輪缸
- 基于ABS 增減壓閥的輪缸液壓力控制研究
限公司)0 引言輪缸液壓力控制多出現(xiàn)在電子液壓制動(dòng)（EHB）、電子機(jī)械制動(dòng)（EMB）以及電子穩(wěn)定控制系統(tǒng)（ESC）中。在EHB 中，液壓力傳感器的存在可以很好地控制輪缸液壓力；在EMB 中，由于電機(jī)較容易實(shí)現(xiàn)力矩控制，所以對(duì)制動(dòng)力矩的控制也相對(duì)容易；在ESC 中，單輪主動(dòng)增壓時(shí)需要對(duì)液壓力進(jìn)行控制，此時(shí)起壓力控制作用的主要為限壓閥。熊璐等[1]通過(guò)電磁閥開(kāi)度邏輯和基于減壓優(yōu)先的控制策略實(shí)現(xiàn)對(duì)輪缸液壓力的精確控制；余卓平等[2]基于P-V特性通過(guò)查表法實(shí)現(xiàn)了
農(nóng)業(yè)裝備與車(chē)輛工程 2023年10期2023-10-29
- 基于ESC的電動(dòng)汽車(chē)再生制動(dòng)策略及能量回收
，能夠滿(mǎn)足對(duì)車(chē)輪輪缸的協(xié)調(diào)控制效果。通過(guò)仿真測(cè)試發(fā)現(xiàn)，隨著制動(dòng)強(qiáng)度的變化，可實(shí)現(xiàn)電機(jī)回饋制動(dòng)力與液壓制動(dòng)力間的良好協(xié)調(diào)，以此滿(mǎn)足制動(dòng)過(guò)程的控制要求，實(shí)現(xiàn)制動(dòng)能量的高效回收。監(jiān)測(cè)方式車(chē)輪存在抱死的情況時(shí)，ESC液壓制動(dòng)過(guò)程可以實(shí)現(xiàn)輪缸制動(dòng)力的動(dòng)態(tài)控制，從而避免車(chē)輪發(fā)生抱死的問(wèn)題。2 電動(dòng)汽車(chē)制動(dòng)方案電動(dòng)汽車(chē)制動(dòng)方案示意圖，如圖1所示。進(jìn)行制動(dòng)操作時(shí)，液壓調(diào)節(jié)單元（HCU）先接收制動(dòng)踏板產(chǎn)生的開(kāi)度與輪速參數(shù)，之后將其傳輸至整車(chē)控制系統(tǒng)（VCU），VCU再結(jié)合電
機(jī)械設(shè)計(jì)與制造 2023年9期2023-09-21
- 考慮主、輪缸液壓力差異的制動(dòng)增強(qiáng)控制
HCU）位于主、輪缸之間，通過(guò)其內(nèi)部電磁閥與液壓泵的協(xié)調(diào)工作，可在極限工況下調(diào)節(jié)輪缸液壓力。在非極限工況下，HCU的增壓閥全開(kāi)，此時(shí)主、輪缸的制動(dòng)液是連通的。作為精密器件，HCU增壓閥從完全關(guān)閉狀態(tài)到完全打開(kāi)狀態(tài)的閥芯位移只有0.2 mm左右［14］，其相比制動(dòng)管路的內(nèi)徑仍然小了一個(gè)量級(jí)。因此，受小孔節(jié)流特性的影響，即使在HCU不工作、增壓閥全開(kāi)的情況下，液壓力在主、輪缸間的傳遞也是存在動(dòng)態(tài)過(guò)程的，當(dāng)主缸液壓力變化速度不是很大時(shí)，主、輪缸液壓力差異很小，而
- 汽車(chē)EHB系統(tǒng)控制策略研究
件，主要由輪速、輪缸壓力等傳感器、電控單元和執(zhí)行器機(jī)構(gòu)等部分構(gòu)成?？刂茊卧蛨?zhí)行機(jī)構(gòu)布置比較集中，使用制動(dòng)液作為制動(dòng)力的傳遞媒介，因此被稱(chēng)為集中式、濕式制動(dòng)系統(tǒng)。傳感器將所采集的制動(dòng)信息傳遞給電控單元ECU，ECU計(jì)算處理制動(dòng)信息，分析駕駛員制動(dòng)意圖并根據(jù)控制策略確定控制信號(hào)并發(fā)送至制動(dòng)操作單元，制動(dòng)液壓力升高推動(dòng)制動(dòng)輪缸活塞進(jìn)行制動(dòng)[4]。對(duì)EHB系統(tǒng)主要元件進(jìn)行數(shù)學(xué)建模。2.1 高速開(kāi)關(guān)電磁閥高速開(kāi)關(guān)電磁閥控制著制動(dòng)液在輪缸里的流入和流出，由基爾霍夫電
機(jī)械設(shè)計(jì)與制造 2022年4期2022-04-28
- 新型一體式電控制動(dòng)助力器的系統(tǒng)診斷研究
，液壓執(zhí)行回路和輪缸回路進(jìn)入制動(dòng)卡鉗，實(shí)現(xiàn)了線(xiàn)控制動(dòng)。當(dāng)電控制動(dòng)助力器未通電或故障降級(jí)進(jìn)入助力關(guān)閉狀態(tài)時(shí)，電磁閥均處于初始狀態(tài)，制動(dòng)主缸內(nèi)的制動(dòng)液通過(guò)TMC回路和輪缸回路直接進(jìn)入制動(dòng)卡鉗。電控制動(dòng)助力器內(nèi)置有踏板位置傳感器(PTS)，主缸壓力傳感器(p_TMC)，柱塞泵壓力傳感器(p_Plunger)和電機(jī)位置傳感器(RPS)，可實(shí)現(xiàn)行程冗余校驗(yàn)，壓力冗余校驗(yàn)，以及行程和壓力的關(guān)系校驗(yàn)。結(jié)合相關(guān)回路電磁閥作動(dòng)并配合TSV測(cè)試隔離閥，可進(jìn)行多種液壓回路的壓力
汽車(chē)零部件 2021年11期2021-11-29
- 東風(fēng)日產(chǎn)軒逸車(chē)ABS系統(tǒng)故障1例
后輪制動(dòng)器的制動(dòng)輪缸中，制動(dòng)液的壓力使制動(dòng)輪缸中的活塞推動(dòng)制動(dòng)器內(nèi)的制動(dòng)摩擦片移動(dòng)，從而消除制動(dòng)盤(pán)和制動(dòng)摩擦片間的間隙，在制動(dòng)盤(pán)和制動(dòng)摩擦片間產(chǎn)生一定的摩擦力矩，使車(chē)輛減速或停車(chē)；松開(kāi)制動(dòng)踏板，制動(dòng)液回流，制動(dòng)盤(pán)和制動(dòng)摩擦片間的間隙得以恢復(fù)，從而解除制動(dòng)。ABS系統(tǒng)的作用是利用輪速傳感器來(lái)檢測(cè)制動(dòng)時(shí)車(chē)輪的運(yùn)動(dòng)狀態(tài)，當(dāng)車(chē)輛緊急制動(dòng)時(shí)，車(chē)輪的轉(zhuǎn)速在制動(dòng)系統(tǒng)的作用下迅速降低，當(dāng)輪速傳感器感知到車(chē)輪即將抱死時(shí)，ABS系統(tǒng)會(huì)減小該車(chē)輪的制動(dòng)力，當(dāng)車(chē)輪恢復(fù)轉(zhuǎn)動(dòng)后制動(dòng)力
汽車(chē)維護(hù)與修理 2021年12期2021-07-29
- 重型車(chē)線(xiàn)控液壓制動(dòng)系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)分析與控制*
從高壓蓄能器輸入輪缸，以此得到期望的目標(biāo)壓力［2］.在工作過(guò)程中制動(dòng)力跟隨的良好動(dòng)態(tài)特性對(duì)目標(biāo)壓力起到十分積極的作用.當(dāng)前已有大量學(xué)者對(duì)HBW系統(tǒng)及其動(dòng)態(tài)響應(yīng)性能進(jìn)行了研究.都靈理工大學(xué)D’alfio等通過(guò)研制HBW試驗(yàn)臺(tái)架，對(duì)HBW系統(tǒng)的重要部件如高壓蓄能器，高速開(kāi)關(guān)閥等進(jìn)行了深入的研究，分析了各個(gè)零部件的工作特性［3］.Li Xiaoping等設(shè)計(jì)DDEHB新型線(xiàn)控制動(dòng)系統(tǒng)，以提高車(chē)輛的制動(dòng)性能［4］.李靜等通過(guò)自行開(kāi)發(fā)的電控制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)，將制動(dòng)測(cè)試程序
動(dòng)力學(xué)與控制學(xué)報(bào) 2021年3期2021-07-11
- 集成式電液制動(dòng)系統(tǒng)建模仿真與壓力控制
的制動(dòng)系統(tǒng)。制動(dòng)輪缸的壓力調(diào)節(jié)是實(shí)現(xiàn)電液制動(dòng)的核心部分，其控制效果的好壞直接影響汽車(chē)的穩(wěn)定性與安全性[1-2]。電液制動(dòng)主要有以液壓泵和高壓蓄能器為液壓源對(duì)液壓力進(jìn)行調(diào)節(jié)的泵式系統(tǒng)；以及以助力電機(jī)作為制動(dòng)動(dòng)力源，通過(guò)機(jī)械結(jié)構(gòu)使制動(dòng)主缸建壓的集成式電控液壓制動(dòng)系統(tǒng)(integrated-electro-hydraulic brake，IEHB)。泵式系統(tǒng)存在高壓制動(dòng)液泄露等安全隱患，而以電機(jī)作為動(dòng)力源的IEHB系統(tǒng)可以實(shí)現(xiàn)主動(dòng)建壓，具有更高的集成度、更快的響
科學(xué)技術(shù)與工程 2021年13期2021-06-24
- 基于AMESim 的液壓制動(dòng)系統(tǒng)建模與仿真分析
壓制動(dòng)系統(tǒng)，制動(dòng)輪缸中的壓力由電磁閥的開(kāi)關(guān)進(jìn)行調(diào)節(jié)，保證對(duì)車(chē)輪施加合適的制動(dòng)壓力[3]；吉林大學(xué)的邵作業(yè)[4]利用AMESim 液壓軟件對(duì)液壓制動(dòng)系統(tǒng)建模，分析系統(tǒng)的動(dòng)態(tài)特性以及影響動(dòng)態(tài)特性的因素，最后基于該系統(tǒng)研究了車(chē)輛穩(wěn)定性控制算法。本文以某款配置了ABS 的汽車(chē)為例，對(duì)其液壓制動(dòng)系統(tǒng)的主要元件建立模型，在AMESim 軟件環(huán)境中搭建液壓制動(dòng)系統(tǒng)的仿真模型并分析，分別分析基于壓力調(diào)節(jié)單元和制動(dòng)操作單元的影響因素，同時(shí)，通過(guò)理論仿真得到踏板力、踏板行程與
農(nóng)業(yè)裝備與車(chē)輛工程 2021年1期2021-01-29
- 汽車(chē)EHB 系統(tǒng)輪缸壓力的BangBang-模糊PI 控制
的研究主要集中在輪缸制動(dòng)壓力的控制和穩(wěn)定性控制兩個(gè)方面，其中輪缸制動(dòng)壓力控制是穩(wěn)定性控制的基礎(chǔ)。文獻(xiàn)[2]建立了簡(jiǎn)化的ABS 系統(tǒng)模型，基于此模式設(shè)計(jì)了H∞魯棒控制器，提高了汽車(chē)制動(dòng)性能；文獻(xiàn)[3]建立了EHB系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)模型，采用單神經(jīng)元PID 算法提高了系統(tǒng)動(dòng)態(tài)特性；文獻(xiàn)[4]使用能量法分析了失穩(wěn)動(dòng)能和縱向運(yùn)動(dòng)的關(guān)系，使用相平面法給出了穩(wěn)定性判據(jù)；文獻(xiàn)[5]提出了基于模型預(yù)測(cè)的穩(wěn)定性控制方法，在高低附著路面上驗(yàn)證了其優(yōu)越性。研究了電子液壓制動(dòng)系統(tǒng)輪缸壓力
機(jī)械設(shè)計(jì)與制造 2021年1期2021-01-27
- 無(wú)壓力傳感器下的電子液壓制動(dòng)系統(tǒng)輪缸液壓力控制
統(tǒng)主流解決方案。輪缸液壓力控制模塊通過(guò)調(diào)節(jié)伺服電機(jī)和電磁閥的控制指令使輪缸實(shí)際液壓力快速準(zhǔn)確地跟蹤上層控制算法給出的期望輪缸液壓力。另外通常會(huì)包含輪缸液壓力估計(jì)模塊，以便診斷壓力傳感器是否失效，并且在失效安全模式下取代壓力傳感器保證制動(dòng)系統(tǒng)有效工作，實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)冗余備份。如果使用輪缸液壓力估計(jì)模塊替換液壓力傳感器，則能有效降低線(xiàn)控制動(dòng)系統(tǒng)的生產(chǎn)成本。Sorniotti等［2］利用硬件在環(huán)臺(tái)架對(duì)博世電子車(chē)身穩(wěn)定系統(tǒng)的液壓控制單元（hydraulic contro
- 2007款大眾速騰車(chē)制動(dòng)性能年檢未通過(guò)
可能為左后輪制動(dòng)輪缸損壞。拆下左后輪制動(dòng)輪缸（圖1）檢查，發(fā)現(xiàn)左后輪制動(dòng)輪缸無(wú)法正常工作。表1 2007款1.8T自動(dòng)舒適型大眾速騰轎車(chē)安全技術(shù)檢驗(yàn)報(bào)告表2 安全技術(shù)檢驗(yàn)報(bào)告表更換左后輪制動(dòng)輪缸后，重新進(jìn)行臺(tái)試檢驗(yàn)該車(chē)制動(dòng)性能，安全技術(shù)檢驗(yàn)結(jié)果見(jiàn)表3和表4所列，可以看出該車(chē)二軸不平衡率（51.5%）依然不符合標(biāo)準(zhǔn)值（≦30.0%）。重新分析，認(rèn)為可能是左后輪制動(dòng)盤(pán)和制動(dòng)摩擦片也有問(wèn)題。更換左后輪制動(dòng)盤(pán)和制動(dòng)摩擦片后重新進(jìn)行臺(tái)試檢驗(yàn)制動(dòng)性能，該車(chē)制動(dòng)性能各項(xiàng)
汽車(chē)維護(hù)與修理 2020年1期2020-07-08
- 汽車(chē)底盤(pán)集成及其控制技術(shù)研究
布置在制動(dòng)主缸和輪缸之間。輪缸位于電磁閥和制動(dòng)蹄之間，電磁閥由電子控制單元ECU控制，制動(dòng)器由閥芯的位置控制液體的循環(huán)。調(diào)整制動(dòng)輪缸的壓力。當(dāng)壓力降低時(shí)，輪缸中的制動(dòng)液返回蓄能器：當(dāng)壓力保持不變時(shí)，輪缸的制動(dòng)液就不會(huì)很好的流動(dòng)：當(dāng)進(jìn)行“增壓”的時(shí)候，制動(dòng)主缸里面的制動(dòng)液就會(huì)流入輪缸。當(dāng)控制降壓時(shí)，ECU向進(jìn)氣閥（常開(kāi)電磁閥）的驅(qū)動(dòng)模塊電路發(fā)出高電平控制指令，以保持進(jìn)氣閥關(guān)閉；以及一系列脈沖控制信號(hào)給降壓閥驅(qū)動(dòng)模塊電路。當(dāng)脈沖的上升沿到來(lái)時(shí)，驅(qū)動(dòng)模塊電路打開(kāi)
商品與質(zhì)量 2019年9期2019-12-20
- 輪轂電機(jī)驅(qū)動(dòng)電動(dòng)汽車(chē)液壓執(zhí)行單元的壓力估計(jì)與控制方法研究*
現(xiàn)，準(zhǔn)確估計(jì)制動(dòng)輪缸壓力和線(xiàn)性控制是電動(dòng)汽車(chē)再生制動(dòng)和液壓制動(dòng)協(xié)調(diào)控制與ABS控制的基礎(chǔ)。在傳統(tǒng)乘用車(chē)壓力控制系統(tǒng)中，HCU多采用開(kāi)關(guān)型高速電磁閥來(lái)調(diào)節(jié)制動(dòng)輪缸壓力，造成駕駛員主觀感受較差，且噪聲較大。Rahman等［4］提出通過(guò)測(cè)量電磁閥線(xiàn)圈電流來(lái)估計(jì)電磁閥閥芯位置的方法，并采用查表法進(jìn)行了驗(yàn)證。此后，在此基礎(chǔ)上，Wu等［5］通過(guò)檢測(cè)電磁閥電流相位來(lái)確定閥芯位置，進(jìn)而估計(jì)輪缸壓力。Straubberger等［6］實(shí)時(shí)識(shí)別電流參數(shù)，準(zhǔn)確估計(jì)輪缸壓力。Zha
汽車(chē)工程 2019年10期2019-11-02
- 商用車(chē)制動(dòng)系統(tǒng)故障分析和診斷研究
5.油管6.制動(dòng)輪缸7.輪缸活塞 8.制動(dòng)鼓9.摩擦片10.制動(dòng)蹄11.制動(dòng)底板12.支承銷(xiāo)13.制動(dòng)蹄回位彈簧由圖1可以看出，車(chē)輪輪轂上固定著一個(gè)以?xún)?nèi)圓面為工作表面的金屬制動(dòng)鼓，其隨車(chē)輪一起轉(zhuǎn)動(dòng)。兩個(gè)弧形制動(dòng)蹄固定在制動(dòng)底板支承銷(xiāo)上端兩側(cè)。摩擦片安裝于制動(dòng)蹄的外圓面上。液壓制動(dòng)輪缸安裝于制動(dòng)底板上，通過(guò)油管5與液壓制動(dòng)主缸相連。駕駛員可通過(guò)制動(dòng)踏板機(jī)構(gòu)來(lái)操縱主缸中的活塞3。當(dāng)駕駛員壓踏踏板壓縮制動(dòng)液，制動(dòng)蹄片壓向制動(dòng)鼓至使制動(dòng)鼓轉(zhuǎn)速減小直至停止。3 液壓
汽車(chē)實(shí)用技術(shù) 2019年5期2019-03-22
- 用道通MS908S更換2018款沃爾沃S90車(chē)制動(dòng)摩擦片的方法
要用設(shè)備執(zhí)行制動(dòng)輪缸釋放功能。解決方法維修技師使用道通MS908S執(zhí)行釋放制動(dòng)輪缸釋放操作后，可將制動(dòng)輪缸輕松壓回，以便更換制動(dòng)摩擦片的操作。具體操作如下。（1）將道通MS908S與車(chē)輛可靠連接，選擇“自動(dòng)選擇車(chē)型”菜單進(jìn)入后，點(diǎn)擊“診斷”（圖1）。圖1 點(diǎn)擊“診斷”（截屏）（2）選擇“控制單元”后，在圖2所示的界面下點(diǎn)擊“剎車(chē)控制模塊（BCM）”進(jìn)入，然后在后續(xù)界面上選擇“特殊功能”。圖2 點(diǎn)擊“剎車(chē)控制模塊（BCM）”（截屏）（3）在圖3所示界面下選擇
汽車(chē)維護(hù)與修理 2019年15期2019-02-27
- 軌道車(chē)輛液壓盤(pán)式制動(dòng)系統(tǒng)的動(dòng)態(tài)特性研究*
盤(pán)的一小部分，其輪缸成對(duì)布置，可避免中心軸受彎矩。當(dāng)有較大的制動(dòng)力矩時(shí)，可以利用多組輪缸組合使用，當(dāng)制動(dòng)盤(pán)溫升較高時(shí)可設(shè)置通風(fēng)孔。本文針對(duì)具有防抱死[2]功能的液壓滑動(dòng)鉗盤(pán)式制動(dòng)器的制動(dòng)特性進(jìn)行研究，基于液壓工作原理，計(jì)算和分析不同液壓管路條件下的制動(dòng)特性。該種制動(dòng)器僅在制動(dòng)盤(pán)的內(nèi)側(cè)設(shè)有輪缸，制動(dòng)輪缸冷卻條件好，制動(dòng)液不易受熱汽化，具有重要的研究意義。1 液壓盤(pán)式制動(dòng)仿真模型的建立1.1 制動(dòng)器安裝與布局一般地，制動(dòng)系統(tǒng)按照制動(dòng)形式可分為粘著制動(dòng)[3]和非
機(jī)電工程技術(shù) 2018年7期2018-08-07
- 某轎車(chē)制動(dòng)系統(tǒng)關(guān)鍵部件的匹配設(shè)計(jì)
計(jì)計(jì)算（1）制動(dòng)輪缸由整車(chē)參數(shù)可求出汽車(chē)滿(mǎn)載時(shí)前后輪的制動(dòng)力矩，由于制動(dòng)管路壓力一般不超過(guò)10～12MP，對(duì)于盤(pán)式制動(dòng)器可以取更高，在本次設(shè)計(jì)中取p=12MPa。根據(jù)制動(dòng)輪缸對(duì)制動(dòng)塊施加的張開(kāi)力F0與輪缸直徑d和制動(dòng)管路壓力p的關(guān)系求出前后軸制動(dòng)器輪缸直徑分別為48.16mm和11.9mm。輪缸直徑d應(yīng)在標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定的尺寸系列中選?。℉G2865-1997），因此取前輪制動(dòng)輪缸直徑為50mm，取后輪制動(dòng)輪缸直徑為19mm。（2）制動(dòng)主缸為提高汽車(chē)安全性，現(xiàn)代汽
時(shí)代汽車(chē) 2018年6期2018-06-28
- 混合線(xiàn)控制動(dòng)系統(tǒng)制動(dòng)力精確調(diào)節(jié)控制策略?
缸直接作用于前輪輪缸形成制動(dòng)力，實(shí)現(xiàn)制動(dòng)。圖2 EHB制動(dòng)失效備份原理圖該系統(tǒng)既能充分發(fā)揮兩種制動(dòng)系統(tǒng)的優(yōu)勢(shì)，又能彌補(bǔ)各自的不足。為提高控制響應(yīng)速度與精度時(shí)，在前軸裝EHB，實(shí)現(xiàn)制動(dòng)失效備份以滿(mǎn)足現(xiàn)行法規(guī)要求；另外，由于后軸EMB所需的制動(dòng)力矩相對(duì)較小，現(xiàn)有的12V車(chē)載電源系統(tǒng)滿(mǎn)足其功率需求。2 HBBW制動(dòng)力調(diào)節(jié)控制算法2.1 HBBW前后輪制動(dòng)力分配HBBW在對(duì)前后輪進(jìn)行制動(dòng)力精確調(diào)節(jié)之前，需要識(shí)別駕駛員的制動(dòng)行為，圖3為HBBW前后輪制動(dòng)力分配框圖。
汽車(chē)工程 2018年4期2018-05-22
- 方程式賽車(chē)制動(dòng)系統(tǒng)的設(shè)計(jì)與分析
盤(pán)。摩擦元件通過(guò)輪缸的壓力從兩側(cè)夾緊制動(dòng)盤(pán)產(chǎn)生摩擦力從而產(chǎn)生制動(dòng)效果。固定元件通常有較多種結(jié)構(gòu)形式，大體上可將盤(pán)式制動(dòng)器分為鉗盤(pán)式和全盤(pán)式兩類(lèi)。其組成主要包括制動(dòng)盤(pán)和摩擦片[1]。在鉗盤(pán)式制動(dòng)器中，促動(dòng)摩擦片摩擦制動(dòng)盤(pán)的裝置叫作卡鉗，安裝在固定元件上，橫跨于制動(dòng)盤(pán)兩端，按照卡鉗的結(jié)構(gòu)種類(lèi)可以分為定鉗盤(pán)式和浮鉗盤(pán)式兩種[2]。定鉗盤(pán)式制動(dòng)器的結(jié)構(gòu)示意圖如圖1所示。圖1 定鉗盤(pán)式制動(dòng)器的結(jié)構(gòu)示意圖卡鉗被固定在固定元件車(chē)橋上，既不能旋轉(zhuǎn)也不能沿制動(dòng)盤(pán)軸向移動(dòng)[3
汽車(chē)零部件 2018年4期2018-05-16
- 汽車(chē)制動(dòng)系統(tǒng)故障診斷與排除
脫；④制動(dòng)總缸或輪缸密封圈磨損嚴(yán)重或破損。制動(dòng)失效時(shí)的故障診斷與排除可按以下方法操作：①檢查制動(dòng)管路有無(wú)漏油現(xiàn)象，管路破裂漏油應(yīng)予以更換，各管路接口松動(dòng)漏油，應(yīng)重新擰緊；②檢查儲(chǔ)油罐是否缺少制動(dòng)液，并及時(shí)添加補(bǔ)充；③上述檢查正常時(shí)，可踩動(dòng)制動(dòng)踏板，檢查放氣螺釘?shù)某鲇颓闆r。出油有氣泡時(shí)，應(yīng)進(jìn)行放氣，出油無(wú)力或不出油時(shí)，表明主缸工作不良，應(yīng)予山換；出油急促有力， 表明故障在制動(dòng)輪缸，應(yīng)更換輪缸密封圈。二、常見(jiàn)的制動(dòng)系統(tǒng)故障情況之二：制動(dòng)不良制動(dòng)不良時(shí)的故障現(xiàn)象
廣東教育·職教版 2018年2期2018-03-19
- 汽車(chē)制動(dòng)系統(tǒng)常見(jiàn)故障原因分析
空氣、制動(dòng)主缸或輪缸的皮碗老化磨損導(dǎo)致密封不良、真空助力泵失效等。1.1 自由行程過(guò)大自由行程就是制動(dòng)踏板踩下去的時(shí)候剎車(chē)不起作用的那段距離，是為了防止剎車(chē)片和制動(dòng)盤(pán)太緊而過(guò)熱，使剎車(chē)失效。汽車(chē)制動(dòng)踏板行程過(guò)大，制動(dòng)緩慢，制動(dòng)不足或喪失，制動(dòng)距離增長(zhǎng)，導(dǎo)致制動(dòng)失效。1.2 制動(dòng)液不足制動(dòng)液又稱(chēng)剎車(chē)油，是制動(dòng)系統(tǒng)不可缺少的部分。制動(dòng)液是一個(gè)力傳遞的介質(zhì)，因?yàn)橹苿?dòng)液體是不可壓縮的，所以從總泵輸出的壓力會(huì)通過(guò)制動(dòng)液直接傳遞至分泵之中。如果制動(dòng)液不足空氣會(huì)進(jìn)入制動(dòng)
時(shí)代農(nóng)機(jī) 2018年4期2018-03-16
- 基于輪缸壓力的制動(dòng)能量回收評(píng)價(jià)方法
通過(guò)在整車(chē)上加裝輪缸壓力傳感器,并根據(jù)整車(chē)CAN協(xié)議的開(kāi)放程度,提出了評(píng)價(jià)制動(dòng)能量回收效果的計(jì)算方法。1 系統(tǒng)方案介紹新能源汽車(chē)不同系統(tǒng)構(gòu)型對(duì)應(yīng)的動(dòng)力源不同,使得整車(chē)驅(qū)動(dòng)過(guò)程中消耗能量的計(jì)算具有多樣化。同時(shí)再生制動(dòng)系統(tǒng)構(gòu)型不同,導(dǎo)致電液制動(dòng)力分配不同,使得整車(chē)制動(dòng)過(guò)程中回收能量的計(jì)算具有多樣化。因而需要對(duì)系統(tǒng)方案進(jìn)行介紹,為制動(dòng)能量回收評(píng)價(jià)提供硬件平臺(tái)。1.1 整車(chē)構(gòu)型簡(jiǎn)介本文選取純電動(dòng)汽車(chē)作為研究車(chē)型,驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)采用電機(jī)前置前驅(qū)的布置方式,永磁同步電機(jī)與動(dòng)
吉林大學(xué)學(xué)報(bào)（工學(xué)版） 2018年2期2018-03-01
- 電磁閥階梯減壓控制方法
制得到精確的目標(biāo)輪缸壓力。目前對(duì)于ESC電磁閥的控制，通常采用線(xiàn)性壓力控制，其實(shí)質(zhì)是通過(guò)控制電磁閥線(xiàn)圈電流進(jìn)行輪缸壓力跟隨控制[12-13]，但線(xiàn)性壓力控制受到輪缸壓力體積(Pressure volume，PV)特性的影響，壓力變化速率的可調(diào)范圍受限[14]，同時(shí)線(xiàn)圈電流容易受到溫度和驅(qū)動(dòng)電壓變化的影響。為避免制動(dòng)輪缸PV特性和電磁閥工作環(huán)境的影響，針對(duì)電磁閥減壓控制，本文提出從壓力控制狀態(tài)切換和控制狀態(tài)持續(xù)時(shí)間的角度進(jìn)行階梯控制的方法，并對(duì)狀態(tài)持續(xù)時(shí)間中
農(nóng)業(yè)機(jī)械學(xué)報(bào) 2017年12期2018-01-17
- 基于SOA算法的EHB制動(dòng)系統(tǒng)壓力控制研究
上，基于模型開(kāi)發(fā)輪缸變參數(shù)增量式PID控制算法。蓄能器線(xiàn)性增壓階段，壓力產(chǎn)生超調(diào)，對(duì)系統(tǒng)壓力控制產(chǎn)生較大影響，因此該文采用人群搜索算法（SOA）對(duì)蓄能器壓力控制器參數(shù)進(jìn)行迭代尋優(yōu)。搭建EHB試驗(yàn)臺(tái)架，對(duì)比仿真和臺(tái)架試驗(yàn)對(duì)階躍、三角波、正弦3種期望壓力信號(hào)的跟蹤效果，驗(yàn)證輪缸增量式PID壓力控制算法與蓄能器SOA參數(shù)整定后的控制算法對(duì)制動(dòng)壓力控制的精確性。結(jié)果表明輪缸壓力控制算法和參數(shù)整定后的蓄能器壓力控制算法具有較高的控制精確性和魯棒性。電控液壓制動(dòng)系統(tǒng)；
自動(dòng)化與儀表 2017年11期2018-01-04
- 基于輪缸PV特性的電磁閥線(xiàn)性增壓控制
00450)基于輪缸PV特性的電磁閥線(xiàn)性增壓控制孫成偉1初 亮1郭 崇1李天驕1張志超2(1.吉林大學(xué)汽車(chē)仿真與控制國(guó)家重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室, 長(zhǎng)春 130025； 2.天津航天長(zhǎng)征火箭制造有限公司, 天津 300450)電磁閥線(xiàn)性增壓控制精度與電磁閥控制特性和輪缸PV特性有關(guān)，影響到制動(dòng)能量回收系統(tǒng)中液壓控制的響應(yīng)精確性。本文提出了基于輪缸PV特性的電磁閥線(xiàn)性增壓控制方法。分析了電磁閥的工作機(jī)理，并給出了電磁閥控制精度需求。通過(guò)對(duì)電磁閥控制機(jī)理分析，指出電磁閥線(xiàn)性
農(nóng)業(yè)機(jī)械學(xué)報(bào) 2017年8期2017-08-31
- 集成式電子液壓制動(dòng)系統(tǒng)防抱死制動(dòng)控制*
閉，從而控制制動(dòng)輪缸增壓、減壓或是保壓，使車(chē)輪免于抱死[5]。還有一些學(xué)者考慮到路面附著系數(shù)、車(chē)輛制動(dòng)初速度等因素，進(jìn)一步探究了基于邏輯的ABS控制策略[6]。近年來(lái)，對(duì)于ABS控制策略的研究仍然是一個(gè)活躍領(lǐng)域，很多學(xué)者嘗試并提出了基于車(chē)輪滑移率的防抱死控制方法：比如PID控制[7]、滑膜變結(jié)構(gòu)控制[8]和神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)與模糊控制[9-10]等。文獻(xiàn)[11]中針對(duì)前期提出了的一種I-EHB系統(tǒng)，經(jīng)過(guò)硬件在環(huán)仿真試驗(yàn)，驗(yàn)證了該系統(tǒng)通過(guò)電機(jī)的正反轉(zhuǎn)可輕松地增高或降低
汽車(chē)工程 2017年7期2017-08-09
- 基于電動(dòng)伺服系統(tǒng)的制動(dòng)能量回收控制策略研究
進(jìn)行修正;分析了輪缸壓力控制理論，并給出壓力控制需求，基于電動(dòng)伺服系統(tǒng)提出前饋加三閉環(huán)反饋的輪缸壓力控制算法，實(shí)現(xiàn)輪缸壓力的精確控制，通過(guò)仿真跟隨正弦曲線(xiàn)目標(biāo)壓力對(duì)提出的算法進(jìn)行驗(yàn)證，結(jié)果表明此壓力控制算法可以滿(mǎn)足控制需求;最后在純電動(dòng)整車(chē)平臺(tái)上對(duì)提出的制動(dòng)力分配策略和壓力控制算法進(jìn)行驗(yàn)證，并以制動(dòng)能量回收率為節(jié)能評(píng)價(jià)指標(biāo)，對(duì)制動(dòng)能量回收策略進(jìn)行經(jīng)濟(jì)性評(píng)價(jià)，試驗(yàn)結(jié)果驗(yàn)證了提出的制動(dòng)力分配策略和壓力控制算法的有效性和可行性。該制動(dòng)能量回收策略能顯著提高制動(dòng)能
農(nóng)業(yè)機(jī)械學(xué)報(bào) 2017年7期2017-07-31
- 淺談汽車(chē)車(chē)橋鼓式制動(dòng)器的結(jié)構(gòu)與應(yīng)用
。二是促動(dòng)裝置(輪缸)。在制動(dòng)器底板上安裝輪缸，液壓式輪缸活塞向外推動(dòng)制動(dòng)蹄，通過(guò)摩擦片與制動(dòng)鼓壓緊而實(shí)現(xiàn)制動(dòng)。三是促動(dòng)裝置(凸輪軸)。通過(guò)制動(dòng)支架把凸輪軸在底板上穩(wěn)固，其尾部花鍵軸在調(diào)整臂花鍵中插入。四是制動(dòng)蹄總成。其通過(guò)制動(dòng)蹄鐵和摩擦片構(gòu)成，在蹄鐵上固定摩擦片通常方法有兩種，即鉚接法和粘接法。五是回位彈簧。當(dāng)制動(dòng)力被解除時(shí)，回位彈簧把兩制動(dòng)蹄在固定位置上拉回，讓摩擦片與制動(dòng)鼓脫離。六是壓緊裝置。這一裝置可以把制動(dòng)蹄固定在制動(dòng)底板上。七是間隙調(diào)整裝置。這
科學(xué)中國(guó)人 2017年21期2017-07-14
- 基于MAP的汽車(chē)電控制動(dòng)系統(tǒng)變工況控制研究＊
規(guī)制動(dòng)系統(tǒng)的制動(dòng)輪缸壓力是由制動(dòng)踏板力經(jīng)過(guò)制動(dòng)踏板模型、真空助力器模型、主缸模型計(jì)算后得到的。在汽車(chē)電控制動(dòng)系統(tǒng)中，當(dāng)ABS起作用時(shí)，制動(dòng)輪缸壓力會(huì)受到ABS控制器的控制和調(diào)節(jié)。2.1 制動(dòng)踏板忽略制動(dòng)踏板的慣量，將其簡(jiǎn)化為靜力學(xué)杠桿模型。制動(dòng)踏板輸出力是制動(dòng)踏板輸入力與制動(dòng)踏板機(jī)械杠桿比的乘積：式中，F(xiàn)pedal_out為制動(dòng)踏板輸出力；Fpedal_in為制動(dòng)踏板輸入力；γpedal_ratio為制動(dòng)踏板機(jī)械杠桿比。2.2 真空助力器將真空助力器視為一
汽車(chē)技術(shù) 2017年3期2017-05-08
- 汽車(chē)防抱死制動(dòng)系統(tǒng)液壓控制單元的建模與仿真
HCU)的主缸、輪缸、增壓閥、減壓閥、蓄能器、電機(jī)以及回油泵等元件的工作原理及結(jié)構(gòu)出發(fā)，建立了各元件的數(shù)學(xué)模型；基于MATLAB/Simulink仿真軟件，結(jié)合電磁場(chǎng)分析、流場(chǎng)分析和實(shí)驗(yàn)辨識(shí)多種手段，得到模型中的未知參量，建立了各元件準(zhǔn)確的仿真模型，進(jìn)而構(gòu)建HCU參數(shù)化仿真模型。通過(guò)對(duì)試驗(yàn)和HCU系統(tǒng)仿真結(jié)果進(jìn)行對(duì)比，驗(yàn)證了所搭建的HCU系統(tǒng)仿真模型的準(zhǔn)確性，為進(jìn)一步建立ABS虛擬樣機(jī)奠定了基礎(chǔ)。汽車(chē)防抱死制動(dòng)系統(tǒng)；液壓控制單元；參數(shù)識(shí)別；數(shù)學(xué)建模；仿真0
中國(guó)機(jī)械工程 2016年21期2016-12-24
- ABS直流電機(jī)轉(zhuǎn)速的精確控制算法
ABS控制中降低輪缸壓力。顯然，電機(jī)應(yīng)有足夠的運(yùn)行速度以提供充足的動(dòng)力，同時(shí)能夠防止蓄電池在完全充電情況下電壓過(guò)低。電機(jī)不需要時(shí)刻保持全速運(yùn)轉(zhuǎn)，以節(jié)約能源和減少噪聲。控制電動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速，能更好地提升ABS控制質(zhì)量。開(kāi)發(fā)了一種精確控制轉(zhuǎn)速的算法，利用在ABS中的永久磁鐵直流電動(dòng)機(jī)來(lái)實(shí)現(xiàn)該系統(tǒng)的功能，降低噪聲，與此同時(shí)還能節(jié)約更多的能量。利用AMESim和Matlab/Simulink軟件分別建立ABS中的液壓制動(dòng)系統(tǒng)和直流電動(dòng)機(jī)模型，它們之間數(shù)據(jù)的交換通過(guò)AM
汽車(chē)文摘 2016年11期2016-12-08
- 家用汽車(chē)制動(dòng)系統(tǒng)常見(jiàn)故障分析
能出現(xiàn)個(gè)別制動(dòng)器輪缸銹蝕卡死，導(dǎo)致該制動(dòng)器無(wú)制動(dòng)力矩輸出，整車(chē)制動(dòng)力矩就小。此時(shí)到維修站更換銹蝕卡死的輪缸即可。(4)制動(dòng)系統(tǒng)管路或汽車(chē)制動(dòng)輪缸漏油，使得系統(tǒng)中無(wú)法建立正常管路壓力，也使得制動(dòng)力矩較小。檢查泄漏位置及原因，重新擰緊連接部位或更換損壞的油或輪缸部件。(5)汽車(chē)使用條件差，摩擦片或制動(dòng)鼓、制動(dòng)盤(pán)表面沾有油污，會(huì)使制動(dòng)副摩擦因數(shù)降低，會(huì)嚴(yán)重減小制動(dòng)力矩的輸出。此種情況可以用丙酮或乙酸乙酯清洗去除制動(dòng)鼓、制動(dòng)盤(pán)表面油污，并去除摩擦片表面油污或是更換
汽車(chē)零部件 2016年2期2016-12-07
- 雷克薩斯車(chē)電子控制制動(dòng)系統(tǒng)解析
的液壓不直接驅(qū)動(dòng)輪缸，而是作為液壓信號(hào)使用；當(dāng)ECB系統(tǒng)出現(xiàn)故障時(shí)，液壓制動(dòng)助力器產(chǎn)生的液壓又能直接驅(qū)動(dòng)輪缸。下面筆者以雷克薩斯ES300h車(chē)為例，介紹ECB系統(tǒng)的組成及工作原理。1 ECB系統(tǒng)的組成如圖1所示，ECB系統(tǒng)主要由制動(dòng)助力器泵總成、制動(dòng)執(zhí)行器、防滑控制ECU、制動(dòng)踏板行程傳感器、帶主缸的液壓制動(dòng)助力器及制動(dòng)行程模擬器等部件組成，其主要組成部件的結(jié)構(gòu)及原理如下。1.1 制動(dòng)踏板行程傳感器制動(dòng)踏板行程傳感器（圖2）安裝在制動(dòng)踏板附近，用于直接檢測(cè)
汽車(chē)維護(hù)與修理 2016年1期2016-11-27
- 電磁閥參數(shù)對(duì)EHB性能的影響分析
中的電磁閥參數(shù)對(duì)輪缸制動(dòng)壓力影響較大。本文基于AMESim軟件，建立了電子液壓制動(dòng)系統(tǒng)的液壓部分模型，并分析了電磁閥參數(shù)及高壓源電動(dòng)泵的轉(zhuǎn)速對(duì)制動(dòng)性能的影響。1 模型的組成對(duì)單輪電子液壓制動(dòng)系統(tǒng)建主要由油箱、電動(dòng)泵、電磁閥2個(gè)、單向閥、壓力傳感器、蓄能器及輪缸組成。電磁閥采用兩位兩通式，實(shí)現(xiàn)增壓、保壓及減壓過(guò)程。為模擬線(xiàn)控制動(dòng)系統(tǒng)特性，相關(guān)的AMESim模型做了以下簡(jiǎn)化：1）忽略管路的液壓損失；2)忽略油管及油缸缸體的彈性變形。2 電子液壓制動(dòng)系統(tǒng)的數(shù)學(xué)模
科學(xué)中國(guó)人 2016年23期2016-09-03
- 基于AMESim的汽車(chē)ESP液壓控制系統(tǒng)建模與分析
括制動(dòng)主缸，制動(dòng)輪缸，液壓調(diào)節(jié)器。其中液壓調(diào)節(jié)器包括12個(gè)二位二通電磁閥、單向閥、柱塞泵等。ESP系統(tǒng)工作時(shí)，隔離閥1從常通狀態(tài)切換為限壓狀態(tài)，吸入閥2打開(kāi)，制動(dòng)液在預(yù)壓泵9的作用下通過(guò)吸入閥2、回油泵6進(jìn)入高壓阻尼器8，再進(jìn)入增壓閥3進(jìn)入輪缸5，壓緊摩擦片進(jìn)行制動(dòng)；當(dāng)制動(dòng)力足夠時(shí)，增壓閥3和吸入閥2關(guān)閉，減壓閥4打開(kāi)，輪缸中的高壓制動(dòng)液進(jìn)入蓄能器7，為下一次制動(dòng)作準(zhǔn)備。如此循環(huán)直到退出ESP模式。2 ESP液壓系統(tǒng)建模2.1 液壓缸建模ESP系統(tǒng)用于控制
大科技 2016年21期2016-08-09
- 車(chē)身穩(wěn)定控制系統(tǒng)邏輯及實(shí)車(chē)測(cè)試分析
以直接控制四輪的輪缸壓力，在監(jiān)測(cè)到車(chē)輛軌跡偏差后無(wú)需進(jìn)行制動(dòng)，由內(nèi)部ECU控制閥體對(duì)能夠維持期望軌跡的單個(gè)車(chē)輪輪缸施壓，矯正車(chē)輛的實(shí)際行駛軌跡，按照駕駛員的意圖行駛。在接下來(lái)的實(shí)車(chē)典型路面測(cè)試中，我們將會(huì)通過(guò)測(cè)試記錄（簡(jiǎn)稱(chēng)Trace）的曲線(xiàn)圖來(lái)觀測(cè)到關(guān)鍵信號(hào)對(duì)ESP系統(tǒng)的影響和對(duì)于車(chē)輛單個(gè)車(chē)輪輪缸壓力的控制。圖3 ESP模塊液壓控制單元原理圖2、實(shí)車(chē)測(cè)試分析針對(duì)低附及高附路面的動(dòng)態(tài)測(cè)試，可以更加直觀的監(jiān)測(cè)到 ESP系統(tǒng)作用，通過(guò)對(duì)這些路面的曲線(xiàn)分析，了解
汽車(chē)實(shí)用技術(shù) 2016年6期2016-07-26
- 基于安全特性電子液壓制動(dòng)前后軸制動(dòng)力分配改進(jìn)方法*
數(shù)學(xué)模型，如制動(dòng)輪缸、電磁閥、直流電機(jī)、液壓泵等，通過(guò)與實(shí)驗(yàn)結(jié)果對(duì)比驗(yàn)證模型的正確性。文獻(xiàn)[7]中提出了基于EHB的車(chē)輪滑移率控制方法用于實(shí)現(xiàn)防抱死制動(dòng)，并在冰雪和干燥路面上進(jìn)行實(shí)車(chē)實(shí)驗(yàn)；文獻(xiàn)[8]中利用EHB實(shí)現(xiàn)汽車(chē)的穩(wěn)定性控制，提出了基于單控制變量橫擺角速度的穩(wěn)定性控制策略，仿真結(jié)果表明基于EHB穩(wěn)定性控制算法能有效控制車(chē)輛在高速低附著路面工況下的穩(wěn)定性。文獻(xiàn)[9]中基于ECE法規(guī)提出了電液復(fù)合制動(dòng)系統(tǒng)的再生制動(dòng)控制策略，仿真結(jié)果表明該控制策略能在保證
汽車(chē)工程 2016年5期2016-04-12
- 兩種典型的制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)器工作原理分析
，位于主缸和制動(dòng)輪缸之間，它可自動(dòng)調(diào)節(jié)車(chē)輪制動(dòng)輪缸的壓力，其工作性能的好壞將直接影響ABS工作的可靠性。文章重點(diǎn)分析了兩種典型的制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)器的結(jié)構(gòu)及工作原理。10.16638/j.cnki.1671-7988.2016.02.013CLC NO.: U463.5 Document Code: A Article ID: 1671-7988(2016)02-36-03引言車(chē)輪防抱死制動(dòng)系統(tǒng)（ABS），屬于汽車(chē)主動(dòng)安全裝置。其功用主要是在汽車(chē)進(jìn)行制動(dòng)時(shí)，自動(dòng)
汽車(chē)實(shí)用技術(shù) 2016年2期2016-04-11
- 某汽車(chē)鼓式制動(dòng)器虛擬樣機(jī)的建模與仿真分析
由制動(dòng)底板、制動(dòng)輪缸、制動(dòng)蹄、摩擦片、制動(dòng)鼓等組成。其制動(dòng)過(guò)程為：制動(dòng)輪缸里的液壓油推動(dòng)輪缸內(nèi)的活塞移動(dòng)，活塞移動(dòng)的同時(shí)帶動(dòng)制動(dòng)蹄向兩邊張開(kāi)，制動(dòng)蹄上的摩擦片與制動(dòng)鼓內(nèi)表面接觸發(fā)生摩擦，產(chǎn)生制動(dòng)力矩而使車(chē)輪減速和停止運(yùn)動(dòng)。其整車(chē)和制動(dòng)器的主要參數(shù)如表1和表2所示。表1 整車(chē)主要參數(shù)表2 鼓式制動(dòng)器主要參數(shù)1.2 整車(chē)等效轉(zhuǎn)動(dòng)慣量計(jì)算在仿真過(guò)程中將相應(yīng)的等效慣量(包含整車(chē)轉(zhuǎn)動(dòng)部件的轉(zhuǎn)動(dòng)慣量)施加到制動(dòng)鼓上，根據(jù)等效慣量換算前后汽車(chē)動(dòng)能相等[7-8]，有：(1
汽車(chē)零部件 2016年12期2016-02-21
- 轎車(chē)制動(dòng)系統(tǒng)匹配與虛擬樣機(jī)實(shí)現(xiàn)
計(jì)算2.1 制動(dòng)輪缸的設(shè)計(jì)計(jì)算制動(dòng)輪缸對(duì)制動(dòng)塊的作用力P與輪缸直徑dw及制動(dòng)輪缸中的液壓p之間有如下關(guān)系式：式中：p為考慮到制動(dòng)力調(diào)節(jié)裝置作用下的輪缸或灌錄液壓，p=8MPa～12 MPa.一個(gè)輪缸的工作容積式中：dw為個(gè)輪缸活塞的直徑；n為輪缸活塞的數(shù)目；δ為一個(gè)輪缸活塞在完全制動(dòng)時(shí)的行程:取δ=2mm.因此全部輪缸的工作容積為式中：m為輪缸的數(shù)目；2.2 制動(dòng)主缸的設(shè)計(jì)計(jì)算主缸活塞直徑dm和sm活塞行程可由下式確定：故取sm=dm2.3 制動(dòng)踏板力與踏
裝備制造技術(shù) 2015年11期2015-11-30
- 基于制動(dòng)感覺(jué)的制動(dòng)能量回收系統(tǒng)的設(shè)計(jì)與匹配
進(jìn)，對(duì)主缸壓力和輪缸壓力進(jìn)行解耦，并能在能量回收過(guò)程中保證制動(dòng)感覺(jué)。1 制動(dòng)感覺(jué)原理傳統(tǒng)制動(dòng)系統(tǒng)中駕駛員與制動(dòng)執(zhí)行機(jī)構(gòu)之間通過(guò)液壓形式傳遞制動(dòng)意圖。駕駛員踩下制動(dòng)踏板后，真空助力器推動(dòng)主缸活塞，制動(dòng)液通過(guò)液壓調(diào)節(jié)裝置進(jìn)入輪缸，輪缸中的壓力以制動(dòng)液為介質(zhì)反饋回駕駛員腳部，產(chǎn)生制動(dòng)踏板感覺(jué)［5］。而制動(dòng)能量回收系統(tǒng)相比于傳統(tǒng)制動(dòng)系統(tǒng)，踏板與制動(dòng)執(zhí)行機(jī)構(gòu)之間不存在實(shí)時(shí)的機(jī)械連接，通過(guò)安裝傳感器信號(hào)進(jìn)行制動(dòng)意圖識(shí)別，根據(jù)控制單元發(fā)出的指令，控制電機(jī)、電池系統(tǒng)以及液
吉林大學(xué)學(xué)報(bào)（工學(xué)版） 2015年4期2015-06-13
- 提高汽車(chē)ESP系統(tǒng)液壓控制單元柱塞泵效率的仿真研究
令信號(hào)調(diào)節(jié)各制動(dòng)輪缸壓力來(lái)產(chǎn)生所需要的汽車(chē)橫擺力矩，是系統(tǒng)的執(zhí)行機(jī)構(gòu)。液壓控制單元由柱塞泵、高速開(kāi)關(guān)閥、蓄能器和直流電動(dòng)機(jī)等組成。其中柱塞泵作為關(guān)鍵部件之一，在ESP系統(tǒng)的ABS、TCS、AYC不同工作模式下都起到重要作用。例如在AYC模式下制動(dòng)輪缸的主動(dòng)增壓過(guò)程，此時(shí)制動(dòng)踏板未動(dòng)作，柱塞泵泵出的制動(dòng)液經(jīng)過(guò)增壓閥進(jìn)入制動(dòng)輪缸，推動(dòng)輪缸的活塞壓緊摩擦片進(jìn)行制動(dòng)?？梢?jiàn)主動(dòng)增壓時(shí)油壓源完全由柱塞泵提供，其泵油能力對(duì)輪缸的增壓速率至關(guān)重要。在ABS模式下的減壓過(guò)程
液壓與氣動(dòng) 2015年4期2015-05-10
- ABS線(xiàn)性增壓可控溫度區(qū)間的研究*
ABS)工作時(shí)，輪缸的壓力控制一般采用階梯增壓方式或者線(xiàn)性增壓方式，如圖1所示。在階梯增壓方式下，增壓閥閥芯反復(fù)工作于全開(kāi)全閉狀態(tài)，頻率高達(dá)100Hz以上，系統(tǒng)壓力呈鋸齒狀上升趨勢(shì)，在增壓-保壓切換時(shí)，壓力發(fā)生劇烈波動(dòng)，容易產(chǎn)生較大的壓力沖擊，加劇制動(dòng)系統(tǒng)液壓噪聲，使踏板舒適性變差。而線(xiàn)性增壓方式下，輪缸壓力呈線(xiàn)性增長(zhǎng)，中間沒(méi)有保壓過(guò)程。這種方式減少了壓力沖擊，大大降低了制動(dòng)時(shí)的噪聲，延長(zhǎng)了增壓閥的使用壽命，已成為ABS主流的增壓方式。但在實(shí)際應(yīng)用中，當(dāng)A
汽車(chē)工程 2015年5期2015-04-12
- 鼓式制動(dòng)器輪缸抽真空泄漏問(wèn)題的分析改進(jìn)
06)鼓式制動(dòng)器輪缸抽真空泄漏問(wèn)題的分析改進(jìn)趙哲南(上汽通用東岳汽車(chē)有限公司，山東煙臺(tái) 264006)介紹鼓式制動(dòng)器輪缸結(jié)構(gòu)，分析制動(dòng)輪缸抽真空泄漏原因，提出零件級(jí)工藝控制及輪缸內(nèi)部皮碗、托架的設(shè)計(jì)優(yōu)化方法。鼓式制動(dòng)器；制動(dòng)輪缸；抽真空泄漏0 引言汽車(chē)的液壓制動(dòng)系統(tǒng)是利用系統(tǒng)管路內(nèi)的高壓液體推動(dòng)制動(dòng)蹄片摩擦產(chǎn)生制動(dòng)力。制動(dòng)液加注是汽車(chē)制造的重要工藝，加注前要對(duì)系統(tǒng)抽真空，抽出系統(tǒng)中的空氣并保壓確認(rèn)系統(tǒng)沒(méi)有泄漏后才能進(jìn)行制動(dòng)液加注。若抽真空過(guò)程中空氣進(jìn)入系統(tǒng)
汽車(chē)零部件 2015年12期2015-03-21
- 電液復(fù)合制動(dòng)系統(tǒng)輪缸壓力開(kāi)環(huán)控制*
電液復(fù)合制動(dòng)系統(tǒng)輪缸壓力開(kāi)環(huán)控制*孫澤昌 劉楊 邢秀園 王猛（同濟(jì)大學(xué) 新能源汽車(chē)工程中心）基于采用一體式制動(dòng)主缸總成的電動(dòng)汽車(chē)電液復(fù)合制動(dòng)系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)和工作原理，在AMESim/Matlab聯(lián)合仿真平臺(tái)上搭建液壓制動(dòng)系統(tǒng)模型。通過(guò)對(duì)液壓制動(dòng)力調(diào)節(jié)特性的理論分析提出數(shù)表插值算法，并通過(guò)仿真試驗(yàn)分析輪缸制動(dòng)間隙對(duì)壓力調(diào)節(jié)的影響，運(yùn)用分段控制的方式，用階梯法對(duì)數(shù)表插值算法進(jìn)行改進(jìn)，在不大于3個(gè)電磁閥開(kāi)關(guān)周期的調(diào)節(jié)時(shí)間中將壓力調(diào)節(jié)精度控制在0.5 MPa內(nèi)，實(shí)現(xiàn)了
汽車(chē)技術(shù) 2015年2期2015-01-07
- 汽車(chē)液壓防抱死制動(dòng)系統(tǒng)輪缸壓力估計(jì)研究
到[1]。目前對(duì)輪缸壓力進(jìn)行估計(jì)時(shí)，大多需要搭建汽車(chē)液壓調(diào)節(jié)系統(tǒng)的臺(tái)架，但是搭建液壓調(diào)節(jié)系統(tǒng)臺(tái)架耗材耗力，只能針對(duì)某一特定型號(hào)的液壓調(diào)節(jié)系統(tǒng)，不利于二次開(kāi)發(fā)，不具普遍性通用性，并且機(jī)械系統(tǒng)復(fù)雜不易數(shù)據(jù)測(cè)量與分析。電學(xué)系統(tǒng)很完善，有一套完整的電路理論，汽車(chē)液壓制動(dòng)系統(tǒng)屬于有液壓傳動(dòng)的機(jī)械系統(tǒng)，機(jī)械與電路之間有著相互的對(duì)應(yīng)關(guān)系。因此提出一種通過(guò)機(jī)械電路相似的方法，將汽車(chē)液壓制動(dòng)系統(tǒng)相似成電路系統(tǒng)，并通過(guò)分析電路系統(tǒng)的方法來(lái)分析汽車(chē)液壓制動(dòng)系統(tǒng)，從而對(duì)汽車(chē)液壓防
科技視界 2014年3期2014-12-23
- 液壓ABS 回油泵的控制策略及其對(duì)制動(dòng)特性的影響
的控制不當(dāng)會(huì)造成輪缸壓力不能得到有效的調(diào)節(jié)，最終影響車(chē)輛的制動(dòng)效果。因此，對(duì)回油泵開(kāi)啟時(shí)刻和轉(zhuǎn)速進(jìn)行研究有一定的必要性。目前，國(guó)內(nèi)外對(duì)于液壓ABS的研究主要集中在控制算法方面，包括邏輯門(mén)限值法［3］和基于古典及現(xiàn)代控制理論提出的一些新的控制方法，如PID控制、滑動(dòng)模態(tài)變結(jié)構(gòu)控制與模糊控制［4-6］等。對(duì)于液壓調(diào)節(jié)器的研究主要集中在開(kāi)關(guān)電磁閥的控制和制動(dòng)壓力的調(diào)節(jié)等方面［7-9］。對(duì)于回油泵的研究［2，10］，主要集中在回油泵工作特性的分析，泵電機(jī)工作對(duì)輪缸
- 汽車(chē)爆胎附加橫擺力矩模型研究
于上述思路，忽略輪缸制動(dòng)過(guò)程中動(dòng)態(tài)特性，單輪制動(dòng)產(chǎn)生的制動(dòng)力矩模型如下［7］：式中，pw為輪缸壓力；Ap為輪缸活塞面積；rb為制動(dòng)盤(pán)有效摩擦半徑；μb為制動(dòng)盤(pán)摩擦因數(shù)；ηb為制動(dòng)效率。由于力矩Mb是用于平衡爆胎附加力矩的，只需計(jì)算其作用后產(chǎn)生的差動(dòng)力矩，因此可以不考慮車(chē)輪驅(qū)動(dòng)因素，則由式（27）與式（26）可知，爆胎后為了平衡爆胎附加力矩而在爆胎輪對(duì)側(cè)輪缸施加的壓力為為了簡(jiǎn)化模型，進(jìn)油閥工作與輪缸增壓特性過(guò)程可取兩段線(xiàn)性段（L1、L2）近似表達(dá)。因此輪缸增
中國(guó)機(jī)械工程 2014年3期2014-12-05
- 農(nóng)用運(yùn)輸車(chē)制動(dòng)系統(tǒng)故障診斷
（3）制動(dòng)主缸、輪缸皮碗損壞變形或活塞與缸體磨損過(guò)甚而松曠漏油。（4）制動(dòng)主缸閥回位彈簧失效，制動(dòng)鼓失圓、有溝槽、鼓壁過(guò)薄或制動(dòng)鼓破裂。（5）制動(dòng)蹄變形或摩擦片磨損過(guò)甚，鉚釘露出；貯油杯液面過(guò)低或貯油杯蓋通氣孔堵塞；制動(dòng)軟管老化或損壞，引起軟管膨脹。（6）制動(dòng)蹄摩擦片上、下裝反(上長(zhǎng)下短)，而影響制動(dòng)效果。（7）真空助力器失效。真空增壓器或助力器的各真空管路接頭松動(dòng)、脫落，管路有破裂處；膜片破裂或者密封圈密封不良；單向閥、控制閥密封不良；輔助缸活塞、皮碗磨
農(nóng)機(jī)使用與維修 2014年3期2014-09-23
- 基于AMESim的電控液壓制動(dòng)系統(tǒng)動(dòng)態(tài)性能分析
模型，分析了制動(dòng)輪缸壓力動(dòng)態(tài)特性隨電磁閥結(jié)構(gòu)參數(shù)、輪缸結(jié)構(gòu)參數(shù)及制動(dòng)油性能參數(shù)變化的規(guī)律，為電控液壓制動(dòng)系統(tǒng)的性能優(yōu)化設(shè)計(jì)提供了依據(jù)。電控液壓制動(dòng);AMESim模型;制動(dòng)壓力特性;汽車(chē)主動(dòng)安全隨著我國(guó)汽車(chē)保有量的不斷增加，交通事故也逐步增加，安全問(wèn)題已成為業(yè)內(nèi)人士關(guān)注的焦點(diǎn)。制動(dòng)系統(tǒng)在車(chē)輛安全方面扮演著至關(guān)重要的角色。檢測(cè)發(fā)現(xiàn)，存在的安全問(wèn)題中有67%是制動(dòng)方面的問(wèn)題［1］，可見(jiàn)制動(dòng)系統(tǒng)在汽車(chē)安全性中的重要地位。作為一種新型制動(dòng)系統(tǒng)，電控液壓制動(dòng)(EHB)
- 基于一體式制動(dòng)主缸的電液復(fù)合制動(dòng)系統(tǒng)仿真
，HCU）和制動(dòng)輪缸4個(gè)模塊組成.圖1 液壓制動(dòng)系統(tǒng)結(jié)構(gòu)示意Fig.1 Structure diagram of hydraulic brake system液壓控制單元的2個(gè)入口分別與一體式制動(dòng)主缸總成的2個(gè)出口連接，4個(gè)出口分別與4個(gè)輪缸相連，構(gòu)成4條獨(dú)立的支路，每條支路各有一個(gè)常開(kāi)電磁閥7和一個(gè)常閉電磁閥8.2個(gè)支路共用一個(gè)低壓蓄能器9和回流液壓泵12.液壓泵的兩側(cè)各有一個(gè)單向閥10，2個(gè)液壓泵由同一個(gè)直流電機(jī)11驅(qū)動(dòng).上電后，系統(tǒng)處于制動(dòng)準(zhǔn)備狀態(tài)，
- 汽車(chē)防抱死系統(tǒng)電磁閥的階梯控制
磁閥將完全打開(kāi)，輪缸壓力增加較快，且由于閥芯兩端壓差處于變化之中，增壓速度不穩(wěn)定，容易出現(xiàn)沖擊。因此，可以將增壓需求拆分為多個(gè)增壓和保壓階段，使平均增壓速度與所要求的增壓速度一致，即實(shí)現(xiàn)了階梯控制。每個(gè)階段的增壓過(guò)程中閥芯兩端的壓差變化較小，增壓速度較為穩(wěn)定，改變每個(gè)階段增壓和保壓時(shí)間的比例，可以改變?cè)鰤核俣?。圖1 電磁閥結(jié)構(gòu)和受力分析Fig.1 Structure of valve and the forces acting on the valve對(duì)于
吉林大學(xué)學(xué)報(bào)（工學(xué)版） 2014年4期2014-04-04
- 轎車(chē)“ABS”的故障診斷
與制動(dòng)主缸和各動(dòng)輪缸相連。當(dāng)一個(gè)車(chē)輪顯示出抱死信號(hào)時(shí)，車(chē)輪的減速和滑移率急劇增加，這時(shí)輪速傳感器頭與齒圈相對(duì)運(yùn)動(dòng)而產(chǎn)生磁場(chǎng)變化的強(qiáng)弱信息傳輸給電子控制單元，電子控制單元將收到的信息進(jìn)行處理，如果減速度和滑移率的數(shù)值超過(guò)電子控制單元確定的臨界值時(shí)，電子控制單元將給執(zhí)行機(jī)構(gòu)的電磁閥發(fā)出指令，迅速停止或減小車(chē)輪制動(dòng)壓力，以免抱死，達(dá)到防抱死的目的。ABS的工作過(guò)程可以分為常規(guī)制動(dòng)、制動(dòng)壓力增大、制動(dòng)壓力減小和制動(dòng)壓力保持等階段。（1）常規(guī)制動(dòng)。在常規(guī)制動(dòng)階段，車(chē)
時(shí)代農(nóng)機(jī) 2013年3期2013-09-21
- 越野車(chē)ESP液壓系統(tǒng)動(dòng)態(tài)特性研究
：制動(dòng)主缸、制動(dòng)輪缸、液壓調(diào)節(jié)器。ESP含有3種制動(dòng)狀態(tài)：被動(dòng)制動(dòng)、半主動(dòng)制動(dòng)、全主動(dòng)制動(dòng)。其中全主動(dòng)制動(dòng)狀態(tài)是在車(chē)輛處于不穩(wěn)定狀況，駕駛員未踩下制動(dòng)踏板，ESP檢測(cè)到此時(shí)車(chē)輛所處的狀態(tài)，將轉(zhuǎn)換閥（USV）關(guān)閉，高壓開(kāi)關(guān)閥（HSV）打開(kāi)，電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)回液柱塞泵（PE）轉(zhuǎn)動(dòng)，液壓介質(zhì)從制動(dòng)主缸（和低壓蓄能器AC）經(jīng)高壓開(kāi)關(guān)閥（HSV）進(jìn)入回液柱塞泵（PE），壓力升高后經(jīng)高壓阻尼器和進(jìn)液閥（EV）進(jìn)入制動(dòng)輪缸，產(chǎn)生足夠的制動(dòng)壓力。高壓阻尼器可減弱油壓脈動(dòng)。當(dāng)車(chē)輛
汽車(chē)科技 2013年2期2013-09-10
- 基于AMESim的汽車(chē)制動(dòng)系統(tǒng)性能研究
原理，在左前輪的輪缸與主缸的制動(dòng)管路上連接波動(dòng)負(fù)載發(fā)生裝置，并按照波動(dòng)負(fù)載發(fā)生裝置的實(shí)際結(jié)構(gòu)建立的基于AMESim制動(dòng)系統(tǒng)模型如圖2［5-6］。圖2 安裝波動(dòng)負(fù)載發(fā)生裝置的制動(dòng)系統(tǒng)的AMESim模型Fig.2 Braking system model with device producing fluctuant load based on AMESim software在制動(dòng)過(guò)程中，輪缸的壓力等于主缸與節(jié)流閥之間以及節(jié)流閥與制動(dòng)輪缸之間所有直管沿程壓力損
- ABS 制動(dòng)防抱死系統(tǒng)的液壓控制過(guò)程探討
在制動(dòng)主缸與制動(dòng)輪缸之間。電磁閥有若干個(gè)，用來(lái)調(diào)控輸送至各制動(dòng)輪缸的制動(dòng)壓力，電磁閥有2位2通，2位3通，3位3通等結(jié)構(gòu)形式。電動(dòng)泵分回液泵和液壓泵兩種。回液泵也稱(chēng)作再循環(huán)泵，用于循環(huán)調(diào)壓式制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)器中，多采用柱塞泵，它受ECU的控制，由電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)，其作用是在減壓過(guò)程中將從輪缸流出的制動(dòng)液泵回制動(dòng)主缸。而液壓泵則用于變?nèi)菡{(diào)壓式制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)器中，它也受ECU的控制，但它與循環(huán)調(diào)壓方式中的回液泵的作用有所不同，主要是用于在控制管路中建立控制油壓。蓄能器根據(jù)
山西建筑 2013年6期2013-07-16
- 用于制動(dòng)壓力精確控制的進(jìn)液閥控制方法
要控制增壓過(guò)程中輪缸的壓力變化速率［3］。傳統(tǒng)的開(kāi)關(guān)控制方法，可以實(shí)現(xiàn)階梯增壓，壓力控制精度不高，頻繁的開(kāi)關(guān)動(dòng)作影響了閥的壽命。本文利用脈寬調(diào)制（PWM）方法控制進(jìn)液閥動(dòng)作，通過(guò)對(duì)試驗(yàn)數(shù)據(jù)的細(xì)致分析，完成對(duì)輪缸增壓過(guò)程的研究，并最終用基于雙壓差控制的方法實(shí)現(xiàn)了對(duì)增壓速率的控制，為壓力精細(xì)控制提供了依據(jù)。1 進(jìn)液閥的結(jié)構(gòu)及控制方法液壓制動(dòng)式ABS進(jìn)液閥一般使用高速開(kāi)關(guān)閥。如圖1所示，由隔磁管、動(dòng)鐵、閥體、推桿、閥座、濾網(wǎng)座、濾網(wǎng)等組成［4］。圖1 進(jìn)液閥示意
吉林大學(xué)學(xué)報(bào)（工學(xué)版） 2013年3期2013-07-07
- 汽車(chē)ESP液壓控制系統(tǒng)聯(lián)合仿真
經(jīng)增壓閥流入制動(dòng)輪缸進(jìn)行制動(dòng)。當(dāng)制動(dòng)力達(dá)到目標(biāo)值時(shí)，減壓閥和吸入閥不通電，切斷制動(dòng)主缸與制動(dòng)輪缸的油路及制動(dòng)輪缸與低壓蓄能器的油路，保持制動(dòng)力不變。當(dāng)制動(dòng)力超過(guò)目標(biāo)值時(shí)，減壓閥通電，制動(dòng)液經(jīng)減壓閥流入低壓蓄能器以暫時(shí)儲(chǔ)存，并成為下一次增壓的油源，制動(dòng)力也逐漸減小。在新的增壓過(guò)程中，制動(dòng)液在回油泵的作用下經(jīng)阻尼器、增壓閥再次流入制動(dòng)輪缸。如此進(jìn)行增減壓循環(huán)，直至液壓系統(tǒng)退出ESP控制模式［5］。圖1 ESP液壓控制系統(tǒng)的工作原理1.2 ESP液壓系統(tǒng)模型的建
- 干燥路面上輪胎制動(dòng)距離的FEM仿真
于制動(dòng)主缸和制動(dòng)輪缸軟管中的制動(dòng)液,使制動(dòng)器工作。可以近似認(rèn)為,汽車(chē)的動(dòng)能通過(guò)制動(dòng)器的摩擦熱損失和輪胎與路面間摩擦能量損失而消耗,直到汽車(chē)靜止。盡管空氣阻力和輪胎的黏彈性變形等因素也消耗汽車(chē)動(dòng)能,但與上面兩個(gè)因素相比,可忽略不計(jì)。制動(dòng)時(shí)輪胎的動(dòng)力學(xué)模型如圖 2所示,其中 G為1/4車(chē)質(zhì)量;Fz為輪胎受到的地面反力;rs為輪胎滾動(dòng)半徑;Fxb為輪胎受到的地面摩擦力,以速度v行駛的汽車(chē)制動(dòng)時(shí),制動(dòng)器通過(guò)對(duì)輪轂施加制動(dòng)力矩Tμ,輪轂轉(zhuǎn)動(dòng)角速度 ωw下降,導(dǎo)致輪胎
汽車(chē)工程 2011年2期2011-02-27