仿真計(jì)算過(guò)程中，實(shí)船和船模并不完全相似，導(dǎo)致基于模型實(shí)驗(yàn)或者模型計(jì)算得到的實(shí)船阻力性能預(yù)報(bào)值[5]存在一定誤差。隨著數(shù)值計(jì)算能力的提升，實(shí)船阻力性能計(jì)算逐漸成為研究熱點(diǎn)[6]。Blanca Pena[7]使用CFD軟件將實(shí)尺度計(jì)算流體模擬的結(jié)果與實(shí)尺度的測(cè)量數(shù)據(jù)進(jìn)行對(duì)比，結(jié)果誤差較小。徐雙喜[8]采用數(shù)值計(jì)算與模擬實(shí)驗(yàn)相結(jié)合的方法對(duì)淺水阻力進(jìn)行研究，得到了較為準(zhǔn)確的實(shí)驗(yàn)結(jié)果。目前，對(duì)于布纜船阻力性能研究較少。本文以DTMB-5 415船為例，采用CFD軟件

能船舶采集的大量實(shí)船數(shù)據(jù)為主機(jī)的性能分析、故障診斷預(yù)測(cè)以及維護(hù)提供可靠的依據(jù)，可以利用大數(shù)據(jù)分析、人工智能、機(jī)器學(xué)習(xí)等先進(jìn)技術(shù)分析出每艘船每個(gè)主機(jī)每個(gè)工況下的運(yùn)行特點(diǎn)，從而提供合理的主機(jī)性能評(píng)估結(jié)果，依據(jù)評(píng)估結(jié)果能夠有效地制定因船制宜的維護(hù)方案。大數(shù)據(jù)分析先進(jìn)技術(shù)進(jìn)行工況分析已經(jīng)在交通運(yùn)輸行業(yè)廣泛應(yīng)用。秦大同等[1]利用K-均值聚類算法構(gòu)建了城市循環(huán)工況，從而更好地反映實(shí)際交通道路狀況。肖權(quán)[2]以船舶低速柴油機(jī)為研究對(duì)象，應(yīng)用神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)算法構(gòu)建故障診斷及趨

。而假設(shè)由船模向實(shí)船的換算不存在不確定度分量，由試驗(yàn)原理可知，這是不正確的。由于部分實(shí)船換算方程的靈敏度系數(shù)難以求解，以GUM(Guide to the expression of Uncertainty in Measurement)法為基礎(chǔ)的ITTC推薦規(guī)范在實(shí)船換算不確定度分析中存在較大困難。蒙特卡羅仿真[8–9]方法在測(cè)量不確定度的評(píng)定中被日漸重視和推廣，其不僅能夠給出試驗(yàn)結(jié)果的不確定度，而且能給出分布情況。本文對(duì)一艘4 m 長(zhǎng)模型的阻力試驗(yàn)實(shí)船換

方案供船東抉擇。實(shí)船阻力預(yù)報(bào)的方法主要有水池模型試驗(yàn)、數(shù)值模擬和實(shí)船試航，相較于模型試驗(yàn)的巨大花費(fèi)和時(shí)間成本以及實(shí)船試航結(jié)果樣本的有限性，實(shí)尺度數(shù)值模擬計(jì)算的方便和迅捷得到了設(shè)計(jì)方的青睞，但其計(jì)算精度一度被大家懷疑。為了驗(yàn)證實(shí)尺度數(shù)值模擬計(jì)算在某高速雙體客船應(yīng)用的可行性，本文選取典型的試航工況，采用重疊網(wǎng)格和六自由度模型（DFBI）開展實(shí)尺度的數(shù)值模擬計(jì)算，并將計(jì)算結(jié)果分別與實(shí)船試航結(jié)果和水池模型試驗(yàn)結(jié)果對(duì)比，得到了預(yù)期結(jié)果。1 獲取實(shí)船阻力的方法1.1

實(shí)踐要求非常高，實(shí)船實(shí)習(xí)是培養(yǎng)和提升學(xué)生實(shí)踐能力的重要方式和教學(xué)環(huán)節(jié)[2]。以大連海事大學(xué)航海類專業(yè)為例，實(shí)船實(shí)習(xí)主要分為認(rèn)識(shí)實(shí)習(xí)與畢業(yè)實(shí)習(xí)兩類。認(rèn)識(shí)實(shí)習(xí)多數(shù)在學(xué)校自有實(shí)習(xí)船上進(jìn)行，其中：卓越班在“育鵬”輪或定向企業(yè)船舶上進(jìn)行，實(shí)習(xí)周期為一年左右，一般為無(wú)限航區(qū)；其他班型在“育鯤”輪上進(jìn)行，實(shí)習(xí)周期為28天，基本在國(guó)內(nèi)進(jìn)行。畢業(yè)實(shí)習(xí)在航運(yùn)公司船舶或校船上進(jìn)行，實(shí)習(xí)周期至少100天，多為無(wú)限航區(qū)。本文探討的實(shí)船實(shí)習(xí)主要針對(duì)在校船上進(jìn)行的認(rèn)識(shí)實(shí)習(xí)和畢業(yè)實(shí)習(xí)。通

箱船結(jié)構(gòu)規(guī)范》對(duì)實(shí)船的符合性好，具有很高的科學(xué)性和系統(tǒng)性，對(duì)進(jìn)一步推進(jìn)我國(guó)大型集裝箱船的設(shè)計(jì)，提升船型技術(shù)指標(biāo)具有積極作用。據(jù)悉，CCS首部采用目標(biāo)型方法論研制的《集裝箱船結(jié)構(gòu)規(guī)范》在2021年通過(guò)技術(shù)委員會(huì)評(píng)審并對(duì)外發(fā)布試用版。上海規(guī)范研究所克服新冠肺炎疫情影響，積極推進(jìn)該規(guī)范的應(yīng)用研究，順利完成滬東中華造船（集團(tuán)）有限公司24 000 TEU和中國(guó)船舶集團(tuán)第七〇八研究所14 000 TEU兩型集裝箱船實(shí)船的規(guī)范應(yīng)用工作。根據(jù)實(shí)船應(yīng)用效果，CCS對(duì)試用版

船型，模型試驗(yàn)和實(shí)船測(cè)試表明該新型復(fù)合船型明顯減小了高海情下航行時(shí)的縱向運(yùn)動(dòng)。本文以某100噸級(jí)海上高速客船為研究對(duì)象，將普通傾斜船艏船型與加裝穿浪船艏船型進(jìn)行靜水阻力模型試驗(yàn)對(duì)比優(yōu)選，并將新型穿浪船型應(yīng)用于實(shí)船，測(cè)試加裝穿浪船艏船型的快速性能。1 型線設(shè)計(jì)1.1 設(shè)計(jì)要求100噸級(jí)海上高速客船為接待高端客戶的豪華商務(wù)客船，要求具有良好的快速性、耐波性、穩(wěn)性及舒適性能。該船主要參數(shù)如下：總長(zhǎng)33.80 m，型寬6.00 m，型深2.55 m，吃水1.38

駕駛實(shí)操考試采用實(shí)船考試模式。隨著計(jì)算機(jī)仿真技術(shù)的發(fā)展，交通運(yùn)輸部海事局對(duì)船舶駕駛模擬器在內(nèi)河船員考試中的應(yīng)用重視程度不斷提高，鼓勵(lì)內(nèi)河船員培訓(xùn)機(jī)構(gòu)加大模擬器研發(fā)投入，制定實(shí)操模擬器規(guī)范和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，船舶駕駛模擬器逐步應(yīng)用于內(nèi)河船員考試與培訓(xùn)工作。長(zhǎng)江上游地區(qū)航道復(fù)雜，水文要素多變，根據(jù)本地區(qū)實(shí)際情況，在選擇使用“實(shí)船”或“模擬器”進(jìn)行內(nèi)河船員實(shí)操考試過(guò)程中，進(jìn)行了有益的探索，建立了長(zhǎng)江上游“實(shí)船+模擬器”駕駛實(shí)操考試新模式。一、內(nèi)河船員適任實(shí)操考試背景及現(xiàn)

不斷深入，而且在實(shí)船實(shí)效短路試驗(yàn)(Live short circuit test)時(shí)發(fā)現(xiàn)依靠分析和模擬試驗(yàn)不能完全發(fā)現(xiàn)隱藏故障，以前的實(shí)船模擬短路試驗(yàn)慢慢不被最終用戶接受，實(shí)船實(shí)效短路試驗(yàn)越來(lái)越被最終用戶所要求，而且作為DP3閉環(huán)海工平臺(tái)運(yùn)營(yíng)的必須條件寫入規(guī)格書，國(guó)際上不少船級(jí)社也將實(shí)船實(shí)效短路試驗(yàn)寫入規(guī)范，并被要求強(qiáng)制執(zhí)行。本文以國(guó)內(nèi)某海工平臺(tái)為背景，簡(jiǎn)要介紹短路試驗(yàn)分析和實(shí)船實(shí)效短路試驗(yàn)相關(guān)要求，試驗(yàn)時(shí)，選用了母排三相短路和母排單相短路接地來(lái)實(shí)際試驗(yàn)。

0萬(wàn)噸級(jí)油船開展實(shí)船黑碳排放測(cè)試，上海規(guī)范研究所專家作為主要測(cè)試人員，參與了為期11天的隨船試航測(cè)試工作。黑碳排放測(cè)試對(duì)采樣系統(tǒng)的溫度和測(cè)試工況要求非常高，為保證測(cè)試的順利開展，測(cè)試人員在試航前做了充分的準(zhǔn)備，并在試航中通過(guò)加大采樣的排氣量和增加測(cè)試的時(shí)間，以確保采樣數(shù)據(jù)的準(zhǔn)確性。實(shí)船測(cè)試處于機(jī)艙內(nèi)，噪音大溫度高，并在外高橋民船事業(yè)部技術(shù)人員大力支持下，CCS圓滿完成了首次實(shí)船黑碳排放測(cè)試任務(wù)。本次測(cè)試不僅收集到了不同油品下主輔機(jī)的數(shù)據(jù)，還測(cè)試到了加裝SC

度進(jìn)行分析.1 實(shí)船與縮比模型簡(jiǎn)介1.1 實(shí)船簡(jiǎn)介實(shí)船為航行于內(nèi)河A航區(qū)的3 000 t雙體集裝箱船(見圖2)，片體通過(guò)貫穿首、尾的箱式連接橋連接.該船中部甲板區(qū)域裝載集裝箱，駕駛室位于船首、尾機(jī)艙，設(shè)有雙層底、雙機(jī)雙槳雙舵.船體主要要素見表1，結(jié)構(gòu)材料為A級(jí)普通鋼，彈性模量、泊松比和密度分別為：E=2.06×105MPa，ν=0.3，ρ=7 850 kg/m3.圖2 雙體集裝箱船總圖表1 實(shí)船和大比例尺模型船的尺寸1.2 模型船設(shè)計(jì)圖3a)～c)為模型船

證。因此，建造與實(shí)船軸系相匹配的縮比軸系回旋振動(dòng)試驗(yàn)?zāi)Ｐ?，將理論和?shù)值分析與試驗(yàn)測(cè)試相結(jié)合，顯得尤為重要。對(duì)于工業(yè)轉(zhuǎn)子-軸承系統(tǒng)，國(guó)內(nèi)對(duì)其縮比模型及縮比關(guān)系已經(jīng)開展了一定程度的研究[3-5]。船舶推進(jìn)軸系與工業(yè)轉(zhuǎn)子系統(tǒng)雖然具有一定的相似性，但兩者的安裝基礎(chǔ)條件有區(qū)別：工業(yè)轉(zhuǎn)子系統(tǒng)多安裝在剛性基礎(chǔ)上，而船舶的推進(jìn)軸系則是安裝在船體結(jié)構(gòu)上。船體結(jié)構(gòu)屬于一種彈性支撐，其對(duì)于軸系的動(dòng)力學(xué)影響不可忽略。因此，在對(duì)船舶推進(jìn)軸系進(jìn)行動(dòng)力學(xué)縮比設(shè)計(jì)時(shí)，不僅需要像工業(yè)轉(zhuǎn)子一

船模試驗(yàn)被認(rèn)為是實(shí)船性能評(píng)估預(yù)報(bào)最準(zhǔn)確及可靠的方法，實(shí)船阻力預(yù)報(bào)多采用模型實(shí)驗(yàn)方法，在此基礎(chǔ)之上線性外插得到實(shí)船阻力。外插方式主要有二因次法和三因次法[1]。二因次法也稱為弗勞德方法，其理論存在缺陷，但由于對(duì)于常規(guī)單體船型具有一定的工程應(yīng)用價(jià)值且相對(duì)簡(jiǎn)便，目前仍被廣泛應(yīng)用。三因次法在理論上更為合理，也是目前各水池主要采用的方法。該換算方法引入形狀因子1+k，k為黏壓阻力與摩擦阻力比值，通過(guò)試驗(yàn)或數(shù)值仿真獲得，對(duì)換算結(jié)果起關(guān)鍵性影響[2]。三因次法中船?？傋?/div>

船海工程 2021年2期2021-05-06

116026)實(shí)船功率性能的準(zhǔn)確測(cè)量在船舶指標(biāo)驗(yàn)證及模型預(yù)報(bào)方法研究方面具有重要的作用，但在實(shí)際測(cè)量與分析中，由于受到風(fēng)、浪、流等復(fù)雜環(huán)境條件的影響，科學(xué)有效的評(píng)估實(shí)船功率性能試驗(yàn)結(jié)果的不確定度就比較困難。在船舶快速性試驗(yàn)不確定度分析領(lǐng)域，模型試驗(yàn)的不確定度分析方法[1-2]發(fā)展相對(duì)成熟，(International Towing Tank Conference， ITTC)推薦規(guī)程中已給出了阻力測(cè)量不確定度分析的示例[3]。而國(guó)內(nèi)外尚無(wú)成熟的實(shí)船快速性

果優(yōu)于改進(jìn)前，與實(shí)船數(shù)據(jù)較為接近。本文在其基礎(chǔ)上針對(duì)30萬(wàn)噸級(jí)船舶的非線性Norrbin模型精度展開后續(xù)研究。文獻(xiàn)[7–8]采用MMG模型建模思想為滿載30萬(wàn)噸級(jí)大型油船KVLCC2號(hào)建立了較精確的數(shù)學(xué)模型，但其建模過(guò)程中所需船舶參數(shù)繁多，且公式較為復(fù)雜。對(duì)于一般貨輪來(lái)說(shuō)，收集眾多船舶參數(shù)并不容易，故精度高的MMG模型難以構(gòu)造，而發(fā)展一套新的建模方法有很大難度。本文立足于已有的非線性Norrbin數(shù)學(xué)模型，挖掘其與船舶大型化密切相關(guān)的流體動(dòng)力導(dǎo)數(shù)，對(duì)其進(jìn)行

型試驗(yàn)結(jié)果推算至實(shí)船.師桂杰等[3]基于薄壁結(jié)構(gòu)理論，對(duì)集裝箱船船體結(jié)構(gòu)彎曲相似和扭轉(zhuǎn)相似模型展開研究，研究發(fā)現(xiàn)，在達(dá)到模型比例極限之前，兩者均處于彈性狀態(tài)，實(shí)船與模型的計(jì)算結(jié)果較為吻合，而超過(guò)彈性狀態(tài)后兩者相差較大.這是由于現(xiàn)有相似準(zhǔn)則的推導(dǎo)基于彈性理論，僅能保證模型與實(shí)船在彈性范圍內(nèi)的相似性.為通過(guò)模型崩潰試驗(yàn)預(yù)報(bào)實(shí)船極限強(qiáng)度，既要確保試驗(yàn)?zāi)Ｐ团c實(shí)船彈性階段相似，同時(shí)也應(yīng)滿足非線性階段結(jié)構(gòu)行為的相似性.謝仲安[4]在理論分析的基礎(chǔ)上，歸納總結(jié)了艙段模型

而最終驗(yàn)證則基于實(shí)船測(cè)試的結(jié)果并作為EEDI最終判定的依據(jù)。內(nèi)河船舶大多采用雙槳雙舵布置，初步驗(yàn)證所預(yù)報(bào)的實(shí)船航速功率性能和最終驗(yàn)證實(shí)船測(cè)試結(jié)果之間的差異及預(yù)報(bào)分析流程的相關(guān)研究較少。考慮對(duì)1 000車長(zhǎng)江商品汽車滾裝船進(jìn)行實(shí)船航速功率性能，結(jié)合試航測(cè)試，進(jìn)行EEDI驗(yàn)證。1 驗(yàn)證船舶主要信息驗(yàn)證船型為長(zhǎng)江新型1 000車商品汽車滾裝船，航行于內(nèi)河A、B、C航區(qū)以及J級(jí)航段。該船采用球艏和雙尾線型設(shè)計(jì)，船舶三維線型見圖1，船舶主尺度與主機(jī)、輔機(jī)的主要信息見

ura[7]等對(duì)實(shí)船的數(shù)值模擬，并將其與試驗(yàn)結(jié)果進(jìn)行對(duì)比分析，驗(yàn)證了實(shí)船尺度比船模更能提高螺旋槳的推力和效率。上海船舶運(yùn)輸科學(xué)研究院也對(duì)槳-PBCF-舵的水動(dòng)力性能進(jìn)行數(shù)值計(jì)算研究，發(fā)現(xiàn)無(wú)舵時(shí)PBCF的節(jié)能效率高于有舵時(shí)[8]，大連理工大學(xué)還建立了有舵和無(wú)舵狀況下，PBCF的最佳參數(shù)[9]。也有學(xué)者通過(guò) CFD的方法驗(yàn)證了轂帽鰭葉片的安裝角度對(duì)PBCF的節(jié)能效率有較大影響[10]。Jeonghwa Seo[11]等采用實(shí)驗(yàn)和數(shù)值模擬相結(jié)合的方法對(duì)這一結(jié)論進(jìn)

情況下不可能進(jìn)行實(shí)船極限強(qiáng)度試驗(yàn)，主要是對(duì)實(shí)船按一定的相似比建立相似模型進(jìn)行縮比試驗(yàn)為主.近年來(lái)國(guó)內(nèi)的高校及科研院所進(jìn)行了一列的極限強(qiáng)度模型試驗(yàn)，湯紅霞等[2]對(duì)小水線面雙體船模型進(jìn)行橫向極限強(qiáng)度實(shí)驗(yàn)，然后利用非線性有限元軟件進(jìn)行數(shù)值分析；王佳穎等[3]針對(duì)已運(yùn)用在國(guó)外艦船上但研究不夠充分的新型結(jié)構(gòu)型式縱向箱型梁的艙段模型進(jìn)行極限強(qiáng)度試驗(yàn)；師桂杰等[4]通過(guò)縮尺比模型實(shí)驗(yàn)評(píng)估船體梁在波浪作用下的后屈曲極限強(qiáng)度特性并得到船體箱型梁縮尺比模型的崩潰彎矩等.受限

了程序支撐。源于實(shí)船在隨機(jī)海況中運(yùn)動(dòng)的可視化可以使船舶設(shè)計(jì)人員能夠更直觀地了解實(shí)船的運(yùn)動(dòng)性能[1–2]，同時(shí)，隨著飛速發(fā)展的計(jì)算機(jī)技術(shù),可視化技術(shù)越來(lái)越逼真，近年來(lái),計(jì)算機(jī)輔助設(shè)計(jì)和科學(xué)計(jì)算的可視化已在船舶設(shè)計(jì)領(lǐng)域?qū)乙姂?yīng)用，發(fā)展成為船舶在隨機(jī)海況中運(yùn)動(dòng)機(jī)理研究的重要手段之一。由于船舶在隨機(jī)海況中運(yùn)動(dòng)的復(fù)雜性，計(jì)算機(jī)仿真研究已成為必然，即可以直觀再現(xiàn)船舶運(yùn)動(dòng)過(guò)程，又可以研究極端海況下實(shí)船的運(yùn)動(dòng)情況，總結(jié)運(yùn)動(dòng)規(guī)律，為設(shè)計(jì)人員提供參考，為操作人員提供建議，因此實(shí)

國(guó)家海上聯(lián)合搜救實(shí)船演練，在廣東湛江外海海域成功舉行，該演練是中國(guó)—東盟國(guó)家落實(shí)《南海各方行為宣言》框架下的海上合作項(xiàng)目，是中國(guó)與東盟國(guó)家首次進(jìn)行大規(guī)模海上搜救實(shí)船演練。中國(guó)—東盟國(guó)家海上聯(lián)合搜救實(shí)船演練屬于中國(guó)-東盟國(guó)家海上聯(lián)合搜救沙盤推演及實(shí)船演練項(xiàng)目第二部分，整個(gè)項(xiàng)目歷時(shí)3年，終于圓滿完成。本人有幸在各級(jí)領(lǐng)導(dǎo)的指導(dǎo)下，一直跟蹤和負(fù)責(zé)該項(xiàng)目實(shí)施具體落實(shí)，總結(jié)回顧3年來(lái)的工作，有收獲，有心得，真誠(chéng)與大家分享，如有不對(duì)之處，敬請(qǐng)批評(píng)指正。歷時(shí)三年實(shí)船演練終

國(guó)家海上聯(lián)合搜救實(shí)船演練取得圓滿成功。演練結(jié)束后，也形成了國(guó)內(nèi)外良好的宣傳氛圍。據(jù)了解，截至11月4日24時(shí)，本次演練各類型媒體報(bào)道信息共計(jì)1392條。本次演練受到各方重視，國(guó)務(wù)院總理李克強(qiáng)對(duì)此作出了高度認(rèn)可稱：“海上合作取得突破，近日成功舉行中國(guó)—東盟國(guó)家首次大規(guī)模海上聯(lián)合搜救實(shí)船演練”。10月31日，中國(guó)—東盟國(guó)家海上聯(lián)合搜救實(shí)船演練在湛江舉行。交通運(yùn)輸部指定廣東海事局負(fù)責(zé)本次演練新聞宣傳工作。廣東海事局組織境內(nèi)外32家媒體105名記者現(xiàn)場(chǎng)報(bào)道，本次演

國(guó)家海上聯(lián)合搜救實(shí)船演練在湛江舉行。交通運(yùn)輸部指定廣東海事局負(fù)責(zé)本次演練新聞宣傳工作。廣東海事局組織境內(nèi)外32家媒體105名記者現(xiàn)場(chǎng)報(bào)道，本次演練新聞宣傳實(shí)現(xiàn)了全媒體、全方位、立體化傳播。截至11月4日24時(shí)，各類型媒體報(bào)道信息共計(jì)1392條。其中：涉及“中國(guó)—東盟國(guó)家海上聯(lián)合搜救實(shí)船演練”內(nèi)容的新聞報(bào)道及轉(zhuǎn)載總量384條、網(wǎng)站310條、客戶端211條、微博207條、微信90條、論壇主貼57條、視頻35條、政務(wù)34條、報(bào)刊30條、博客27條、境外7條。國(guó)務(wù)

標(biāo)，提高EEDI實(shí)船驗(yàn)證結(jié)果的準(zhǔn)確性。監(jiān)測(cè)平臺(tái)在某萬(wàn)箱級(jí)集裝箱船進(jìn)行相關(guān)驗(yàn)證，并已展開長(zhǎng)期監(jiān)測(cè)。EEDI；航行性能和海洋環(huán)境監(jiān)測(cè)平臺(tái)；營(yíng)運(yùn)船舶；長(zhǎng)期跟蹤監(jiān)測(cè)0 引 言2013年1月1日，船舶能效設(shè)計(jì)指數(shù)EEDI[1,2]強(qiáng)制性要求已正式實(shí)施。針對(duì)新造船，EEDI驗(yàn)證分為2步：設(shè)計(jì)階段的預(yù)驗(yàn)證和試航時(shí)的最終驗(yàn)證[3,4]。目前對(duì)于集裝箱船這類船型，很難進(jìn)行滿載工況實(shí)船試航，通常采用壓載工況試航[5]，利用模型試驗(yàn)的結(jié)果類推得到滿載工況的航速，這種驗(yàn)證方法的合

標(biāo)，提高EEDI實(shí)船驗(yàn)證結(jié)果的準(zhǔn)確性。監(jiān)測(cè)平臺(tái)在某萬(wàn)箱級(jí)集裝箱船進(jìn)行相關(guān)驗(yàn)證，并已展開長(zhǎng)期監(jiān)測(cè)。EEDI；航行性能和海洋環(huán)境監(jiān)測(cè)平臺(tái)；營(yíng)運(yùn)船舶；長(zhǎng)期跟蹤監(jiān)測(cè)0 引 言2013年1月1日，船舶能效設(shè)計(jì)指數(shù)EEDI[1,2]強(qiáng)制性要求已正式實(shí)施。針對(duì)新造船，EEDI驗(yàn)證分為2步：設(shè)計(jì)階段的預(yù)驗(yàn)證和試航時(shí)的最終驗(yàn)證[3,4]。目前對(duì)于集裝箱船這類船型，很難進(jìn)行滿載工況實(shí)船試航，通常采用壓載工況試航[5]，利用模型試驗(yàn)的結(jié)果類推得到滿載工況的航速，這種驗(yàn)證方法的合

—2015及其對(duì)實(shí)船測(cè)速的影響分析余 欣，陳勝蘭，蔡躍勝（滬東中華造船（集團(tuán)）有限公司，上海 200129）通過(guò)介紹ISO 15016—2015的提出背景、基本內(nèi)容和計(jì)算方法，給出在實(shí)船測(cè)速中應(yīng)注意的事項(xiàng)。結(jié)合已完成的3艘8.2萬(wàn)dwt系列散貨船實(shí)船測(cè)速、速度修正計(jì)算的實(shí)例，分析各環(huán)境因素對(duì)修正計(jì)算結(jié)果的影響。分析認(rèn)為：對(duì)于該系列的3艘船，在特定的環(huán)境條件下，波浪、溫度和風(fēng)是影響航速/功率分析結(jié)果的主要因素。ISO 15016—2015；8.2萬(wàn)dwt系列

改型與浮態(tài)節(jié)能的實(shí)船驗(yàn)證伍 銳， 季 盛， 陳昌運(yùn)， 文逸彥， 崔 健， 車霖源， 馬衛(wèi)星(上海船舶運(yùn)輸科學(xué)研究所 航運(yùn)技術(shù)與安全國(guó)家重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室，上海 200135)針對(duì)目前集裝箱船大多處于偏離原設(shè)計(jì)狀態(tài)的低載貨量及降速航行狀態(tài)，快速性較差的問(wèn)題，提出球艏改型和浮態(tài)節(jié)能技術(shù)2種節(jié)能方案，并以5 668 TEU型集裝箱船為例對(duì)這2種節(jié)能方案進(jìn)行實(shí)船驗(yàn)證。研究分析該型集裝箱船的實(shí)際營(yíng)運(yùn)狀態(tài)特點(diǎn)，闡釋球艏改型與浮態(tài)節(jié)能的關(guān)系，擬定實(shí)船驗(yàn)證的技術(shù)路線。通過(guò)對(duì)2艘姊

國(guó)家海上聯(lián)合搜救實(shí)船演練”第二次協(xié)調(diào)會(huì)在湛江舉行。來(lái)自中國(guó)及柬埔寨、老撾、緬甸和泰國(guó)等東盟國(guó)家搜救機(jī)構(gòu)代表出席了會(huì)議。會(huì)上，中國(guó)與東盟國(guó)家搜救機(jī)構(gòu)的代表專家就“2017年中國(guó)-東盟國(guó)家海上聯(lián)合搜救實(shí)船演練”活動(dòng)安排、實(shí)施方案、操作程序等事項(xiàng)進(jìn)行討論。會(huì)議原則通過(guò)了實(shí)船演練方案，會(huì)議期間東盟國(guó)家參演代表及中方參演力量代表就實(shí)船演練進(jìn)行了桌面模擬推演，取得了很好效果。中方還介紹了中國(guó)-柬埔寨海上緊急救助熱線的進(jìn)展情況并與參會(huì)國(guó)家深入交流了合作建設(shè)海上緊急救助熱

)萬(wàn)箱級(jí)集裝箱船實(shí)船航速功率測(cè)試與分析賀立敏1， 季 盛2， 文逸彥2， 喬繼潘2(1. 中遠(yuǎn)海運(yùn)發(fā)展股份有限公司，上海 200135；2. 上海船舶運(yùn)輸科學(xué)研究所 航運(yùn)技術(shù)與安全國(guó)家重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室，上海 200135)依據(jù)ISO 15016—2015試航規(guī)程，中海集裝箱運(yùn)輸股份有限公司與上海船舶運(yùn)輸科學(xué)研究所聯(lián)合開發(fā)實(shí)船航速功率測(cè)試與分析處理系統(tǒng)，基于運(yùn)營(yíng)船舶對(duì)其快速性能進(jìn)行測(cè)試研究。通過(guò)某萬(wàn)箱級(jí)集裝箱船滿載載況下運(yùn)營(yíng)快速性能實(shí)船測(cè)試，并對(duì)測(cè)試數(shù)據(jù)進(jìn)行分析，

國(guó)家海上聯(lián)合搜救實(shí)船演練”第一次協(xié)調(diào)會(huì)于2017年5月10-12日在廣州舉行。來(lái)自中國(guó)及東盟成員國(guó)柬埔寨、老撾、緬甸、菲律賓和泰國(guó)等國(guó)家搜救機(jī)構(gòu)代表專家出席了會(huì)議。中國(guó)-東盟國(guó)家海上聯(lián)合搜救實(shí)船演練”是中國(guó)與東盟國(guó)家落實(shí)《南海各方行為宣言》在海上搜救領(lǐng)域開展的重要?jiǎng)?wù)實(shí)合作，有助于深化中國(guó)和東盟國(guó)家在海上搜救領(lǐng)域的交流與合作；促進(jìn)中國(guó)-東盟國(guó)家海上搜救合作機(jī)制建立和發(fā)展。會(huì)議上，中國(guó)與東盟國(guó)家搜救機(jī)構(gòu)的代表專家就“2017年中國(guó)-東盟國(guó)家海上聯(lián)合搜救實(shí)船演練

動(dòng)化碼頭完成首次實(shí)船作業(yè)全自動(dòng)化碼頭【本刊訊】3月15日，中國(guó)交建所屬振華重工承建的亞洲首個(gè)真正意義上的全自動(dòng)化碼頭——青島港全自動(dòng)化碼頭迎來(lái)首次實(shí)船作業(yè)。其中，岸橋平均作業(yè)效率每小時(shí)25.59自然箱，船時(shí)效率每小時(shí)129.9自然箱。整個(gè)作業(yè)持續(xù)了6.87個(gè)小時(shí)，共裝船892個(gè)自然箱，其中7臺(tái)遠(yuǎn)程操控雙小車岸橋全部參與了作業(yè)，另有30臺(tái)自動(dòng)化引導(dǎo)小車（AGV）、12個(gè)堆場(chǎng)參與作業(yè)。振華重工為青島港打造的全球第四代全自動(dòng)化碼頭裝卸系統(tǒng)是自動(dòng)化程度最高、最先進(jìn)

不確定性，如船模實(shí)船航速預(yù)報(bào)的精度、實(shí)船試航環(huán)境因素修正方法的準(zhǔn)確性及交船測(cè)試工況到營(yíng)運(yùn)工況船舶性能換算方法的合理性等。同時(shí)，隨著船舶航行年限的增長(zhǎng)，由于主機(jī)磨合、船體效率和螺旋槳表面狀態(tài)變化等因素的影響[1]，船舶快速性能會(huì)有較大變化，如何及時(shí)準(zhǔn)確地獲得船舶當(dāng)前的快速性能是目前船舶行業(yè)研究的熱點(diǎn)之一。以一艘5萬(wàn)噸級(jí)散貨船為研究對(duì)象，通過(guò)對(duì)實(shí)船航行開展長(zhǎng)期監(jiān)測(cè)，利用大數(shù)據(jù)分析方法對(duì)航行數(shù)據(jù)進(jìn)行清洗、插補(bǔ)、篩選和修正分析，研究實(shí)船航行數(shù)據(jù)修正分析方法，實(shí)時(shí)獲

0）基于大型船舶實(shí)船觀測(cè)的開敞海域淺灘深挖槽航道通航寬度郭冬冬1，金雪英1，曹恩廣2，程鑫3，車軍1，馬興華1（1.中交上海航道勘察設(shè)計(jì)研究院有限公司，上海 200120；2.連云港引航站，江蘇 連云港 222042；3.東海航海保障中心連云港航標(biāo)處，江蘇 連云港 222000）航道通航寬度直接影響船舶進(jìn)出港的航行安全，而對(duì)于類似連云港港的大型船舶淺灘深挖槽航道，航道基建投資、維護(hù)成本對(duì)航道通航寬度更為敏感。我國(guó)現(xiàn)行規(guī)范航道通航寬度計(jì)算公式是根據(jù)7.4萬(wàn)t

）船體振動(dòng)分析的實(shí)船驗(yàn)證及改進(jìn)方案柯耀星1，劉陽(yáng)2，張曉彤2（1.中國(guó)船級(jí)社，北京 100007；2.滬東中華造船（集團(tuán)）有限公司，上海 200129）船體振動(dòng)有限元分析的方式已廣泛應(yīng)用于船舶結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)之中，但在設(shè)計(jì)初期許多計(jì)算因素?zé)o法精確模擬，因此振動(dòng)分析的結(jié)果與實(shí)船的最終狀態(tài)可能存在一定偏差。本文以某型 LNG 船為實(shí)例，簡(jiǎn)要介紹船舶建造過(guò)程中，通過(guò)有限元檢驗(yàn)振動(dòng)分析結(jié)果的方式。以及船舶建造結(jié)束后，簡(jiǎn)單、可行的全船及局部振動(dòng)性能改進(jìn)方案。通過(guò)比較分析，得

濱150001）實(shí)船自航試驗(yàn)數(shù)值模擬及尺度效應(yīng)分析李亮，王超，孫帥，孫盛夏（哈爾濱工程大學(xué)船舶工程學(xué)院，黑龍江哈爾濱150001）以KCS船和KP505槳為計(jì)算對(duì)象，采用RANS方法和VOF模型，開展了考慮自由液面的實(shí)船自航試驗(yàn)數(shù)值模擬。首先進(jìn)行KCS船模自航點(diǎn)工況下的流場(chǎng)計(jì)算和KP505槳的敞水性能計(jì)算，計(jì)算結(jié)果與試驗(yàn)值吻合較好，驗(yàn)證了計(jì)算方法的可行性。本文分析了船體阻力、波形和速度場(chǎng)的尺度效應(yīng)，獲得了實(shí)船的推進(jìn)因子。根據(jù)數(shù)值自航試驗(yàn)曲線確定了自航點(diǎn)，進(jìn)

推進(jìn)裝置承接首個(gè)實(shí)船項(xiàng)目近日，中船重工七一二所與南京中船綠洲機(jī)器有限公司在武漢簽訂某智能船項(xiàng)目1100kW永磁吊艙推進(jìn)裝置供貨合同，意味著該所將為中船綠洲提供吊艙推進(jìn)系統(tǒng)永磁電機(jī)總成及變頻調(diào)速裝置。這是該所吊艙推進(jìn)系統(tǒng)核心設(shè)備承接的首個(gè)實(shí)船項(xiàng)目。吊艙式電力推進(jìn)方式是一種革命性的設(shè)計(jì)理念，與以往傳統(tǒng)模式相比，其船舶動(dòng)力裝置放置于一個(gè)能360度轉(zhuǎn)動(dòng)無(wú)“死角”的吊艙內(nèi)，并懸掛于船下，作為推進(jìn)裝置和操舵裝置的綜合體，轉(zhuǎn)子采用直驅(qū)方式驅(qū)動(dòng)螺旋槳運(yùn)轉(zhuǎn)，這樣省去了通常使

航道，本試驗(yàn)通過(guò)實(shí)船試驗(yàn)、航標(biāo)觀測(cè)，驗(yàn)證橫坑段裁彎切咀后的彎曲半徑和寬度的合理性，是否達(dá)到3000t級(jí)海輪的雙線航道通航要求。關(guān)鍵詞：實(shí)船試驗(yàn) 觀測(cè)1.工程概況在西江下游（肇慶至虎跳門）航道整治工程按雙向通航3000t級(jí)海輪標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)，航寬100m，水深6.0m，彎曲半徑650m，通航保證率98%。其中橫坑彎段通過(guò)裁彎切咀后航道寬度為110m，彎曲半徑為580m，水深6m。為了驗(yàn)證橫坑彎段是否達(dá)到3000t級(jí)海輪的雙線航道通航要求，采取實(shí)船試驗(yàn)、航標(biāo)觀測(cè)等方

組試驗(yàn)亦不能給出實(shí)船雷諾數(shù)下的信息。隨著現(xiàn)代船舶流體力學(xué)的發(fā)展，有關(guān)船模實(shí)船阻力換算中尺度效應(yīng)的計(jì)算和驗(yàn)證方面的研究不斷增多。歐洲幾大水池合作的VIRTUE［2］，EFFORT 等項(xiàng)目均包含實(shí)船數(shù)據(jù)測(cè)量及全尺度外推技術(shù)和尺度效應(yīng)相關(guān)的研究。Raven［3］等對(duì)HTC 船模進(jìn)行了模型和實(shí)尺雷諾數(shù)下的數(shù)值計(jì)算，計(jì)算結(jié)果表明實(shí)尺雷諾數(shù)下形狀因子比模型雷諾數(shù)下大7%。倪崇本［4］采用k -ε 湍流模型計(jì)算了S60 船模在傅汝德數(shù)在0.1 到0.2 各航速下形狀因子

江口流域完成首次實(shí)船試驗(yàn)。船舶動(dòng)力定位系統(tǒng)是現(xiàn)代工程船舶、豪華客輪、軍用艦艇及現(xiàn)代海洋平臺(tái)等海洋工程裝備的必備系統(tǒng)，長(zhǎng)期以來(lái)被國(guó)外少數(shù)幾家企業(yè)壟斷，嚴(yán)重制約了我國(guó)海工裝備的自主發(fā)展。振華重工研發(fā)的動(dòng)力定位系統(tǒng)由大功率推進(jìn)器、自動(dòng)控制系統(tǒng)、傳感器測(cè)量系統(tǒng)等組成，主要用于確保船舶利用自身動(dòng)力抵御海上的風(fēng)、浪、流等自然環(huán)境，從而不受海水深度和海況影響，保持在設(shè)定位置或沿指定航線運(yùn)行，具有定位準(zhǔn)確快速、操作方便等優(yōu)點(diǎn)。本次實(shí)船試驗(yàn)共歷時(shí)2天，定位精度達(dá)到2m以內(nèi)，

效果驗(yàn)證，但由于實(shí)船安裝環(huán)境與配機(jī)試驗(yàn)存在一定差異，特別是由于實(shí)船基座阻抗不足，導(dǎo)致某些隔振裝置上船后實(shí)船隔振效果不理想，對(duì)產(chǎn)品交貨甚至艦船建造周期造成潛在的風(fēng)險(xiǎn)［6］.本文結(jié)合實(shí)船試驗(yàn)測(cè)量數(shù)據(jù)分析，以某船泵組浮筏隔振裝置作為對(duì)象進(jìn)行深入分析，得到實(shí)船基座阻抗對(duì)泵組浮筏隔振裝置隔振性能影響分析結(jié)論.1 泵組浮筏隔振裝置實(shí)船隔振效果分析泵組浮筏隔振裝置由泵組、筏架、上層隔振器、下層隔振器等組成.筏上兩臺(tái)泵并排臥式安裝，每臺(tái)泵均采用4個(gè)上層隔振器與筏架相連，筏

）船舶主動(dòng)力系統(tǒng)實(shí)船訓(xùn)練系統(tǒng)的研究與實(shí)現(xiàn)員欽升，屈 崇，許 峰，羅 昊● （中國(guó)船舶重工集團(tuán)公司第七一一研究所，上海 201108）實(shí)船訓(xùn)練系統(tǒng)是將仿真訓(xùn)練系統(tǒng)嵌入到船舶的實(shí)際系統(tǒng)中，船員可在平時(shí)的工作環(huán)境中訓(xùn)練各項(xiàng)操作，以便能夠熟練地掌握各項(xiàng)操作技能，具有費(fèi)用低、質(zhì)量高、效率高等優(yōu)點(diǎn)。 本文從國(guó)內(nèi)外實(shí)船訓(xùn)練系統(tǒng)的研究現(xiàn)狀出發(fā)，提出了基于某型船主動(dòng)力系統(tǒng)開發(fā)的實(shí)船訓(xùn)練系統(tǒng)，闡述了該系統(tǒng)的組成、系統(tǒng)安全性的設(shè)計(jì)、 系統(tǒng)所實(shí)現(xiàn)的功能以及系統(tǒng)的應(yīng)用前景等。船舶；

指標(biāo)，但是考慮到實(shí)船試航工況與船舶設(shè)計(jì)任務(wù)書中描述的理想環(huán)境不同，因此如何正確反映實(shí)船設(shè)計(jì)航速是否達(dá)標(biāo)以及檢驗(yàn)?zāi)Ｐ驮囼?yàn)的精度，各種實(shí)船試航航速修正標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)運(yùn)而生，如 BSRA、ISO 15016(2002)及ITTC 7.5-04-01-01.2等。目前ITTC試航航速修正方法日益得到各國(guó)船東、船級(jí)社、設(shè)計(jì)單位及船廠的認(rèn)可。本文主要根據(jù)ITTC 7.5-04-01-01.2方法，并結(jié)合ISO 15016(2002)航速修正方法，把實(shí)船試航的航速結(jié)果修正到深水

條件下進(jìn)行的，與實(shí)船雷諾數(shù)并不相等。在實(shí)際工程中，可以通過(guò)模型試驗(yàn)測(cè)得模型的總阻力，然后通過(guò)外推經(jīng)驗(yàn)公式(二因次法或三因次法)和一些船體粗糙度等有關(guān)的經(jīng)驗(yàn)修正項(xiàng)得到實(shí)船阻力。這些方法具有很強(qiáng)的工程實(shí)用性，但是包含了大量的經(jīng)驗(yàn)修正項(xiàng)，船模與實(shí)船相關(guān)換算缺乏嚴(yán)格的理論支撐，也不能給出實(shí)船雷諾數(shù)下的流場(chǎng)信息。目前基于CFD的船舶數(shù)值計(jì)算主要集中于模型尺度的雷諾數(shù)(107)，對(duì)實(shí)尺雷諾數(shù)(109)下的研究還比較少。但是隨著船舶計(jì)算流體力學(xué)的發(fā)展和工程實(shí)踐的需要，實(shí)

研究之耐蝕鋼應(yīng)用實(shí)船改裝工作正式啟動(dòng)。國(guó)家工信部組織國(guó)內(nèi)主要鋼鐵研究機(jī)構(gòu)和鋼鐵企業(yè)、船舶設(shè)計(jì)單位、船舶制造企業(yè)、船舶檢驗(yàn)、船東單位及造船學(xué)會(huì)、鋼鐵協(xié)會(huì)和船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會(huì)等近三十家單位，在中國(guó)外運(yùn)長(zhǎng)航所屬上海長(zhǎng)航吳淞船舶工程公司召開國(guó)產(chǎn)船用耐蝕鋼應(yīng)用實(shí)船改裝啟動(dòng)會(huì)。為了打破國(guó)外在船用耐蝕鋼領(lǐng)域的壟斷，填補(bǔ)我國(guó)耐蝕鋼生產(chǎn)的空白，國(guó)家工信部組織產(chǎn)、學(xué)、研、用、檢等多個(gè)行業(yè)聯(lián)合開展研究。經(jīng)過(guò)近六年的艱苦努力，取得了較好的研究成果。中國(guó)外運(yùn)長(zhǎng)航集團(tuán)為實(shí)船檢驗(yàn)國(guó)產(chǎn)耐蝕

。3.2 模型與實(shí)船的參數(shù)比較木制模型按照與實(shí)船1∶18的比例根據(jù)線型圖制作，船體線型如圖2所示，木制模型實(shí)體如圖3所示。木制模型裝備了一個(gè)推進(jìn)馬達(dá)和功率計(jì)，艉部裝配3個(gè)由Voith Schneider Propulsor(VSP)推進(jìn)單元組成的推進(jìn)布置，以模擬實(shí)船運(yùn)動(dòng)和測(cè)試收集試驗(yàn)數(shù)據(jù)。具體模型參數(shù)如表1所示。圖2 船體線型圖3 木制模型實(shí)體實(shí)船參數(shù)模型參數(shù)型長(zhǎng)Lpp121.68m6.67m型寬B39m2.17m中部吃水TM5.30m0.29m艏部吃水T

法，但并沒有涉及實(shí)船拖力預(yù)報(bào)[2-3]。為此，提出一套船模拖帶自航試驗(yàn)方法。1 船模拖帶自航試驗(yàn)及實(shí)船拖力預(yù)報(bào)方法1.1 船模拖帶自航試驗(yàn)方法船模拖帶自航試驗(yàn)與一般意義上的自航試驗(yàn)流程基本一致，采用相同的船模、螺旋槳及測(cè)試系統(tǒng)，兩者最主要的區(qū)別在于進(jìn)行船模拖帶自航試驗(yàn)時(shí)需在船模上施加一向后的船模拖力FPM。船模速度為VM，拖帶自航下的力系平衡關(guān)系見圖1。圖1 拖帶自航下的力系平衡示意在低速拖航工況下，對(duì)于指定的實(shí)船拖力FPS，施加于模型的船模拖力FPM為一

來(lái)，優(yōu)勢(shì)互補(bǔ),在實(shí)船上建立一個(gè)綜合訓(xùn)練環(huán)境——實(shí)船訓(xùn)練系統(tǒng)。這一訓(xùn)練方法綜合了以上2種訓(xùn)練方式的優(yōu)點(diǎn),一是計(jì)算機(jī)模擬仿真系統(tǒng)能夠模擬航行情況和設(shè)置故障工況,二是實(shí)船訓(xùn)練是在實(shí)際裝備上進(jìn)行操作[2]。本文提出一種基于xPC Target的實(shí)船訓(xùn)練系統(tǒng)，將仿真模擬訓(xùn)練系統(tǒng)嵌入到實(shí)際的船舶中，以實(shí)現(xiàn)對(duì)船員進(jìn)行培訓(xùn)的目的。1 系統(tǒng)的總體結(jié)構(gòu)本研究的目的建立一套包含機(jī)-槳-船模型在內(nèi)實(shí)船訓(xùn)練系統(tǒng)，其首要功能是提供一個(gè)真實(shí)的訓(xùn)練環(huán)境，使船員在平時(shí)工作環(huán)境中,學(xué)習(xí)主推進(jìn)

O 15016的實(shí)船航速修正方法蔣永旭，柳一點(diǎn)，董澤祥，柳衛(wèi)東（江南造船集團(tuán)責(zé)任有限公司，上海 201913）介紹了試航航速修正標(biāo)準(zhǔn)ISO 15016(2002)的基本原理，根據(jù)載荷系數(shù)的變化建立平衡方程式，最終修正得到深水、平靜海面、無(wú)風(fēng)、無(wú)浪、無(wú)流條件下的船舶航速和功率。通過(guò) VBA編程，編制了一套考慮風(fēng)、潮流、波浪、操舵、水溫、航行狀態(tài)和淺水等影響因素在內(nèi)的船舶試航航速修正軟件，并以ISO提供的算例對(duì)軟件進(jìn)行了檢驗(yàn)，證明了該軟件的可靠性。最后運(yùn)用該軟

狀態(tài)，而試航期間實(shí)船測(cè)速時(shí)的外界環(huán)境不可能為理想狀態(tài)，因此必須進(jìn)行航速修正。從船舶測(cè)速試驗(yàn)開始到得到最終的修正航速，需要經(jīng)過(guò)數(shù)據(jù)測(cè)量、數(shù)據(jù)記錄和數(shù)據(jù)分析等過(guò)程。本文基于BSRA（英國(guó)船舶研究協(xié)會(huì)）的標(biāo)準(zhǔn)測(cè)速分析方法，對(duì)多次實(shí)船測(cè)速試驗(yàn)中遇到的和船東關(guān)注的一些問(wèn)題進(jìn)行探討。1 實(shí)船測(cè)速數(shù)據(jù)測(cè)量1.1 船舶吃水1.2 測(cè)速試驗(yàn)水深1.3 潮流船舶在海上順流或逆流而行，航速會(huì)受到潮流的影響，因而試航過(guò)程中常常采用往返一次平均測(cè)速的方法來(lái)消除潮流的影響。船舶測(cè)速時(shí)

、綜合船橋系統(tǒng)、實(shí)船訓(xùn)練系統(tǒng)、全船維護(hù)保障系統(tǒng)、數(shù)字閉路電視監(jiān)視系統(tǒng)等分系統(tǒng)聯(lián)接到統(tǒng)一的網(wǎng)絡(luò)，集中進(jìn)行自動(dòng)監(jiān)測(cè)、操縱控制，為艦船的操作管理人員提供了一個(gè)信息采集、顯示的自動(dòng)路徑和對(duì)這些系統(tǒng)及設(shè)備實(shí)現(xiàn)自動(dòng)監(jiān)控、遠(yuǎn)距離操縱及智能化管理的優(yōu)良平臺(tái)［1］。實(shí)船訓(xùn)練系統(tǒng)（OBTS）作為IPMS的一項(xiàng)重要內(nèi)容，綜合了陸上模擬器訓(xùn)練和海上航行演習(xí)訓(xùn)練的優(yōu)點(diǎn)，是嵌入到艦船實(shí)船環(huán)境之中的嵌入式仿真訓(xùn)練系統(tǒng)，該系統(tǒng)利用IPMS的人機(jī)界面、仿真軟件和監(jiān)控軟件可邊航行邊訓(xùn)練（邊執(zhí)

-3］。由于海上實(shí)船電場(chǎng)測(cè)量在測(cè)量準(zhǔn)備、測(cè)量過(guò)程以及被測(cè)船配合等方面都存在較大困難，因此，要獲得電場(chǎng)的實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)并不容易。此外，在進(jìn)行艦船電場(chǎng)防護(hù)設(shè)計(jì)前，目標(biāo)艦船可能尚未建造而導(dǎo)致無(wú)法進(jìn)行實(shí)測(cè)。為解決這一問(wèn)題，在相關(guān)研究過(guò)程中，需要研制與實(shí)船成一定比例關(guān)系的電場(chǎng)船模來(lái)進(jìn)行分析。本文將研究電場(chǎng)船模設(shè)計(jì)應(yīng)滿足的相似性關(guān)系。要想使在模型研究中得到的結(jié)果能夠用來(lái)確定原型的物理量，就必須正確建模。相似理論是指導(dǎo)建模與處理實(shí)驗(yàn)結(jié)果的理論基礎(chǔ)，它不僅表明了相似現(xiàn)象具有何種

對(duì)我國(guó)有代表性的實(shí)船進(jìn)行驗(yàn)證，并就建議方案的適用性和合理性，提出必要的改進(jìn)意見和建議。1 參數(shù)橫搖和純穩(wěn)性喪失的第一層薄弱性衡準(zhǔn)建議方案1.1 參數(shù)橫搖的第一層薄弱性衡準(zhǔn)如圖1所示，參數(shù)橫搖最可能在縱向波浪（迎浪/隨浪）中出現(xiàn)。這是因?yàn)榇霸诳v向波浪中沿船長(zhǎng)水線面隨時(shí)間變化引起復(fù)原力臂相應(yīng)變化，從而導(dǎo)致在某些情況下會(huì)發(fā)生參數(shù)橫搖。圖1 船舶在波浪中沿船長(zhǎng)的水線面變化示意圖綜上所述，可簡(jiǎn)化出以GM（初穩(wěn)性高度）變化為要素，作為參數(shù)橫搖的第一層薄弱性衡準(zhǔn)。SL

挖泥船除了需要對(duì)實(shí)船的航速進(jìn)行預(yù)報(bào)之外，還要對(duì)挖泥工況下的耙吸拖力進(jìn)行預(yù)報(bào)。因此，提出一套實(shí)船耙吸拖力預(yù)報(bào)方法。1 雙槳耙吸挖泥船拖力預(yù)報(bào)原理1.1 實(shí)船航速預(yù)報(bào)方法為研究船舶阻力和推進(jìn)性能，需要進(jìn)行船模阻力試驗(yàn)、螺旋槳敞水試驗(yàn)及船模自航試驗(yàn)。由試驗(yàn)結(jié)果對(duì)實(shí)船航速進(jìn)行預(yù)報(bào)。通常使用的二因次方法是通過(guò)弗勞德法將船模阻力換算到實(shí)船總阻力或有效功率[3]，用ΔCt-ΔCw方法[4]對(duì)實(shí)船航速進(jìn)行預(yù)估。1978年15屆ITTC 推薦的單槳船性能預(yù)報(bào)方法[5]采用了

場(chǎng)計(jì)算模型，并對(duì)實(shí)船自航點(diǎn)及自航因子的數(shù)值計(jì)算進(jìn)行了研究，從而形成了一套數(shù)值自航船模預(yù)報(bào)實(shí)船推進(jìn)性能的計(jì)算方法，為評(píng)估船舶推進(jìn)性能提供了重要的技術(shù)手段.此外，通過(guò)對(duì)不同縮尺比的系列自航船模的數(shù)值計(jì)算，研究了尺度效應(yīng)的影響.1 數(shù)值自航船模的基本計(jì)算條件根據(jù)船模與實(shí)船的相似律，船模與實(shí)船應(yīng)存在以下基本關(guān)系式中：Ls，Lm及Vs，Vm分別為實(shí)船及其船模的特征長(zhǎng)度和速度；Ds，Dm及VAs，VAm分別為實(shí)槳及其槳模的直徑和進(jìn)速；λ為縮尺比；J為螺旋槳進(jìn)速系數(shù)；g