問(wèn)題。本文通過(guò)對(duì)傳力錨索、傳力錨具的設(shè)計(jì)、試驗(yàn)錨索與傳力錨索的連接方式設(shè)計(jì)以及配套反力裝置的設(shè)計(jì)研制相對(duì)高效的新裝置。1.1 傳力錨索、傳力錨具設(shè)計(jì)傳力錨索根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)實(shí)際情況選用鋼絞線，要求是拉力極限大于等于試驗(yàn)錨索所用鋼絞線。傳力錨具采用材料是的40Cr，圓餅狀，直徑198 mm，厚度43 mm。其中，傳力錨具上有8個(gè)錐形錨孔，錐形錨孔小頭直徑為22.2 mm，大頭直徑為32 mm。4 個(gè)內(nèi)接錨孔均勻排布在直徑為53.6 mm的錨具同心圓的位置，分別在0°

質(zhì)化實(shí)現(xiàn)[3]。傳力機(jī)架作為運(yùn)載火箭的一個(gè)關(guān)鍵部位,由于需要滿足動(dòng)力傳遞機(jī)構(gòu)的剛度要求,傳力機(jī)架的質(zhì)量往往較大且在總質(zhì)量中占比較大。因此,傳力機(jī)架的結(jié)構(gòu)輕質(zhì)化設(shè)計(jì)有很大的改進(jìn)空間,同時(shí)也有著極高的要求。拓?fù)鋬?yōu)化技術(shù)作為一種新興的高效的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)方法,在諸多有減輕質(zhì)量需求的工程領(lǐng)域中已得到了廣泛應(yīng)用。拓?fù)鋬?yōu)化作為結(jié)構(gòu)優(yōu)化方法中的一種,其以有限元方法為基礎(chǔ),將離散單元的材料分布作為優(yōu)化對(duì)象,通過(guò)對(duì)優(yōu)化問(wèn)題的求解,找到一個(gè)設(shè)計(jì)空間內(nèi)最佳的材料分布方案。拓?fù)鋬?yōu)化相對(duì)

置包含反力裝置和傳力裝置兩部分，反力裝置由前立柱、后立柱、上斜梁、下斜梁、連系梁、千斤頂組成；上、下斜梁與立柱之間采用高強(qiáng)螺栓連接形成門式反力結(jié)構(gòu)，前、后立柱的柱腳底板采用地腳螺栓與基礎(chǔ)連接，反力裝置適用于4 榀支架的組串單元試驗(yàn)，共由3 個(gè)門式反力結(jié)構(gòu)構(gòu)成，3 榀門式反力結(jié)構(gòu)之間通過(guò)連系梁連接成整體。傳力裝置由一級(jí)傳力梁、二級(jí)傳力梁、光伏板邊框模擬梁組成。一級(jí)傳力梁與二級(jí)傳力梁、二級(jí)傳力梁與光伏板邊框模擬梁垂直正交焊接連接，光伏板邊框模擬梁與光伏支架的檁

：（1）車輛前端傳力結(jié)構(gòu)與壁障評(píng)價(jià)區(qū)域的接觸面積；（2）碰撞接觸面的平整程度；（3）傳力路徑的合理分布以及強(qiáng)度匹配。1.2 某SUV車型解決方案及輕量化技術(shù)1.2.1 優(yōu)化車輛前端與壁障評(píng)價(jià)區(qū)域的接觸面積為使車輛前端傳力結(jié)構(gòu)能夠有效覆蓋壁障評(píng)價(jià)區(qū)域，使碰撞載荷得到合理分布，某SUV 車型前端采用了寬防撞梁加雙吸能盒設(shè)計(jì)，并在主防撞梁下部增加副防撞梁，如圖1所示。同時(shí)，前防撞梁及雙吸能盒采用擠壓鋁型材，副防撞梁采用管梁代替鈑金橫梁結(jié)構(gòu)實(shí)現(xiàn)輕量化。圖1 車輛前

在沉降后澆帶中的傳力方法，提前插入了內(nèi)支撐的拆除，實(shí)踐效果良好且內(nèi)支撐已拆除完成，結(jié)構(gòu)安全可靠。2 工程概況星河雅寶高科創(chuàng)新園四A地塊位于深圳市龍崗區(qū)坂田街道，占地面積3.88萬(wàn)m2，總建筑面積35.44萬(wàn)m2，項(xiàng)目由5層地下室及4棟建筑組成，其地塊北側(cè)4-1棟塔樓為74層超高層塔樓，結(jié)構(gòu)高度為338.1 m，結(jié)構(gòu)形式為帶加強(qiáng)層的框架-核心筒結(jié)構(gòu)?；又ёo(hù)采用支護(hù)樁+放坡+內(nèi)支撐，開挖深度為26.6~33.8 m，東北角設(shè)置5道鋼筋混凝土內(nèi)支撐，該內(nèi)支撐梁

成影響。通過(guò)植入傳力桿可以起到提高接縫部位傳荷系數(shù)的作用，從而改善路面性能。為了使這項(xiàng)技術(shù)發(fā)揮出應(yīng)有的作用效果，需要掌握相應(yīng)的施工方法和工藝，并在實(shí)際施工中加以嚴(yán)格的控制。1 施工準(zhǔn)備開工前準(zhǔn)備好各類機(jī)械設(shè)備，如切縫機(jī)、空壓機(jī)、攪拌機(jī)、振搗棒與灌縫機(jī)等，對(duì)于切縫機(jī)，其最大鋸縫深度需達(dá)到15cm，并采用扁平鏟風(fēng)鎬釬，確?；炷燎謇淼轿?，同時(shí)振搗棒的直徑一般在30mm以內(nèi)。在傳力桿槽中填筑的混凝土，其材料應(yīng)達(dá)到下列要求：①24h齡期強(qiáng)度不低于設(shè)計(jì)要求的70%，

性,卡扣上有兩條傳力路徑,互相影響，受力比較復(fù)雜,如果用開試驗(yàn)?zāi)５姆椒ㄟM(jìn)行研究,耗時(shí)耗錢很多。于是使用CAE分析進(jìn)行系統(tǒng)性研究，分3個(gè)優(yōu)化方向進(jìn)行優(yōu)化，最后繪制影響曲線。雖然本文的CAE的準(zhǔn)確度不是很高，因?yàn)榻Y(jié)構(gòu)已經(jīng)大面積屈服，而且塑料的屈服理論比較復(fù)雜[2]，塑性階段應(yīng)力的精確計(jì)算比較困難，但是因?yàn)橹挥胁牧锨@一項(xiàng)誤差影響，整體上看CAE分析結(jié)果與試驗(yàn)值的差距是可控的，還是可以使用CAE軟件進(jìn)行對(duì)比分析的。1 問(wèn)題描述及根因分析調(diào)速開關(guān)面蓋卡扣斷裂的原

樁與底板之間布置傳力帶，待傳力帶強(qiáng)度達(dá)設(shè)計(jì)的強(qiáng)度80%以上后，拆除第一道支撐，即圍護(hù)體與基礎(chǔ)底板間換撐[1]。該位置的傳力帶僅起到支擋圍護(hù)結(jié)構(gòu)的抗壓作用，一般為方便施工，采用與底板同厚度、同標(biāo)號(hào)的素混凝土，如圖1。圖1 一般底板換撐示意圖若在底板及底板傳力帶施工完成、拆除支撐工況條件下，圍護(hù)結(jié)構(gòu)變形計(jì)算過(guò)大，不滿足周邊環(huán)境保護(hù)要求或圍護(hù)樁抗彎強(qiáng)度要求時(shí)，傳力帶也可做成上翻牛腿形式，以縮短拆除支撐工況下圍護(hù)結(jié)構(gòu)計(jì)算的懸臂高度，控制圍護(hù)結(jié)構(gòu)變形及確保周邊環(huán)境安

發(fā)動(dòng)機(jī)機(jī)架與艙段傳力結(jié)構(gòu)作為發(fā)動(dòng)機(jī)推力傳遞的關(guān)鍵部位，其結(jié)構(gòu)質(zhì)量在箭體結(jié)構(gòu)總質(zhì)量中占比較大。然而目前發(fā)動(dòng)機(jī)機(jī)架與艙段結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)采用分離式設(shè)計(jì)方案，一體化優(yōu)化設(shè)計(jì)研究不足，這不利于提高結(jié)構(gòu)的輕量化水平。因此，為提升我國(guó)未來(lái)重型運(yùn)載火箭的結(jié)構(gòu)效率，亟需發(fā)展一套發(fā)動(dòng)機(jī)機(jī)架與艙段傳力結(jié)構(gòu)一體化優(yōu)化設(shè)計(jì)方法，并在此基礎(chǔ)上開展發(fā)動(dòng)機(jī)機(jī)架與艙段傳力結(jié)構(gòu)的聯(lián)合最優(yōu)傳力路徑分析及結(jié)構(gòu)優(yōu)化設(shè)計(jì)工作。拓?fù)鋬?yōu)化是屬于結(jié)構(gòu)概念設(shè)計(jì)階段的一種先進(jìn)設(shè)計(jì)技術(shù)，以結(jié)構(gòu)的布局形式為設(shè)計(jì)內(nèi)容，本

0039）引 言傳力路徑是指力在結(jié)構(gòu)中傳遞的路徑。傳力分析是為了獲得最優(yōu)的傳力路徑，以在合適的地方布置合適的結(jié)構(gòu)。在結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)中，設(shè)計(jì)者可以通過(guò)傳力路徑來(lái)確定需要加強(qiáng)的位置，指導(dǎo)結(jié)構(gòu)的優(yōu)化設(shè)計(jì)。傳力路徑設(shè)計(jì)最主要的原則有2點(diǎn)：一是保持傳力路徑的連續(xù)性；二是保證傳力路徑最短。根據(jù)這2個(gè)原則對(duì)結(jié)構(gòu)進(jìn)行優(yōu)化設(shè)計(jì)，能夠減輕結(jié)構(gòu)重量，獲得較高的結(jié)構(gòu)剛度和強(qiáng)度，提高結(jié)構(gòu)的整體效率。文獻(xiàn)[1]在建立力學(xué)模型的基礎(chǔ)上，通過(guò)有限元仿真獲得結(jié)構(gòu)的傳力路徑，由此確定結(jié)構(gòu)的布局形式

火箭的運(yùn)載能力.傳力機(jī)架結(jié)構(gòu)作為運(yùn)載火箭發(fā)動(dòng)機(jī)與箭體之間連接的關(guān)鍵部件,其剛度對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)推力載荷能否有效傳遞至箭體起著決定性作用,其重量又直接影響運(yùn)載火箭發(fā)動(dòng)機(jī)的推重比(發(fā)動(dòng)機(jī)推重比越大,火箭運(yùn)載能力越強(qiáng)),因此傳力機(jī)架結(jié)構(gòu)在輕量化設(shè)計(jì)方面有著極高的要求.拓?fù)鋬?yōu)化技術(shù)作為近年來(lái)在工程結(jié)構(gòu)輕量化設(shè)計(jì)方面的新興技術(shù)手段,在航空航天、車輛工程、海洋工程、土木水利、材料工程和生物工程等多個(gè)領(lǐng)域都取得了較為廣泛的應(yīng)用,在各類高端裝備設(shè)計(jì)與制造方面表現(xiàn)尤為活躍.拓?fù)鋬?yōu)化

體煤一側(cè)煤柱建立傳力拱力學(xué)模型，推導(dǎo)出拱軸方程與拱上荷載作用；其次對(duì)煤柱支承壓力分布規(guī)律進(jìn)行研究，進(jìn)一步結(jié)合Mohr-Coulomb極限平衡與剛塑性理論對(duì)采面面間煤柱留設(shè)寬度、煤幫加固范圍進(jìn)行研究；最后采用現(xiàn)場(chǎng)監(jiān)測(cè)進(jìn)行驗(yàn)證，最大程度提高資源回采率及巷道安全性。1 2410工作面概況和應(yīng)力監(jiān)測(cè)1.1 工程概況玉華煤礦2410工作面位于+892 m水平，設(shè)計(jì)走向長(zhǎng)度2 000 m，面寬240 m，面積40萬(wàn)m2，主采煤層為4-2煤層。工作面由外向內(nèi)0～800

610081）傳力桿是機(jī)場(chǎng)水泥混凝土道面的重要組成部分[1]，可使道面接縫在消除溫度對(duì)應(yīng)力影響的同時(shí)保證正常傳荷，減少道面板的過(guò)大彎沉和應(yīng)力，從而保障道面的使用壽命[2]。然而測(cè)試[3]表明，使用傳力桿支架或傳力桿自動(dòng)插入裝置（DBI,dowel bar inserter）均會(huì)使傳力桿產(chǎn)生一定程度偏位，可通過(guò)探地雷達(dá)等手段進(jìn)行有效探測(cè)。文獻(xiàn)[4-5]認(rèn)為兩種安裝方法引起的接縫問(wèn)題沒(méi)有明顯差異，但使用傳力桿支架設(shè)置的傳力桿更易產(chǎn)生偏位。傳力桿偏位后，道面板

掘力與鏟斗機(jī)構(gòu)的傳力比i成正比，所以如何提高鏟斗機(jī)構(gòu)傳力比i一直是研究的熱點(diǎn)。所以鏟斗機(jī)構(gòu)的傳力比i主要與其各鉸接點(diǎn)之間的距離有關(guān)。因此本文首先在ADAMS 軟件中通過(guò)參數(shù)化這六個(gè)鉸點(diǎn)的橫縱坐標(biāo)：DV_GX、DV_GY、DV_NX、DV_NY、DV_MX、DV_MY、DV_KX、DV_KY、DV_QX、DV_QY、DV_VX、DV_VY，并在ADAMS/view 中建立了鏟斗機(jī)構(gòu)的參數(shù)化模型，如圖2所示。圖2 鏟斗機(jī)構(gòu)參數(shù)化模型2 鏟斗機(jī)構(gòu)的優(yōu)化2.1 優(yōu)

巖自重荷載的初始傳力拱，該拱將承擔(dān)全部的覆巖自重荷載；隨著垮落的破碎煤巖體的壓實(shí)，破碎煤巖體將具有一定的承載能力，形成穩(wěn)定的傳力拱。據(jù)此，提出以下4點(diǎn)假定：1)傳力拱處于平面應(yīng)變狀態(tài)。2)初始傳力拱拱軸在覆巖自重荷載作用下符合最佳拱軸方程的形式。3)拱內(nèi)垮煤巖體由于碎脹性將完全填充初始傳力拱拱內(nèi)空間。4)開采影響穩(wěn)定后，初始傳力拱在覆巖自重荷載作用下變形形成穩(wěn)定傳力拱，此時(shí)覆巖自重荷載由傳力拱和拱內(nèi)垮落煤巖體共同承擔(dān)。根據(jù)以上假定建立圖2所示力學(xué)模型。圖2

力學(xué)解釋[4]。傳力路徑[5]是指力在結(jié)構(gòu)中的傳遞路線，始于力的作用點(diǎn)，到對(duì)應(yīng)的平衡反力處終止，其作為1種新的設(shè)計(jì)理念，近年來(lái)受到學(xué)者們的廣泛關(guān)注，文獻(xiàn)[6]認(rèn)為力總是沿著結(jié)構(gòu)剛度最大的通道傳遞，提出了一種基于相對(duì)剛度的傳力路徑可視化法，在汽車等結(jié)構(gòu)的傳力性能評(píng)價(jià)中得到應(yīng)用[7]，但該方法目前的評(píng)價(jià)準(zhǔn)則主要依賴于理想結(jié)構(gòu)的傳力路徑與實(shí)際傳力路徑的差值分析，而不同結(jié)構(gòu)的形狀輪廓往往與理想傳力路徑存在較大區(qū)別，另外，該方法未給出詳細(xì)的承載性能優(yōu)化思路，其適用性

鉸縫和整體化層的傳力實(shí)現(xiàn)橫向連接［5］，橫向分布系數(shù)的計(jì)算理論主要為鉸接板法。在裝配式空心板梁橋的應(yīng)用初期多采用淺鉸縫，能夠近似符合鉸接板法的這一假定?？紤]到淺鉸縫難以有效振搗的問(wèn)題［6］，近年來(lái)逐步采用深鉸縫代替淺鉸縫連接各片空心板梁，以保障鉸縫混凝土的質(zhì)量。然而，采用深鉸縫的裝配式空心板梁橋不再符合鉸接板法中只傳剪力、不傳彎矩的假定，橫向傳力特性發(fā)生顯著改變，在計(jì)算假定的合理性和計(jì)算結(jié)果的準(zhǔn)確性方面存在明顯問(wèn)題［7-8］。采用深鉸縫后，整體化層的力學(xué)作

型具有完整的環(huán)形傳力結(jié)構(gòu)，發(fā)生碰撞時(shí)，可以迅速地將碰撞力傳遞出去。敞篷車消減車頂結(jié)構(gòu)，A 柱、B 柱、C 柱及兩側(cè)結(jié)構(gòu)互相缺乏連接，無(wú)法形成框架結(jié)構(gòu)，變成孤立的懸臂梁結(jié)構(gòu)[2]。車輛發(fā)生正面碰撞時(shí)，主要傳力路徑從防撞梁、吸能盒、前縱梁和彎梁傳遞至地板縱梁及A 柱等；上邊梁及頂棚框架在正面碰撞中相對(duì)縱梁雖然傳力較少，但也承擔(dān)著傳遞載荷的要求。敞篷版車型的A 柱上邊梁取消后，必將增大A 柱和彎梁等的傳力壓力。側(cè)面碰撞時(shí)，壁障撞擊B 柱和側(cè)門，原型車可以迅速地將

點(diǎn)1)AFJ鎧裝傳力模板伸縮縫系統(tǒng)本工程超平重載耐磨混凝土地坪采用AFJ鎧裝傳力模板伸縮縫系統(tǒng)施工，該系統(tǒng)由易斷塑料螺栓、棱角保護(hù)扁鋼、錨固栓釘、自由伸縮鞘套、分體式傳力鋼板、地坪分倉(cāng)縫鋼板組成(見圖2)，可將地坪沿縱橫向分割，實(shí)現(xiàn)大面積地坪分倉(cāng)澆筑，伸縮縫處各倉(cāng)傳力模板可自由伸縮，避免產(chǎn)生裂縫。采用該系統(tǒng)后無(wú)須設(shè)置伸縮縫，且無(wú)須拆模，提高施工效率，降低施工成本。圖2 AFJ鎧裝傳力模板伸縮縫系統(tǒng)2)棱角保護(hù)扁鋼棱角保護(hù)扁鋼由錨固栓釘錨固到混凝土中，保護(hù)地

合該層受力要求的傳力梁和傳力板帶的規(guī)格及數(shù)量，然后進(jìn)行基坑內(nèi)支撐的快速換撐施工，從而保證基坑及主體結(jié)構(gòu)在基坑內(nèi)支撐梁板拆除后的安全穩(wěn)定性。在拆撐時(shí)，采用繩鋸靜力無(wú)損切割施工技術(shù)，對(duì)結(jié)構(gòu)擾動(dòng)小，噪聲低，無(wú)污染，少粉塵。2 深基坑靜水壓力釋放層關(guān)鍵施工技術(shù)2.1 工藝流程深基坑靜水壓力釋放層關(guān)鍵施工技術(shù)施工流程如圖1所示。圖1 深基坑靜水壓力釋放層關(guān)鍵施工技術(shù)工藝流程圖2.2 主要施工方法（1）預(yù)制板加工與制作。在制作預(yù)制蓋板時(shí)，要求廠家按照993mm×199

弊端，研究了一種傳力架式施工電梯基礎(chǔ)，取消了地庫(kù)頂板上的電梯基礎(chǔ)以及地下室的鋼管回頂架，利用 4 根型鋼立柱及角鋼綴材焊接形成的格構(gòu)柱，將施工電梯荷載傳遞至地庫(kù)底板，4 根立柱與施工電梯地腳螺栓對(duì)中同時(shí)和地庫(kù)頂板頂緊，保證豎向荷載傳遞在一條直線上不發(fā)生偏心。同時(shí)，施工電梯標(biāo)準(zhǔn)節(jié)附墻采用非常規(guī)的短肢附墻，在電梯安裝位置避免了單獨(dú)搭設(shè)外腳手架進(jìn)料平臺(tái)，施工電梯的人員及貨物可直接進(jìn)入樓層內(nèi)。地庫(kù)頂板采用傳力架回頂加固，結(jié)構(gòu)安全系數(shù)高，卸載效果好，對(duì)原結(jié)構(gòu)影響較小

建議農(nóng)村公路設(shè)置傳力桿[1]-[2]。申俊敏通過(guò)建立Winkler 地基上的雙層結(jié)構(gòu)模型，分析了傳力桿的空間位置以及與混凝土的結(jié)合狀況對(duì)傳荷能力的影響[3]。羅勇通過(guò)對(duì)有限元軟件的應(yīng)用與探索，總結(jié)出模擬接縫傳荷行為彈簧單元法、虛擬材料層法以及實(shí)體建模法三種方法：分別分析了三種方法的優(yōu)劣勢(shì)[4]。鎖利軍通過(guò)建立有無(wú)傳力桿的三維有限元水泥混凝土路面模型，分析了接縫處水泥混凝土面層的荷載應(yīng)力、彎沉等的差異性[5]。高偉采用布拉德伯利(R.D.Bradbury)傳

等[3]對(duì)設(shè)置了傳力桿的水泥混凝土路面進(jìn)行了實(shí)測(cè)分析，確定了傳力桿對(duì)防治路面病害有積極作用，曹云龍、王端宜等[4]通過(guò)數(shù)據(jù)調(diào)查認(rèn)為傳力桿能夠有效地傳遞荷載，過(guò)去的研究主要是依靠現(xiàn)場(chǎng)數(shù)據(jù)實(shí)測(cè)，并沒(méi)有全面地分析接縫處設(shè)置傳力桿對(duì)水泥混凝土路面的影響，因此，通過(guò)對(duì)某公路的水泥混凝土路面接縫傳力桿設(shè)置進(jìn)行有限元計(jì)算分析，得出傳力桿對(duì)變荷載水泥混凝土路面的影響。1 路面結(jié)構(gòu)有限元模型建立建立水泥混凝土路面結(jié)構(gòu)有限元模型，其中一個(gè)模型路面接縫處設(shè)置傳力桿，一個(gè)不設(shè)置傳

面系，結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，傳力途徑明確，但在列車制動(dòng)力等縱向力以及豎向荷載作用下整體桁架的空間變形會(huì)帶動(dòng)橋面系縱向變形而引起橫梁的面外彎曲受力，并隨跨度增大而增大，甚至導(dǎo)致橫梁開裂等問(wèn)題[7-8]。針對(duì)縱橫梁橋面系的縱向傳力問(wèn)題，密布橫梁橋面系取消了縱梁并在節(jié)間內(nèi)設(shè)置多道節(jié)間橫肋，橫梁及橫肋能夠隨主桁下弦同步變形。李小珍[9]等針對(duì)榕江特大橋，通過(guò)靜載試驗(yàn)和有限元分析，指出密布橫梁橋面因不設(shè)縱梁，橫梁的面外彎矩較小。張敏[10]等以南京大勝關(guān)橋?yàn)槔?，通過(guò)空間有限元計(jì)

施加以控制。板間傳力桿設(shè)置方案是公路水泥混凝土路面常見的板端變形控制措施之一[8-9]，蘭新高鐵等線路借鑒該方案在單元道床板間設(shè)置了傳力桿[10-11]，現(xiàn)場(chǎng)應(yīng)用效果良好。公路系統(tǒng)中對(duì)于傳力桿設(shè)置的傳荷能力、布設(shè)方式及其自身性能等做了一定的研究[12-14]，但鐵路系統(tǒng)中對(duì)于傳力桿的設(shè)置研究則很少，公開文獻(xiàn)中僅有針對(duì)某一特定設(shè)計(jì)方案的數(shù)值仿真分析[15]。為完善單元式無(wú)砟軌道板間傳力桿設(shè)置的相關(guān)計(jì)算理論和設(shè)計(jì)方法，滿足工程實(shí)際應(yīng)用需求，本文作者以蘭新高鐵的

、優(yōu)化轉(zhuǎn)換結(jié)構(gòu)、傳力直接、保證強(qiáng)度四個(gè)方面分析了梁式轉(zhuǎn)換層結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)原理，并提出具體的應(yīng)用路徑。分析結(jié)果表明，在高層建筑工程施工建設(shè)中科學(xué)合理的應(yīng)用梁式轉(zhuǎn)換層結(jié)構(gòu)，可豐富高層建筑工程的結(jié)構(gòu)功能，也，符合目前我國(guó)我國(guó)高層建筑工程事業(yè)發(fā)展相關(guān)規(guī)范和標(biāo)準(zhǔn)的要求，值得大力推廣應(yīng)用。關(guān)鍵詞：高層建筑；梁式轉(zhuǎn)換層結(jié)構(gòu)；減少轉(zhuǎn)換；傳力1 引言大量工程實(shí)例表明，在高層建筑工程中應(yīng)用梁式轉(zhuǎn)換層結(jié)構(gòu)時(shí)，要格外注重經(jīng)濟(jì)實(shí)用性，并全面落實(shí)細(xì)節(jié)，實(shí)現(xiàn)施工理念和施工方式的創(chuàng)新。傳統(tǒng)的設(shè)

寬度為3.5米。傳力柱設(shè)計(jì)為邊柱寬度500mm×高度800mm和中柱寬度900mm×高度800mm兩種，根據(jù)實(shí)際寬度進(jìn)行布置，只能設(shè)置三條空心板預(yù)制生產(chǎn)線。為了減小張拉受力鋼梁的跨度，將傳力柱斷面在張拉端部局部加大，使張拉鋼梁凈跨為2.7米，并在傳力柱端頭底部增設(shè)一道鋼筋砼橫梁，使整個(gè)受力結(jié)構(gòu)為框架受力結(jié)構(gòu)，減小傳力柱的偏心受壓應(yīng)力。張拉鋼梁采用30mm和20mm厚鋼板加工焊接而成，由于預(yù)制空心板的型號(hào)種類較多，每種空心板的鋼筋間距都不相同。為了確保鋼梁對(duì)

處的施工縫宜設(shè)置傳力桿[1].傳力桿的設(shè)置可以起到增加傳荷能力、減小面板最大主應(yīng)力、緩解路面板脫空和錯(cuò)臺(tái)的發(fā)展速度等作用[2-5].在傳力桿設(shè)計(jì)理論體系中，采用Friberg提出的理論公式[6]，以Timoshenko和Lessels提出的理論模型為基礎(chǔ)[7].Timoshenko將傳力桿視為彈性介質(zhì)中的半無(wú)限長(zhǎng)懸臂梁，傳力桿受到荷載作用后在彈性介質(zhì)中產(chǎn)生波浪形的彎曲，混凝土對(duì)傳力桿的支承應(yīng)力與彈性介質(zhì)的壓應(yīng)變或者傳力桿的撓度成比例.在傳力桿的設(shè)計(jì)方法中，

墊塊，滑道墊塊再傳力至下面的滑道，滑道墊塊對(duì)滑道的作用力不可超過(guò)滑道的實(shí)際承載力。隨著海洋石油工業(yè)和海洋工程技術(shù)的迅速發(fā)展，海洋工程結(jié)構(gòu)物正朝著大型化邁進(jìn)，由原來(lái)的幾百噸、幾千噸增加到現(xiàn)在的上萬(wàn)噸。在實(shí)際工程項(xiàng)目中，經(jīng)常出現(xiàn)滑靴支反力接近滑道承載力或超過(guò)滑道承載力的情況。為避免該問(wèn)題，對(duì)滑靴傳力進(jìn)行研究：一方面，防止實(shí)際支反力超過(guò)滑道承載力的情況出現(xiàn)，避免安全事故；另一方面，節(jié)省工程成本，避免將滑靴設(shè)計(jì)得過(guò)大、過(guò)強(qiáng)，浪費(fèi)材料。圖2 滑靴傳力示例建立滑靴有限

沖擊工況下的主要傳力通道，是整個(gè)結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)的基礎(chǔ)。當(dāng)正面沖擊擺錘撞擊到駕駛室前部時(shí)，由于底部強(qiáng)度大而上部相對(duì)比較薄弱，導(dǎo)致擺錘發(fā)生偏轉(zhuǎn)，偏轉(zhuǎn)后導(dǎo)致對(duì)上部的沖擊力較大，上部結(jié)構(gòu)偏弱使得駕駛室上部侵入較大而影響駕駛室的生存空間。最終導(dǎo)致駕駛室的最大侵入高達(dá)278.9 mm。駕駛室整體變形圖和縱向侵入云圖分別如圖2—圖3所示。圖2 駕駛室變形圖圖3 駕駛室縱向侵入云圖2.2 門框變形車門是正面沖擊工況下重要的輔助傳力通道，在整個(gè)結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)中具有重要的支撐傳力作用，也

10之間均嚙合有傳力鋼球3。鋼球脫開式限矩離合器是當(dāng)離合器過(guò)載時(shí)，傳力鋼球受到的軸向力大于限矩部件中的彈簧機(jī)構(gòu)產(chǎn)生的預(yù)設(shè)軸向力使傳力鋼球脫離嚙合，實(shí)現(xiàn)過(guò)載保護(hù)。正常載荷下，傳力鋼球不脫開，類似于剛性聯(lián)軸器，也沒(méi)有功率損耗。限矩部件中的預(yù)壓縮彈簧使小鋼球定位于銷軸的斜面處，給傳力鋼球提供預(yù)設(shè)軸向力，傳力鋼球與錐套的錐面嚙合形成預(yù)設(shè)轉(zhuǎn)矩，當(dāng)轉(zhuǎn)矩大于預(yù)設(shè)轉(zhuǎn)矩時(shí)，轉(zhuǎn)矩在傳力鋼球上產(chǎn)生的軸向反力大于預(yù)設(shè)軸向力，傳力鋼球與錐套上錐面開始脫離嚙合，推銷軸左移，當(dāng)小鋼球被

式會(huì)影響螺栓群的傳力.橋梁設(shè)計(jì)師們?yōu)榱艘晃兜刈非笃唇庸?jié)點(diǎn)的安全系數(shù)，會(huì)將拼接板厚在滿足計(jì)算及規(guī)范要求后，再按一定的系數(shù)增加拼接板厚[4].那么增加拼接板厚真的會(huì)提高節(jié)點(diǎn)的安全系數(shù)嗎？本文通過(guò)建立摩擦型高強(qiáng)度螺栓連接節(jié)點(diǎn)的有限元模型，分析螺栓孔徑及拼接板厚對(duì)螺栓群傳力性能的影響，研究螺栓孔徑及拼接板厚的改變對(duì)螺栓群傳力性能的影響，對(duì)含有高強(qiáng)度螺栓連接節(jié)點(diǎn)的鋼橋的設(shè)計(jì)及安全性評(píng)估具有重要的意義.1 有限元模型1.1 有限元模型的建立參照文獻(xiàn)[5]中對(duì)摩擦型高強(qiáng)

9用隔板8隔開，傳力桿20穿過(guò)隔板運(yùn)動(dòng)于兩制動(dòng)氣室之間，密封圈21用于密封兩制動(dòng)氣室的壓縮空氣。推桿2外端通過(guò)連接叉1與制動(dòng)調(diào)整臂相連，其內(nèi)端和傳力板焊接為一體。預(yù)先壓縮的橄欖球形強(qiáng)力彈簧9力圖使其活動(dòng)座15保持在駐車制動(dòng)氣室19的前部，通過(guò)傳力板16、傳力桿20、傳力板22將傳力板及推桿2保持在制動(dòng)位置，使車輪制動(dòng)器產(chǎn)生制動(dòng)作用。用強(qiáng)力彈簧壓縮專用螺栓鎖住活動(dòng)座15，以殼體12為支撐壓縮強(qiáng)力彈簧13，即可使傳力板16、傳力桿20、傳力板22、傳力板及推桿

實(shí)際工程中，由于傳力桿和水泥混凝土材料性能的差異，兩者的接觸面極易產(chǎn)生應(yīng)力集中.蔣應(yīng)軍等[1]通過(guò)有限元模型發(fā)現(xiàn)，在輪載作用下傳力桿頂部或底部存在壓應(yīng)力集中,在傳力桿兩側(cè)存在拉應(yīng)力集中；基于Westergaard理論，F(xiàn)riberg[2]認(rèn)為荷載作用位置下方或附近的傳力桿所受剪力最大；過(guò)高的應(yīng)力水平會(huì)使傳力桿周圍裹附的混凝土發(fā)生屈服或疲勞破壞，從而引起傳力桿在面板中的松動(dòng)，制約了傳力桿在接縫處有效傳遞荷載的能力[3].傳統(tǒng)的傳力桿分析是以Timoshenk

土路面接縫處設(shè)置傳力桿，可有效地減小水泥混凝土路面接縫兩側(cè)撓度差，以及水泥混凝土路面板接縫邊緣的荷載應(yīng)力，提高路面的服務(wù)性能和使用壽命[1].對(duì)傳力桿的受力狀態(tài)以及傳荷效應(yīng)，目前的分析方法有基于彈性地基梁的近似解析法[2-4]和基于有限元的數(shù)值法[5-13]二種.彈性地基梁法是將傳力桿視為一埋入均質(zhì)彈性介質(zhì)中的梁，即文克勒地基梁，這種將混凝土面層、基墊層和路基近似為均質(zhì)彈性支撐的近似處理過(guò)于粗糙，無(wú)法通過(guò)室內(nèi)模擬試驗(yàn)及現(xiàn)場(chǎng)測(cè)試結(jié)果反算得到穩(wěn)定的傳力桿的支撐

橫梁、加壓油缸、傳力桿、桿座。橫梁固定于抱閘機(jī)構(gòu)上方，加壓油缸吊裝于橫梁中心處，桿座兩端為法蘭盤結(jié)構(gòu)，下端法蘭盤通過(guò)螺釘固定于上機(jī)臺(tái)，傳力桿為中空結(jié)構(gòu)，其中間偏上方處也有法蘭盤，其法蘭盤上的通孔與桿座上端法蘭盤上的通孔相對(duì)應(yīng)，每一組對(duì)應(yīng)通孔內(nèi)穿過(guò)一根長(zhǎng)螺栓，在螺栓上的傳力桿法蘭盤與桿座上法蘭盤之間套裝彈簧，彈簧處于壓縮狀態(tài)，以支撐傳力桿懸于桿座上方，兩組活絡(luò)模操縱機(jī)構(gòu)在上箱體上呈前后對(duì)稱分布。中心機(jī)構(gòu)的上環(huán)油缸和其中一個(gè)下環(huán)油缸上裝有內(nèi)置式磁性位移傳感器。

開挖同時(shí)加以建造傳力結(jié)構(gòu)是深部處理的一般方式，傳力結(jié)構(gòu)能夠使壩肩作用力避免大壩基礎(chǔ)的不規(guī)則界面以及破碎帶，保障大壩穩(wěn)定性。目前，學(xué)者在關(guān)于傳力洞在大壩破碎帶基礎(chǔ)處理之中的運(yùn)用存在爭(zhēng)議，工程界一般使用經(jīng)驗(yàn)法確定傳力洞的截面大小，不能夠達(dá)到理想結(jié)果，傳力洞截面假如過(guò)小便會(huì)使壩尖不夠穩(wěn)定，過(guò)大便會(huì)造成經(jīng)濟(jì)浪費(fèi)而且留有安全問(wèn)題。本文便是以破碎帶基礎(chǔ)深部處理作為出發(fā)點(diǎn)，利用理論求解與數(shù)值模擬，明確傳力洞在大壩破碎帶基礎(chǔ)問(wèn)題中是否有效，而且依據(jù)等效分析獲得傳力洞截面大

吊吊掛典型結(jié)構(gòu)及傳力分析，并分析典型隔振器的隔振原理。【關(guān)鍵詞】尾吊吊掛；傳力；隔振0 引言尾吊發(fā)動(dòng)機(jī)的布局，由于氣動(dòng)外形差異較大且與機(jī)體結(jié)構(gòu)連接形式的不同，讓尾吊吊掛的結(jié)構(gòu)形式和翼吊吊掛有很大不同。雖然尾吊發(fā)動(dòng)機(jī)的布局避免了發(fā)動(dòng)機(jī)裝在機(jī)翼上時(shí)旅客艙的大部分處在聲源的近場(chǎng)直接作用下，而可將最高聲壓級(jí)區(qū)轉(zhuǎn)移到旅客艙范圍之外。但由于尾吊發(fā)動(dòng)機(jī)距離機(jī)身較近，在尾吊發(fā)動(dòng)機(jī)的客艙內(nèi)仍能測(cè)到由于發(fā)動(dòng)機(jī)振動(dòng)引起的很高噪聲級(jí)。對(duì)于尾吊發(fā)動(dòng)機(jī)選擇或設(shè)計(jì)合理的隔振器是非常必要

31005 8）傳力洞在拱壩壩肩加固中的應(yīng)用研究—以葫蘆口水電站為例謝中凱1，葉居?xùn)|2（1.浙江省水利河口研究院，浙江 杭州 310020；2.浙江大學(xué)水工結(jié)構(gòu)與水環(huán)境研究所，浙江 杭州 31005 8）拱壩壩肩地質(zhì)條件對(duì)拱壩的正常運(yùn)行至關(guān)重要，拱壩失事很少是由于拱壩自身問(wèn)題引起，大部分是由壩肩失穩(wěn)造成的。在拱壩基礎(chǔ)較差的情況下，傳力洞是一種有效的加固措施。目前，傳力洞已廣泛運(yùn)用于壩肩處理中，但是其研究明顯落后于應(yīng)用。因此，研究復(fù)雜地質(zhì)條件下拱壩壩肩的穩(wěn)定

江 杭州 33)傳力洞截面對(duì)拱壩壩肩穩(wěn)定的影響吳黨中1，王茂榮2 (1.浙江中水工程技術(shù)有限公司，浙江 杭州 310020；2.浙江建設(shè)職業(yè)技術(shù)學(xué)院，浙江 杭州 311231)傳力洞對(duì)處理拱壩軟弱破碎帶基礎(chǔ)具有較好的效果，實(shí)際工程中應(yīng)用很普遍.通過(guò)建立拱壩及其基礎(chǔ)的三維有限元模型，分析了不同半徑傳力洞對(duì)軟弱基礎(chǔ)中特定滑裂面抗滑穩(wěn)定安全系數(shù)的影響，結(jié)果表明：傳力洞的設(shè)置對(duì)軟弱破碎帶內(nèi)的特定滑裂面抗滑安全通常是有利的，但當(dāng)傳力洞半徑設(shè)置不當(dāng)時(shí)，有可能反而不利滑

出了兩種節(jié)點(diǎn)內(nèi)部傳力機(jī)構(gòu)，并對(duì)節(jié)點(diǎn)內(nèi)部傳力路徑加以分析，以期對(duì)以后工程上的應(yīng)用及相關(guān)研究提供參考。關(guān)鍵詞：組合結(jié)構(gòu)；節(jié)點(diǎn)；傳力RCS組合結(jié)構(gòu)的節(jié)點(diǎn)位于組合框架結(jié)構(gòu)中構(gòu)件連接與荷載傳遞的中樞位置，影響著整個(gè)框架結(jié)構(gòu)的力學(xué)性能。但由于節(jié)點(diǎn)一般由鋼筋和混凝土兩種性質(zhì)不一樣的材料組成，二者在荷載作用下的變形相差較大[ 1 ]。因此，在相應(yīng)的研究中如何使二者在節(jié)點(diǎn)處更有效的組合，以滿足所連接構(gòu)件之間的荷載傳遞路徑的要求變得尤為重要[ 2 ]。本文將以工程中常見的柱貫

4）基于粗糙集的傳力桿接縫水泥道面力學(xué)響應(yīng)影響因素分析袁 捷，王宇翔（同濟(jì)大學(xué)道路與交通工程教育部重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室，上海 201804）為明晰多因素對(duì)傳力桿接縫形式的水泥道面結(jié)構(gòu)響應(yīng)的影響以及優(yōu)化傳力桿系統(tǒng)的設(shè)置，將傳力桿尺寸、布設(shè)間距、空間偏移量、混凝土對(duì)傳力桿的支撐、約束模量等因子的水平以及通過(guò)有限元方法計(jì)算出的道面板板底應(yīng)力、接縫應(yīng)力傳荷系數(shù)（LTEσ）、傳力桿內(nèi)力等結(jié)果的水平離散化，利用粗糙集算法，對(duì)影響道面結(jié)構(gòu)響應(yīng)的諸多因子水平進(jìn)行約簡(jiǎn)，計(jì)算條件屬性對(duì)

津300300）傳力桿松動(dòng)對(duì)道面接縫傳荷影響的試驗(yàn)研究張潤(rùn)峰，崔曉云，楊簡(jiǎn)（中國(guó)民航大學(xué)機(jī)場(chǎng)學(xué)院，天津300300）按一定的縮放比例澆筑水泥混凝土道面板結(jié)構(gòu)模型，接縫處設(shè)有傳力桿且具有不同松動(dòng)長(zhǎng)度。通過(guò)不同加載等級(jí)進(jìn)行相關(guān)數(shù)據(jù)測(cè)定，研究不同松動(dòng)長(zhǎng)度下道面板的位移傳荷系數(shù)及傳力桿和接縫界面混凝土的力學(xué)特征，得出荷載較小時(shí)，接縫傳荷系數(shù)變化不明顯，當(dāng)達(dá)到1～3 kN時(shí)，傳荷系數(shù)明顯增大，超過(guò)5 kN后，傳荷系數(shù)相對(duì)平穩(wěn)；傳力桿松動(dòng)長(zhǎng)度在0～10 cm時(shí)，接縫的

)?水泥路面接縫傳力桿偏差檢測(cè)及對(duì)比分析陳 劍1，李新凱1，彭 鵬2，馮德成1(1.哈爾濱工業(yè)大學(xué) 交通科學(xué)與工程學(xué)院, 黑龍江 哈爾濱 150090；2.交通運(yùn)輸部公路科學(xué)研究院, 北京 100088)為了研究水泥路面接縫傳力桿各種偏差狀況，本文采用德國(guó)生產(chǎn)的MITSCAN2設(shè)備在黑龍江省北安至黑河高速公路的6個(gè)典型路段，共進(jìn)行了142條接縫傳力桿偏差狀況的現(xiàn)場(chǎng)測(cè)試和數(shù)據(jù)采集工作。依據(jù)美國(guó)和加拿大制定的傳力桿偏差控制標(biāo)準(zhǔn)對(duì)檢測(cè)結(jié)果進(jìn)行了評(píng)估，同時(shí)與美國(guó)伊

拓?fù)鋬?yōu)化可以得到傳力路徑，不同傳力路徑對(duì)應(yīng)不同內(nèi)力載荷. 如果將內(nèi)力載荷作為目標(biāo)或約束進(jìn)行拓?fù)鋬?yōu)化，可以得到滿足不同需求的傳力路徑，為拓?fù)鋬?yōu)化的發(fā)展提供新思路和新方法. 為了得到不同內(nèi)力載荷需求的傳力路徑，基于子結(jié)構(gòu)法將結(jié)構(gòu)分開使內(nèi)力暴露出來(lái). 以結(jié)構(gòu)質(zhì)量最小為目標(biāo)，以內(nèi)力為約束建立拓?fù)鋬?yōu)化模型，基于獨(dú)立、連續(xù)、映射(independent, continuous, mapping, ICM)方法和單位載荷法將內(nèi)力顯式化，通過(guò)累加獲得需要控制的傳力路徑上的

理671000）傳力洞在大壩破碎帶基礎(chǔ)中的應(yīng)用研究王振中，張漢儒，汪甲鎔（大理禹光工程監(jiān)理咨詢有限公司，云南 大理671000）經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，促進(jìn)了各項(xiàng)大型水利工程的修建，在大壩的安全運(yùn)行過(guò)程中，大壩破碎帶的基礎(chǔ)起著不可替代的作用。有鑒于此，本文通過(guò)對(duì)傳力洞在大壩破碎帶基礎(chǔ)中的應(yīng)用分析，提出相關(guān)的觀點(diǎn)和看法，從而促進(jìn)工程中的傳力洞問(wèn)題解決。傳力洞；大壩破碎帶；基礎(chǔ)；應(yīng)用大壩的近壩基礎(chǔ)和壩肩上通常會(huì)存有數(shù)米厚的不規(guī)則界面，當(dāng)大壩遭受到長(zhǎng)時(shí)間壓力的作用將出現(xiàn)較大

紹“面積法”依據(jù)傳力樹[2]的理論依據(jù)，基于房屋危險(xiǎn)部位面積占總鑒定面積的比例大小，來(lái)確定房屋的危險(xiǎn)性等級(jí)。1.1.1 計(jì)算公式式中，R—危險(xiǎn)面積與總鑒定面積的占比；S—房屋總鑒定面積，面積計(jì)算原則按《建筑工程面積計(jì)算規(guī)范》（GB/T 50353）規(guī)定執(zhí)行，為方便計(jì)算，面積可按軸線尺寸計(jì)算；Sd—房屋危險(xiǎn)部位面積，凡受危險(xiǎn)構(gòu)件失效影響，不能保證居住和使用安全的區(qū)域（以自然間為基本單位）均計(jì)為危險(xiǎn)面積。1.1.2 評(píng)定原則（1）當(dāng)R=0時(shí)，房屋危險(xiǎn)性等級(jí)評(píng)定

地反映實(shí)際結(jié)構(gòu)的傳力特點(diǎn)。有限元 鉸接 耳片1 背景鉸接耳片是飛機(jī)上最常用的連接方式,被大量用于機(jī)身與機(jī)翼對(duì)接,舵面與翼盒對(duì)接等重要連接部位,而在有限元計(jì)算中準(zhǔn)確的模擬鉸接耳片不僅能夠真實(shí)的反映飛機(jī)局部連接構(gòu)件的承載能力,更有利于分析飛機(jī)的整體傳力路線。在工程上,鉸接接頭在傳力時(shí),只傳遞平行于耳片的剪力,常用的直接采用共用節(jié)點(diǎn)連接的三角形殼單元的模擬方式,不但傳遞了三個(gè)方向的力,同時(shí)也傳遞了三個(gè)方向的力矩。因此常規(guī)的簡(jiǎn)化方式不符合接頭的實(shí)際傳力方式,這在大

.地下開挖并設(shè)置傳力結(jié)構(gòu)是深部處理的常用方法，傳力結(jié)構(gòu)使壩肩作用力避開大壩基礎(chǔ)的不連續(xù)界面和破碎帶，從而保證大壩安全穩(wěn)定[2].目前，學(xué)者們對(duì)傳力洞在大壩破碎帶基礎(chǔ)處理中的作用仍有分歧，工程界常用經(jīng)驗(yàn)法確定傳力洞的截面尺寸，很難達(dá)到預(yù)期效果.傳力截面積過(guò)小會(huì)影響壩尖的穩(wěn)定，過(guò)大會(huì)影響經(jīng)濟(jì)性并留下安全隱患.本文從大壩破碎帶基礎(chǔ)深部處理出發(fā)，通過(guò)理論求解和數(shù)值模擬，確定了傳力洞在大壩破碎帶基礎(chǔ)問(wèn)題中的有效性，并通過(guò)有等效分析法得到了傳力洞截面尺寸的計(jì)算公式，為

水泥混凝土路面傳力桿的作用水泥混凝土路面板接縫是路面最薄弱的地方，在道路交通量和超載超限車輛的不斷重復(fù)作用下，接縫處相鄰兩塊板將產(chǎn)生不同程度的沉降，由于差異沉降，引發(fā)受力不均勻，同時(shí)產(chǎn)生板底拉應(yīng)力的增大和路面板變形，導(dǎo)致接縫處傳遞荷載的能力迅速下降。傳力桿指的是沿水泥混凝土路面板橫縫，每隔一定距離在板厚中央布置的圓鋼筋。 其一端固定在一側(cè)板內(nèi)，另一端可以在鄰側(cè)板內(nèi)滑動(dòng)，其作用是在兩塊路面板之間傳遞行車荷載并防止和減少接縫處病害的產(chǎn)生。由于水泥混凝土自身具

法是在接縫處設(shè)置傳力桿以提高接縫的荷載傳遞能力。國(guó)內(nèi)對(duì)傳力桿設(shè)置的研究經(jīng)歷由認(rèn)識(shí)到逐漸重視的過(guò)程。JTJ 012-94水泥混凝土路面設(shè)計(jì)規(guī)范對(duì)縮縫設(shè)傳力桿的設(shè)置規(guī)定為:“在特重交通的公路上，橫向縮縫宜加設(shè)傳力桿”。此項(xiàng)規(guī)定實(shí)際上是要求高速公路水泥混凝土路面的縮縫加設(shè)傳力桿，但不是強(qiáng)制規(guī)定;有選擇余地;隨后在JTG D40-2002水泥混凝土路面設(shè)計(jì)規(guī)范中，將此項(xiàng)規(guī)定修改為:“特重和重交通公路、收費(fèi)廣場(chǎng)的橫向縮縫應(yīng)采用設(shè)傳力桿的假縫形式”要求嚴(yán)格，在正常情況

小，對(duì)預(yù)應(yīng)力筋的傳力錨固影響大。(4)折線筋布置形式新穎。折線筋布束采用非平行布置，最大彎起角度9.2°，最小彎起角度7.5°，共9層，每層2根，單個(gè)彎起器需同時(shí)彎起18根鋼絞線，非平行布置預(yù)應(yīng)力筋對(duì)彎起器的設(shè)計(jì)更復(fù)雜。2 折線配筋先張梁制梁臺(tái)座系統(tǒng)組成及方案比選2.1 折線配筋先張梁制梁臺(tái)座系統(tǒng)組成制梁臺(tái)座是先張梁預(yù)制的關(guān)鍵裝備，由模板系統(tǒng)和張拉系統(tǒng)組成。模板系統(tǒng)是混凝土梁澆筑成形的模具;張拉系統(tǒng)包括預(yù)應(yīng)力筋張拉設(shè)備和臨時(shí)承擔(dān)預(yù)應(yīng)力筋壓力的支撐體系，其中

應(yīng)采用每條縮縫插傳力桿的結(jié)構(gòu)形式。實(shí)踐表明，接縫插傳力桿可以有效地提高接縫傳荷能力，并減小錯(cuò)臺(tái)量，改善行車舒適性;同時(shí)，由于傳力桿和拉桿能夠?qū)④囕喓奢d向四周的板塊進(jìn)行傳遞，減小了直接承受輪載作用面板的內(nèi)應(yīng)力，因此使面板的疲勞應(yīng)力強(qiáng)度比有所降低，使用壽命可提高3年以上;又由于板角傳力桿與拉桿的存在，提高了板角對(duì)脫空斷裂的抵抗能力。我國(guó)對(duì)傳力桿的研究工作較少，傳力桿的設(shè)計(jì)還需要進(jìn)一步完善。如傳力桿的適宜直徑如何設(shè)計(jì)，直徑過(guò)小，不能有效地傳遞荷載;直徑過(guò)大，采用

來(lái)研究高強(qiáng)螺栓的傳力特性。但目前的文獻(xiàn)多集中于研究建筑結(jié)構(gòu)上常用的梁柱節(jié)點(diǎn)的數(shù)值模擬[2-6],這些節(jié)點(diǎn)與橋梁結(jié)構(gòu)中的長(zhǎng)列螺栓摩擦型連接接頭不太一致,其螺栓數(shù)目少,受力特點(diǎn)也不相同。文獻(xiàn)[7]采用有限元分析軟件中約束方程的方法,對(duì)造橋機(jī)高強(qiáng)螺栓群進(jìn)行了有限元計(jì)算分析,其拼接板件采用板殼單元模擬,螺栓采用桿單元模擬,無(wú)法得到栓孔附近以及摩擦面的應(yīng)力狀態(tài)。文獻(xiàn)[8]通過(guò)非線性有限元分析研究了荷載水平、螺栓排數(shù)和螺栓間距等因素對(duì)頭排螺栓傳力比的影響,其研究的內(nèi)容

力墩、推力墩以及傳力洞等.前3種處理措施一般用于淺層不良地基處理，重力墩和推力墩的設(shè)置部位有一定的局限性(一般布置在壩頂附近高程位置)，而傳力洞作為一種深層不良地質(zhì)處理措施，其應(yīng)用比較靈活，可布置在壩肩任何部位.傳力洞作為處理拱壩壩肩基礎(chǔ)的有效方式，在越來(lái)越多的拱壩工程中得到應(yīng)用.國(guó)內(nèi)外成功應(yīng)用傳力洞處理拱壩壩肩基礎(chǔ)問(wèn)題最具代表性的工程有龍羊峽重力拱壩、李家峽雙曲拱壩以及前南斯拉夫的母拉丁其壩等[8].相對(duì)于傳力洞實(shí)際應(yīng)用的日趨廣泛，傳力洞的理論研究明顯滯