圍堰的穩(wěn)定性及其側(cè)向位移，本文以北京城市副中心綜合管廊工程圍堰的鋼板樁為研究對象，采用有限元軟件，模擬靜水壓力和流水壓力對圍堰側(cè)向位移的影響，并分析水流流速、樁體特性等因素對其變形規(guī)律的影響。1 工程概況北京城市副中心行政辦公區(qū)綜合管廊工程采用鋼板樁圍堰進行圍護，考慮到滲流作用對其穩(wěn)定性的影響，采用袋裝砂護坡和土工布的形式，形成封閉防滲體系，以維持圍堰結(jié)構(gòu)的穩(wěn)定性。該地區(qū)地勢東高西低，地質(zhì)情況良好，主要以粉質(zhì)粘土、粉砂和黏土為主，邊坡表層為殘積土及下層的全

或地震荷載導致的側(cè)向變形。對于承受明顯側(cè)向作用的人工建(構(gòu))筑物，樁基礎側(cè)向承載力的評價是設計工作中一項重要的內(nèi)容[1-2]。對于樁側(cè)向承載特性及破壞模式的研究成果十分豐富。聶如松等[3]基于現(xiàn)場測試結(jié)果，采用三維有限元技術分析低承臺橋臺樁基在臺后路基填土側(cè)向作用中樁頂水平變形和樁側(cè)附加水平擠壓力。李潤雨等[4]借助振動臺，對飽和砂土中的樁側(cè)向動力響應特性和p-y 滯洄曲線進行研究。吳曉等[5]通過土質(zhì)岸坡框架碼頭模型試驗，分析了在水平推力作用下樁前后側(cè)向

在思維學上被稱為側(cè)向思維，又稱“旁通思維”，是發(fā)散思維的又一種形式。側(cè)向思維，就是對要解決的問題，在正向思維之外，進行“旁敲側(cè)擊”。其要義是“他山之石，可以攻玉”，借助其他領域的知識和資訊，來解決面臨的難題。其特點是思路活躍多變，善于聯(lián)想推導，隨機應變。側(cè)向思維，常?？梢浴巴岽蛘保瑢τ谝呻y問題的解決，有意想不到的效果。大多有成就的人，無不重視和善用側(cè)向思維。例如諾貝爾，他一生發(fā)明眾多，獲得專利的就有355種。他是著名化學家，但精通音樂、繪畫、文學、哲學

噪性能，采用車輪側(cè)向剛度作為評價指標，研究了其對整車路噪性能的影響。闡述了車輪側(cè)向剛度的基本理論，推導了車輪側(cè)向剛度公式;以某車型整車有限元模型仿真為例，驗證了不同側(cè)向剛度車輪對車內(nèi)聲振傳遞函數(shù)的影響;最后通過試驗驗證了不同側(cè)向剛度車輪對整車路噪性能的影響。仿真結(jié)果與試驗結(jié)果基本吻合，均證明了車輪側(cè)向剛度的提高對整車200～400Hz噪聲有明顯改善。

固有特點,選擇橫側(cè)向荷蘭滾模態(tài)對無人機橫側(cè)向飛行品質(zhì)標準[1-2]進行定性和定量分析；并對算例無人機設計橫側(cè)向內(nèi)回路控制器,通過對內(nèi)回路控制器接通前后的算例無人機飛行性能的比較分析,實際驗證了有人機橫側(cè)向飛行品質(zhì)準則對算例小型無人機的適用性,并結(jié)合小型無人機特點給出了是否適用的原因分析；根據(jù)分析的原因,對不適用的飛行品質(zhì)準則進行相應的改進以滿足小型無人機橫側(cè)向飛行品質(zhì)評定。1 控制器接通前后無人機橫側(cè)向性能對比本文以5kg 某小型無人機為研究對象,選擇設計

言LOGIQ雙側(cè)向測井儀是哈里伯頓公司LOGIQ系列測井儀中的電法儀器，得到廣泛的應用。LOGIQ雙側(cè)向測井儀發(fā)生的故障以機械故障和電路故障為主，目前對于儀器的維修存在諸多問題，如不能對單支儀器進行單獨檢測；不能直接讀取探頭的模擬信號，進行精細檢測；儀器刻度換檔時受接觸電阻的影響大，容易造成刻度值偏差等問題。為了解決這些問題，提高儀器維修的時效性和維修質(zhì)量，研制了一種功能齊全、使用便捷的LOGIQ雙側(cè)向儀器檢測系統(tǒng)。1 LOGIQ雙側(cè)向測井儀的結(jié)構(gòu)組成L

量，EDLT 雙側(cè)向測井儀設計了多種工作模式，淺側(cè)向具有兩種操作模式：淺標準模式（StdSh）和淺增強模式（EnhSh），淺標準和淺增強是通過手動切換電路中VEQ 板上U1 插座位置來實現(xiàn)。 深側(cè)向也具有兩種操作模式：深標準模式（StdDp）和格羅寧根模式（GrnDp），深側(cè)向標準和格羅林根是通過控制繼電器換擋來實現(xiàn)。1 雙側(cè)向井下儀器的組成EDLT71XA 雙側(cè)向測井儀包括兩部分：儀器電子線路部分（EA）和儀器電極系部分（MA）。 所有的電子線路都包含在

明介紹了一種輪胎側(cè)向力辨識方法及裝置。該方法包括以下步驟：采集輪胎行駛過程中的側(cè)向加速度；將側(cè)向加速度和輪胎的垂直載荷輸入至輪胎側(cè)向力辨識模型，得到輪胎的側(cè)向力；其中，輪胎側(cè)向力辨識模型是以輪胎側(cè)向加速度和輪胎垂直載荷為自變量，以輪胎側(cè)向力為應變量，基于多組試驗數(shù)據(jù)進行擬合得到。該方法僅需要輪胎內(nèi)側(cè)加速度和胎壓信號就能進行側(cè)向力的辨識，無需復雜的傳感器和設備，且在不同的車速與胎壓下均能進行有效辨識。

有給出豎向支撐的側(cè)向剛度的計算方法，規(guī)范已無法滿足實際設計和施工降本增效的需要(張有祥等，2018)。豎向支承體系的橫向承載能力和剛度越來越引起學者們的重視，開展了一系列的研究(王春艷等，2017)。以往的工程實踐中普遍認為結(jié)構(gòu)自重及施工荷載完全通過立柱樁直接傳遞給地基，立柱樁上受力的監(jiān)測結(jié)果與荷載計算的誤差證實了豎向支撐的側(cè)向剛度在起作用(劉美麟等，2017)。李松等(2017)用數(shù)值計算方法針對內(nèi)支撐的橫向承載能力和剛度將產(chǎn)生的位移誤差進行分析，結(jié)果也

結(jié)構(gòu)簡單，底部和側(cè)向穩(wěn)定性無法根據(jù)內(nèi)部填充量進行自動調(diào)節(jié)，穩(wěn)定性不足。本文介紹了一種改進的具有底部翻轉(zhuǎn)支撐機構(gòu)的方底閥口袋，解決目前的包裝袋結(jié)構(gòu)簡單，底部和側(cè)向穩(wěn)定性無法根據(jù)內(nèi)部填充量進行自動調(diào)節(jié)，穩(wěn)定性不足的問題。二、技術方案一種具有底部翻轉(zhuǎn)支撐機構(gòu)的方底閥口袋，包括由涂膜布、隔離層和防潮層組成的主袋體，所述的主袋體下表面和兩側(cè)面上均具有向內(nèi)彎折的折疊收納槽，所述折疊收納槽的內(nèi)側(cè)夾角端均粘貼固定側(cè)向具有裝卸口的底部安裝塊，所述主袋體下表面的折疊收納槽內(nèi)設

0)0 引言集中側(cè)向約束在鋼結(jié)構(gòu)工程中是經(jīng)常存在的，如在梁系中，次梁對于主梁則經(jīng)常被作為主梁的側(cè)向支撐；對于柱、柱間支撐以及梁或剛性系桿被作為了柱的側(cè)向支撐。這些集中側(cè)向約束起著減小構(gòu)件計算長度，提高構(gòu)件穩(wěn)定承載力的重要作用。對于薄壁鋼構(gòu)梁而言，當其喪失整體穩(wěn)定時，構(gòu)件將發(fā)生側(cè)向彎曲和截面扭轉(zhuǎn)兩種變形[1-3]。當設置的支撐(如次梁)如能約束住主梁在支撐位置處截面的側(cè)向位移和截面扭轉(zhuǎn)則被作為了有效的側(cè)向支撐點，梁的計算長度則可取側(cè)向支撐點的間距。通常認為對

穩(wěn)定性，因此保證側(cè)向推進器的性能良好尤為重要。側(cè)向推進器能有效抵御船舶橫向力，在橫向來流的情況下保持船舶的橫向位置不變[1-2]。以往普通單體船的側(cè)向推進器通過調(diào)整螺距來改變推水方向，從而產(chǎn)生抵御橫流的力，此時由于船體兩側(cè)均為開闊區(qū)域，側(cè)向推進器向船體兩側(cè)推水的效率基本相同。自航式沉管運輸安裝船是雙體船，在浮運沉管工況下，其側(cè)向推進器向船內(nèi)側(cè)推水的效率與向船外側(cè)推水的效率差距較大。這是由于沉管的位置較為特殊，導致管節(jié)與片體之間的距離較近，從而對側(cè)向推進器產(chǎn)

種有效方法就是鉆側(cè)向井和側(cè)向水平井。該方法比鉆新井費用低，還可以大大提高井的產(chǎn)量（提高了2-10 倍）。除了經(jīng)濟效果以外鉆側(cè)向井和側(cè)向水平井可以縮減鉆井工作對周圍環(huán)境產(chǎn)生的工程影響。這種方法對于韃靼這樣的老采油區(qū)最有前景。韃靼石油公司無效井和虧損井為采油井井數(shù)14.0%以上，這些井潛在的采油量可能每年超過一百萬噸。通過鉆側(cè)向井筒恢復無效井比鉆新井平均便宜40%。在投資出現(xiàn)嚴重赤字情況下，建側(cè)向井筒是強化采油和提高油層采收率的有效手段。完善建側(cè)向水平井需要的

載作用下斜坡地基側(cè)向變形計算分析劉曉華1，韋彬1，唐皓1，戴智穎1，趙煉恒2(1. 深圳市綜合交通設計研究院有限公司，廣東 深圳 518003；2. 中南大學 土木工程學院，湖南 長沙 410075)為探究斜坡地基在路堤荷載作用下的側(cè)向變形，在Boussinesq和Cerruti集中力下半無限體側(cè)向變形彈性解的基礎上，運用積分思想，推導出斜坡地基在路堤荷載作用下的側(cè)向位移。將路堤荷載分解為平行于斜坡和垂直于斜坡2個方向，分別推導出地基在平行和垂直于斜坡的各

大[1-7]，雙側(cè)向測井是評價分析洞穴型地層的有效手段之一，國內(nèi)學者在該方面進行了許多有益的嘗試。謝關寶等人[2, 8-11]分析了雙側(cè)向測井在不同地層中的響應特征；譚茂金、范宜仁和劉璽等人[5-6, 8, 12-13]采用物理試驗與數(shù)值模擬相結(jié)合的方法，研究了過井眼洞穴型地層雙側(cè)向測井響應的變化；蘇俊磊等人[14]分析了塔河油田洞穴型儲層不同填充物、不同填充程度洞穴的常規(guī)測井響應特征；王曉暢等人[7, 9, 15]探討了縫洞型儲集體的常規(guī)測井識別方法及利

1)0 引 言雙側(cè)向測井主要反映原狀地層電阻率和侵入帶電阻率，通過分析深、淺側(cè)向電阻率曲線的關系，可以快速直觀地判斷出油、氣、水層?，F(xiàn)場采集得到的深、淺側(cè)向電阻率曲線既可呈現(xiàn)正差異(RD>RS)，也可出現(xiàn)負差異(RD1 負差異出現(xiàn)的原因雙側(cè)向儀器測量正常的情況下，電阻率負差異的出現(xiàn)受以下3點影響。1)絕緣棒影響：如果利用加長絕緣棒(24 ft，1 ft=304.8 mm)替代加長馬籠頭(85 ft)，導致深側(cè)向的回流變近，而刻度工程值不變，會使深側(cè)向的測量

引起車輛的阻力、側(cè)向力和橫擺力矩發(fā)生變化，對汽車的操縱穩(wěn)定性和安全性有很大影響[2]．目前，對超車過程的研究多是針對單一車輛的氣動特性，或某一變量與兩車氣動力的關系，對超車時主超車與被超車所受側(cè)向力變化規(guī)律與兩車相對位置之間關系，以及車身尺寸對兩車氣動力影響的研究很少．大多采用的是穩(wěn)態(tài)研究的方法，即用“有限遞增步”[3]處理超車過程．但是，超車是一個瞬態(tài)過程，瞬態(tài)超車試驗和數(shù)值模擬的結(jié)果更加接近真實的超車情況[4]．吳允柱等[4]在研究車速對超車車輛瞬態(tài)氣

，在思維學上稱為側(cè)向思維，又稱“旁通思維”，是發(fā)散思維的又一種形式。側(cè)向思維，就是對要解決的問題，在正向思維之外，進行“旁敲側(cè)擊”。其要義是“他山之石，可以攻玉”，借助其他領域的知識和資訊，來解決面臨的難題。其特點是思路活躍多變，善于聯(lián)想推導，隨機應變。側(cè)向思維，常?？梢浴巴岽蛘保瑢τ谝呻y問題的解決，有意想不到的效果。大多有成就的人，無不重視和善用側(cè)向思維。例如諾貝爾，他一生的發(fā)明眾多，獲得專利的就有355種。他還研究過合成橡膠、人造絲，改進唱片、電話

漸增的一定分布的側(cè)向加載形式在地震作用下結(jié)構(gòu)層慣性力的分布，該分布直接影響分析的結(jié)果，側(cè)向加載形式的選取便成為Pushover分析中的一個關鍵問題。盡管目前國內(nèi)外學者已經(jīng)對側(cè)向加載形式進行了一定的研究分析與改進，但從整體來看還存在一些問題需要進一步的研究：①側(cè)向加載形式過于簡單，無法考慮地震作用下結(jié)構(gòu)高振型的影響；②對于不規(guī)則結(jié)構(gòu)地震響應分析方面還缺乏合理的側(cè)向加載形式。本文針對豎向不規(guī)則橋墩結(jié)構(gòu)的特點，引入節(jié)點間側(cè)向剛度對側(cè)向加載形式進行修正，提出一種改

，從縱向、橫向、側(cè)向三方面來論述其發(fā)展路徑，以期企業(yè)在轉(zhuǎn)型升級過程中不斷優(yōu)化產(chǎn)業(yè)鏈。關鍵詞 “一帶一路” 全產(chǎn)業(yè)鏈 縱向 橫向 側(cè)向 路徑一、中泰化學產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展現(xiàn)狀新疆地區(qū)自然資源豐富，有適合發(fā)展煤、電、化工、冶金、有色等一條龍產(chǎn)業(yè)的優(yōu)勢，符合國家要求將優(yōu)勢資源就地轉(zhuǎn)化為經(jīng)濟優(yōu)勢的發(fā)展原則。中泰化學充分利用新疆地區(qū)礦產(chǎn)資源的優(yōu)勢，通過招拍掛、兼并重組等方式掌握氯堿產(chǎn)業(yè)所需的煤炭、原鹽、石灰石等資源，降低原材料供應成本。同時，通過疆內(nèi)企業(yè)的強強聯(lián)合，擴大粘膠

，在思維學上稱為側(cè)向思維，又稱“旁通思維”，是發(fā)散思維的又一種形式。側(cè)向思維，就是對要解決的問題，在正向思維之外，進行“旁敲側(cè)擊”。其要義是“他山之石，可以攻玉”，借助其他領域的知識和資訊，來解決面臨的難題。其特點是思路活躍多變，善于聯(lián)想推導，隨機應變。側(cè)向思維，常?？梢浴巴岽蛘?，對于疑難問題的解決，有意想不到的效果。大多有成就的人，無不重視和善用側(cè)向思維。例如諾貝爾，他一生的發(fā)明眾多，獲得專利的就有355種。他還研究過合成橡膠、人造絲，改進唱片、電話

，在思維學上稱為側(cè)向思維，又稱“旁通思維”，是發(fā)散思維的又一種形式。側(cè)向思維，就是對要解決的問題，在正向思維之外，進行“旁敲側(cè)擊”。其要義是“他山之石，可以攻玉”，借助其他領域的知識和資訊，來解決面臨的難題。其特點是思路活躍多變，善于聯(lián)想推導，隨機應變。側(cè)向思維，常?？梢浴巴岽蛘?，對于疑難問題的解決，有意想不到的效果。大多有成就的人，無不重視和善用側(cè)向思維。例如諾貝爾，他一生的發(fā)明眾多，獲得專利的就有355種。他還研究過合成橡膠、人造絲，改進唱片、電話

坑開挖對周邊土體側(cè)向位移影響的研究葛 菻(上海徐匯濱江開發(fā)投資建設有限公司,上海 200232)結(jié)合某電力燃料生產(chǎn)調(diào)度中心及輔助用房新建項目特點，合理布設了基坑開挖監(jiān)測點位，分析了基坑開挖時周邊土體水平位移規(guī)律，從而對基坑圍護的設計起到了參考和驗證作用?；娱_挖，土體，側(cè)向位移，監(jiān)測點0 引言隨著城市地下空間的開發(fā)，越來越多的基坑工程在建筑密集區(qū)開挖，對基坑周邊既有構(gòu)筑物的保護也越來越重要。因而，周邊建筑對變形的承受能力也成了基坑設計的重要部分，而要分析基

發(fā)動機噴管擺動對側(cè)向載荷的影響劉華偉，葉正寅，葉坤(西北工業(yè)大學 翼型葉柵空氣動力學國防科技重點實驗室，西安710072)針對實際環(huán)境下噴管存在不可避免的擺動情況，以VOLVO S1噴管為研究對象，基于動網(wǎng)格技術，采用CFD數(shù)值方法模擬了噴管擺動的非定常過程，在NPR=16的受限激波分離(RSS)情況下，進行了多方位計算研究，分析了噴管不同擺動狀況下的內(nèi)部流動分離與側(cè)向載荷。結(jié)果表明，噴管擺動會顯著影響側(cè)向載荷，主要表現(xiàn)在側(cè)向載荷隨著擺動頻率先增大、后減小

25001）飛機側(cè)向波束導引控制系統(tǒng)結(jié)構(gòu)方案及仿真曲東才1a，程繼紅1b，解傳軍2（1.海軍航空工程學院a.控制工程系；b.科研部，山東煙臺264001；2.海軍航空兵學院四系，遼寧葫蘆島125001）側(cè)向波束導引控制系統(tǒng)是飛機在自動著陸時所采用的一種重要無線電波束導引系統(tǒng)。分析了側(cè)向波束導引控制系統(tǒng)原理，基于飛機協(xié)調(diào)控制，構(gòu)建一種側(cè)向波束導引控制系統(tǒng)結(jié)構(gòu)方案，在MATLAB平臺下，對所設計的側(cè)向波束導引控制系統(tǒng)進行大量仿真研究。仿真結(jié)果顯示，所設計的側(cè)向

智能汽車模糊滑模側(cè)向控制側(cè)向控制是使車輛自動跟蹤在不同速度、道路、負荷和阻力型條件的期望軌跡，并保持一定舒適性和控制橫向穩(wěn)定性。主要是路徑跟蹤，即如何控制車輛沿著給定的參考路徑行駛。以視距為研究對象對智能汽車DLUIV-1進行側(cè)向控制研究。首先，由模糊控制和滑模控制（SMC）相結(jié)合建立了一種智能汽車側(cè)向控制模型，而建立速度和其它因素的運動學模型是用于計算側(cè)向誤差和方向誤差。其次，根據(jù)側(cè)向控制的特點，提出了有效的智能汽車側(cè)向模型方案?；瑒用婊Ｇ袚Q函數(shù)為車輛

韓克平摘 要：在側(cè)向投沙包教學中，盡管教師把側(cè)向投擲的動作方法、姿勢和用力要點講解的很清楚，示范的很到位，但仍有不少同學在練習中出現(xiàn)直臂揮臂、用力順序不正確、出手角度過低、沒有挺胸等錯誤動作。如何讓學生盡快掌握正確的投擲沙包方法呢？筆者根據(jù)教學中出現(xiàn)的問題，結(jié)合小學生的身心發(fā)展特征，在教學中巧妙地運用橡皮筋進行輔助教學，學生的學習效果提高較明顯。關鍵詞：輔助；解決；側(cè)向；投沙包中圖分類號：G623.8 文獻標識碼：B 文章編號：1005-2410（2015

00）厚板沖裁模側(cè)向力分析和預防盧正峰（陜西重型汽車集團有限公司，陜西 西安 721200）沖裁過程中側(cè)向力的產(chǎn)生不可避免，它對厚板沖裁模具狀態(tài)、壽命影響很大。本文分析了側(cè)向力產(chǎn)生原因，介紹了側(cè)向力的大小計算，并重點介紹了從工藝方案設計和模具設計等方面預防側(cè)向力的措施。側(cè)向力；危害；產(chǎn)生；大?。活A防CLC NO.:TG386.2Document Code:AArticle ID:1671-7988(2015)07-25-02引言車架總成堪稱重型車的脊梁，它

基于側(cè)向載荷變化的前輪獨立主動轉(zhuǎn)向系統(tǒng)性能分析前輪主動轉(zhuǎn)向系統(tǒng)（AFS）已經(jīng)被廣泛的應用在車輛上，其主要作用是在車輛轉(zhuǎn)向過程中對轉(zhuǎn)向輪的轉(zhuǎn)角進行主動調(diào)整，以保證車輛按著駕駛員意圖進行轉(zhuǎn)向。但在轉(zhuǎn)向過程中，內(nèi)側(cè)和外側(cè)轉(zhuǎn)向輪的轉(zhuǎn)角同時變化，其角度不一致，因此會產(chǎn)生一個側(cè)向力，而傳統(tǒng)的AFS對這種側(cè)向載荷的變化情況沒有進行考慮。前輪獨立主動轉(zhuǎn)向系統(tǒng)（AIFS）提供了一種有效的解決方法，尤其是在急轉(zhuǎn)彎的情況下，AIFS能夠獨立地調(diào)節(jié)每一個轉(zhuǎn)向輪的轉(zhuǎn)角，充分地利用每

制的線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)側(cè)向穩(wěn)定性分析于蕾艷，贠平利，鮑長勇，伊劍波，鄭亞軍，李源泉(中國石油大學(華東) 機電學院，山東青島 266580)建立線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)車輛側(cè)向干擾下的非線性三自由度整車動力學模型，研究側(cè)向干擾對汽車操縱穩(wěn)定性的影響。分析采用PID控制的側(cè)向穩(wěn)定性控制效果，并采用模糊PID控制對轉(zhuǎn)向電機主動控制。結(jié)果表明，線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)中采用模糊PID控制實時整定PID控制參數(shù)，可有效提高各種側(cè)向干擾下的整車側(cè)向穩(wěn)定性。線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)；側(cè)向穩(wěn)定性；模糊PID 控

中多次出現(xiàn)有關“側(cè)向剛度比”的規(guī)定，其意義、適用條件及計算方法各不相同，讓人難以理解，極易混淆算錯。筆者通過歸納總結(jié)，將規(guī)程中側(cè)向剛度比的理解整理成下文，方便讀者理解應用。3 條文摘錄及歸納3.1 3.1.5 條高層建筑結(jié)構(gòu)的豎向宜使結(jié)構(gòu)具有合理剛度和承載力分布，避免因剛度和承載力局部突變或結(jié)構(gòu)扭轉(zhuǎn)效應形成薄弱部位。3.2 3.5.2 條1)對框架結(jié)構(gòu)，本層與其相鄰上層的側(cè)向剛度比γ1按下式計算:2)對剪力墻結(jié)構(gòu)、框架—剪力墻結(jié)構(gòu)、板柱—剪力墻結(jié)構(gòu)、框架—

046000）側(cè)向位移作為道路工程的一項重要指標，與道路的沉降、穩(wěn)定性有著密切的關系[1]。目前，國內(nèi)外對道路地基側(cè)向位移的分析較多。趙巖為彌補現(xiàn)有道路沉降預測模型中未考慮地基側(cè)向位移的不足，提出了基于等體積法的沉降預測模型，并建立了計算方法[2]；張軍基于兩階段分析方法對樁承式加筋路堤現(xiàn)有技術和新技術側(cè)向變形特性進行了對比分析[3]；喬英娟建立了瀝青路面的三維數(shù)值模型，分析了路基路面側(cè)向位移對瀝青路面抗車轍的影響[4]。本文采用有限差分軟件FLAC3D

路高路堤建設期的側(cè)向位移觀測是路基穩(wěn)定控制中的主要內(nèi)容之一，也是評價和控制路基穩(wěn)定性的重要依據(jù)．實踐表明，路堤自身沉降包含了較大比例的側(cè)向位移產(chǎn)生的附加沉降．我國學者對此進行了深入的研究．1994年馬時冬［1］對路堤下軟土的側(cè)向位移作了觀測分析并詳細介紹了F．A．Tavenas的觀點．張誠厚等（1995年）［2］在滬寧高速公路建設中研究了剪切變形引起的附加沉降量，得出了附加沉降量占總量14%～30%的結(jié)論．劉增賢，湯連生［3］根據(jù)廣珠高速公路靈山段實際觀測

價中重要的手段。側(cè)向測井是電法測井中常用的一種。1934年，Schlumberger兄弟首次以“監(jiān)督電極”的方式提出了側(cè)向測井的思想［1］。隨后，Doll在1951年提出并完善了側(cè)向測井的概念，發(fā)展了三側(cè)向和七側(cè)向［2］?；谇叭斯ぷ?，Suau等人在1972年提出并發(fā)展了雙側(cè)向(九側(cè)向)測井技術［3］，如圖1所示。為了準確得到地層的真電阻率，就需要高精度、高靈敏度的電法測井儀器，而要設計出這樣的電法測井儀器，就要了解雙側(cè)向測井儀器對實際測井的視電阻率響應特

在，地基土會發(fā)生側(cè)向變形，從而產(chǎn)生附加沉降[2]，使計算結(jié)果偏小。雖然不同規(guī)范對于分層總和法計算結(jié)果均采用系數(shù)進行修正，但這些系數(shù)的取值均存在較大的經(jīng)驗性和隨機性，其計算精度無法滿足客運專線對路基工后沉降控制的嚴格要求。土體側(cè)向變形對路基沉降影響的研究一直沒有間斷過。Loganathan等[3]系統(tǒng)分析了側(cè)向位移對路基沉降的影響，并定量地給出了路基沉降與側(cè)向位移的關系；屠毓敏[4]從土的側(cè)脹性出發(fā)，運用有限元法研究了土體側(cè)向變形對路基沉降的影響，對不同泊松

垂直于攻角平面的側(cè)向力和側(cè)向力矩[2]。目前對卷弧翼的研究主要集中在卷弧翼和平直翼的差別[3]及利用試驗方法研究卷弧翼的自誘導滾轉(zhuǎn)特性[4],對卷弧翼的數(shù)值模擬主要是為了進行定性的流場分析或為實驗設計提供依據(jù)[5,6],針對卷弧翼側(cè)向力的數(shù)值研究很少,而側(cè)向力和側(cè)向力矩對卷弧翼飛行器的動穩(wěn)定性有著重要的影響,且不易通過試驗方法獲得。在計算機技術快速發(fā)展的今天,對流場的數(shù)值模擬不僅可以大大減少研究費用,還能提供很多風洞實驗無法提供的氣動參數(shù),再現(xiàn)流場各個位置

豎向加載方式對樁側(cè)向應力及側(cè)阻性能的影響鄭英杰，張克緒(哈爾濱工業(yè)大學土木工程學院，哈爾濱 150090，zhengyingjie99@tom.com)為了研究豎向加載方式對樁側(cè)阻性能的影響，采用數(shù)值模擬分析方法，分析了在樁頂下壓、樁頂上拔和樁底上頂3種加載方式下由豎向荷載引起的附加的樁側(cè)向應力.結(jié)果顯示:在樁頂下壓加載方式下附加的樁側(cè)向應力為壓應力，在樁頂上拔和樁底上頂兩種加載方式下附加的樁側(cè)向應力為拉應力;產(chǎn)生附加的樁側(cè)向應力的主要部分位于樁頂下15～

男性比女性更善于側(cè)向思維。什么是側(cè)向思維呢?簡言之，就是從外部信息的特征中尋求解決問題的辦法。也就是說，對待問題，不是從正面去研究它，而是從側(cè)面接觸和進攻。其實，人們對側(cè)向思維的運用由來已久，例如，在遇到難題時，停下來觀賞景色，欣賞音樂，以松弛緊張的神經(jīng)，結(jié)果卻從這種“外界”寬松的環(huán)境中找到了解決問題的辦法，這就是自覺和不自覺地運用了側(cè)向思維。男性，之所以比女性更善于側(cè)向思維，心理學家們認為:這與男性大膽、好奇、喜歡“胡思亂想”有關。而女性害羞、內(nèi)向、單純