倍頻程
- 基于最小二乘離散狀態(tài)空間的振級(jí)計(jì)算方法?
度需按1/3 倍頻程進(jìn)行計(jì)權(quán)［9］。因此，對(duì)測(cè)試得到的離散加速度數(shù)據(jù)按1/3 倍頻程的方式進(jìn)行計(jì)權(quán)是振級(jí)計(jì)算過程中的重要步驟［10］。常見的加速度計(jì)權(quán)方法有頻譜方法［11］、百分比帶寬濾波法［12-13］等。頻譜方法首先估計(jì)加速度信號(hào)功率譜密度，然后根據(jù)Parseval 定理計(jì)算每個(gè)1/3 倍頻程帶內(nèi)的總功率并乘以對(duì)應(yīng)的計(jì)權(quán)因子。該方法的優(yōu)點(diǎn)是利用了快速Fourier 變換，計(jì)算效率很高，但對(duì)于要求以1 s 為積分周期的振級(jí)估計(jì)，其頻率分辨為1 Hz，故無
振動(dòng)、測(cè)試與診斷 2023年6期2024-01-05
- 基于調(diào)制光頻梳的薄膜鈮酸鋰波導(dǎo)超連續(xù)譜研究
超寬譜（如覆蓋倍頻程）且具有較小梳齒間隔的光頻梳；3）利用電光效應(yīng)進(jìn)行電光調(diào)制產(chǎn)生光頻梳［9-10］，這種方法可以獲得重頻大范圍可調(diào)的光頻梳，但產(chǎn)生的光譜寬度通常有限。過去的電光調(diào)制往往是利用非集成的鈮酸鋰調(diào)制器，近年來薄膜鈮酸鋰調(diào)制器受到了廣泛的關(guān)注，相比于非集成的鈮酸鋰調(diào)制器，薄膜鈮酸鋰調(diào)制器可以達(dá)到更低的半波電壓（2～2.5 V）［11］，因此使用薄膜鈮酸鋰調(diào)制器可以達(dá)到更大的調(diào)制深度，從而產(chǎn)生更寬光譜的電光頻梳。另一方面，將飛秒脈沖輸入高非線性的波
光子學(xué)報(bào) 2023年5期2023-07-03
- 一種抗干擾變電站1/3倍頻程噪聲測(cè)量方法*
無法測(cè)量1/3倍頻程聲壓級(jí)。在噪聲的測(cè)量中，采用1/3倍頻程頻譜分析能更加詳細(xì)地反映出噪聲源的頻譜特性，便于較全面地了解聲源產(chǎn)生機(jī)理和提出最佳的降噪對(duì)策[10-13]。為此，本文針對(duì)性地提出了一種抗干擾的1/3倍頻程聲壓級(jí)測(cè)量方案。首先采用最小值控制遞歸平均(Minimum control recursive average,MCRA)方法[13-14]來判斷當(dāng)前幀各個(gè)1/3倍頻程是否存在干擾信號(hào)，對(duì)于存在干擾信號(hào)的1/3倍頻程，不進(jìn)行聲壓級(jí)更新，從而確保
應(yīng)用聲學(xué) 2022年6期2022-11-23
- 南海海上某工作船職業(yè)病危害及工人防護(hù)現(xiàn)狀
時(shí)，對(duì)應(yīng)的噪聲倍頻程中心頻率是2 000 Hz；倍頻帶聲壓級(jí)最小(為29.8 dB)時(shí)，對(duì)應(yīng)的噪聲倍頻程中心頻率是16 Hz。倍頻帶聲壓級(jí)超過90 dB小于100 dB時(shí)，對(duì)應(yīng)的噪聲倍頻程中心頻率是250、500、1 000、2 000、4 000 Hz；倍 頻 帶 聲 壓 級(jí) 超 過80 dB小于90 dB時(shí)，對(duì)應(yīng)的噪聲倍頻程中心頻率是125、8 000 Hz；倍頻帶聲壓級(jí)超過70 dB小于80 dB時(shí)，對(duì)應(yīng)的噪聲倍頻程中心頻率是63、16 000 Hz
化工管理 2022年24期2022-11-09
- 城市軌道交通不同車速引起地面振動(dòng)特性研究
加速度1/3 倍頻程頻譜圖，不同速度地面振動(dòng)總振級(jí)如圖5 所示。圖中“10km/h”代表時(shí)速為10km/h 車通過時(shí)地面的振動(dòng)水平，其它類同。表2 為各速度段隧道壁加速度總振動(dòng)級(jí)。表2 地面各速度段總振動(dòng)加速度級(jí) 單位：dBZ圖2 地面0m 處垂向振動(dòng)1/3 倍頻程頻譜圖圖3 地面15m 處垂向振動(dòng)1/3 倍頻程頻譜圖圖4 地面25m 處垂向振動(dòng)1/3 倍頻程頻譜圖圖5 地面不同速度總振級(jí)圖由圖2 至圖5 分析可知：該斷面上方地面0m 和15m 處測(cè)點(diǎn)垂向
物流科技 2022年13期2022-10-17
- imc WAVE 2022聲學(xué)與振動(dòng)測(cè)量系統(tǒng)
時(shí)FFT分析、倍頻程或1/3倍頻程頻譜顯示聲音信號(hào)，例如：二維或三維圖（瀑布圖）。此外，噪聲分析儀可支持麥克風(fēng)校準(zhǔn)，操作簡(jiǎn)便。imc WAVE vibration振動(dòng)分析儀可進(jìn)行設(shè)備振動(dòng)檢測(cè)或故障診斷。根據(jù)既有標(biāo)準(zhǔn)，為特征參數(shù)提供先進(jìn)的評(píng)估工具，包括FFT函數(shù)、包絡(luò)線分析、1/3倍頻程和倍頻程頻譜，以及復(fù)雜的電平和頻率分析功能。為在旋轉(zhuǎn)機(jī)械運(yùn)行期間進(jìn)行實(shí)時(shí)的測(cè)量與分析， imc WAVE rotation 旋轉(zhuǎn)分析儀結(jié)合了脈沖速度計(jì)算，并對(duì)旋轉(zhuǎn)角度域的數(shù)據(jù)
傳感器世界 2022年6期2022-08-25
- 噪聲聲譜控制算法的研究
其控制是指控制倍頻程或1/3倍頻程頻帶的聲壓級(jí)。針對(duì)當(dāng)前聲壓級(jí)譜控制中低頻部分控制精度不夠，實(shí)時(shí)性較差等問題，提出了一種新型的聲譜控制方法。按照GB/T 3241-2010中的要求設(shè)計(jì)1/3倍頻程濾波器，并根據(jù)聲壓級(jí)譜頻段劃分的特點(diǎn)和抽樣率變換理論，提出了適合實(shí)時(shí)系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)的濾波器復(fù)用方法和控制算法架構(gòu)。聲譜控制；信號(hào)處理；1/3倍頻程濾波器；抽樣率變換0 引言噪聲環(huán)境試驗(yàn)是為了確定飛行器所產(chǎn)生的噪聲場(chǎng)對(duì)設(shè)備的影響而進(jìn)行的試驗(yàn)。良好的噪聲試驗(yàn)應(yīng)當(dāng)造成這樣一個(gè)
強(qiáng)度與環(huán)境 2022年3期2022-08-18
- 吸聲材料在變頻發(fā)電機(jī)組噪聲控制中的應(yīng)用
點(diǎn)的1/3噪聲倍頻程圖進(jìn)行對(duì)比分析。有無吸聲材料兩種狀態(tài)下面板側(cè)的1/3倍頻程噪聲值如圖5所示。機(jī)組無吸聲材料時(shí)面板的噪聲主要集中在500～2 500 Hz的中頻段。吸聲材料的降噪頻段主要在5 000 Hz以上的高頻段，在400 Hz以下的低頻段吸聲材料無降噪效果，在500～1 000 Hz中頻段存在噪聲放大的現(xiàn)象，500、630、800、1 000 Hz 4個(gè)主要噪聲頻率處噪聲分別增大了1.8、1.7 、2.4、2.3 dB(A)。綜合分析可知，中頻段噪
科技和產(chǎn)業(yè) 2022年6期2022-07-09
- 地鐵環(huán)境振動(dòng)所致結(jié)構(gòu)噪聲評(píng)價(jià)指標(biāo)對(duì)比分析研究
值，認(rèn)為1/3倍頻程63 Hz等效聲級(jí)超標(biāo)明顯。胡月琪[4]等采用GB 22337—2008與JGJ/T 170—2009室內(nèi)結(jié)構(gòu)噪聲測(cè)量與評(píng)價(jià)方法，對(duì)實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)進(jìn)行分析，發(fā)現(xiàn)北京市地鐵列車運(yùn)行引起建筑室內(nèi)結(jié)構(gòu)噪聲的頻率范圍為12.5～200 Hz，以40 Hz為主，且LAeq200評(píng)價(jià)結(jié)果不能客觀反映地鐵結(jié)構(gòu)噪聲的實(shí)際影響。在上述研究中，評(píng)價(jià)指標(biāo)均有所不同。關(guān)于室內(nèi)二次結(jié)構(gòu)噪聲相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)對(duì)比研究，國(guó)內(nèi)學(xué)者已做了大量工作，楊宜謙[5]、張朋[6]、辜小安[7]
鐵道標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì) 2022年5期2022-05-13
- 不同鑒定標(biāo)準(zhǔn)對(duì)核電站閥門鑒定的影響分析及評(píng)價(jià)
率為每分鐘1個(gè)倍頻程；在NF M64-001中，通常要求掃描范圍為10Hz-500Hz-10Hz；EJ/T 1197適用于參照法國(guó)RCC系列規(guī)范設(shè)計(jì)建造的壓水堆核電廠安全系統(tǒng)電氣設(shè)備進(jìn)行質(zhì)量鑒定的試驗(yàn)方法和環(huán)境條件。EJ/T 1197§5.4.5的振動(dòng)老化試驗(yàn)引用了GB/T 2423.10-1995“電工電子產(chǎn)品環(huán)境試驗(yàn) 第2部分：試驗(yàn)方法 試驗(yàn)Fc和導(dǎo)則：振動(dòng)(正弦)”，GB/T 2423.10 §4.1.6規(guī)定掃描的速率應(yīng)為每分鐘1個(gè)倍頻程；IEEE
產(chǎn)業(yè)與科技論壇 2022年9期2022-05-10
- 倍頻視角的寬頻地震子波優(yōu)化
流方向，一般用倍頻程定義頻帶寬度。在頻譜兩端的斜坡處，對(duì)于5Hz和10Hz頻率而言，雖然只相差5Hz，但頻率上卻相差一個(gè)倍頻程； 而對(duì)于50Hz和55Hz頻率而言，同樣是相差5Hz，但卻僅有10%的倍頻程，兩者沒有可比性?？疾?span id="7pz5hlf" class="hl">倍頻程均為1的5Hz和10Hz、50Hz和100Hz的能量則更具可比性。因而，在倍頻視角下，考察頻率與能量關(guān)系(頻譜形態(tài))顯得更有意義。1.1 倍頻程坐標(biāo)系建立橫軸以2為底的頻率的對(duì)數(shù)坐標(biāo)系(以下稱為倍頻程坐標(biāo)系)，該坐標(biāo)系下頻率與普
石油地球物理勘探 2022年2期2022-04-11
- 北京地鐵 6 號(hào)線諧振式鋼軌阻尼器試驗(yàn)段噪聲、振動(dòng)試驗(yàn)分析
4所示，1/3倍頻程中心頻率對(duì)應(yīng)的振級(jí)曲線圖如圖5～圖8所示。圖1～圖4中綠色信號(hào)為安裝前時(shí)域及頻域信號(hào)，紅色信號(hào)為安裝后時(shí)域及頻域信號(hào)。從圖1～圖4可以看出，安裝阻尼器后雙側(cè)鋼軌的垂向與水平向振動(dòng)加速度幅值明顯降低。從圖5可以看出，安裝阻尼器后右側(cè)鋼軌垂向測(cè)點(diǎn)不同1/3倍頻程中心頻率對(duì)應(yīng)的振級(jí)除20～50 Hz外，其他頻段有不同程度的降低；從圖6可以看出，安裝阻尼器后右側(cè)鋼軌水平向測(cè)點(diǎn)不同1/3倍頻程中心頻率對(duì)應(yīng)的振級(jí)除20～40 Hz外，其他頻段有不同
現(xiàn)代城市軌道交通 2022年1期2022-02-24
- 城市軌道交通上蓋振動(dòng)測(cè)試與振動(dòng)評(píng)價(jià)方法研究
振級(jí)、三分之一倍頻程振級(jí)、分頻最大振級(jí)和四次方振動(dòng)劑量值。不同評(píng)價(jià)方法的評(píng)價(jià)指標(biāo)計(jì)算略有差別，所使用的限值也不同。此外，目前關(guān)于各種評(píng)價(jià)方法的計(jì)算過程描述均較簡(jiǎn)略，容易產(chǎn)生混淆。本文對(duì)上海地區(qū)某城市軌道交通上蓋結(jié)構(gòu)進(jìn)行了現(xiàn)場(chǎng)振動(dòng)測(cè)試，根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)測(cè)試結(jié)果對(duì)城市軌道交通上蓋建筑振動(dòng)的頻譜特性和傳播規(guī)律進(jìn)行了研究；采用國(guó)內(nèi)不同評(píng)價(jià)方法對(duì)測(cè)試結(jié)果進(jìn)行了評(píng)價(jià)，結(jié)合現(xiàn)場(chǎng)測(cè)試結(jié)果給出了不同評(píng)價(jià)指標(biāo)鉛垂向Z振級(jí)、三分之一倍頻程振級(jí)、分頻最大振級(jí)和四次方振動(dòng)劑量值的計(jì)算過程；
結(jié)構(gòu)工程師 2021年5期2022-01-07
- 大型軸類楔橫軋機(jī)振動(dòng)力學(xué)模型與數(shù)據(jù)分析
，可以分為第三倍頻程顫振(120～250 Hz)；第五倍頻程顫振(500～700 Hz)。在以往的研究中指出，第三倍頻程會(huì)在短時(shí)間內(nèi)累積能量，振幅將擴(kuò)散，同時(shí)有噪聲產(chǎn)生，是危害最大的一種振動(dòng)頻率。第五倍頻程比較難以察覺，大多數(shù)情況下，在第五倍頻程發(fā)生時(shí)第三倍頻程已經(jīng)發(fā)生，故第五倍頻程的危害性相對(duì)于第三倍頻程較小。軋機(jī)垂直振動(dòng)結(jié)構(gòu)模型所對(duì)應(yīng)的系統(tǒng)運(yùn)動(dòng)微分方程為軋機(jī)工作過程中垂直振動(dòng)的計(jì)算公式式中，m表示各部件的等效質(zhì)量；k為各部件及其之間的等效剛度。k4=k
重型機(jī)械 2021年6期2021-12-24
- 萬向節(jié)軸系傾角對(duì)水下航行體聲場(chǎng)輻射特性的影響
2°時(shí)的1/3倍頻程平均加速度譜級(jí)大小基本相等，且均小于基座傾角4°時(shí)的譜級(jí)；在中心頻率63～250 Hz內(nèi)，不同角度對(duì)應(yīng)的柴油機(jī)機(jī)腳1/3倍頻程平均加速度譜級(jí)由大到小依次為基座傾角 0°、基座傾角 2°、基座傾角 4°；在中心頻率250～800 Hz內(nèi)，柴油機(jī)機(jī)腳在基座傾角0°與基座傾角2°時(shí)的1/3倍頻程平均加速度譜級(jí)大小基本相等，且均大于基座傾角4°時(shí)的譜級(jí)；在中心頻率0.8～4 kHz內(nèi)，不同角度對(duì)應(yīng)的柴油機(jī)機(jī)腳1/3倍頻程平均加速度譜級(jí)由大到小依
數(shù)字海洋與水下攻防 2021年5期2021-11-04
- 基于STM32和LoRa技術(shù)的噪聲采集分析系統(tǒng)
工程中通常采用倍頻程或1 3倍頻程分析聲信號(hào)的能量在各個(gè)頻帶的分布情況[8]。倍頻程分析是根據(jù)人耳對(duì)聲音頻率反應(yīng)的客觀規(guī)律將人的可聽頻率域分為若干個(gè)連續(xù)的頻帶，并按照聲音的強(qiáng)度對(duì)每一段進(jìn)行分析。當(dāng)頻帶的上限頻率f2與下限頻率f1的比值為2，即為一倍頻程，如1 000~2 000 Hz，而當(dāng)比值為213時(shí)即為1 3倍頻程。定義倍頻程的中心頻率f0為：通常有兩種方法實(shí)現(xiàn)噪聲的倍頻程分析，分別是濾波器組法和快速傅里葉變換法（Fast Fourier Transf
現(xiàn)代電子技術(shù) 2021年21期2021-11-04
- 一種多通道低時(shí)延同步音頻信號(hào)采集分析系統(tǒng)
、有效聲壓級(jí)、倍頻程；錄音、數(shù)據(jù)保存等。其中音頻信號(hào)的常用參數(shù)分析與計(jì)算完全依據(jù)國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)，主要有：1）頻率計(jì)權(quán)聲壓級(jí)為了使聲音的客觀參量與人耳的主觀感受更接近，定義頻率計(jì)權(quán)聲壓級(jí)（或簡(jiǎn)稱聲級(jí)），包括A，B，C，Z計(jì)權(quán)[8]。例如，A計(jì)權(quán)計(jì)算公式為：C計(jì)權(quán)計(jì)算公式為：式中：f為頻率；A1000=-2.000 dB；C1000=-0.062 dB；f1，f2，f3，f4參數(shù)取值依據(jù)國(guó)標(biāo)GB/T 3785.1-2010聲級(jí)計(jì)第一部分：規(guī)范[9]。實(shí)現(xiàn)頻率計(jì)權(quán)的方
現(xiàn)代電子技術(shù) 2021年19期2021-10-08
- 電動(dòng)汽車低速提示音系統(tǒng)測(cè)試分析
含的各個(gè)1/3倍頻程上，其中在至少兩個(gè)1/3倍頻程上不小于表1中所規(guī)定的聲級(jí)，且同時(shí)滿足表1 中對(duì)其總聲級(jí)的要求。這兩個(gè)1/3 倍頻程的最小聲級(jí)不得低于表1中所要求的對(duì)應(yīng)的聲級(jí)限值且至少有一個(gè)1/3倍頻程在1 600 Hz（含）以下。表1 最低聲級(jí)限值/dB(A)由于頻移不是本研究重點(diǎn)，因此未作頻移說明。2 車輛初始狀態(tài)測(cè)試本測(cè)試所用車輛為國(guó)內(nèi)某型已上市的純電動(dòng)汽車，其所用的低速提示音系統(tǒng)由漢德利（常州）電子股份有限公司生產(chǎn)，其會(huì)在車輛速度低于20 km/
噪聲與振動(dòng)控制 2021年4期2021-08-21
- 電動(dòng)汽車低速提示音發(fā)展研究及試驗(yàn)實(shí)施
所包含的1/3倍頻程上，至少有兩個(gè)1/3倍頻程大于表2中規(guī)定的數(shù)值，同時(shí)大于總聲級(jí)的要求，最大噪聲值不應(yīng)超過75 dB。在頻率要求上，至少有兩個(gè)1/3倍頻程是包含在表2中，且至少有一個(gè)是在1 600 Hz以下。車輛從5～20 km/h速度增加過程中，至少有一個(gè)1/3倍頻程的頻率隨之增加，頻率最小頻移速度大于或等于0.8%/（km/h），行人能通過聽覺感知到車輛速度的提升。實(shí)際測(cè)試操作中，選取5 km/h、10 km/h、15 km/h、20 km/h 4種
汽車實(shí)用技術(shù) 2021年14期2021-08-05
- 變壓器振動(dòng)在典型建筑結(jié)構(gòu)中的衰減特性*
速度級(jí)1/3 倍頻程譜。由圖6可知，當(dāng)建筑層數(shù)均為8 層時(shí)，框架結(jié)構(gòu)建筑不同樓層鉛垂向振動(dòng)加速度級(jí)在50～100 Hz、200 Hz及300 Hz 處出現(xiàn)峰值，剪力墻結(jié)構(gòu)在100 Hz、200 Hz 及300～400 Hz 處出現(xiàn)峰值。與本仿真結(jié)果相似，洪陳玉[8]對(duì)變壓器引起建筑梁、柱、板等結(jié)構(gòu)振動(dòng)進(jìn)行實(shí)測(cè)，結(jié)果表明振動(dòng)主要集中在100 Hz及其諧頻處。圖6 不同結(jié)構(gòu)類型建筑0～500 Hz 振動(dòng)加速度級(jí)1/3 倍頻程譜Fig.6 1/3 octave
應(yīng)用聲學(xué) 2021年3期2021-07-27
- 城市軌道交通輪軌噪聲主動(dòng)控制措施應(yīng)用研究
形磨耗。1/3倍頻程譜[14]能體現(xiàn)各頻段噪聲能量分布，列車通過以上“S” 形曲線的車內(nèi)噪聲1/3倍頻程譜如圖1所示，圖2為部分中心頻率噪聲聲壓級(jí)譜值的時(shí)變曲線，其中縱坐標(biāo)為噪聲聲壓級(jí)Lp(1)式中，Lp為聲壓級(jí)，dB；p為中心頻率對(duì)應(yīng)的噪聲聲壓，Pa；p0為基準(zhǔn)聲壓值，取2×10-5Pa。圖1 車內(nèi)噪聲1/3倍頻程譜可見車內(nèi)噪聲存在10～20 Hz、50～80 Hz和600～800 Hz三個(gè)主要頻段。分析可知，10～20 Hz低頻段噪聲與鋼彈簧浮置板軌道
鐵道標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì) 2021年7期2021-07-12
- 電動(dòng)汽車低速提示音室內(nèi)測(cè)試分析*
況下，各1/3倍頻程的計(jì)權(quán)聲壓級(jí)最低要求見表1，且試驗(yàn)結(jié)果中至少有2個(gè)頻帶的聲壓滿足最低聲級(jí)要求，其中至少有1個(gè)1/3倍頻程中心頻率不超過1 600 Hz。表1 最低聲壓級(jí)要求2 測(cè)試環(huán)境由于室外試驗(yàn)場(chǎng)的背景噪聲偏高，為50～60 dB(A)，且易受環(huán)境干擾。測(cè)試選擇在整車半消聲室進(jìn)行。整車半消聲室截止頻率40 Hz，可調(diào)軸距2.2～4.2 m，自由聲場(chǎng)尺寸大于20 m×20 m，滿足對(duì)于半消聲室的最小尺寸要求(見圖1)。環(huán)境溫度為24 ℃，濕度 81%，
公路與汽運(yùn) 2021年2期2021-04-27
- 電動(dòng)汽車低速提示音室內(nèi)試驗(yàn)研究
定的兩個(gè)1/3倍頻程，且至少有一個(gè)1/3倍頻程在1 600 Hz(含)以下。這兩個(gè)1/3倍頻程的最低聲級(jí)應(yīng)不低于對(duì)應(yīng)的聲級(jí)限值，同時(shí)車輛行駛時(shí)，提示音系統(tǒng)噪聲最大不應(yīng)超過75 dB(A)。為了便于行人及其他道路使用者能夠明確地識(shí)別車輛的運(yùn)行狀態(tài)，提示音系統(tǒng)應(yīng)具有模擬多普勒效應(yīng)功能，因此標(biāo)準(zhǔn)對(duì)聲音頻率偏移del-f有所要求，在5～20 km/h的速度范圍內(nèi)，頻移del-f應(yīng)滿足≥0.8%/(km/h)。標(biāo)準(zhǔn)中的頻移公式如下：(1)式中：fi,車速為給定車速值
客車技術(shù)與研究 2021年1期2021-03-02
- 耳鳴患者1/24倍頻程精細(xì)化純音測(cè)試結(jié)果分析
Hz內(nèi)1/24倍頻程精細(xì)化純音測(cè)試，閾值最低點(diǎn)超過25 dB nHL則記為聽力異常[5]。1.2.4 耳鳴精細(xì)化匹配 兩組患者均在耳鳴位點(diǎn)附近1/24倍頻耳鳴精細(xì)化匹配，尋找耳鳴位點(diǎn)。①確定中心頻率：給予測(cè)試耳0.25、0.5、1、2、4、6、8 kHz測(cè)試音，讓患者選擇與耳鳴聲最接近的測(cè)試音，從中心頻率的聽閾閾值開始，采用2 dB的增量測(cè)試，當(dāng)患者感覺測(cè)試聲響度與耳鳴響度一樣或接近時(shí)，記錄該頻率與強(qiáng)度[6]；②精細(xì)化聽力測(cè)試：以中心頻率為中心，選擇1/2
中國(guó)聽力語言康復(fù)科學(xué)雜志 2021年1期2021-01-26
- 常規(guī)倍頻程純音測(cè)聽聽閾無異常的耳鳴患者的半倍頻程頻率測(cè)試結(jié)果分析
需要合理展開半倍頻程頻率測(cè)試工作[1]。本次研究將探究選擇半倍頻程頻率測(cè)試方法對(duì)常規(guī)倍頻程純音測(cè)聽后顯示聽閾無異常耳鳴患者（以下簡(jiǎn)稱聽閾無異常耳鳴患者）進(jìn)行檢測(cè)后獲得的臨床結(jié)果，以對(duì)其聽力損害情況進(jìn)行充分明確，利于耳鳴患者的早期有效治療。1.資料與方法1.1 一般資料選擇我院2018 年5 月－2019 年4 月收治的60 例聽閾無異常耳鳴患者作為實(shí)驗(yàn)組；同時(shí)間段選擇60 例健康者作為比照組；實(shí)驗(yàn)組（60 例）：男27 例，女33 例；年齡分布范圍為19
醫(yī)藥前沿 2020年1期2020-02-26
- 耳鳴精細(xì)化檢查及多元復(fù)合聲治療的研究進(jìn)展
，CT）使用半倍頻程的頻率間距和5dB 的聲強(qiáng)間距，在0.125 ～8.000KHz 頻率范圍內(nèi)，給予患者閾上刺激聲讓患者選出與其耳鳴聲最相近的音調(diào)和響度（若無相似音頻，可選脈沖音、囀音、窄帶噪聲、白噪聲、言語噪聲等進(jìn)行比較），以確定患者耳鳴的音調(diào)和響度。FPT 是在CT 的基礎(chǔ)上，讓患者選擇與自己耳鳴聲最相似的音調(diào)作為中心頻率，在中心頻率前后規(guī)定測(cè)試范圍內(nèi)行不同倍頻程（如1/3、1/6、1/12、1/24 等）純音聽力檢查，再在其對(duì)應(yīng)的倍頻程上更精細(xì)地尋
中國(guó)醫(yī)藥科學(xué) 2020年20期2020-01-09
- 直升機(jī)艙內(nèi)噪聲特性分析
了噪聲源分析與倍頻程聲壓級(jí)分析，了解了直升機(jī)的主要噪聲源與噪聲能量分布情況。分析結(jié)果為該型直升機(jī)的噪聲控制提供了有效的依據(jù)。1 噪聲測(cè)量試驗(yàn)概述在直升機(jī)機(jī)體上共21個(gè)位置布置了傳聲器，位置示意圖見圖1、圖2。其中艙內(nèi)傳聲器使用B&K 4189普通傳聲器，量程為±140Pa；艙外傳聲器使用CHZ401高聲強(qiáng)傳聲器，量程為±2500Pa；數(shù)據(jù)采集設(shè)備使用B&K 3053采集卡，采樣率為65536Hz。本次測(cè)量試驗(yàn)一共記錄了6個(gè)飛行狀態(tài)下的噪聲數(shù)據(jù)，飛行狀態(tài)詳見
直升機(jī)技術(shù) 2019年4期2019-12-05
- 某船螺旋槳唱音測(cè)試及處理分析方法
A聲級(jí)和1/3倍頻程測(cè)試分析。同時(shí)，對(duì)艦船尾部艙室異常聲響工況下進(jìn)行了音頻數(shù)據(jù)采集，采樣頻率為44100 Hz。2.2 測(cè)量結(jié)果分析機(jī)械故障的特征頻率及其幅值信息在結(jié)構(gòu)故障診斷研究中具有重要的作用，可以確定故障的部位、類型和程度等問題。為有效確定本船故障，分別對(duì)采集的振動(dòng)和聲信號(hào)進(jìn)行頻譜分析，確定故障的特征頻率，對(duì)故障進(jìn)行判別。2.2.1 振動(dòng)測(cè)量結(jié)果分析工況一狀態(tài)下船尾典型結(jié)構(gòu)測(cè)點(diǎn)的垂向振動(dòng)頻譜圖如圖1-圖4所示。圖1 舵機(jī)艙左舷內(nèi)底板振動(dòng)頻譜圖圖2 舵
船舶 2019年5期2019-10-31
- GIS擊穿現(xiàn)場(chǎng)實(shí)驗(yàn)初步分析
處理方法一般有倍頻程和1/3倍頻程兩種。寬帶處理方法源于人耳對(duì)聲音的靈敏度，頻率越高，人耳對(duì)頻率分辨度越差。因此，寬帶處理通常使用倍頻程來處理，即兩個(gè)頻率相比為2的聲音間的頻程，倍頻程之間為八度的音高關(guān)系，即頻率每增加一倍，音高增加一個(gè)倍頻程。例如下圖中選取的頻率區(qū)間是低音6#到中音6#所對(duì)應(yīng)的琴鍵，中間剛好相差八個(gè)鍵，即八個(gè)音符。圖5倍頻程處理方法如果在一個(gè)倍頻程的上、下限頻率之間再插入兩個(gè)頻率，使 4個(gè)頻率之間的比值相同（相鄰兩頻率比值=1.25992
中國(guó)電氣工程學(xué)報(bào) 2019年27期2019-10-21
- 機(jī)動(dòng)車?yán)汝P(guān)鍵性能測(cè)試參數(shù)的獲取
每一個(gè)頻程稱1倍頻程，簡(jiǎn)稱倍頻程。如果在一個(gè)倍頻程的上、下限頻率之間再插入兩個(gè)頻率，使4個(gè)頻率之間的比值相同。這樣將一個(gè)倍頻程劃分為3個(gè)頻程，稱這種頻程為1/3倍頻程。在每一個(gè)小段的聲能量默認(rèn)是均勻的。一般在選擇頻率帶寬時(shí)都是不一樣的，當(dāng)要求精度較低時(shí)，可以將劃分的頻率帶放寬;當(dāng)做一些精密的分析時(shí)，可將劃分的頻率帶選用窄頻率帶，在實(shí)際的測(cè)量中常用的主要有窄頻率帶、1/3倍頻程和倍頻程帶寬。一般的窄頻帶寬是用恒定頻率分析帶寬，頻譜分析設(shè)備的類型和頻率上限的大
科技資訊 2019年18期2019-09-17
- 幾種三分之一倍頻程中心頻率定義方法的比較
要：三分之一倍頻程是常用的聲學(xué)信號(hào)處理方法，也是心理聲學(xué)指標(biāo)計(jì)算的基礎(chǔ)。使用不同的三分之一倍頻程的中心頻率和帶寬的定義方法會(huì)使數(shù)據(jù)分析結(jié)果產(chǎn)生較大影響。本文推導(dǎo)了常用的三種三分之一倍頻程的定義方法，根據(jù)實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)分析了使用不同方法導(dǎo)致的計(jì)算結(jié)果差異，并提出了保持?jǐn)?shù)據(jù)一致性的建議。關(guān)鍵詞：倍頻程；中心頻率；帶寬中圖分類號(hào)：TB533+.1 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：2096-4706（2019）03-0164-04The Comparison of Seve
現(xiàn)代信息科技 2019年3期2019-09-10
- 飛越適航噪聲時(shí)域信號(hào)預(yù)測(cè)方法研究
究是通過1/3倍頻程譜進(jìn)行計(jì)算，從而得到發(fā)動(dòng)機(jī)地面預(yù)測(cè)有效感覺噪聲級(jí)，而使用時(shí)域噪聲數(shù)據(jù)進(jìn)行發(fā)動(dòng)機(jī)有效感覺噪聲級(jí)預(yù)測(cè)的研究相對(duì)較少。研究了飛機(jī)起飛飛越過程中的噪聲傳播特性的計(jì)算方法，使用該方法來模擬計(jì)算飛機(jī)一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)在起飛飛越過程中地面飛越噪聲測(cè)量點(diǎn)接收到的時(shí)域噪聲信號(hào)數(shù)據(jù)。根據(jù)ANP數(shù)據(jù)庫(kù)數(shù)據(jù)計(jì)算飛機(jī)起飛飛越航跡，使用聲線法計(jì)算使用某時(shí)刻噪聲聲壓信號(hào)傳遞的路程和時(shí)間，根據(jù)飛機(jī)速度方向與飛越地面噪聲測(cè)量點(diǎn)的角度來確定該時(shí)刻噪聲信號(hào)的最大聲壓值，最后得出飛機(jī)
聲學(xué)技術(shù) 2018年6期2019-01-11
- 艦船隔振器安裝參數(shù)與隔振效果相關(guān)性試驗(yàn)研究
Hz及各1/3倍頻程中心頻率。表2為隔振器各工藝參數(shù)與隔振效果偏相關(guān)系數(shù)表。在統(tǒng)計(jì)分析中，在相關(guān)性顯著性檢驗(yàn)后，一般認(rèn)為0～0.09為沒有相關(guān)性，0.1～0.3為弱相關(guān)，0.3～0.5為中等相關(guān)，0.5～1為強(qiáng)相關(guān)。表2 各型隔振器安裝參數(shù)與隔振效果偏相關(guān)系數(shù)表Tab.2 The table of partial regression coefficients of installation parameters and vibration isolati
振動(dòng)與沖擊 2018年19期2018-10-19
- 基于固體介質(zhì)的倍頻程連續(xù)光譜產(chǎn)生的研究進(jìn)展?
纖可以得到一個(gè)倍頻程的光譜,覆蓋從近紫外(波長(zhǎng)300—400 nm)到近紅外(1000 nm左右)的整個(gè)區(qū)域[4].超過一個(gè)倍頻程的連續(xù)光譜可以壓縮成短至接近一個(gè)光周期的飛秒脈沖[5,6],是產(chǎn)生孤立阿秒脈沖的重要驅(qū)動(dòng)光源[7,8].同時(shí),倍頻程連續(xù)光譜利用f-2f干涉儀可以對(duì)脈沖的載波包絡(luò)相位(carrier-envelope phase,CEP)進(jìn)行測(cè)量和鎖定[9];可見光波段的超連續(xù)譜通過自差頻過程產(chǎn)生中紅外波段(1—5μm)的連續(xù)光譜可以作為中紅外
物理學(xué)報(bào) 2018年12期2018-07-20
- 直升機(jī)噪聲適航審定試驗(yàn)測(cè)試系統(tǒng)設(shè)計(jì)及應(yīng)用
即開展三分之一倍頻程分析、純音修正感覺噪聲級(jí)、音調(diào)感覺噪聲級(jí)時(shí)間歷程，現(xiàn)場(chǎng)對(duì)數(shù)據(jù)的有效性進(jìn)行判斷，以便確定下一步工作的開展。分析判斷一般在3分鐘之內(nèi)能夠完成，這段時(shí)間內(nèi)直升機(jī)可以掉頭回飛，重新做好下一次的試驗(yàn)準(zhǔn)備工作。機(jī)載部分采集的數(shù)據(jù)主要用于因?qū)嶋H飛行航跡、發(fā)動(dòng)機(jī)實(shí)際工作狀態(tài)與標(biāo)準(zhǔn)參考數(shù)據(jù)不一致需要對(duì)試驗(yàn)結(jié)果進(jìn)行修正。一般在試驗(yàn)結(jié)束后，從機(jī)載記錄器中取下數(shù)據(jù)存儲(chǔ)卡，通過專用計(jì)算機(jī)對(duì)試驗(yàn)數(shù)據(jù)進(jìn)行導(dǎo)出，再按照適航條例的修正要求進(jìn)行修正處理，得到最終的EPNL
計(jì)算機(jī)測(cè)量與控制 2018年6期2018-07-04
- 地震臺(tái)站勘選數(shù)據(jù)處理軟件的設(shè)計(jì)與實(shí)現(xiàn)
Hz的1/3倍頻程各頻率，以及各頻率對(duì)應(yīng)的地動(dòng)噪聲功率譜密度、地動(dòng)噪聲RMS值，平均地動(dòng)噪聲、地震臺(tái)觀測(cè)動(dòng)態(tài)范圍等。EW分向功率譜密度測(cè)試結(jié)果詳細(xì)報(bào)告(選取其中兩個(gè)時(shí)間點(diǎn))的數(shù)據(jù)格式如下：fss-3m_2016030718：測(cè)試結(jié)果數(shù)據(jù)：中心頻率1～20 Hz的1/3倍頻程各頻率：1.000,1.260,1.587,2.000,2.5203.175,4.000,5.040,6.350,8.00010.079,12.699,16.000,20.159fss
山西地震 2018年2期2018-06-25
- 水下模擬聲源發(fā)射信號(hào)均衡控制方法的設(shè)計(jì)與實(shí)現(xiàn)
源數(shù)據(jù)的1/3倍頻程均衡控制、聲源數(shù)據(jù)低中高3個(gè)頻段的數(shù)據(jù)濾波處理等功能。其中信號(hào)均衡控制是控制系統(tǒng)處于關(guān)鍵地位。模擬聲源控制系統(tǒng)框圖如圖1所示。當(dāng)模擬聲信號(hào)發(fā)生器接到均衡控制指令后，分別對(duì)輸出的低頻/中頻/高頻模擬聲信號(hào)執(zhí)行1/3倍頻程均衡控制。模擬聲源發(fā)射信號(hào)頻率為1/3倍頻程均衡控制流程圖如圖2所示。當(dāng)模擬聲源發(fā)射水下聲信號(hào)s（t）時(shí)，接收端接收到的信號(hào)為由模擬聲源發(fā)射信號(hào)與背景噪聲相疊加的 信 號(hào) f（ t） ， 則 f（ t） 可 表 示 為 f
艦船科學(xué)技術(shù) 2018年5期2018-06-01
- 基于LabVIEW的機(jī)電設(shè)備噪聲信號(hào)采集分析系統(tǒng)開發(fā)
分析得出信號(hào)的倍頻程頻譜、1/3倍頻程頻譜、功率譜、功率譜密度等數(shù)據(jù)。3.1 信號(hào)采集與存儲(chǔ)模塊信號(hào)采集與存儲(chǔ)模塊可采集并存儲(chǔ)原始的噪聲信號(hào)數(shù)據(jù)，前面板如圖4。圖4 信號(hào)采集與存儲(chǔ)前面板通過對(duì)設(shè)備名、物理通道、噪聲頻率范圍、傳聲器靈敏度及采樣頻率等參數(shù)進(jìn)行設(shè)置，系統(tǒng)能采集環(huán)境噪聲信號(hào)，并能實(shí)時(shí)顯示信號(hào)波形圖和A計(jì)權(quán)網(wǎng)絡(luò)聲壓級(jí)(A聲級(jí))。A聲級(jí)能較好地反映噪聲對(duì)人吵鬧的主現(xiàn)感覺和人耳聽力損傷的程度[5]。本系統(tǒng)中A聲級(jí)的計(jì)算方法是：在該聲音頻譜的每一個(gè)中心頻
機(jī)械制造與自動(dòng)化 2018年2期2018-05-07
- 某隧道洞口仰坡動(dòng)力響應(yīng)現(xiàn)場(chǎng)測(cè)試研究★
譜分析和1/3倍頻程分析中可知，仰坡的動(dòng)力響應(yīng)特性與列車的軸重有關(guān)。隧道，仰坡，動(dòng)力響應(yīng)，現(xiàn)場(chǎng)實(shí)測(cè)近年來，隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)的飛速發(fā)展，山區(qū)城鎮(zhèn)化進(jìn)程和基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)速度加快，形成了大量的高陡邊坡，引發(fā)了頻繁的崩塌落石地質(zhì)災(zāi)害，尤其是在鐵路、公路建設(shè)等方面更為突出[1,2]。目前國(guó)內(nèi)外眾多學(xué)者開始對(duì)邊坡及隧道仰坡的動(dòng)力響應(yīng)問題和穩(wěn)定性進(jìn)行分析，1994年我國(guó)學(xué)者鄭黎明運(yùn)用數(shù)值模擬和現(xiàn)場(chǎng)試驗(yàn)相結(jié)合的方法針對(duì)鐵路邊坡巖體受到列車振動(dòng)激發(fā)的特性，提出了“裂隙巖體結(jié)構(gòu)振動(dòng)
山西建筑 2017年14期2017-06-22
- 車外后視鏡造型對(duì)氣動(dòng)噪聲影響的實(shí)驗(yàn)研究?
洞實(shí)驗(yàn)用1/3倍頻程各中心頻率處對(duì)應(yīng)的聲壓級(jí)來分析氣動(dòng)噪聲，采集的頻率范圍為71～11 220Hz。3.1 后視鏡A在各風(fēng)速下的氣動(dòng)噪聲數(shù)據(jù)分析分別采集風(fēng)速為60，80，100和120km/h工況下某系列車型的5款后視鏡的8個(gè)監(jiān)測(cè)點(diǎn)實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)，轉(zhuǎn)換得到各監(jiān)測(cè)點(diǎn)處1/3倍頻程中心頻率聲壓級(jí)。圖8～圖11為各個(gè)風(fēng)速下后視鏡A的8個(gè)監(jiān)測(cè)點(diǎn)所對(duì)應(yīng)的1/3倍頻程頻譜圖。圖8 60km/h時(shí)后視鏡A各監(jiān)測(cè)點(diǎn)處1/3倍頻程頻譜圖圖9 80km/h時(shí)后視鏡A各監(jiān)測(cè)點(diǎn)處1/3
汽車工程 2017年2期2017-04-14
- 基于LabVIEW的錘片式粉碎機(jī)噪聲測(cè)試分析
級(jí)分析、1/3倍頻程分析以及計(jì)權(quán)分析。測(cè)試結(jié)果表明：粉碎機(jī)平均噪聲為94.2dB（A），噪聲信號(hào)中主要包含6種不同的頻率成分，主要來源于47Hz/180Hz/200Hz/361Hz/893Hz/1263Hz頻率段的信號(hào)。最后，用B&K公司的2250精密型聲級(jí)計(jì)在上述相同環(huán)境下做1/3倍頻程頻譜測(cè)量，二者所測(cè)結(jié)果基本吻合，確定系統(tǒng)的精確性，為后續(xù)噪聲源識(shí)別和降噪提供基礎(chǔ)。采集平臺(tái)；LabVIEW；粉碎機(jī)；信號(hào)分析0 引 言隨著全球工農(nóng)業(yè)的發(fā)展，噪聲污染已成為
中國(guó)測(cè)試 2017年2期2017-03-09
- 利用噪聲判別定子鐵心質(zhì)量的方法
聲壓級(jí)、1/3倍頻程頻譜、局部高點(diǎn)噪聲測(cè)試。以定子鐵心在冷態(tài)和熱態(tài)的噪聲聲壓級(jí)差值不大于5dB、冷態(tài)和熱態(tài)的噪聲1/3倍頻程頻譜圖無異常差別、最大局部噪聲差值不大于3dB，作為噪聲對(duì)定子鐵心質(zhì)量判別的依據(jù)。定子鐵心；磁化試驗(yàn)；噪聲；質(zhì)量判別0 前言大于所用硅鋼片的標(biāo)準(zhǔn)比損耗的1.3倍[6]。定子鐵心是大型發(fā)電機(jī)的主要部件，是發(fā)電機(jī)主磁路的通道[1-3]。定子鐵心由多層彼此間距0.5mm厚絕緣層的硅鋼片構(gòu)成，它們之間相互絕緣，以減少定子鐵心內(nèi)的渦流，避免不必
大電機(jī)技術(shù) 2017年1期2017-02-18
- 鐵路環(huán)境振動(dòng)實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)分析系統(tǒng)開發(fā)*
據(jù)采集與1/3倍頻程和Z振級(jí)實(shí)時(shí)分析、數(shù)據(jù)傳送、監(jiān)控中心實(shí)時(shí)顯示、數(shù)據(jù)儲(chǔ)存及共享等基本功能。1/3倍頻程頻譜分析和Z振級(jí)是振動(dòng)檢測(cè)中的重要項(xiàng)目,本系統(tǒng)利用LabVIEW程序和相關(guān)硬件設(shè)備采集加速度的同時(shí),將采集數(shù)據(jù)實(shí)時(shí)轉(zhuǎn)換為1/3倍頻程譜和Z振級(jí)并實(shí)時(shí)顯示。通過將本監(jiān)測(cè)分析系統(tǒng)與德國(guó)DIC24數(shù)據(jù)采集儀采集的振動(dòng)加速度對(duì)比,驗(yàn)證了本系統(tǒng)的可靠性。鐵路； 實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè); 環(huán)境振動(dòng); 1/3倍頻程; Z振級(jí)Author′s address ME Engineeri
城市軌道交通研究 2016年5期2016-12-19
- 微穿孔板吸聲結(jié)構(gòu)吸聲特性研究
0.5有效吸聲倍頻程兩個(gè)角度，綜合考察了微穿孔板吸聲體的不同結(jié)構(gòu)參數(shù)對(duì)其吸聲性能的影響，得到了普遍適用的規(guī)律，這些規(guī)律可以為指導(dǎo)微穿孔板吸聲體實(shí)際工程應(yīng)用提供借鑒。微穿孔板吸聲結(jié)構(gòu)；吸聲特性；MATLAB噪聲給人們的身心健康帶來了嚴(yán)重的危害，傳統(tǒng)吸聲材料的吸聲性能會(huì)隨著使用時(shí)間的增加而變差[1]，微穿孔板吸聲結(jié)構(gòu)(Micro-perforated Panel Absorber，MPP)由于其制造不受材料限制、可回收重復(fù)使用、堅(jiān)固等優(yōu)點(diǎn)成為替代傳統(tǒng)吸聲材料最
長(zhǎng)春師范大學(xué)學(xué)報(bào) 2016年8期2016-11-21
- 變頻異步電機(jī)振動(dòng)試驗(yàn)研究
據(jù)圖2的1/3倍頻程圖譜可知，不同轉(zhuǎn)速下低頻段隨轉(zhuǎn)速的不同重合度較差，而在2 kHz和4 kHz附近，振動(dòng)加速度趨勢(shì)一致，幅值隨轉(zhuǎn)速的不同而不同，且加速度的峰值均出現(xiàn)在4 kHz，即開關(guān)頻率的倍頻，且該頻率的振動(dòng)幅值隨轉(zhuǎn)速的增加而下降，最終引起振動(dòng)加速度幅值的下降。圖2不同轉(zhuǎn)速下振動(dòng)加速度1/3倍頻程試驗(yàn)中發(fā)現(xiàn)，開關(guān)頻率對(duì)振動(dòng)的貢獻(xiàn)顯著，從200-380 rpm時(shí)開關(guān)頻率占主導(dǎo)地位，隨著速度的增加，開關(guān)頻率引起的振動(dòng)明顯降低，因此總振級(jí)下降。這種變化是因?yàn)?/div>
船電技術(shù) 2016年8期2016-10-27
- 高聲強(qiáng)聲場(chǎng)模擬裝置設(shè)計(jì)與聲試驗(yàn)1/3倍頻程控制技術(shù)研究
與聲試驗(yàn)1/3倍頻程控制技術(shù)研究劉大志，朱子宏，張俊剛，晏廷飛，向樹紅（北京衛(wèi)星環(huán)境工程研究所，北京 100094）為了提高混響室聲場(chǎng)模擬能力，北京衛(wèi)星環(huán)境工程研究所自研一套高聲強(qiáng)聲場(chǎng)模擬試驗(yàn)設(shè)備。文章介紹了該設(shè)備的行波管發(fā)聲系統(tǒng)設(shè)計(jì)和消聲降噪處理過程——行波終端設(shè)計(jì)以及聲試驗(yàn)控制儀器的原理。經(jīng)過調(diào)試試驗(yàn)驗(yàn)證，測(cè)量結(jié)果滿足聲壓級(jí)165 dB行波聲場(chǎng)的要求，行波管試驗(yàn)段性能良好，達(dá)到167.9 dB，消聲道出口噪聲能夠滿足環(huán)境模擬需求。高聲強(qiáng)聲場(chǎng)；行波管；1航天器環(huán)境工程 2016年3期2016-10-14
- 城市軌道交通高架線噪聲實(shí)測(cè)及傳播規(guī)律研究
采用具有1/3倍頻程濾波器分析功能的杭州愛華積分聲級(jí)計(jì)（AWA6228-4+1/3oct，圖2）。1.2 測(cè)試內(nèi)容及數(shù)據(jù)采集噪聲測(cè)試內(nèi)容包括列車通過時(shí)段的全頻段（1～16 000 Hz）、12.5～250 Hz頻段A聲壓級(jí)，列車未通過時(shí)的背景噪聲值，汽車車流量（按大、中、小型，記錄監(jiān)測(cè)累計(jì)時(shí)間），地鐵流量（記錄監(jiān)測(cè)累計(jì)時(shí)間）。測(cè)試中，聲級(jí)計(jì)動(dòng)態(tài)時(shí)間響應(yīng)特性為快檔（Fast），以超過背景噪聲5～10 dB確定列車通過時(shí)段，并采集其中10趟列車通過時(shí)的噪聲數(shù)據(jù)現(xiàn)代城市軌道交通 2015年5期2015-12-21
- 多抽樣率原理在艦船振動(dòng)信號(hào)分析中的應(yīng)用與研究
性也越來越高。倍頻程分析是振動(dòng)分析中常用的頻率分析方法，早期的方法是帶通濾波器法，需要采用大量的濾波器以提高頻率分辨率，導(dǎo)致計(jì)算量大運(yùn)算時(shí)間長(zhǎng)。為此，提出了基于多抽樣率原理的倍頻程頻域方法。論文對(duì)該頻域方法進(jìn)行了詳細(xì)介紹，對(duì)方法的譜分辨率、計(jì)算量和存儲(chǔ)空間進(jìn)行了分析對(duì)比，基于FPGA搭建了船舶振動(dòng)采集分析系統(tǒng)，在FPGA中對(duì)算法進(jìn)行了實(shí)現(xiàn)，最后對(duì)實(shí)測(cè)船舶振動(dòng)信號(hào)應(yīng)用多抽樣率倍原理進(jìn)行了倍頻程分析。振動(dòng)分析；倍頻程；頻域分析；多抽樣率原理；FPGA船舶振動(dòng)會(huì)電子設(shè)計(jì)工程 2015年20期2015-10-31
- 一種振動(dòng)能級(jí)梳狀濾波精確計(jì)算方法
）現(xiàn)有的1/3倍頻程處理方法都是以測(cè)試信號(hào)不包含明顯干擾為前提，因而在處理帶噪聲信號(hào)時(shí)存在一定先天不足。針對(duì)現(xiàn)場(chǎng)測(cè)量信號(hào)中經(jīng)常存在規(guī)律性噪聲（噪聲線譜呈梳狀等間隔分布）的現(xiàn)象，提出了以Fourier核函數(shù)為基函數(shù)的梳狀帶阻濾波器與1/3倍頻程有機(jī)結(jié)合來消除規(guī)律性噪聲對(duì)結(jié)果影響的方法。該方法能夠在頻域下直接消除干擾并計(jì)算濾波后信號(hào)的振動(dòng)能級(jí)，計(jì)算量小、精度高。通過對(duì)動(dòng)力裝置功率試驗(yàn)中出現(xiàn)規(guī)律性噪聲的振動(dòng)信號(hào)進(jìn)行合理修正，重新評(píng)估其振級(jí)水平，避免了多次重復(fù)試驗(yàn)水下無人系統(tǒng)學(xué)報(bào) 2015年2期2015-10-24
- 飛機(jī)噪聲在大氣中衰減的計(jì)算方法及分析*
標(biāo)準(zhǔn)用在1/3倍頻程中心或者低邊緣頻率計(jì)算純音大氣吸收系數(shù)去代替全頻段1/3倍頻程的衰減。然而，筆者所采用的方法是用在傳播路徑上的準(zhǔn)確頻帶中心頻率的純音衰減函數(shù)去計(jì)算1/3倍頻程的衰減，然后與ARP866A標(biāo)準(zhǔn)中給出的大氣聲衰減方法進(jìn)行比較。(注:筆者所采用的方法只考慮空氣中沒有明顯霧氣或污染的情況，并且不涉及折射或者地面反射引起的大氣聲衰減。)。1 大氣聲吸收的定義及計(jì)算方法聲衰減(聲吸收)是由聲音在大氣中傳播引起的。大氣聲吸收包括熱量的損失，剪切粘度的機(jī)械研究與應(yīng)用 2015年4期2015-06-11
- 倍頻程準(zhǔn)則在某電子設(shè)備抗振動(dòng)結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)中的應(yīng)用
真分析，來討論倍頻程準(zhǔn)則在電子設(shè)備的抗振動(dòng)設(shè)計(jì)中的有效性，從而最終得出在對(duì)機(jī)箱和印制板設(shè)計(jì)過程中需要滿足的一些一般原則，來更好地指導(dǎo)設(shè)計(jì)工作。1 倍頻程準(zhǔn)則通常機(jī)載電子設(shè)備是由機(jī)箱、內(nèi)部功能模塊、電連接器和其它一些安裝附件裝配組成，內(nèi)部功能模塊為了實(shí)現(xiàn)快速拔插提高維修性，一般設(shè)計(jì)為在PCB板兩側(cè)安裝鎖緊條來實(shí)現(xiàn)約束固定于機(jī)箱內(nèi)部。因此PCB上的振動(dòng)和沖擊大部分能量是通過機(jī)箱側(cè)壁傳遞過來的，支撐結(jié)構(gòu)的動(dòng)態(tài)響應(yīng)就是PCB板的激勵(lì)輸入，當(dāng)基礎(chǔ)隨機(jī)振動(dòng)激勵(lì)發(fā)生時(shí)機(jī)機(jī)械工程師 2015年2期2015-05-07
- 基于1/3倍頻程的軌道動(dòng)力學(xué)測(cè)試參量校核
1)基于1/3倍頻程的軌道動(dòng)力學(xué)測(cè)試參量校核徐中秋(中國(guó)鐵道科學(xué)研究院研究生部，北京100081)在軌道動(dòng)力學(xué)測(cè)試中所測(cè)得的相關(guān)參量(如鋼軌垂直力和鋼軌垂向位移)并不是相互獨(dú)立的，相關(guān)的參量之間可以相互校核來證明試驗(yàn)數(shù)據(jù)的正確性，同時(shí)展示試驗(yàn)數(shù)據(jù)的可信度。本文利用有限元軟件建立軌道模型，并且通過將一實(shí)測(cè)鋼軌垂直力樣本的1/3倍頻程作為有限元模型的激勵(lì)譜計(jì)算出鋼軌垂向位移的理論幅值譜。利用鋼軌垂向位移理論幅值譜與鋼軌垂向位移實(shí)際幅值譜進(jìn)行配對(duì)T檢驗(yàn)，根據(jù)檢驗(yàn)鐵道建筑 2015年5期2015-01-03
- 虛擬力計(jì)算方法的實(shí)驗(yàn)分析
1#測(cè)點(diǎn)1/3倍頻程幅值譜重構(gòu)對(duì)比圖圖3 2#測(cè)點(diǎn)1/3倍頻程幅值譜重構(gòu)對(duì)比圖利用下式可對(duì)1/3倍頻程加速度幅值譜重構(gòu)誤差進(jìn)行量化評(píng)估其中ai和分別為第i個(gè)中心頻率處的測(cè)量值和重構(gòu)值，K為倍頻程段的個(gè)數(shù)，文中1/3倍頻程中心頻率為100～800 Hz， K=10，1/3倍頻程加速度幅值譜重構(gòu)誤差結(jié)果如表1所示。由圖2—5及表1中可以看出，不進(jìn)行正則化時(shí)的結(jié)構(gòu)振動(dòng)響應(yīng)重構(gòu)值普遍比真實(shí)值大，這是由于測(cè)量誤差在導(dǎo)納矩陣病態(tài)的情況下被放大所造成的。除了2#和5#測(cè)噪聲與振動(dòng)控制 2014年1期2014-07-25
- 地下軌道交通結(jié)構(gòu)噪聲與振動(dòng)頻率特性分析
～500 Hz倍頻程線性聲壓級(jí)，并將各中心頻率聲壓級(jí)參照NR曲線的各頻率值單獨(dú)進(jìn)行評(píng)價(jià)。JGJ/T 170－2009規(guī)定，進(jìn)行二次輻射噪聲測(cè)量除關(guān)窗及反射距離等與前述兩標(biāo)準(zhǔn)相同的要求之外，還將監(jiān)測(cè)頻率規(guī)定為16～200 Hz，測(cè)量結(jié)果以1 h等效A聲級(jí)評(píng)價(jià)。在HJ 453－2008附錄C中對(duì)二次結(jié)構(gòu)噪聲預(yù)測(cè)給出經(jīng)驗(yàn)公式如下［5］。式中：Lp——建筑物內(nèi)的A計(jì)權(quán)聲壓級(jí)，dB(A);Lp(f)——未計(jì)權(quán)的建筑物內(nèi)的聲壓級(jí)，dB;Li(f)——與頻率相對(duì)應(yīng)的 A環(huán)境監(jiān)控與預(yù)警 2014年3期2014-06-08
- 短波接收機(jī)DDS 本振源的優(yōu)化設(shè)計(jì)
遠(yuǎn)超輸出頻率的倍頻程，則對(duì)輸出的雜散和諧波信號(hào)無能為力，此外，輸出頻率較高時(shí)，其包含的采樣點(diǎn)少，由雜散所導(dǎo)致的寄生相位噪聲輸出將更為嚴(yán)重。本振源的雜散會(huì)影響接收性能，理想本振源輸出的頻譜中心為單頻點(diǎn)而沒有雜散分量，如圖5 所示，圖5(a)給出了具有雜散分量的本振時(shí)域波形;其干擾頻譜分量如圖5(b)所示;接收有用信號(hào)的頻譜如圖5(c)所示;圖5(d)則顯示出混頻后的中頻產(chǎn)生了有用信號(hào)頻譜的重疊，引起信號(hào)的嚴(yán)重失真。圖5 雜散分量的影響可見倍頻參考源的相位噪聲- 振動(dòng)試驗(yàn)及其相關(guān)參數(shù)的分析
段上升譜為例，倍頻程N計(jì)算公式：斜率k計(jì)算公式：每一頻率段所包絡(luò)圖形的面積分別用S1、S2、S3表示，則加速度總均方根值Grms:2 正弦振動(dòng)正弦振動(dòng)屬于確定性運(yùn)動(dòng)，運(yùn)動(dòng)量隨時(shí)間按正弦函數(shù)變化，亦稱簡(jiǎn)諧振動(dòng)。在正弦振動(dòng)試驗(yàn)中規(guī)定了“定頻試驗(yàn)”和“掃頻試驗(yàn)”兩種試驗(yàn)方法，掃頻試驗(yàn)又分線性掃頻和對(duì)數(shù)掃頻兩種方式[5]。定頻正弦振動(dòng)試驗(yàn)，是指在固定頻率點(diǎn)上進(jìn)行各種振動(dòng)參數(shù)不同量級(jí)的試驗(yàn)，主要用于耐共振頻率處理和耐預(yù)定頻率處理[6]。掃頻試驗(yàn)是指而頻率在一定范圍內(nèi)環(huán)境技術(shù) 2014年4期2014-03-25
- 正弦振動(dòng)的數(shù)學(xué)描述與試驗(yàn)技術(shù)
4.2 .1 倍頻程頻率比為2n的兩個(gè)頻率之間的頻段稱為n個(gè)倍頻程，即fH/ fL=2n[4]，該式兩邊取以2為底的對(duì)數(shù)：log2fH/fL= log22n=n，則式中： n—倍頻程(oct)fH—上限頻率(Hz)fL—下限頻率(Hz)例如：GJB 360-2009 中4.4 規(guī)定在10Hz～55Hz～10Hz范圍內(nèi)連續(xù)來回定位移掃頻，“對(duì)數(shù)掃頻：掃頻速率為1oct/min。[5]”就需要計(jì)算倍頻程從而決定掃頻時(shí)間。所以，來回掃頻一次需要2×2.5= 5m環(huán)境技術(shù) 2013年3期2013-03-25
- Moore響度的三種計(jì)算方法
個(gè)相鄰的1/3倍頻程聲壓級(jí)來確定，這里假設(shè)在每個(gè)1/3倍頻程帶內(nèi)頻譜都是平坦的。其中，若信號(hào)用第（2）種方式給出，在Moore算法中還需要對(duì)其進(jìn)行進(jìn)一步簡(jiǎn)化處理，將頻譜連續(xù)的噪聲信號(hào)簡(jiǎn)化為頻譜離散的復(fù)合音。簡(jiǎn)化方法：對(duì)于帶寬大于30 Hz的噪聲，其可以簡(jiǎn)化為一系列間隔為10Hz的純音，純音的聲壓級(jí)比其所在頻率處的噪聲聲壓譜級(jí)高10dB；對(duì)于帶寬小于30Hz的噪聲，可以近似為一系列間隔為1 Hz的純音，各純音的聲壓級(jí)等于其對(duì)應(yīng)頻率的聲壓譜級(jí)。若信號(hào)用第（4）中國(guó)測(cè)試 2012年1期2012-11-15
- 耳鳴的心理聲學(xué)測(cè)試方法（1）
分采用二分之一倍頻程，高頻部分可采用三分之一倍頻程，太小的頻率分段在此測(cè)試中并不推薦），直到找到與之耳鳴音調(diào)相匹配的純音音調(diào)。⑥確定和耳鳴音調(diào)最接近的音：已找出耳鳴主調(diào)后，用純音聽力計(jì)發(fā)出比此主調(diào)高一個(gè)倍頻程或半倍頻程的純音，讓患者比較此純音聽起來是否與原匹配的耳鳴主調(diào)相似；然后用低一個(gè)倍頻程或半倍頻程的純音重復(fù)此測(cè)試步驟。囑患者仔細(xì)區(qū)分，哪一個(gè)純音聽起來更像其耳鳴音調(diào)。測(cè)試過程中均采用兩者必選其一的“迫使選擇法”進(jìn)行選擇判斷，以確定和耳鳴音調(diào)最接近的音。聽力學(xué)及言語疾病雜志 2012年6期2012-02-14
- 一種多測(cè)點(diǎn)變工況倍頻程快速處理方法
種多測(cè)點(diǎn)變工況倍頻程快速處理方法孫 濤, 高愛軍, 王 祎, 都治國(guó)(中國(guó)船舶重工集團(tuán)公司第705研究所, 陜西西安, 710075)針對(duì)傳統(tǒng)倍頻程分析方法處理多測(cè)點(diǎn)變工況振動(dòng)噪聲數(shù)據(jù)耗時(shí)費(fèi)力的不足, 提出一種改進(jìn)的適用于多測(cè)點(diǎn)變工況振動(dòng)噪聲數(shù)據(jù)快速處理的倍頻程方法。首先對(duì)整個(gè)試驗(yàn)過程所有測(cè)點(diǎn)的數(shù)據(jù)進(jìn)行分塊倍頻程處理, 然后利用工況參數(shù)確定穩(wěn)定工況, 根據(jù)穩(wěn)定工況的起止時(shí)間計(jì)算對(duì)應(yīng)的性能參數(shù)均值及連續(xù)頻段振級(jí)均值, 最后, 以判定工況的性能參數(shù)為索引將各測(cè)水下無人系統(tǒng)學(xué)報(bào) 2011年6期2011-09-19
- 高聲強(qiáng)聲場(chǎng)模擬裝置設(shè)計(jì)與聲試驗(yàn)1/3倍頻程控制技術(shù)研究