寧　瀟

1月30日，DHL公司正式以“斷臂自救”的方式暫別歷時(shí)5年、斥資100億美元大舉進(jìn)攻的美國國內(nèi)快遞市場，終止其在美國的國內(nèi)快遞和地面運(yùn)輸業(yè)務(wù)，轉(zhuǎn)而強(qiáng)化進(jìn)出美國的國際快遞業(yè)務(wù)，同時(shí)還將關(guān)閉設(shè)在美國的地面樞紐，網(wǎng)點(diǎn)數(shù)量從412個(gè)削減309個(gè)網(wǎng)點(diǎn)并裁員近1萬人，擺脫長期在美國快遞市場虧損的困境。

1月30日起，國際快遞巨頭DHL停止了在美國國內(nèi)的快遞業(yè)務(wù)。在美國經(jīng)濟(jì)持續(xù)不振，托運(yùn)人飽受金融危機(jī)折磨的大背景下，雙寡頭的美國快遞市場是否會對這些托運(yùn)人帶來更沉重的壓力？2009年的美國快遞市場又將何去何從？種種的不確定，迫使托運(yùn)人不得不駐足思考，他們該如何應(yīng)對市場變化？

DHL緣何離美

就在過去的幾年，不論是美國國內(nèi)市場還是國際市場，快遞行業(yè)一直是一派欣欣向榮的景象。而幾乎是一夜之間，全球快遞業(yè)經(jīng)歷了急速下滑，當(dāng)然美國國內(nèi)市場也難逃厄運(yùn)。

而對于全球第三大快遞巨頭DHL無論是在風(fēng)調(diào)雨順的過去還是在年景不好的現(xiàn)在，其在美國本土的經(jīng)營業(yè)績都可謂一片慘淡。自2003年DHL花費(fèi)10億美元收購了Airborne Express以來，其在美國市場累計(jì)虧損高達(dá)100億美元，其中預(yù)計(jì)2008年虧損額更達(dá)到13億美元。DHL在美國市場為何連年受挫？

前DHL高官Jerry Hempstead表示，DHL在美國一直保持“低價(jià)服務(wù)商”的形象，經(jīng)營上采取“每日低價(jià)”(everyday low price)策略，即每天低價(jià)提供服務(wù)而不是采用定期少數(shù)服務(wù)以低價(jià)銷售的定價(jià)策略。盡管有如此誘惑的價(jià)格，但DHL并沒有掌控好美國本土文化，并且沒有能處理好連年的大額營業(yè)虧損。

從DHL剛剛進(jìn)入美國市場，其就成為了UPS和FedEx的瞄靶。面對激烈的市場競爭，除了低價(jià)DHL可謂絞盡腦汁——通過美國郵政公司(USPS)為其遞送郵件、包裹。本以為這項(xiàng)工作會成為DHL的一大服務(wù)特色，但是隨后UPS和FedEx的效仿又使這一服務(wù)黯然失色，反而幫助美國郵政公成為了美國市場的第三大快遞商。然而這僅僅是兩大本土巨頭排擠DHL種種技法之一。此外，美國快遞市場政策壁壘也是導(dǎo)致DHL退出的重要原因之一。

那么退出是否就意味著，從此DHL在美國市場將銷聲匿跡呢？答案是否定的。

據(jù)悉，DHL將取消在美國境內(nèi)的快遞和地面運(yùn)輸，業(yè)務(wù)重心轉(zhuǎn)移到國際快遞上。自2008年年初，DHL就與UPS簽訂了合作協(xié)議，利用UPS遍布全美發(fā)達(dá)的航空網(wǎng)絡(luò)，在未來10年內(nèi)負(fù)責(zé)DHL在美國境內(nèi)的空中運(yùn)輸，DHL則每年需支付10億美元給UPS。

然而，這一合作也使得不少業(yè)內(nèi)分析家感到迷惑，UPS沒有理由幫助其競爭對手，并協(xié)助DHL降低營運(yùn)成本進(jìn)而在美國市場獲利。對于DHL的撤離，即便還留有殘兵，原先的客戶在心理上難免會動搖，大多數(shù)客戶將會選擇放棄繼續(xù)與DHL的合作，也許UPS此舉是為了在此搶得先機(jī)。

此外，DHL還保留了在美國境內(nèi)的103個(gè)工作站和一個(gè)較小的駕駛車隊(duì)來向包括加拿大、墨西哥和波多黎在內(nèi)的地區(qū)遞送國際包裹。

DHL母公司德國郵政集團(tuán)新任行政總裁阿普爾表示，DHL退出美國市場是暫時(shí)的，目前的退出只是為減少損失，保存實(shí)力。

美國快遞市場何去何從

2008年席卷全球的金融危機(jī)，使得全球各個(gè)角落的承運(yùn)人都面臨著同樣一個(gè)問題——成本上漲，其中部分原因要?dú)w咎于運(yùn)輸需求不足。不幸的是，成本增加又迫使快遞企業(yè)不得不將成本壓力轉(zhuǎn)嫁給托運(yùn)人。最終，造成一種惡性循環(huán)。此外，成本上漲的直接因素還包括高額的基本貨物關(guān)稅，燃油附加費(fèi)和其他費(fèi)用。

DHL撤離美國市場后，盡管市場上將少一個(gè)定價(jià)者。但價(jià)格上漲的趨勢仍未改變。據(jù)估計(jì)DHL撤離將釋放34億美元的市場份額，從長期的角度看，價(jià)格還將進(jìn)一步走高，對于包括FedEx、UPS在內(nèi)的美國國內(nèi)快遞市場參與者的影響將是積極的。特別是對于FedEx和UPS這樣基礎(chǔ)雄厚的企業(yè)，在目前全球經(jīng)濟(jì)不景氣、需求下滑、利潤驟縮的窘境下，競爭的減少意味著只要堅(jiān)持，F(xiàn)edEx和UPS就能走出成本高漲的不利因素，安然度過難關(guān)。

而對于托運(yùn)人來說，DHL退出競爭并不是一件可喜的事?！暗蛢r(jià)服務(wù)商”DHL的退出對市場的影響力與假設(shè)UPS或FedEx退出是完全不可等同的。從前，DHL的服務(wù)低價(jià)與FedEx和UPS的價(jià)格關(guān)聯(lián)度很低，托運(yùn)人完全可以享受到優(yōu)惠的服務(wù)價(jià)格。但在今年1月30日后，那些投向FedEx和UPS的托運(yùn)人將再也享受不到能與DHL相媲美的價(jià)格優(yōu)惠。

然而，對于那些握有大宗訂單的托運(yùn)人來說，在經(jīng)濟(jì)大蕭條下像UPS和FedEx都急需爭取訂單緩解壓力，特別是在國內(nèi)的航空快遞上。所以說爭取相對優(yōu)惠的價(jià)格不是沒有可能。

另外，面對美國快遞市場嚴(yán)格的準(zhǔn)入機(jī)制，DHL在未來想再次回歸美國市場，恐怕是困難重重。但好在，我們看到美國市場現(xiàn)有承運(yùn)人并沒有放棄提高技術(shù)水平和改善服務(wù)質(zhì)量的努力，USPS就是其中的佼佼者。

USPS的機(jī)遇

所謂亂世出英雄，對于美國快遞市場格局的改變，不少分析家對美國郵政公司的前景十分看好。隨著DHL退出市場后帶來的市場分享，目前位居美國第三大快遞和陸運(yùn)服務(wù)商的美國郵政公司正在積極備戰(zhàn)，拉近與UPS和FedEx的差距。最近在USPS的網(wǎng)站上更是打出了“Switching from DHL Express”的廣告。

盡管USPS的成長還需要一定的時(shí)間，但是趨勢是必然的，特別是在陸運(yùn)業(yè)務(wù)USPS將變的更具競爭力。陸運(yùn)包裹對時(shí)間的敏感度不高，USPS在擁有優(yōu)秀的陸運(yùn)車隊(duì)，對于B2C電子商務(wù)格外適合。不過，在快遞業(yè)務(wù)上USPS還缺乏一定的競爭優(yōu)勢，沒有像UPS那樣的跟蹤和追溯系統(tǒng)。

隨著DHL撤離后業(yè)務(wù)需求的釋放，由于在大多數(shù)的零售運(yùn)輸上USPS還沒有足夠的優(yōu)勢可與FedEx和UPS競爭，在快遞和零售運(yùn)輸上UPS和FedEx仍處于壟斷地位。

1月18日起，USPS已經(jīng)開始實(shí)行新的名為“Commercial Plus”的大宗貨物運(yùn)輸折扣，主要針對優(yōu)先信件和快遞郵件。快遞客戶必須每年遞送6000件以上快遞，平均每天25件;優(yōu)先郵件客戶則必須每年遞送10萬件以上，平均每天420件;除此之外客戶還必須運(yùn)用USPS許可的付款方式。Commercial Plus實(shí)施后快遞郵件的大宗客戶平均節(jié)省費(fèi)用14.5%，而優(yōu)先郵件平均節(jié)省7%的費(fèi)用。

除了大宗貨物的折扣外，USPS還實(shí)行了其他一攬子價(jià)格調(diào)整方案，在附加費(fèi)項(xiàng)上仍采取“零收費(fèi)”的戰(zhàn)略，保持價(jià)格上的競爭力。同時(shí)USPS也在改善技術(shù)和提高服務(wù)質(zhì)量。USPS正擴(kuò)大自己的追蹤和追溯區(qū)域，并且在這方面已經(jīng)和他的競爭對手越來越接近。USPS還投入了具有創(chuàng)新意識的團(tuán)隊(duì)在運(yùn)輸管理上，特別是大批年輕人，他們了解快遞包裹市場并知道競爭意味著什么。

盡管USPS已經(jīng)成為目前美國第三大的快遞包裹商，但是與UPS和FedEx還有很大的差距。作為一個(gè)政府機(jī)構(gòu)，改變的速度不會發(fā)生的很快。USPS有新的價(jià)格標(biāo)準(zhǔn)，但是不同于其他商業(yè)快遞公司，他們對價(jià)格的把握和控制還需要進(jìn)一步的磨練。另外，USPS的營銷團(tuán)隊(duì)還沒有趕超UPS、FedEx，以及以前DHL的能力。

但是我們有理由相信隨著DHL的撤離，USPS會乘勢占領(lǐng)那些DHL以前擁有的市場，成為人們除UPS和FedEx以外可選的第三家服務(wù)商。這一天的到來不會太遠(yuǎn)。

托運(yùn)人如何應(yīng)對

一邊是波及全球的金融海嘯，一邊是美國快遞市場的風(fēng)云突變，處于兩難境地的托運(yùn)人在經(jīng)受“洗禮”的同時(shí)，又該如何節(jié)約企業(yè)的包裹快遞成本呢？

目前，DHL將空運(yùn)外包給UPS，而陸運(yùn)市場無人接手面臨巨大的市場機(jī)遇，幾乎所有的承運(yùn)人都在積極改善陸運(yùn)服務(wù)，盡可能的使用陸運(yùn)。陸運(yùn)更寬松的時(shí)間要求意味著運(yùn)輸更可靠、價(jià)格更優(yōu)惠。不僅是基本費(fèi)率，許多附加費(fèi)用等也都低于快遞價(jià)格，但是服務(wù)質(zhì)量卻不比快遞差，甚至是好于快遞。

航空運(yùn)輸有著時(shí)間上的優(yōu)勢，如果對時(shí)間要求高、需要第二天一早送達(dá)或者相當(dāng)重要的郵件包裹，那么可以選擇空運(yùn)。但是提早幾個(gè)小時(shí)到達(dá)，就意味著多花幾美元。同樣，托運(yùn)人需要了解自己的貨物。如果托運(yùn)人僅僅是猜測他們貨物的體積和特性而沒有準(zhǔn)確的數(shù)據(jù)和詳細(xì)說明，F(xiàn)edEx和UPS將很可能以托運(yùn)人描述模糊為由，增加一些額外費(fèi)用。托運(yùn)人了解自己的貨物不論對自身還是承運(yùn)人都有好處。

發(fā)揮創(chuàng)造性，以各種潛在方式節(jié)約成本。探索所有可能的服務(wù)提供商，比較他們的服務(wù)和資費(fèi)，包括FedEx、UPS、USPS，甚至是一些地區(qū)承運(yùn)商。此外，精打細(xì)算。有些看似是一件小事情，如整理運(yùn)輸?shù)刂罚紤]成本安排運(yùn)輸?shù)姆绞胶吐窂?。但是就是這些小事情，相加之后的成本節(jié)約將十分具有潛力。

最后，廣大托運(yùn)人需要了解的是DHL的撤離，不意味著承運(yùn)人想放棄客戶，他們正在或者說將會為了爭奪客戶而廝殺，通過價(jià)格戰(zhàn)爭取客戶。因此，托運(yùn)人只需大膽同服務(wù)商協(xié)商價(jià)格。