原來的3 個(gè)完整班次減少為1 個(gè)班次。每年汽車沖壓車間都會(huì)有新車型需要試模與生產(chǎn)，當(dāng)一種新零件上線生產(chǎn)前都需要將壓機(jī)線和模具進(jìn)行一次適配，通常需要安排3 個(gè)生產(chǎn)班次才能完成全套的適配工作，包括模具封閉高度調(diào)整、拉深墊示教、Tooling 搭建等內(nèi)容。本公司使用的是SCHULER 品牌的壓機(jī)線，工位之間零件的傳輸使用的是機(jī)械手CrossBar-Feeder，簡稱CBF。因?yàn)樾枰罱ê线m的Tooling(圖1)來取放零件，屬于最耗費(fèi)時(shí)間和人工的一項(xiàng)工作，怎么樣

較為常見的指標(biāo)有班次產(chǎn)奶量、前兩分鐘產(chǎn)奶量及其占比、擠奶時(shí)間、平均流速和最高流速等。研究表明，泌乳速度指標(biāo)受胎次、泌乳階段等奶牛生理因素及季節(jié)、氣溫等環(huán)境因素的廣泛影響。如Ahn等[5]研究發(fā)現(xiàn)，隨著泌乳階段的變化，班次產(chǎn)奶量、前兩分鐘產(chǎn)奶量和擠奶時(shí)間總體上呈先上升后下降趨勢(shì)，泌乳階段對(duì)最高流速也有顯著影響；Cho等[6]在韓國奶牛群體中發(fā)現(xiàn)，秋、冬季的擠奶時(shí)間比春、夏季更長，夏季的平均流速和最高流速顯著高于其他季節(jié)；Kuczaj等[7]在波蘭牛群中發(fā)現(xiàn)，

該系統(tǒng)提供人員與班次管理、護(hù)理排班、查詢統(tǒng)計(jì)的護(hù)理排班閉環(huán)管理，可通過自動(dòng)排班、模式化排班等快速排出公平、合理的班次，從而提高護(hù)士長工作效率和管理水平。2 系統(tǒng)框架設(shè)計(jì)2.1 系統(tǒng)功能該智能化護(hù)理排班管理系統(tǒng)從用戶角度分為護(hù)理部、護(hù)士長、護(hù)士3個(gè)層級(jí)，實(shí)現(xiàn)全院、病區(qū)、護(hù)士的多層級(jí)靈活管理，并根據(jù)排班規(guī)則通過多種排班模式自動(dòng)排班，解決病區(qū)排班慢、排班難的問題。系統(tǒng)功能模塊包含人員管理、班次管理、規(guī)則管理、排班管理、休假管理、排班偏好管理、排班查詢與統(tǒng)計(jì)等功能

較高站點(diǎn)進(jìn)行增開班次及加快配送頻次，提高配送效率，滿足生產(chǎn)單位需求。二是改造庫房，建立線邊庫。生產(chǎn)保障中心重新謀劃布局，將傳動(dòng)分廠（401、402車間）一、二級(jí)庫房進(jìn)行合并，在傳動(dòng)分廠九號(hào)工房南跨新建線邊庫，把毛坯庫供401、402車間毛坯進(jìn)行物料集中轉(zhuǎn)運(yùn)至線邊庫進(jìn)行管理。線邊庫房統(tǒng)一實(shí)現(xiàn)區(qū)域定置及貨區(qū)貨位出入庫管理，現(xiàn)場區(qū)域結(jié)合物料大小設(shè)計(jì)制作毛坯盛放器具，采用堆垛擺放、提升庫容空間利用率。這樣縮短了物流配送路徑，減少人員二次搬運(yùn)；同時(shí)方便車間及時(shí)領(lǐng)用，

護(hù)士總?cè)藬?shù)；S：班次類型總數(shù)；D：排班周期（天）；yil=1：護(hù)士i 對(duì)某一天某個(gè)班次選擇的偏好程度為l；yil=0：護(hù)士i 對(duì)某一天某個(gè)班次選擇的偏好程度不為l；rjz：第j 天班次z 對(duì)護(hù)士的需求量；rˉ：整個(gè)排班周期中每一天護(hù)士的平均需求量；rˉj：第j 天每個(gè)班次護(hù)士的平均需求量；pijz：護(hù)士i 在第j 天對(duì)班次z 的偏好。1.2 護(hù)士偏好及覆蓋需求分布指標(biāo)1.2.1 護(hù)士偏好分布護(hù)士偏好分布（Nurse-preference distribut

較高站點(diǎn)進(jìn)行增開班次及加快配送頻次，提高配送效率，滿足生產(chǎn)單位需求。二是改造庫房，建立線邊庫。生產(chǎn)保障中心重新謀劃布局，將傳動(dòng)分廠(401、402 車間)一、二級(jí)庫房進(jìn)行合并，在傳動(dòng)分廠九號(hào)工房南跨新建線邊庫，把毛坯庫供401、402 車間毛坯進(jìn)行物料集中轉(zhuǎn)運(yùn)至線邊庫進(jìn)行管理。線邊庫房統(tǒng)一實(shí)現(xiàn)區(qū)域定置及貨區(qū)貨位出入庫管理，現(xiàn)場區(qū)域結(jié)合物料大小設(shè)計(jì)制作毛坯盛放器具，采用堆垛擺放、提升庫容空間利用率。這樣縮短了物流配送路徑，減少人員二次搬運(yùn)；同時(shí)方便車間及時(shí)領(lǐng)

了許多了成果。在班次設(shè)計(jì)方面：一個(gè)完整的班次應(yīng)包含班次的有效開始和結(jié)束時(shí)間，甚至規(guī)定了一次或幾次用餐或休息時(shí)間[1]；Herbers[2]在機(jī)場地勤排班問題上研究出了通過移動(dòng)任務(wù)塊平滑需求曲線及在增添班次模板的基礎(chǔ)上可快速求得較優(yōu)班次設(shè)計(jì)的算法；Raik[3]在柜臺(tái)值機(jī)排班問題上通過班次規(guī)則生產(chǎn)可用班次集合后，可用CPLEX 對(duì)班次設(shè)計(jì)模型進(jìn)行快速求解；Lishun Zeng[4]在機(jī)場地勤排班問題中提出通過使高職能員工可向下兼容低職能工作的方式并采用分支

合肥高速列車2 班次，減少了到上海的高速列車2 班次、普通火車1 班次。鐵路調(diào)圖后，碭山縣將無直接到達(dá)省城合肥的高鐵和普通火車班次，到上海的高鐵也僅有4班次，這將導(dǎo)致碭山縣在上海、合肥等地工作、生活及求學(xué)的社會(huì)各界人士出行很不便。對(duì)此，廣大群眾反映強(qiáng)烈。我在深入調(diào)研的基礎(chǔ)上，提出了《關(guān)于恢復(fù)或增開碭山至合肥及上海旅客列車的建議》，得到了省有關(guān)部門的高度重視，經(jīng)過多方協(xié)調(diào)，碭山通往合肥的高鐵班次恢復(fù)了。這些履職經(jīng)歷使我深刻感受到了人大代表履職無小事，責(zé)任重如

路班列定周期、多班次的特征有所忽略，未考慮艙位分配方案對(duì)不同班次的影響，因而無法實(shí)現(xiàn)整體最優(yōu)；③鐵路班列在中歐集裝箱運(yùn)輸市場中所承運(yùn)的貨物時(shí)效特征相對(duì)較強(qiáng)，但既有研究忽略了貨物時(shí)間價(jià)值對(duì)艙位價(jià)格的影響。本文在班列經(jīng)營的市場化改革背景下，研究公共班列的艙位控制?；谪浳飼r(shí)間價(jià)值特征的價(jià)格變化機(jī)制，為班列公司提出一種多級(jí)定價(jià)方案；考慮任一班次的艙位控制方案對(duì)后續(xù)班次的影響，提出超訂策略下的艙位控制方法，為未來市場化條件下班列公司優(yōu)化資源配置、提高收益及服務(wù)水平

型、休息日計(jì)劃、班次計(jì)劃、人員分配等幾大模塊.在地勤人員的排班問題中[4], 由于飛機(jī)起降的不確定性經(jīng)常造成延誤, 通常還涉及重新規(guī)劃(Stolletz[5]).本文描述了航空物流服務(wù)公司出港操作室的勞動(dòng)力規(guī)劃過程,重點(diǎn)在員工每個(gè)月的行程安排, 在這個(gè)問題中, 班次不是固定的[6], 而是基于任務(wù)特點(diǎn)推導(dǎo)而成, 任務(wù)分配過程涉及員工班次和休息日安排, 并且考慮重新規(guī)劃成本.目前人員排班不再限于關(guān)注硬性人員雇傭成本,還考慮未來發(fā)展, 寧愿付出相當(dāng)代價(jià)增加對(duì)人

ng）：根據(jù)公交班次任務(wù)進(jìn)行車輛調(diào)度，最小化車輛數(shù)量及行駛成本，形成若干班次鏈（block）；②司機(jī)調(diào)度（runcutting）：劃分班次鏈為若干任務(wù)段，分段點(diǎn)作為潛在的司機(jī)交接班時(shí)間和地點(diǎn)；根據(jù)司機(jī)工作時(shí)間、休息、就餐、報(bào)酬制度等，為司機(jī)分派任務(wù)，目標(biāo)是降低所需司機(jī)數(shù)量和薪酬成本；③司機(jī)輪班（rostering）：根據(jù)司機(jī)休假時(shí)間規(guī)定，按月安排司機(jī)輪班工作和休息。其中，司機(jī)調(diào)度問題最為困難，原因在于任務(wù)段組合空間巨大，且司機(jī)工作規(guī)范及薪酬規(guī)定企業(yè)間差異很

排班方式為先設(shè)置班次，再建立人員與班次的對(duì)應(yīng)關(guān)系。馮霞等[13]提出了面向?qū)哟钨Y質(zhì)的機(jī)場外航服務(wù)人員排班模型，并設(shè)計(jì)了基于禁忌搜索算法的模型求解策略。藏玉清[14]針對(duì)智能算法求解電力系統(tǒng)機(jī)組組合時(shí)存在的經(jīng)濟(jì)調(diào)度無解問題，提出了一種檢驗(yàn)方法，有效地避免對(duì)不可行機(jī)組狀態(tài)組合的經(jīng)濟(jì)調(diào)度。另外，黃華軍等[15]針對(duì)求解混合整數(shù)線性規(guī)劃問題中如何判斷問題無解進(jìn)行了預(yù)處理和探測(cè)，并給出了具體可編程實(shí)現(xiàn)的算法。人員排班問題研究過程中，人們的注意力更多聚焦在建模和求解上

值乘，即可在一個(gè)班次內(nèi)值乘多條線路的值乘任務(wù)，同時(shí)允許乘務(wù)員選擇乘務(wù)基地出退勤，以減少通勤時(shí)間?；谫Y源共享的運(yùn)營組織方法與技術(shù)已逐步受到關(guān)注，但仍亟待進(jìn)一步深化[1]。既有資源共享研究多集中在車輛基地資源共享[2]、車輛資源共享[3]、國鐵與城市軌道交通的資源共享[3]，以及應(yīng)急狀態(tài)下的資源調(diào)配問題研究[4]。乘務(wù)資源共享方面，已有學(xué)者提出通過乘務(wù)員共享以均衡不同線路間的工作量，但主要集中在優(yōu)缺點(diǎn)的分析及編制思路的探討[5]，缺少關(guān)于具體排班計(jì)劃優(yōu)化方法

車147.25萬班次，運(yùn)送乘客3860.95萬人次，日均客運(yùn)量96.52萬人次，較2020年春運(yùn)同期上升71.19%。受疫情和留深過年等因素影響，未出現(xiàn)較大的離返深客流高峰，春運(yùn)客流同比雖有較大增長，但僅恢復(fù)到疫情前的72.69%。機(jī)場巴士巴士集團(tuán)5條機(jī)場快線（含NA1線）發(fā)車13370車次，運(yùn)送乘客8.10萬人次。旅游觀光巴士旅游觀光巴士發(fā)車1738班次，運(yùn)送乘客約3.2萬人次。春節(jié)假期客流火爆，日均客流是平常周末的2-3倍，運(yùn)送客流約1.7萬人次，尤其

方國家特點(diǎn)，護(hù)士班次和約束條件與國內(nèi)問題存在較大差異。國內(nèi)對(duì)護(hù)士排班問題的研究起步較晚，并且主要是模擬簡單的手工排班方式，一般缺乏有效的優(yōu)化機(jī)制，難以綜合考慮護(hù)士級(jí)別差異和各種勞動(dòng)法規(guī)等約束[9,10]。在實(shí)際的護(hù)士排班過程中，除了考慮護(hù)理規(guī)則和科室需要之外，也要考慮護(hù)士的個(gè)人需求。自主選擇排班規(guī)則，根據(jù)不同日期設(shè)置所對(duì)應(yīng)的班次，若是可以找到規(guī)律，維護(hù)成班次組合，則大大的提升了護(hù)士長排班的效率。此外，還需要將護(hù)士的多層能級(jí)、護(hù)理帶教、科室的床位信息等與班次

統(tǒng)無法對(duì)擁有很多班次的中大型企業(yè)進(jìn)行考勤管理，該文提出了基于分治算法的多班次考勤管理算法，將與員工考勤管理相關(guān)因素利用分治的思想，將大問題分解成小問題，最終解決了中大型企業(yè)的考勤管理問題。關(guān)鍵詞：考勤管理;分治法;班次中圖分類號(hào)：TP311? ? ? 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A文章編號(hào)：1009-3044（2020）26-0228-031 背景隨著計(jì)算機(jī)的普及和發(fā)展、社會(huì)經(jīng)濟(jì)的不斷進(jìn)步，各個(gè)單位對(duì)管理質(zhì)量的要求越來越高，一個(gè)經(jīng)濟(jì)、高效的考勤管理系統(tǒng)在企事業(yè)單位完善信息

：楊揚(yáng)等[1]將班次任務(wù)、公交場站和充電站作為節(jié)點(diǎn)，班次間的空駛作為邊，把電動(dòng)公交車的調(diào)度問題轉(zhuǎn)化為網(wǎng)絡(luò)模型；Li 等[2]對(duì)電動(dòng)公交車的3 種充電方式進(jìn)行定性分析，探討不同動(dòng)力能源下公交車運(yùn)營成本，分析電動(dòng)公交車充電對(duì)電網(wǎng)的潛在影響；Li等[3]提出新額外成本效益方法，解決多能源動(dòng)力混合公交車輛調(diào)度問題；Wen等[4]研究不同電量狀態(tài)的純電動(dòng)公交車調(diào)度，采用自適應(yīng)大鄰域搜索啟發(fā)式算法(ALNS)進(jìn)行求解；Tang 等[5]考慮公交車輛運(yùn)行受城市道路交通狀

式下的員工排班：班次：8:00-14:00（在崗7人）；14：00-20:00（在崗10人）；20:00-凌晨2:00（在崗8人）1.勞動(dòng)力浪費(fèi)情況多有發(fā)生：以L餐飲店早午班（8：00～14：00）為例，因?yàn)閭鹘y(tǒng)排班模式的固定限制，為了保證中午顧客量較大的3個(gè)小時(shí)中有足夠多的服務(wù)人員，在早午班這個(gè)班次需要一次性安排7個(gè)人，這是勞動(dòng)力浪費(fèi)問題的根源，除了顧客量較大的3個(gè)小時(shí)外，早午班的其余3個(gè)小時(shí)中因?yàn)椴辉陂T店運(yùn)營高峰期，所以實(shí)際上并不需要有7個(gè)服務(wù)人員，此

的患者總量。加班班次占比=加班班次數(shù)/總班次數(shù)×100%。定義：加班指醫(yī)生正常下班時(shí)間30分鐘后還在接診患者。1.3 統(tǒng)計(jì)分析通過Tableau10.5、Python2.7和SAS9.4軟件對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行整理歸納，回顧性分析門診7個(gè)月來的排班及診療情況，探尋門診排班中存在的問題，并提供調(diào)整建議。2 門診排班工作評(píng)估設(shè)計(jì)2.1 評(píng)估總體概況本研究從科室和醫(yī)生兩個(gè)層面，從號(hào)源利用率與加班班次占比兩個(gè)維度綜合評(píng)估門診排班的合理性，從而確定是否需要調(diào)整科室排班數(shù)量以及

素四項(xiàng)；主要涉及班次始末跨度、各班次排班次數(shù)、班次銜接難度及休息時(shí)間完整度。小結(jié)：從收集到四個(gè)影響因素來看，可以看出坐席客服在關(guān)于均衡度問題上主要在意的是班次本身的舒服度。1.2 排班滿意度現(xiàn)狀排班滿意度調(diào)查問卷，設(shè)計(jì)排班滿意度調(diào)查問卷，對(duì)現(xiàn)行班次接受度情況進(jìn)行收集。分析：通過對(duì)全體坐席進(jìn)行問卷調(diào)查，并對(duì)反饋結(jié)果進(jìn)行收集梳理，發(fā)現(xiàn)客服坐席對(duì)班表的注重點(diǎn)依舊集中在班次的時(shí)間和銜接上。小結(jié)：從調(diào)查問卷的反饋情況來看，影響坐席對(duì)班表滿意度的因素與個(gè)體訪談結(jié)果趨勢(shì)

早上6點(diǎn)開始增加班次。不止如此，地鐵、公交車會(huì)增加班次，學(xué)校附近200米也會(huì)進(jìn)行交通管制。為了考生到考場能一路暢通，公務(wù)機(jī)關(guān)全部晚一個(gè)小時(shí)上班，銀行改成10點(diǎn)營業(yè)，股市延到10點(diǎn)開盤。因?yàn)橛⑽穆犃κ玛P(guān)重大，不能有噪音，韓媒報(bào)道稱，考場周邊所有列車都必須緩慢通行，飛機(jī)起降以及軍事訓(xùn)練全都禁止。158架國內(nèi)外航班受影響，就連位于全羅南道的木浦海上纜車也將停駛2天。▲（施明）

一定的規(guī)則，建立班次與乘務(wù)人員對(duì)應(yīng)關(guān)系的過程.乘務(wù)輪班計(jì)劃的質(zhì)量不僅關(guān)系到運(yùn)行圖所制定的運(yùn)輸任務(wù)能否順利完成，而且和運(yùn)輸人工成本密切關(guān)聯(lián)，對(duì)運(yùn)輸企業(yè)的運(yùn)營管理具有重要意義[1].乘務(wù)輪班計(jì)劃廣泛應(yīng)用于航空、鐵路、地鐵、公交等不同的運(yùn)輸行業(yè)部門.國內(nèi)外學(xué)者針對(duì)其建模及求解算法開展了一系列的研究，例如，Dohn等將乘務(wù)輪班計(jì)劃定義為一個(gè)廣義的集合分割模型并使用分枝定價(jià)算法求解[2].Nishi等將乘務(wù)輪班計(jì)劃分解為上層主問題與下層子問題，主問題的求解采用分枝定

”15日正式公布班次及收費(fèi)。香港東方日?qǐng)?bào)網(wǎng)15日稱，“港澳1號(hào)”每天會(huì)提供38個(gè)往來香港及澳門的班次，服務(wù)時(shí)間從早上8點(diǎn)至晚上9點(diǎn)半；至于收費(fèi)，平日日間單程為170港元，平日晚上及公眾假期為190港元。報(bào)道說，香港起點(diǎn)位于觀塘APM，澳門站點(diǎn)分店位于市區(qū)金沙、威尼斯人及巴黎人，預(yù)計(jì)從香港市區(qū)到澳門市區(qū)金沙，行車時(shí)間大約110分鐘；從香港口岸到澳門口岸，行車時(shí)間約30分鐘。未來“港澳1號(hào)”還會(huì)根據(jù)乘客量靈活調(diào)動(dòng)班次。香港人和澳門人往返兩地，一般坐渡輪，時(shí)長5

取到離站數(shù)據(jù)作為班次劃分的輸入，可以保證不在車輛正常運(yùn)行時(shí)間內(nèi)的數(shù)據(jù)不會(huì)被作為分析對(duì)象（比如從停保場到首末站之間的行駛數(shù)據(jù)）。該方法利用到離站數(shù)據(jù)獲取公交線路運(yùn)營的班次信息，并對(duì)班次信息進(jìn)行判斷，刪除班次信息異常的數(shù)據(jù)，之后利用班次信息對(duì)公交GPS位置數(shù)據(jù)進(jìn)行篩選和切分，得到線路在運(yùn)營時(shí)段的運(yùn)行軌跡。測(cè)試結(jié)果顯示，利用該方法可以較好的監(jiān)測(cè)烏魯木齊公交線路的運(yùn)行軌跡。1 GPS數(shù)據(jù)公交車通過車載終端利用GPS信息完成定位功能。車輛定位系統(tǒng)的車載終端接收GPS

11](安排非本班次護(hù)士至本班次加班)和臨時(shí)加班[12,13](安排前一班次護(hù)士延時(shí)至本班次加班)兩種.加班雖然在一定程度上緩解了護(hù)士短缺這一現(xiàn)狀,但是也給醫(yī)院帶來了巨大的成本壓力[14],而且不合理的加班安排不僅會(huì)增大護(hù)士的工作負(fù)荷,降低護(hù)士的工作滿意度,還會(huì)嚴(yán)重影響護(hù)理服務(wù)質(zhì)量,給醫(yī)院帶來不可估量的損失[15].因此,做好護(hù)士資源短缺下的科學(xué)排班和加班安排就顯得更為重要.護(hù)士排班問題的情境依賴性較高,而我國在這方面的研究尚處于起步階段,量化分析較少.已

交線路上有若干個(gè)班次任務(wù)的集合，每個(gè)班次任務(wù)具有起始站點(diǎn)、終點(diǎn)站點(diǎn)、發(fā)車時(shí)間、結(jié)束時(shí)間、運(yùn)行時(shí)間等屬性.1輛公交車從車場出發(fā)，依次執(zhí)行若干個(gè)班次任務(wù)，然后再回到車場.車場與若干個(gè)班次任務(wù)構(gòu)成的集合稱為1個(gè)班次鏈，所有班次鏈的集合構(gòu)成1條公交線路的作業(yè)方案.每個(gè)班次鏈表示車輛從車場出發(fā)，依次完成若干班次任務(wù)，再回到車場；每個(gè)班次鏈需要1輛公交車，1位或2位司機(jī).每個(gè)班次鏈的成本由固定成本和日常成本2部分組成，其中車輛和司機(jī)數(shù)量屬于固定成本，車輛行駛里程和停留

100%試漏，每班次日產(chǎn)量可達(dá)到230臺(tái)，發(fā)動(dòng)機(jī)試漏一次通過率最低為26.2%，嚴(yán)重掣肘了整條生產(chǎn)線的正常速度，通過統(tǒng)計(jì)分析及6σ原理分析，實(shí)現(xiàn)一次下線通過率過控雙目標(biāo)：有效提升發(fā)動(dòng)機(jī)缸體試漏每班次通過率至90%；月通過率為90%通過（為達(dá)成量產(chǎn)質(zhì)量一致性要求）。發(fā)動(dòng)機(jī)；試漏；氣密性發(fā)動(dòng)機(jī)三漏問題嚴(yán)重影響返修成本的控制，隨著寶駿1.8L排量單燃料發(fā)動(dòng)機(jī)需求量逐步增大，為快速判斷發(fā)動(dòng)機(jī)是否滲漏，采用發(fā)動(dòng)機(jī)氣密性試漏方法，測(cè)試水、油道泄漏量，直觀的通過泄漏數(shù)值

于行駛里程和汽運(yùn)班次的預(yù)算與控制方法，使汽車油耗大幅度降低。汽車燃油消耗量；行駛里程；汽運(yùn)班次；預(yù)算；控制0 引言酒鋼西溝礦距離市區(qū)45 km，礦區(qū)面積約25 km2，礦區(qū)平均海拔2 800 m，年產(chǎn)石灰石成品礦500萬t，生產(chǎn)線長達(dá)20余km，是一座集生產(chǎn)、檢修、動(dòng)力供應(yīng)、生活保障于一體的大型現(xiàn)代化露天礦山。保障服務(wù)類汽車運(yùn)輸年行駛里程超過48萬km，年出車臺(tái)次數(shù)約為1萬次，燃油消耗量較大。多年來，雖然礦山意識(shí)到汽車燃油消耗量的管控是西溝礦成本管理的關(guān)鍵

車時(shí)間消耗，降低班次總工作時(shí)間和人員成本，進(jìn)而降低公交公司運(yùn)營成本；該算法在提高駕駛員工作效率的基礎(chǔ)上，有效保障了駕駛員的工作時(shí)間，為公交線路駕駛員排班組合優(yōu)化問題提供了合理方案。交通工程；駕駛員排班；啟發(fā)式方法；集合覆蓋；0-1整數(shù)規(guī)劃0　引言隨著城市交通擁堵問題的日益嚴(yán)重，城市公共交通的主體地位也逐漸凸顯。目前，為了進(jìn)一步提升公交服務(wù)水平，政府投入了大量資金建設(shè)智能公共交通系統(tǒng)。其中，行車計(jì)劃編制和公交線路駕駛員排班優(yōu)化是公交系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)智能調(diào)度的重要組成

[1]。1.2 班次設(shè)計(jì)的內(nèi)涵廣義的人員排班一般分為3 個(gè)步驟[2]：（1）根據(jù)歷史數(shù)據(jù)預(yù)測(cè)未來一段時(shí)間內(nèi)每個(gè)時(shí)間段（以15 分鐘或半個(gè)小時(shí)為單位）的顧客來電量；（2）按照預(yù)測(cè)的每個(gè)時(shí)間段的來電量，在滿足服務(wù)水平的前提下，確定各技能的人員數(shù)量；（3）將坐席人員安排到各備選班次中，不但要滿足第（2）步的人力需求，而且還要考慮到坐席人員的個(gè)性化需求。其中班次設(shè)計(jì)（Shift Design）是步驟（3）中最重要的基礎(chǔ)性工作，是人力需求預(yù)測(cè)與計(jì)算與后續(xù)人員排班的橋

站尋找預(yù)訂的高鐵班次。天！丁丁地圖為什么不告訴我，虹橋火車站造得簡直比飛機(jī)場還要大！等我終于成功找尋到正確的上車地點(diǎn)，那班高鐵已經(jīng)呼嘯著遠(yuǎn)離上海而去！第二次。一大清早把老公叫起來，讓他開車送我。天剛蒙蒙亮?xí)r，我已經(jīng)到達(dá)虹橋交通樞紐。此時(shí)，距離發(fā)車時(shí)間尚有四十分鐘，遂與老公瀟灑揮手告別。我認(rèn)認(rèn)真真看電子告示牌，我忽上忽下忽左忽右找尋高鐵班次。咦，奇了怪了！火車站是不是發(fā)生重大工作失誤了？為何我要搭乘的高鐵班次怎么都找不見呢？在第十遍查詢未果后，我果斷地走向服

利用已有解信息的班次池策略,以減小整數(shù)解求解時(shí)間.利用實(shí)際公共交通中的 10 組案例對(duì)所提加速策略進(jìn)行測(cè)試.實(shí)驗(yàn)結(jié)果表明,這些加速策略能夠有效加速列生成的求解,適用于求解大規(guī)模的乘務(wù)調(diào)度問題.系統(tǒng)工程;列生成法;加速策略;乘務(wù)調(diào)度;問題特征1 引 言乘務(wù)調(diào)度問題是公交企業(yè)普遍面對(duì)的重要問題,也是計(jì)算科學(xué)界的 NP 難題.有效的調(diào)度方法能提高管理效率,并節(jié)約大量的人力成本.從上世紀(jì)60年代開始,眾多學(xué)者和交通領(lǐng)域?qū)＜覍?duì)該問題進(jìn)行了深入研究,提出了各種有效的優(yōu)

排班方案.本文以班次時(shí)間接續(xù)、乘務(wù)組勞動(dòng)強(qiáng)度、車場能力等為約束條件,以最小化乘務(wù)組的車場駛?cè)?駛出成本、停留等待成本和空駛成本為目標(biāo)函數(shù),建立了多車場公交乘務(wù)排班問題的數(shù)學(xué)模型.采用禁忌搜索算法求解模型,設(shè)計(jì)了初始生成解的啟發(fā)式方法,提出了基于有序序列的班次交換和插入策略進(jìn)行鄰域搜索.選取兩個(gè)車場范圍內(nèi)的四條公交線路為實(shí)例,進(jìn)行仿真測(cè)算和數(shù)據(jù)分析.結(jié)果表明,利用本文模型得到的乘務(wù)排班結(jié)果能有效地處理多車場公交乘務(wù)組跨線排班問題.城市交通;乘務(wù)排班;禁忌搜索

”約束的潛在乘務(wù)班次集合.對(duì)實(shí)際公交乘務(wù)調(diào)度問題中的12組實(shí)例進(jìn)行測(cè)試,表明本文方法不僅能處理 “中式用餐”約束,而且能極大減少所求問題的規(guī)模,因此適用于解決大規(guī)模的帶有“中式用餐”約束的乘務(wù)調(diào)度問題.城市交通;乘務(wù)調(diào)度;中式用餐;啟發(fā)式;班次生成1 引 言乘務(wù)調(diào)度問題是公共交通領(lǐng)域中研究的重要難題之一,屬于世界公認(rèn)的NP難題[1].編制優(yōu)化的乘務(wù)調(diào)度方案,可以幫助公交企業(yè)節(jié)約成本、提高乘務(wù)資源效益.因此,自上世紀(jì)六十年代起,西方發(fā)達(dá)國家就開始利用計(jì)算機(jī)進(jìn)

鉆以內(nèi)同一問題當(dāng)班次累積5臺(tái)或5臺(tái)以上；（3）三鉆以內(nèi)同一問題調(diào)整一周內(nèi)反饋三次以上仍未解決。前三鉆問題指的是因員工未按標(biāo)準(zhǔn)化操作，工具未使用正確，零件用錯(cuò)這三類問題，這三類問題的可控權(quán)在員工手中，更多更復(fù)雜的問題員工解決不了，所以不對(duì)其它問題做規(guī)定，由其它正常渠道拉動(dòng)。員工對(duì)可控的問題如果不搞好，那就要考核了。同樣，本條款規(guī)定了后工序?qū)η肮ば虻目己藱?quán)力，若是你前工序不斷的把缺陷流下來，我后工序可以考核你前工序，只要你流下來，我可以幫你處理，但是你要受到我

素，并將模型分成班次設(shè)計(jì)和班組指派兩個(gè)子模型，使排班問題更具有層次性和實(shí)際操作性。1.1 給定的輸入條件1.1.1 班次種類及其喜好度的描述T1,T2,T3——早中晚班最早開始時(shí)間。早班:起始時(shí)間∈[T1,T2)；中班:起始時(shí)間∈[T2,T3)； 晚班:起始時(shí)間∈[T3,T1)；λ1,λ2,λ3,0——分別表示早班、中班、晚班和休息班產(chǎn)生的喜好度；1.1.2 疲勞度參數(shù)D(s,t)—— 話務(wù)員的精力狀態(tài)與服務(wù)質(zhì)量有著密切的關(guān)系，在任何時(shí)間段上提供一個(gè)相對(duì)穩(wěn)

合交通樞紐內(nèi)換乘班次銜接優(yōu)化研究馮麗萍，石紅國（西南交通大學(xué) 交通運(yùn)輸與物流學(xué)院，四川 成都 610031）綜合交通樞紐內(nèi)換乘銜接的合理、有效程度是影響整個(gè)綜合運(yùn)輸體系效率的關(guān)鍵。針對(duì)既有研究中對(duì)換乘銜接建立模型存在的問題，參照復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)理論以結(jié)構(gòu)解釋網(wǎng)絡(luò)功能的思想，建立綜合交通樞紐內(nèi)部的換乘班次銜接網(wǎng)絡(luò)。以換乘班次銜接網(wǎng)絡(luò)自身特點(diǎn)為基礎(chǔ)，提出反映換乘網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)的平均路徑長度、聚類系數(shù)、度3個(gè)統(tǒng)計(jì)特征，并通過算例對(duì)換乘網(wǎng)絡(luò)整體存在的問題和能力不匹配、時(shí)間不接續(xù)