覃楊

【摘要】在飛行學(xué)生的儀表課程中，學(xué)生對非精密進(jìn)近的理解和實施存在很大的缺陷，這樣會導(dǎo)致學(xué)生對整個非精密進(jìn)近的過程和決策中存在修正不得當(dāng)，情景意識差的問題，從而可能會產(chǎn)生安全隱患。

【關(guān)鍵詞】超障余度 航段 修正 決策

【中圖分類號】G64 【文獻(xiàn)標(biāo)識碼】A 【文章編號】2095-3089（2018）17-0039-02

本文章先對非精密進(jìn)近的程序設(shè)計做出簡單的介紹，之后講解每一航段的注意事項和教學(xué)中的實施，以及如何給學(xué)生灌輸決策意識。

1.概述

只能提供航跡引導(dǎo)而不能提供下滑引導(dǎo)，精確度也比較低，這類進(jìn)近叫作非精密進(jìn)近，大約分類有LOC，NDB，VOR，目視盤旋。一個儀表進(jìn)近程序，不論是精密進(jìn)近還是非精密進(jìn)近，通常由以下五個航段所構(gòu)成。進(jìn)場航段，起始進(jìn)近航段，中間進(jìn)近航段，最后進(jìn)近航段，復(fù)飛航段。從起始進(jìn)近點IAF到中間進(jìn)近點IF，超障余度1000英尺。

從中間進(jìn)近點IF到最后進(jìn)近點FAF，超障余度500英尺。從最后進(jìn)近點FAF到MDA（H）保持到目視下降點VDP或復(fù)飛定位點MAPT，超障余度250英尺。

2.每一段進(jìn)近程序的重點

起始進(jìn)近航段：該航段從起始進(jìn)近定位點（IAF）開始，至中間進(jìn)近定位點（IF）或最后進(jìn)近定位點 （FAF）終止。主要用于航空器消失高度，并通過一定的機(jī)動飛行完成對準(zhǔn)中間或最后進(jìn)近航段。在儀表進(jìn)近程序中，起始進(jìn)近具有很大的機(jī)動性，一個儀表進(jìn)近程序可以建立一個以上的起始進(jìn)近，在這個航段中，學(xué)生應(yīng)該用更多的精力控制飛機(jī)的水平和垂直航跡，并選擇操縱壓力小的時候仔細(xì)完成相應(yīng)的簡述和檢查單。

中間進(jìn)近航段：從 IF至FAF之間的航段。它是起始進(jìn)近與最后進(jìn)近的過渡航段，主要用于調(diào)整飛機(jī)外形、速度和位置，并消失少量高度，完成對準(zhǔn)最后進(jìn)近航跡，進(jìn)入最后進(jìn)近，這一段上學(xué)生的精力應(yīng)該更多的放在放構(gòu)型穩(wěn)定狀態(tài)，并且根據(jù)風(fēng)的影響對飛機(jī)進(jìn)行速度管理。

最后進(jìn)近航段：最后進(jìn)近航段是完成對準(zhǔn)著陸航跡和下降著陸的航段，其儀表飛行部分是從FAF，至復(fù)飛點（MAPt）為止。其目視飛行部分可以向跑道作直線進(jìn)入著陸，或向機(jī)場作目視盤旋進(jìn)近，這一航段對學(xué)生的要求很高，學(xué)生除了需要保持好下滑軌跡之外，情景意識和復(fù)飛決策都需要很大程度的加強(qiáng)。

復(fù)飛航段：從復(fù)飛點（MAPt）開始，到航空器爬升到可以作另一次進(jìn)近；或回到指定的等待航線；或重新開始航線飛行的高度為止。當(dāng)判明不能確保航空器安全著陸時，進(jìn)行復(fù)飛是保證安全的必要手段，因此， 每一個儀表進(jìn)近程序都應(yīng)規(guī)定一個復(fù)飛程序，這一航段學(xué)生要養(yǎng)成在進(jìn)近之前都做好相應(yīng)的簡述，保證復(fù)飛心中有數(shù)。

3.傳統(tǒng)的梯度下降的不足

由于在傳統(tǒng)下降中，飛機(jī)可以直接下到最低下降高平飛，這樣可能導(dǎo)致飛機(jī)初始下降梯度大，飛機(jī)不穩(wěn)定，在儀表氣象條件下，可能導(dǎo)致飛機(jī)在真高75米（250英尺）的高度上延長水平飛行，并可能導(dǎo)致最后進(jìn)近時下降梯度過大或過小，增加了飛行關(guān)鍵階段的工作負(fù)荷和發(fā)生差錯的可能性，所以學(xué)員應(yīng)該更多的掌握CDFA（連續(xù)進(jìn)近下降）。

4.推薦使用連續(xù)進(jìn)近下降（CDFA）

CDFA特定決斷高度/高（DDA/H）由區(qū)別與MDA，使用CDFA技術(shù)的過程中執(zhí)行復(fù)飛時，不得使飛機(jī)下降至MDA/H以下由運營人在公布的MDA/H以上確定某一高度/高，當(dāng)下降至此高度/高時，如果不具備著陸條件，應(yīng)開始復(fù)飛，學(xué)員應(yīng)該充分明白使用DDA的意義是為了增大安全余度，因為復(fù)飛容易損失高度從而低于超障高度。

5.修正

有飛行就一定有偏差，有偏差當(dāng)然就要修正，垂直航跡的偏差修起來，往往有些手忙腳亂。如果飛行員在五邊將FPV（下降角度）在1-8度之間來回調(diào)動，飛機(jī)一會兒偏高，一會兒偏低，這說明他對于修正量沒有底。在這里介紹一種方法，沒增加1°FPV，那么飛機(jī)每前進(jìn)1NM將修正100ft的高度。使用在飛行訓(xùn)練中，因為飛機(jī)不能直接算出瞬時FPV，那么根據(jù)三角定理，不難看出1°FPV對應(yīng)1.7%的下降梯度，比如，如果學(xué)員下滑道高了，想增大1°FPV去修正，假設(shè)當(dāng)時的地速70節(jié)，那么學(xué)員就應(yīng)該在當(dāng)前下降率的基礎(chǔ)上增加119ft/min的下降率，這樣，1NM的距離下滑道將會修正100ft，從而在下滑道有偏差的時候，修正做到心中有數(shù)。

6.簡單介紹VDP（目視下降點）

在最低下降高用3度下滑角對應(yīng)出來的五邊位置，通常在復(fù)飛點之前，這一點如果沒有建立目視參考，復(fù)飛意識應(yīng)該馬上加強(qiáng)，這一點可以在地面上計算，在進(jìn)近簡述中學(xué)生應(yīng)該熟練掌握心算法，并且找出VDP在五邊中的位置，作為復(fù)飛意識加強(qiáng)點，這一點更大的保證超障和安全余度。

參考文獻(xiàn)：

[1]何永威.儀表飛行指南.西南交通大學(xué)出版社.2013年