按API規(guī)范進(jìn)行校核組塊的結(jié)構(gòu)強(qiáng)度。1 海況條
船海工程 2014年4期2014-06-27
- 駁船絞錨在海洋管道后挖溝工程中的作用
定和保護(hù)的要求。駁船的合理絞錨關(guān)系著后挖溝施工過程中管道的破壞情況，更關(guān)系著后挖溝管道的有效成型，通過駁船操錨系統(tǒng)、后挖溝及水下成型時(shí)顯示的合理結(jié)合，從而確定了駁船絞錨的先后順序及具體的絞錨距離，確保了海底管道后挖溝機(jī)的準(zhǔn)確行進(jìn)，保證了海底管道的成型[1]。1 后挖溝工程中的駁船絞錨在海洋管道后挖溝工程中，絞錨工序至關(guān)重要，直接關(guān)系到挖溝機(jī)水下工作狀態(tài)以及管道后挖溝的成型效果。1.1 絞錨所謂絞錨，就是指無動(dòng)力大型駁船在采用錨系定位完成后，根據(jù)工程需要，通
船舶標(biāo)準(zhǔn)化工程師 2014年2期2014-06-20
- 重型絞吸船挖巖施工中裝駁工藝
各配有一個(gè)獨(dú)立的駁船系泊系統(tǒng)。3 直接裝駁工藝礁石類土質(zhì)具有硬度大、密度大、棱角突出的特點(diǎn)，若利用管線輸送，對管線磨損嚴(yán)重，所需要的輸送壓力大，輸送距離短，所以利用絞吸船疏挖礁石類土質(zhì)時(shí)，一般采用裝駁作業(yè)?！疤祧L號”配有裝駁裝置，可以直接對駁船進(jìn)行裝駁作業(yè)。課題組和項(xiàng)目部通過分析現(xiàn)場工況和“天鯨號”設(shè)備配置情況，決定采用直接裝駁方式拋泥。3.1 直接裝駁工藝流程“天鯨號”直接裝駁工藝流程見圖1。圖1 直接裝駁工藝流程圖Fig.1 Direct barge
中國港灣建設(shè) 2014年5期2014-03-13
- 惠生海洋獲得全球首份LNG-FRU訂單
署了有關(guān)供應(yīng)1座駁船型浮式LNG再氣化設(shè)備（Floating LNG Regasification Unit, FRU）的具有約束力合同。相關(guān)船舶是業(yè)界首次的駁船型LNG-FRU，將部署在印度海上，由1艘具有再氣化功能的新造駁船（non-propelled type）所構(gòu)成，最多可供應(yīng)相當(dāng)于1000MMscf/d的氣體。
船舶標(biāo)準(zhǔn)化工程師 2014年2期2014-01-10
- 駁船升沉運(yùn)動(dòng)和波浪聯(lián)合作用對沉管管段運(yùn)動(dòng)特性的影響
施工的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。駁船吊掛沉放法作為一種常用的沉放方式，其沉管管段的運(yùn)動(dòng)特性是波浪直接引起的沉管管段運(yùn)動(dòng)與波浪作用下駁船施工裝備的運(yùn)動(dòng)間接引起的沉管管段運(yùn)動(dòng)的復(fù)合運(yùn)動(dòng)。駁船升沉運(yùn)動(dòng)和波浪聯(lián)合作用下的沉管管段的沉放運(yùn)動(dòng)特性是一個(gè)十分復(fù)雜的水動(dòng)力學(xué)問題。目前國內(nèi)外關(guān)于沉管管段的沉放運(yùn)動(dòng)特性研究工作大都是忽略了駁船運(yùn)動(dòng)的影響。詹德新［1］試驗(yàn)研究了沉管沉放過程中的流體作用力和纜繩纜力，考慮了流速和波高等環(huán)境因素的影響，并分析了壓載水對沉管沉放穩(wěn)定性的影響。Jens
水道港口 2013年2期2013-08-29
- 埕島中心三號生產(chǎn)平臺浮裝分析
)就是利用潮差和駁船壓載完成大型上部組塊的安裝。該技術(shù)與傳統(tǒng)浮吊安裝相比，具有安裝重量大、調(diào)試時(shí)間短、安裝費(fèi)用低等優(yōu)點(diǎn)，因此在導(dǎo)管架平臺，重力式平臺，張力腿平臺以及Spar平臺等多種結(jié)構(gòu)型式中都有成功應(yīng)用［1］。國內(nèi)也有多座平臺采用浮托法進(jìn)行安裝［2-4］。準(zhǔn)確模擬浮裝過程中導(dǎo)管架-駁船-上部組塊系統(tǒng)的運(yùn)動(dòng)響應(yīng)和三者之間相互作用，是平臺結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)和浮裝關(guān)鍵裝置設(shè)計(jì)的基礎(chǔ)［5-6］，也是進(jìn)行平臺結(jié)構(gòu)形式確定和各種浮裝間隙設(shè)計(jì)的前提［7-8］。勝利海上埕島中心三
船海工程 2013年3期2013-06-12
- 導(dǎo)管架下水時(shí)的駁船總縱強(qiáng)度分析
浮態(tài)，使導(dǎo)管架與駁船做相對的滑動(dòng)或轉(zhuǎn)動(dòng)，自行運(yùn)動(dòng)到脫離駁船，在水中運(yùn)行一段時(shí)間后處于穩(wěn)態(tài)的過程。20世紀(jì)70年代初國外已開始在海上實(shí)施導(dǎo)管架的滑移下水，隨后有關(guān)導(dǎo)管架滑移下水的數(shù)值模擬分析和安裝技術(shù)日趨成熟［1］。下水過程中導(dǎo)管架的強(qiáng)度及穩(wěn)性是設(shè)計(jì)關(guān)注的重點(diǎn)，但隨著導(dǎo)管架重量增加，目前國內(nèi)采用滑移下水形式安裝的導(dǎo)管架重量已超過3萬t，下水過程中駁船總縱強(qiáng)度破壞成為整個(gè)下水安裝過程的危險(xiǎn)因素，應(yīng)引起足夠重視。為科學(xué)地評估下水過程中船舶的強(qiáng)度，進(jìn)行導(dǎo)管架的下水
船海工程 2013年3期2013-06-12
- 兩船在波浪載荷作用下的運(yùn)動(dòng)響應(yīng)分析
動(dòng)響應(yīng)特性，給出駁船受浮式生產(chǎn)儲(chǔ)油船（FPSO）影響時(shí)的附加質(zhì)量和輻射阻尼，分析了駁船的漂移力和運(yùn)動(dòng)響應(yīng)。計(jì)算結(jié)果表明，當(dāng)兩船間距為5 m時(shí)駁船的附加質(zhì)量比間距為10 m時(shí)的值大2倍多，駁船的附加質(zhì)量和阻尼隨著間距的減小逐漸增大；在間距30 m時(shí)，駁船的速度越小所受的漂移力就越大，并且駁船的橫搖和首搖運(yùn)動(dòng)就越劇烈。運(yùn)動(dòng)響應(yīng)；數(shù)值模擬；漂移力；AQWA1 引言在海上補(bǔ)給、海洋工程結(jié)構(gòu)物的安裝、拆卸等作業(yè)中，海洋工程結(jié)構(gòu)物與周圍浮體在波浪中的水動(dòng)力影響十分顯著
中國艦船研究 2012年2期2012-07-19
- 海洋平臺大型模塊整體安裝技術(shù)
都在陸上安裝好,駁船拖運(yùn)、安裝,海上不起吊對接的平臺安裝方法。海洋平臺大型模塊整體安裝技術(shù)的特點(diǎn)為:(1)一般先進(jìn)行平臺安裝設(shè)計(jì),選用安裝駁船,再進(jìn)行平臺導(dǎo)管架設(shè)計(jì)。(2)平臺導(dǎo)管架根據(jù)安裝需要和設(shè)計(jì)要求進(jìn)行設(shè)計(jì)、優(yōu)化,漂浮法需要特殊設(shè)計(jì)的大開口導(dǎo)管架,導(dǎo)管架的開口處可以允許駁船駛?cè)搿?3)平臺上部模塊全部在陸上預(yù)制,模塊上所需要的生產(chǎn)設(shè)備全部在陸上安裝好。(4)可以進(jìn)行萬噸以上平臺的海上安裝。(5)可適用于浮吊無法進(jìn)入的淺海海域。2 漂浮安裝法漂浮安裝法
江蘇船舶 2011年1期2011-04-01
- 棲身泰晤士河邊的世界最老“航母”
次世界大戰(zhàn)時(shí)期的駁船，盡管它僅能供一架飛機(jī)起降，但卻被認(rèn)為是世界上最老的航空母艦（見圖示）。該船在泰晤士河邊不知停泊了多少個(gè)年頭，經(jīng)核實(shí)，它是英桑尼克羅夫特公司于1918年建造的平板駁船，而且是該型號駁船中的第一艘。如今，它已被坐落于英薩默塞特郡的海軍航空兵博物館收藏，修復(fù)工作也已經(jīng)展開。該駁船的船體為20米，只能攜載一架同一時(shí)期的英制“駱駝”式戰(zhàn)斗機(jī)飛機(jī)，因此該駁船可稱得上是世界最老的航空母艦。（照川）
航海 2011年2期2011-03-19
- 南海超大型組塊浮托安裝總體設(shè)計(jì)與關(guān)鍵技術(shù)
船舶，需額外改裝駁船以適應(yīng)浮托要求；深海大噸位船舶的多點(diǎn)定位系泊與對接碰撞力控制；大型組塊裝船和長距離運(yùn)輸安全保障等。本文對南海超大型組塊浮托項(xiàng)目進(jìn)行了總體設(shè)計(jì)，以期為大型浮托安裝設(shè)計(jì)提供借鑒。1 總體設(shè)計(jì)1.1 浮托方案設(shè)計(jì)根據(jù)組塊安裝時(shí)駁船的數(shù)量，浮托安裝法可以分為單浮托（圖1）和雙浮托（圖2）兩類。目前大多數(shù)浮托法安裝是采用單浮托法，雙浮托法由于對環(huán)境條件和操作人員要求極為苛刻，且存在較大技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)，除個(gè)別項(xiàng)目之外，很少被工業(yè)界所采用。南海由于環(huán)境條件
中國海上油氣 2011年4期2011-01-23
- 海洋平臺浮托安裝分析及其關(guān)鍵技術(shù)*
托法則是通過調(diào)節(jié)駁船的吃水差,利用浮力把組塊浮托安裝到導(dǎo)管架上。與吊裝法相比,浮托法解決了超大、超重組塊的海上安裝問題,避免了采用傳統(tǒng)的大型海洋結(jié)構(gòu)物分塊吊裝安裝方案可能造成的繁瑣的作業(yè)程序,減少了海上連接調(diào)試的時(shí)間。浮托安裝技術(shù)已經(jīng)發(fā)展多年,它通過海上安裝成功地將整體上部組塊安裝到不同的固定式結(jié)構(gòu)或浮式海洋平臺上[1-2]。1983年,Philip s M aureen Project成功將質(zhì)量達(dá)18 600 t的生產(chǎn)平臺上部組塊采用浮托技術(shù)安裝成功[3
- 趙東油田極淺海平臺的海上安裝
有浮吊吊裝安裝和駁船調(diào)載浮托安裝兩種方法，這兩種安裝技術(shù)都比較成熟。但趙東油田海上鉆井平臺（ODB平臺）上部組塊重約39 640 kN，而國內(nèi)最大的浮吊“藍(lán)疆”號的最大吊裝能力為38 000 kN，所以浮吊吊裝法不可用。并且由于平臺位于渤海灣灘海區(qū)域，平均海圖水深僅2.4 m，水深極淺，調(diào)載難度極大，無法采用駁船調(diào)載浮托安裝法。鑒于此，經(jīng)過綜合考慮，平臺組塊的海上安裝采用了海上拉索千斤頂提升結(jié)合浮托的安裝方法、插腿式結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)等特殊技術(shù)，同時(shí)充分利用潮汐的變
石油工程建設(shè) 2010年5期2010-11-04