班是根據(jù)已確定的航段來生成固定周期內從某一基地出發(fā)并且能夠返回基地的機組排班的集合,排班需要滿足民航局發(fā)布的民航運輸飛行人員飛行時間、值勤時間和休息時間的規(guī)定;同時確保這些機組排班能覆蓋所有計劃的航段,不應使任何需要值勤的航段未分配給機組人員,即令排班計劃滿足合法性和可行性的約束。但值得注意的是,即便是滿足并符合上述兩個約束的排班計劃在航空公司的航班與飛行規(guī)劃實踐中仍存在較多可改進之處,這說明目前該領域仍尚未被充分研究。近期仍有不少學者通過在傳統(tǒng)的機組排班

性，而且對于單一航段下的航班油耗同樣也呈現(xiàn)出非線性特征，其原因是由于諸如業(yè)載的不同以及運行的大氣環(huán)境等其他因素的影響。該非線性復雜特征為合理、準確判斷航空運輸過程碳排放量進而有效控碳帶來了諸多困難。如何發(fā)展一種既考慮上述因素而又不必在判斷方法或判斷模型中顯性形式參數(shù)出現(xiàn)，從而使模型簡化，進而利于碳排放量核查，這樣的解決方案值得探索。從航司與航班層面分別闡述對于碳排放與油耗估計的研究現(xiàn)狀。從航司方面，Wang等[1]基于全球松弛度的度量模型和全球Malmqu

析航路網(wǎng)中的擁堵航段情況對于提高管制人員對航路網(wǎng)中航段的擁堵認知具有重大意義.在空中交通領域對航路擁堵沒有統(tǒng)一的定義.趙嶷飛等[1]將空中交通擁堵整體劃分為多個空中交通單元，基于系統(tǒng)性和層次結構性等原則，建立了交通擁堵判定評估指標.Rehwald等[2]將機場進離場交通需求與容量的不平衡作為機場交通擁擠狀態(tài)的概念.李善梅等[3]基于灰色聚類算法，分析了交叉航路的擁堵定義，研究了交叉航路擁堵情形，建立了交叉航路擁堵識別模型.徐肖豪等[4]提出了依據(jù)所用交通數(shù)

國下的航空公司對航段油耗以及碳排放量進行監(jiān)測、報告和核查，當航空公司缺失某航段油耗記錄數(shù)據(jù)或不具備油耗監(jiān)測能力時，需采用合適的方法進行估計，估計結果的合理性會被國家聘請的第三方機構核查，這為航空公司帶來難題，解決問題的關鍵在于：能夠利用飛機其他數(shù)據(jù)對航段油耗合理、準確地估計，難點在于：航段油耗樣本的非規(guī)則分布特征，產(chǎn)生的原因有：發(fā)動機的多經(jīng)濟運行工作點在實際運行過程中的偏離、航空器運行姿態(tài)的包絡控制以及航空器運行環(huán)境的諸多不可控因素所致。目前，ICAO研究

此，本文基于長江航段的船載實測數(shù)據(jù)，重點評估不同水域環(huán)境下BDS-2、BDS-3、GPS及多系統(tǒng)組合PPP的定位和測速性能，為BDS以及單站GNSS在內河水域環(huán)境下定位和測速提供技術參考。1 定位測速數(shù)據(jù)處理方法采用相位歷元間差分法(time-differenced carrier phase，TDCP)計算船舶速度，誤差模型與PPP一致，對流層誤差僅改正干分量延遲，具體數(shù)據(jù)處理方法參見文獻[6]。最后采用最小二乘準則估計接收機坐標變化量和鐘差變化量，進而

還沒有適用于任意航段的航空油耗區(qū)間預測算法的相關研究。Khosravi等[5]將高質量區(qū)間預測原則與神經(jīng)網(wǎng)絡損失函數(shù)相結合，提出了上下界估計(lower upper bound estimation，LUBE)方法，且該方法已經(jīng)應用在了洪水預測[12]，但是LUBE方法與梯度下降法不相容，只能采用不同于梯度下降法的模擬退火算法[13]和粒子群優(yōu)化算法[14]進行訓練，而目前梯度下降法已經(jīng)成為了神經(jīng)網(wǎng)絡的標準訓練方法[15]。Tim Pearce等[6]在L

往會嘗試采用RF航段。RF航段是以某一個定位點（Fix）作為圓心，以固定轉彎半徑從一個定位點沿弧徑飛至另一個定位點。目前，在飛行程序設計中，RF航段的設計均是通過人工篩選完成，但對于復雜地形機場，需要考慮地形和障礙物限制、航段保護區(qū)限制及航空器性能限制等眾多條件才能夠完成。這些諸多的限制條件給程序設計人員帶來了非常大地工作量。隨著路徑規(guī)劃算法的廣泛應用，將其應用于RF航段自動路徑規(guī)劃的研究中，用計算機代替人工篩選與設計，可以在更大地、更復雜地搜索空間內，使

言一個完整的飛行航段是指航空器從起飛點到下一個著陸點之間的飛行，因此一次航班可以包括一個航段或者多個航段。在機載設備中，根據(jù)飛行警告計算機(Flight Warning Computer，F(xiàn)WC)預設的航段邏輯，一個飛行航段可以劃分為10個不同階段，用于幫助和定位機載設備故障發(fā)生時的飛行階段。然而，在地面系統(tǒng)中，航空公司需要依據(jù)飛機號和其對應的飛行航段對飛機通信尋址與報告系統(tǒng)(Aircraft Communications Addressing and R

場程序的推力進行航段匹配，并提出等效穩(wěn)定航段推力的概念，通過對NPD數(shù)據(jù)插值計算飛機噪聲；高壘等[6]采用航段分割法分別基于當前航班信息及預測的飛行流量評估機場噪聲影響?，F(xiàn)有對航空器噪聲的評估方法，均是在已知航空器推力信息基礎上，結合飛行軌跡對噪聲進行計算。目前，雖有多種陸基設備可以獲取航空器軌跡數(shù)據(jù)，但獲取的軌跡數(shù)據(jù)通常不含航空器推力信息，準確的推力信息較難獲得。飛行軌跡作為飛機操作程序的直觀體現(xiàn)，間接反映了航空器所用的飛行程序和垂直剖面管理程序。以離場

看，飛越點之后的航段類型有3 種：沿航跡至定位點（TF,track to fix）、沿航徑至定位點（CF,course to fix）與直飛至定位點（DF,direct to fix）。飛越點之后銜接TF 或CF 航段時，二者的保護區(qū)構型相同，并且與旁切點轉彎保護區(qū)具有相似性。飛越點之后銜接DF 航段時，保護區(qū)范圍較大，計算方法與前幾種類型存在較大差異。下面著重通過運用風螺旋精確計算方法，分析飛越點銜接DF 轉彎航段的保護區(qū)算法。轉彎保護區(qū)計算的核心內容是

當扇區(qū)內部分關鍵航段和航路交叉點的流量達到一定數(shù)量時，一旦扇區(qū)內出現(xiàn)危險天氣、軍方活動、管制員工作失誤等突發(fā)情況，將對扇區(qū)內航空器的運行產(chǎn)生巨大影響。因此，對扇區(qū)內航段的容量進行分析，構建一個合理的模型和算法，快速將流量分配到各航段上，對于提高空域資源的利用率、均衡管制員工作負荷、保障飛行安全具有重要的研究意義。普遍狀況下，扇區(qū)的通行能力可以理解為在空域限制、危險天氣、管制員負荷、設施設備等因素影響下，單位時間內通過的最大航空器數(shù)量。在不同因素影響下，扇區(qū)

別模型，識別路網(wǎng)航段交通擁擠狀態(tài).1 航路網(wǎng)絡交通擁擠識別思路和框架航路網(wǎng)絡交通擁擠識別的總體思路為基于路網(wǎng)航跡數(shù)據(jù)，構建航段交通擁擠評價指標，結合FCM和集成學習算法構建路網(wǎng)航段交通擁擠等級劃分與識別模型，實現(xiàn)航段交通擁擠識別.具體流程如下：(1)選定航路網(wǎng)絡區(qū)域范圍，采集ADS-B航跡數(shù)據(jù)，統(tǒng)計航路網(wǎng)絡交通流參數(shù)；(2)建立路網(wǎng)航段交通擁擠評價指標，涵蓋交通流量、交通密度、交通接近率、交通飽和度，結合航跡數(shù)據(jù)計算評價指標值；(3)構建基于路網(wǎng)航段FCM

算方式被稱為大圓航段算法。因此大圓航段航程被廣泛應用于航海和航空，但是由于地球是圓的，采用墨卡托投影投影成為一個平面，直接連線兩個航路點作為航線，與實際大圓航段算法航線路徑不符，造成偏航距相差過大等問題。本文旨在在墨卡托地圖平面上更好地刻畫大圓航段航線，在一定程度上減少偏航距誤差，從而給駕駛員正確的判斷。1 航程投影計算模型1.1 墨卡托模型墨卡托投影又稱為“等角正軸圓柱”投影，由荷蘭地圖學家墨卡托于1569年提出，其基本原理是假設有一個在赤道與地球相切的

上，考慮每個網(wǎng)格航段的持續(xù)時間和發(fā)動機負載，實現(xiàn)船舶能耗和排放的精細化建模，統(tǒng)一船舶排放總量和空間分布計算。實船應用表明，該方法可提供更加準確的船舶能耗估計，并可靈活計算各種航行狀態(tài)、船隊規(guī)模和時空尺度的能耗和排放清單。關鍵詞：船舶自動識別系統(tǒng)（AIS）;?船舶軌跡;?船舶排放估測中圖分類號：U675.7;?X736.3文獻標志碼：AAIS?data-based?ship?emission?estimation?model?and?real?ship?ve

前，航空網(wǎng)絡關鍵航段識別問題的研究主要采用復雜網(wǎng)絡分析方法，使用邊介數(shù)等指標評價連邊重要性或通過評估連邊刪除后對網(wǎng)絡性能變化的影響程度確定連邊重要性[7-9]。但由于直接評價連邊重要性的指標較少，網(wǎng)絡關鍵連邊研究通常采取連邊刪除方法。例如，Zhu Z H等[10]提出用流量容量比V/C測量交通路徑的擁堵程度，并將擁堵嚴重的路徑識別為關鍵路徑；G.Como等[11]研究不同路徑運行狀態(tài)對交通網(wǎng)魯棒性的影響并對重要路徑進行分析。張紀升等[12]、李秀美等[13

廈門港主航道青嶼航段，交通流軌跡分布具有一定規(guī)律和特征，適合使用IWRAP評估船舶航行風險。1 船舶碰撞頻率數(shù)學建模IWRAP(IALA waterway risk assessment program) 建立了船舶碰撞和擱淺概率模型[3，7]，該模型碰撞頻率為λCol(或擱淺頻率λGrnd)。λCol=NG×PC。(1)其中：NG為碰撞或擱淺船只的幾何數(shù)；PC為事故系數(shù)。IWRAP MK II 軟件在計算船舶碰撞事故頻率時，將碰撞分成2類5小種[1]，即

等級劃分1.1 航段交通狀態(tài)評估參數(shù)航路網(wǎng)同地面路網(wǎng)類似，也是由不同航段構成，通過航段交通擁擠態(tài)勢評估，進而可評估航路網(wǎng)交通擁擠態(tài)勢.飛行航跡數(shù)據(jù)由航管雷達獲得，采用GIS工具可提取交通狀態(tài)評估參數(shù).選取航路網(wǎng)絡航段交通流量、航段交通密度和航段交通接近度作為航路網(wǎng)交通狀態(tài)評估參數(shù).1) 航段交通流量 航段某斷面15 min時間片內通過的飛行架次，單位為架/15 min，反映航段單位時間內斷面流過的交通量大小.2) 航段交通密度 航段單位長度內某一瞬時存在的

多航線片段（簡稱航段）的組合。每一片段的速度、功率、飛機仰角等飛行狀態(tài)相對比較穩(wěn)定，只要確定了每一片段的軌跡，整個航線就確定了。對這些組成片段加以分析發(fā)現(xiàn)，其主要有兩大類，一類是直線（包括起飛滑跑、著陸滑跑、直線爬升、直線下滑以及直線平飛等）；另一類是曲線（包括左轉彎爬升、右轉彎爬升、左轉彎平飛、右轉彎平飛、左轉彎下滑、右轉彎下滑等）[5]。這兩類基本航段就是飛行航線組成的基本要素，其不同的排列組合共同構成了不同的飛行航線。每一要素的幾何特征具有相似性，其

鍵詞】超障余度 航段 修正 決策【中圖分類號】G64 【文獻標識碼】A 【文章編號】2095-3089（2018）17-0039-02本文章先對非精密進近的程序設計做出簡單的介紹，之后講解每一航段的注意事項和教學中的實施，以及如何給學生灌輸決策意識。1.概述只能提供航跡引導而不能提供下滑引導，精確度也比較低，這類進近叫作非精密進近，大約分類有LOC，NDB，VOR，目視盤旋。一個儀表進近程序，不論是精密進近還是非精密進近，通常由以下五個航段所構成。進場航段

測，較少考慮鄰接航段之間的相互關系，不能反映航路網(wǎng)中航段空間上的分布聯(lián)系，且預測精度不高.航路是由導航臺(或定位點)和航段鏈接構成，航路之間存在交叉點，進而構成航路網(wǎng)絡.為此，預測航段交通擁擠態(tài)勢進而可以實現(xiàn)航路及航路網(wǎng)絡交通擁擠的預測.本文以航段交通流參數(shù)預測為切入點，建立考慮航段相關性的航段交通流參數(shù)預測模型，實現(xiàn)航段交通擁擠態(tài)勢的實時、動態(tài)預測，以期解決航路網(wǎng)運行瓶頸預測、航路資源動態(tài)分配、航路擁擠管控決策等問題.1 航段交通流參數(shù)微觀動態(tài)預測模型在

-1、Pi之間的航段為局部航段Li（其長度為li），航段Li相對前一航段Li-1的轉彎角度為θi，設無人機最大轉彎角為θmax。無人機航跡如圖2所示。為簡化問題描述，約定以坐標原點為規(guī)劃起點，且終點為X軸正向上一點，即P0的坐標為（0，0），PN的坐標為（xN，0）。設無人機以某一速度 vU作勻速飛行，僅在水平方向作向左或向右轉彎（規(guī)定向左轉彎θi為正）。初始規(guī)劃路徑的li、θi為已知，則途經(jīng)航跡點Pi的坐標可表示為：在無人機勻速飛行的情形下，經(jīng)過航跡點P

因素為：相鄰兩個航段之間的計劃過站時間和實際過站時間的差，前一個航段的航線類型，航段順序。通過分析3個因素對于延誤波及變化的影響，為航空公司控制延誤波及和優(yōu)化航班計劃提出相應建議。航空運輸；航班計劃；延誤波及；馬爾科夫毯網(wǎng)絡隨著我國民航運輸業(yè)的發(fā)展，航班量快速增加，航班延誤問題日趨嚴重。除了天氣、流量控制等常見原因外，航班計劃的不合理也是導致航班延誤的一大原因。為了提高飛機利用率、降低運營成本，在編排航班計劃時，航空公司會安排同一架飛機連續(xù)執(zhí)行多個航班，而

戰(zhàn)術運用，有起航航段戰(zhàn)術、迎風航段戰(zhàn)術、橫風和側順風航段戰(zhàn)術、尾風航段戰(zhàn)術和終點線前航段戰(zhàn)術、各標旁戰(zhàn)術和岸上戰(zhàn)術這幾個階段的戰(zhàn)術。運動員掌握了這些戰(zhàn)術的理論知識并通過訓練實踐去提高自己的運動水平，進而在比賽中取得更好的成績。（一）起航航段戰(zhàn)術的運用1.帆板競賽起航前的準備想要成功的起航，起航前的準備是至關重要的，要有著很好的觀察力和縝密的計劃。因此，要提前到競賽的地方，沿著競賽航程走一遍，觀察周圍的地形是否有陣風區(qū)或大風擺變化，要是允許在競賽場地訓練的話

大洋39航次第4航段的科學考察任務。本航段是39航次多金屬硫化物資源勘探的最后一個航段，同時也是開展環(huán)境和生物基線調查的唯一航段。共完成了215千米的綜合異常拖曳探測測線、11站地質取樣、8站CTD和3站浮游生物拖網(wǎng)作業(yè)。航段首席科學家鄧顯明總結第4航段任務特點是：“航段任務多樣，使用到的調查裝備種類較多，同時海況變化多端，對調查工作的組織開展帶來了一定影響。但是，全體70名船隊員歷經(jīng)36天的風風雨雨，精心準備，日夜保障，科學規(guī)劃、安全作業(yè)，經(jīng)受了大風大浪

總結了國內外一些航段的船舶航行資料，對比了順水、靜水、頂水等3種潮汐狀態(tài)下的能耗及航行時間。實踐結果表明，根據(jù)船舶航線潮汐規(guī)律及油耗分析合理安排航行，多趕在順潮時航行，可縮短航行時間、降低油耗。關鍵詞:航段；潮汐；節(jié)能；增效收稿日期：2015-03-21作者簡介：林睿(1970—)，男，福建福安人，主要從事安全管理工作。文章編號：1674-5949(2015)02-029-04中圖分類號：P743.3；F206文獻標志碼：AReducing Energy

然后使用分段法對航段進行細分段,為以后的噪聲級計算工作打下基礎,同時對于新舟700及其衍生機型的噪聲性能評價也有很大幫助。新舟700螺旋槳飛機是西飛公司正在研制的一款新機型,預計2019年取得適航證并交付用戶。主要飛行800公里以下中小城市之間的航線,可以在高原、高溫、低溫環(huán)境下飛行,能夠在土質地面上起飛和降落,這在地域廣袤,環(huán)境復雜多樣的我國有很大的市場需求量。1 螺旋槳飛機起飛航跡的計算在噪聲模型中,通常用飛機的三維航跡和沿線變化的發(fā)動機功率、速度來描

深海資源調查第一航段任務日前圓滿收官。本航段的主要任務是在太平洋海域開展深海資源調查，主要調查手段包括多波束測量、淺底層測量、多道地震、重力取樣、溫鹽深測量和熱流測量等，目的是了解國際海域新資源的分布特征和成礦規(guī)律。據(jù)首席科學家鄧希光介紹，根據(jù)航次實施方案和實際情況，采取 “先測線后測站”調查的工作安排，各項調查任務圓滿完成。據(jù)了解，本航段填補了我國在大洋開展多道地震勘探的空白?！昂Ｑ罅枴笔状螆?zhí)行深海大洋多道地震勘探任務，完成了整套地震勘探設備的安裝調試

航速 耗油量 航段引言一般船舶為節(jié)約燃料，會通過降低主機轉速，進而減少主機燃料消耗來達到目的。對于企業(yè)來說，船舶擔負著運輸貨物的職能，一味的降低航速會使船舶航行時間延長，進而影響船舶運輸效率。雖然船舶燃料的使用量減少了，但綜合考慮其它因素，企業(yè)并未獲得真正的效益。有研究顯示，船舶的航速隨著主機轉速的降低，主機的工況點會偏離設計工況，其油耗量反而會上升，不利于船舶的節(jié)能減排。由此，要想達到船舶效益的最大化，不能一味的靠降低船舶主機轉速進而降低船舶航行速度來

分配模型參數(shù)中轉航段a和b在連接機場網(wǎng)絡中連接機場ω 的航段k上，當且僅當航段a和b同樣在該航段上，由此滿足以下條件:航段投送量滿足以下條件:航段投送量與航路投送量滿足以下關系［2］:考慮中轉機場的時間延誤，中轉流量與航段流量需滿足以下關系:空域流量阻抗則可以修正為航段阻抗與中轉延誤阻抗2 個部分之和，即式(7)表明，機場的空域阻抗是由連接該機場的各條航段的流量阻抗及各個中轉方向的時間延誤阻抗累計而成。也就是說，機型m在航段a上的投送量對機型l在航段b上的

號試驗性應用第一航段首階段任務6月29日在南海工作區(qū)結束，由哈爾濱工程大學自主研制的國產(chǎn)高精度超短基線系統(tǒng)首次在母船“向陽紅09”船進行試驗，獲得成功，將為“蛟龍”號開展的后續(xù)試驗性應用提供定位服務。據(jù)介紹，在幽深的海底，要想知道潛水器所在的位置并不容易。超短基線定位系統(tǒng)是“向陽紅09”船對“蛟龍”號進行實時定位、跟蹤潛水器水下作業(yè)運動軌跡的重要設備。當“蛟龍”號身處海底時，它在水下每8秒發(fā)出一次的聲學信號，到達“向陽紅09”船上的超短基線定位系統(tǒng)，各接收

o-Show的多航段航空機票定價模型周薔1,劉長有*2（1.南京航空航天大學民航學院，南京210016；2.中國民航大學空管學院，天津300300）本文提出了多航段航空機票定價模型，從航空公司與旅客兩個局中人的博弈的角度，闡述了考慮No-Show下的兼顧多航段航空機票定價模型.該模型由價格控制市場需求出發(fā)，結合博弈論、概率論等基本理論，完成多航段機票定價決策的同時，通過價格變化控制機票銷量，達到超售有效克服No Show對收益的影響，并同步實現(xiàn)了不同航段艙

點，這就形成了多航段艙位控制問題。單航段航線只需要考慮一個起點的收益與座艙分配問題，而多航段在考慮起飛點的同時，還必須兼顧中轉點的顧客及收益問題。航空公司力求從收益管理的角度出發(fā)，對起飛點與中轉點進行統(tǒng)一考慮，實現(xiàn)整體利潤的最大化。1972年，文獻［1］就單航段、兩級票價價格的艙位控制問題提出了邊際收益的概念。1987年，文獻［2］提出了邊際期望座位收益方法（EMSR），這種方法已經(jīng)成為各航空公司艙位控制的經(jīng)典方法。1995年，文獻［3］就需求函數(shù)是一般函

整個航次分為三個航段實施。第一航段在南海進行長基線定位系統(tǒng)的功能試驗,并開展深?？茖W研究;第二航段在東北太平洋中國大洋協(xié)會多金屬結核勘探合同區(qū),重點開展近底生物調查、地質取樣、海底攝像及海底沉積物劑量反應試驗等;第三航段在西太平洋中國大洋協(xié)會富鈷結殼申請區(qū),利用照相、攝像、聲學地形測量等,進行近底測量和取樣,獲取海山區(qū)環(huán)境參數(shù)。7月10日,“蛟龍”號完成了第一航段的最后一次下潛,圓滿完成了對超短基線定位系統(tǒng)的標定、長基線系統(tǒng)的試驗、冷泉區(qū)科學考察、海山區(qū)科

多航線片段（簡稱航段）的組合，每一片段的速度、功率、飛機仰角等飛行狀態(tài)相對比較穩(wěn)定，只要確定了每一片段的軌跡，整個航線就確定了。通過對這些組成片段加以分析，發(fā)現(xiàn)其主要有兩大類，一類是直線（包括起飛滑跑、著陸滑跑、直線爬升、直線下滑以及直線平飛等）；另一類是曲線（包括左轉彎爬升、右轉彎爬升、左轉彎平飛、右轉彎平飛、左轉彎下滑、右轉彎下滑等）。這兩類基本航段就是飛行航線組成的基本要素，其不同的排列組合共同構成了不同的飛行航線。每一要素的幾何特征具有相似性，其數(shù)

多航線片段（簡稱航段）的組合，每一片段的速度、功率、飛機仰角等飛行狀態(tài)相對比較穩(wěn)定，只要確定了每一片段的軌跡，整個航線就確定了。通過對這些組成片段加以分析，發(fā)現(xiàn)其主要有兩大類，一類是直線（包括起飛滑跑、著陸滑跑、直線爬升、直線下滑以及直線平飛等）；另一類是曲線（包括左轉彎爬升、右轉彎爬升、左轉彎平飛、右轉彎平飛、左轉彎下滑、右轉彎下滑等）。這兩類基本航段就是飛行航線組成的基本要素，其不同的排列組合共同構成了不同的飛行航線。每一要素的幾何特征具有相似性，其數(shù)