高度層
- 溫州地區(qū)臺(tái)風(fēng)和下?lián)舯┝黠L(fēng)場(chǎng)特征觀測(cè)研究
現(xiàn)極端風(fēng)場(chǎng)不同高度層的細(xì)部特征,沿海地區(qū)較為常見的下?lián)舯┝黠L(fēng)場(chǎng)實(shí)測(cè)試驗(yàn)較少,未深入分析不同極端風(fēng)場(chǎng)特征的差異,未深入研究極端風(fēng)場(chǎng)水平垂直方向風(fēng)場(chǎng)的關(guān)系。本文基于3個(gè)臺(tái)風(fēng)和 2個(gè)下?lián)舯┝鞯葹?zāi)害風(fēng)實(shí)測(cè)數(shù)據(jù),分析了實(shí)測(cè)臺(tái)風(fēng)風(fēng)場(chǎng)邊界層高度與臺(tái)風(fēng)影響距離的關(guān)系,比較了基于高斯擬合的實(shí)測(cè)風(fēng)剖面與理論模型的差異,計(jì)算了各災(zāi)害風(fēng)場(chǎng)影響期間各高度層水平垂直方向風(fēng)速比,總結(jié)了臺(tái)風(fēng)及下?lián)舯┝黠L(fēng)場(chǎng)的基本特征。1 儀器、原理及實(shí)測(cè)過程1.1 實(shí)驗(yàn)背景及儀器本文實(shí)測(cè)站設(shè)置于溫州大羅山
自然災(zāi)害學(xué)報(bào) 2023年6期2024-01-08
- 基于垂直航跡的沖突解脫模型研究
標(biāo)高度之間所有高度層的方式,為沖突解脫提供足夠安全裕度,并為后續(xù)提升效率的研究創(chuàng)造突破口。2 航空器堆疊時(shí)序空域內(nèi)航空器在指定航跡下經(jīng)過沖突探測(cè)后,會(huì)出現(xiàn)航空器不滿足水平間隔的情況,我們將這種情況稱為堆疊。在傳統(tǒng)的研究中,都是先假設(shè)航空器飛行高度確定,再在同飛行高度的航空器間進(jìn)行水平?jīng)_突探測(cè),在這種沖突探測(cè)后的解脫策略下,堆疊狀態(tài)是不被允許的,需要對(duì)航空器飛行航跡進(jìn)行調(diào)整,以滿足所有相關(guān)航空器不可處于堆疊狀態(tài)。2.1 堆疊相關(guān)性在本文提出的TBO運(yùn)行策略中
計(jì)算機(jī)仿真 2023年9期2023-10-29
- 區(qū)域航路容量評(píng)估與分析?
立體結(jié)構(gòu)中飛行高度層的穿越。依據(jù)現(xiàn)有的航路結(jié)果，航路容量評(píng)估的約束條件則較為固定，在模型建立過程中，通常通過控制多個(gè)變量，研究單個(gè)變量情況下的容量。文獻(xiàn)［3］為未來航路空域建模，并比較了不同交通流的復(fù)雜度。文獻(xiàn)［4］利用算法幾何的思想建立包含管制員工作負(fù)荷的Voronoi 圖，提出扇區(qū)優(yōu)化方法。文獻(xiàn)［5］中，Sun D.和Strub I.S.等學(xué)者開展扇區(qū)容流關(guān)系的研究，并采用改進(jìn)的歐拉-拉格朗日細(xì)胞傳播模型。文獻(xiàn)［6］引入滑動(dòng)時(shí)間窗概念，著重研究容量計(jì)算
艦船電子工程 2023年7期2023-10-20
- 同向航跡對(duì)ITP距離的影響分析
傳統(tǒng)航空器飛行高度層變更需要滿足80～100 海里（Nautical Miles,NM）以上的縱向間隔，導(dǎo)致空域利用效率低下?；贏DS-B（Automatic Dependent Surveillance-Broadcast）IN 的ITP（In-Trail Procedure）程序，可以利用ADS-B的高精度監(jiān)視信息將計(jì)劃變更高度層的航空器縱向間隔減少至15～20 NM，從而大大提高空域容量和利用效率。國際民航組織《空中交通管理》（ICAO 4444）
現(xiàn)代計(jì)算機(jī) 2023年3期2023-04-13
- 面向城市超低空物流場(chǎng)景的最小風(fēng)險(xiǎn)路徑規(guī)劃算法
徑；最后。考慮高度層架構(gòu)，基于先到先服務(wù)原則將該算法應(yīng)用于多無人機(jī)場(chǎng)景，實(shí)現(xiàn)多無人機(jī)在不同飛行高度層的無沖突低風(fēng)險(xiǎn)路徑規(guī)劃。1 問題描述與環(huán)境設(shè)定安全飛行是民航無人機(jī)的生命線[19]，然而無人機(jī)所處的超低空空域的飛行環(huán)境隨著無人機(jī)行業(yè)的發(fā)展逐漸呈現(xiàn)出復(fù)雜化、多變化的趨勢(shì)，因此為確保無人機(jī)在飛行過程中的安全性，需要對(duì)路徑進(jìn)行合理、安全地規(guī)劃。通常情況下，輕小型無人機(jī)進(jìn)近與離場(chǎng)階段由地面機(jī)場(chǎng)直接控制，而巡航階段只在某一確定高度范圍的高度層中進(jìn)行[20]。在12
科學(xué)技術(shù)與工程 2023年2期2023-02-27
- 雷達(dá)實(shí)際探測(cè)威力快速生成算法研究
型，計(jì)算出固定高度層雷達(dá)探測(cè)威力并以經(jīng)度條塊的方式輸出；文獻(xiàn)[3]考慮了電子干擾，在STK上輸出了干擾條件下的雷達(dá)三維探測(cè)威力。文獻(xiàn)[4-6]通過離散點(diǎn)采樣建立雷達(dá)探測(cè)威力模型，調(diào)用高程數(shù)據(jù)對(duì)探測(cè)威力模型進(jìn)行了遮蔽修正，并對(duì)修正后的雷達(dá)探測(cè)威力進(jìn)行了二維[4]和三維[5-6]的輸出。但已有研究中仍存在以下不足：一是雷達(dá)探測(cè)威力模型中沒有顯性包含海拔高度層與雷達(dá)探測(cè)距離的對(duì)應(yīng)關(guān)系，其中理論公式模型中建立二者的關(guān)系需要求解復(fù)雜的超越方程，不便于計(jì)算機(jī)實(shí)現(xiàn)，離散
計(jì)算機(jī)仿真 2022年11期2022-12-24
- 多普勒測(cè)風(fēng)激光雷達(dá)與L波段探空對(duì)比分析
系計(jì)算獲得不同高度層上的水平風(fēng)向、風(fēng)速值,其垂直方向風(fēng)速則是直接利用垂直波束測(cè)量獲得。表1 WINDCUBE 100S型激光雷達(dá)性能參數(shù)Table 1 Specifications of WINDCUBE 100S Doppler wind lidarL波段探空通過GFE(L)1型測(cè)風(fēng)雷達(dá)跟蹤探空氣球上搭載的電子探空儀,計(jì)算獲得其自釋放點(diǎn)至向上3000m各高度層的水平風(fēng)速、風(fēng)向等數(shù)據(jù),其測(cè)距、測(cè)角精度的均方根(RMS)分別≤20m、≤0.08°,主要性能參
大氣與環(huán)境光學(xué)學(xué)報(bào) 2022年5期2022-10-13
- 基于多場(chǎng)次降雨的垂直指向性天氣雷達(dá)適用性分析
MRR分析不同高度層的液滴直徑和液滴濃度， 發(fā)現(xiàn)降雨在云內(nèi)和云外受不同因素影響， 云外低層液滴間相互碰撞合并作用更強(qiáng).需要注意到， MRR是微雨雷達(dá)， 對(duì)強(qiáng)降雨的觀測(cè)能力有限. 王洪等[14]利用MRR對(duì)比分析了山東不同云系不同高度下的雨滴粒徑、 數(shù)濃度和雨強(qiáng)等信息， 認(rèn)為MRR更適用于分析層狀云降雨的垂直分布特征， 對(duì)于雨強(qiáng)較大的對(duì)流性天氣過程分析結(jié)果誤差較大， 且當(dāng)雨強(qiáng)大于20 mm/h時(shí)， MRR的高空數(shù)據(jù)不可用. 強(qiáng)降雨的雨滴譜分布與高度有顯著的相
測(cè)試技術(shù)學(xué)報(bào) 2022年5期2022-09-06
- COSMIC-2掩星反演數(shù)據(jù)質(zhì)量分析
上的插值。設(shè)定高度層范圍為0～35 km，分辨率為0.1 km，共350層。對(duì)于在整個(gè)高度層上存在部分缺測(cè)的樣本數(shù)據(jù)，仍保留廓線，利用有數(shù)據(jù)的部分高度層加入統(tǒng)計(jì)。2019年10月—2020年9月共得到3 689對(duì)匹配樣本。圖2 2019年12月21日COSMIC-2與探空站點(diǎn)數(shù)據(jù)全球匹配情況進(jìn)行對(duì)比驗(yàn)證的大氣參量為大氣折射率、大氣溫度和相對(duì)濕度廓線。由于探空站點(diǎn)沒有直接的折射率數(shù)據(jù)提供，故在對(duì)COSMIC-2反演折射率數(shù)據(jù)進(jìn)行質(zhì)量分析之前，先將探空資料由提
熱帶氣象學(xué)報(bào) 2022年3期2022-08-24
- 基于表速控制的無人機(jī)高度改變的控制律仿真設(shè)計(jì)
航跡傾角保持和高度層改變等多種模態(tài)實(shí)現(xiàn)。目前國內(nèi)一些無人機(jī)是通過控制俯仰姿態(tài)或垂直速度達(dá)到爬升或下降的目的，即通過控制升降舵及油門以保持一定的俯仰角或垂直速度實(shí)現(xiàn)飛機(jī)高度的改變。其缺點(diǎn)是油耗較大、經(jīng)濟(jì)性較差以及動(dòng)態(tài)過程不夠穩(wěn)定。張登成等[5]使用縱向控制律中高度差和俯仰角為反饋信號(hào)，俯仰角速度作為阻尼信號(hào)，升降舵偏角為控制輸出，實(shí)現(xiàn)高度層改變，從仿真曲線可以看出達(dá)到穩(wěn)定高度時(shí)動(dòng)態(tài)過程不好，有震蕩。王元超等[6]在縱向控制律中采用俯仰角PID(Proport
測(cè)控技術(shù) 2022年7期2022-08-01
- 基于逐步回歸分析的民機(jī)靜壓源誤差修正
該在一定范圍的高度層中具有一定的泛化能力，故本實(shí)驗(yàn)計(jì)算工況選擇3 個(gè)高度層10、11、12 km。 每個(gè)高度層Ma 取值范圍為0.4～0.8，步長0.1，α 取值范圍為-5°～20°，步長5°， β 為0°。 利用CFD-Post 軟件對(duì)上述工況進(jìn)行仿真實(shí)驗(yàn)結(jié)果導(dǎo)出，得到相關(guān)實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)。以10 km 高度層為例，繪制右側(cè)主靜壓孔ΔP 隨α 和Ma 的變化趨勢(shì)，如圖5 所示，后續(xù)誤差修正均以右側(cè)ΔP 數(shù)據(jù)為擬合目標(biāo)。圖5 10 km 高度層時(shí)靜壓源誤差隨α、M
中國民航大學(xué)學(xué)報(bào) 2022年2期2022-05-28
- 臺(tái)風(fēng)天氣條件下地基微波輻射計(jì)反演產(chǎn)品精度分析
此區(qū)間共11個(gè)高度層；500～2 000 m高度的分辨率為100 m，共15個(gè)高度層；2 000～10 000 m高度的分辨率為250 m，共32個(gè)高度層。微波輻射計(jì)2～3 min可獲得具有58個(gè)高度層的溫度、濕度、水汽密度、液態(tài)水密度廓線。值得說明的是，微波輻射計(jì)每3～6個(gè)月就需要進(jìn)行一次標(biāo)定，本文所涉微波輻射計(jì)在探測(cè)臺(tái)風(fēng)“尼伯特”前剛完成標(biāo)定。盡管MP-3000是一種多通道地基微波輻射計(jì)，但仍存在多種因素影響其探測(cè)精度[17]，比如外在因素有太陽輻射、
海洋氣象學(xué)報(bào) 2022年1期2022-03-29
- 一種二次雷達(dá)大氣折射距離誤差修正方法*
或只兼顧了某一高度層的折射誤差，而在其他高度層檢飛時(shí)測(cè)距依然超差。文獻(xiàn)[4]在指數(shù)模型的基礎(chǔ)上根據(jù)多次檢飛數(shù)據(jù)得到折射誤差修正曲線來修正距離誤差，進(jìn)一步提高了測(cè)距精度，但該文獻(xiàn)沒有提出具體的二次雷達(dá)折射距離誤差修正模型。為此，本文根據(jù)大氣折射模型結(jié)合某型二次雷達(dá)檢飛試驗(yàn)數(shù)據(jù)，提出了一種二次雷達(dá)大氣折射距離誤差修正模型。1 二次雷達(dá)測(cè)距原理二次雷達(dá)與一次雷達(dá)一樣，利用電磁波在空間以光速直線傳播的特性來測(cè)量距離。詢問機(jī)在確認(rèn)檢測(cè)到應(yīng)答信號(hào)以后，測(cè)出接收到應(yīng)答脈
電訊技術(shù) 2022年2期2022-03-03
- 基于改進(jìn)Event模型的航路飛行過程垂直碰撞風(fēng)險(xiǎn)研究
量變化，當(dāng)相鄰高度層上的2 架航空器有接近的趨勢(shì)時(shí)，考慮到航空器在高度層上飛行時(shí)，速度矢量變化在空間分布上主要體現(xiàn)在縱向，在垂直方向上的變化較小。為了模擬航空器在空間分布上的速度矢量變化，從而計(jì)算航空器的碰撞風(fēng)險(xiǎn)，本文提出改進(jìn)Event 模型的航路飛行過程垂直碰撞風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估方法。用兩個(gè)拼接的橢圓錐體碰撞盒代替原Event模型中的長方體碰撞盒，并計(jì)算改進(jìn)前后碰撞盒的面積大小比例，從而推導(dǎo)出改進(jìn)后的模型的碰撞風(fēng)險(xiǎn)；將相鄰高度層的客機(jī)A220 與客機(jī)A310作為算
航空工程進(jìn)展 2022年1期2022-02-22
- 基于密度聚類與匹配算法的異常飛行行為挖掘
帶速度、航向和高度層約束的局部異常因子改進(jìn)的考慮速度、方向及高度的基于密度聚類方法（Density-based spatial clustering considering speed，direction and high level improved by local outlier factor，LOFDBSC-SDH），提取飛機(jī)正常航跡模式，并附加上相對(duì)時(shí)間特征；通過構(gòu)建海量ADS-B航跡數(shù)據(jù)的快速覆蓋樹［13］來提高算法的處理速度；然后本文引入4D
南京航空航天大學(xué)學(xué)報(bào) 2021年6期2021-12-31
- 江蘇地區(qū)夏季雷暴的雷達(dá)回波特征研究
度達(dá)到-10℃高度層是閃電發(fā)生的一個(gè)重要雷達(dá)回波特征。楊超等[3]認(rèn)為在某一時(shí)段的平均地閃強(qiáng)度越大，其地閃頻數(shù)越小。張一平等[4]認(rèn)為，雷暴中暴雨對(duì)應(yīng)的負(fù)閃密集區(qū)和冰雹對(duì)應(yīng)的正閃密集區(qū)都與反射率因子強(qiáng)度大于40 dBZ的強(qiáng)回波區(qū)域有很好的對(duì)應(yīng)關(guān)系；何文等[5]認(rèn)為，雷達(dá)回波和雷電強(qiáng)度關(guān)系密切，回波類型以帶狀和塊狀為主，雷電強(qiáng)度和雷達(dá)回波強(qiáng)度有很好的對(duì)應(yīng)關(guān)系，但產(chǎn)生強(qiáng)雷電的回波強(qiáng)度要大于50 dBZ；王洪生等[6]認(rèn)為，冰雹、閃電、強(qiáng)降水分別發(fā)生在雷暴發(fā)展的
氣象科學(xué) 2021年5期2021-11-25
- 空管自動(dòng)化系統(tǒng)CFL高度保護(hù)參數(shù)設(shè)置方法研究
空器采用CFL高度層保護(hù)計(jì)算，CFL高度保護(hù)如圖3所示。圖3 CFL高度保護(hù)示意當(dāng)航空器處于上升或下降狀態(tài)并具有有效的CFL值時(shí)，系統(tǒng)使用CFL加上（上升）或減去（下降）高度層容差值，作為航空器推測(cè)高度的上限（上升）或下限（下降），進(jìn)行垂直沖突檢測(cè)。當(dāng)航空器通過CFL，并已穿過高度層容差時(shí)，系統(tǒng)不再使用CFL容差高度作為推測(cè)高度的極限，探測(cè)垂直沖突。在航空器上升、下降率大于規(guī)定的升降率門限值時(shí)，同時(shí)航空器尚未達(dá)到CFL，但與CFL的高度差已小于升降率航跡保
科學(xué)與信息化 2021年25期2021-10-12
- 基于無人機(jī)擾動(dòng)的果園防霜試驗(yàn)研究
m/s時(shí)，各高度層有溫度驟升且各高度層間溫度差異變小，逆溫減弱，但逆溫一直存在，如21日21:55至23:00、22日00:05至02:10各高度層的溫度變化情況。1.5 m和0.3 m高度的溫差(排除風(fēng)速的影響)顯示：17:30(日落前)開始出現(xiàn)逆溫，至21-22時(shí)前后達(dá)到最強(qiáng)，之后逆溫緩慢減弱，04:30至06:05又略有增強(qiáng)，之后迅速減弱直至消失。1.5 m和0.3 m的最大溫差為7.4 ℃。圖3 2020年4月21日20時(shí)-23日14時(shí)對(duì)照點(diǎn)各高
氣象與環(huán)境科學(xué) 2021年5期2021-09-16
- 基于成都雷達(dá)資料的雷電預(yù)警指標(biāo)研究＊
的關(guān)系不同溫度高度層對(duì)應(yīng)的回波強(qiáng)度指標(biāo)如表1所示。表1 不同預(yù)警指標(biāo)探空數(shù)據(jù)每天只有2個(gè)數(shù)據(jù)，分別為08：00和20：00各一個(gè)數(shù)據(jù)，通過對(duì)高度與溫度有效數(shù)據(jù)進(jìn)行線性插值，計(jì)算出-10℃與-15℃對(duì)應(yīng)的海拔高度值。通過對(duì)回波等高平面位置顯示產(chǎn)品（CAPPI）上30 dBz、35 dBz、40 dBz雷達(dá)回波在單體發(fā)展過程中的統(tǒng)計(jì)，并且結(jié)合雷暴與非雷暴單體生成當(dāng)天的探空數(shù)據(jù)中-10℃、-15℃高度層進(jìn)行分析，30 dBz回波頂高幾乎都能通過-10℃高度層，3
科技與創(chuàng)新 2021年14期2021-08-05
- 不同采高條件下地表變形預(yù)測(cè)的試驗(yàn)研究
距煤層頂板2m高度層位處，距離開啟眼10～50m之間發(fā)生垮落，最大下沉量約為1.7m。距煤層頂板12m高度處，距離開切眼20～50m之間發(fā)生垮落，頂板下沉位移最大約為0.6m。距煤層頂板22m高度層位處，距開切眼25～50m范圍內(nèi)發(fā)生垮落，下沉量最大為0.3m。而距離煤層頂板較高層位處，沒有發(fā)生明顯垮落，頂板處于彎曲下沉狀態(tài)。距離煤層頂板12m層位處，由于巖層垮落后具有碎脹性，使上覆巖層不能繼續(xù)下移，因此小于2m高度層位處的頂板下沉量。距煤層頂板22m高度
工程技術(shù)與管理 2021年11期2021-08-02
- 基于粗糙集AROD算法的航路交叉點(diǎn)容量預(yù)測(cè)
1、2處于S1高度層，航空器3、4處于S2高度層。令航空器1上升高度，以β角度爬升到S2高度層。在航空器1到達(dá)S2高度層后，航空器3從S2高度層以γ角度爬升，上升到S3高度層。B1為航空器對(duì)頭相遇時(shí)所需的最小安全間隔，B2為航空器之間的側(cè)向間隔。t1為航空器1從S1爬升到S2高度層所需的時(shí)間，t2為航空器3從S2高度層爬升到S3高度層所需的時(shí)間。x1、x2、x3和x4分別為各航路參考位置入口點(diǎn)到交叉點(diǎn)的距離。此外，還應(yīng)滿足如下條件(d1-vs11cosβt
西安航空學(xué)院學(xué)報(bào) 2021年1期2021-07-20
- 利用微雨雷達(dá)研究伊寧地區(qū)一次大雨過程的雨滴譜垂直演變特征
0、105 m高度層的小時(shí)雨量與OTT-PARSIVEL雨滴譜儀、RG的觀測(cè)值進(jìn)行比對(duì)，發(fā)現(xiàn)3種儀器對(duì)此次大雨過程的雨量觀測(cè)結(jié)果具有較好的一致性，但在部分時(shí)段表現(xiàn)略有差異(圖2)。雨滴譜儀04:30—05:30的降水量高于雨量筒，其他時(shí)段均低于雨量筒，這與雨量筒本身對(duì)弱降水探測(cè)性能不敏感有關(guān)[27]。從MRR的觀測(cè)結(jié)果來看，08:30—11:30時(shí)段3個(gè)高度層的小時(shí)雨量均明顯增大，但數(shù)值存在一定差異，這是因?yàn)镸RR是以假定大氣垂直速度為零的環(huán)境條件來反演降
干旱氣象 2021年2期2021-05-12
- TK-2GPS人影探空火箭與L波段探空數(shù)據(jù)差異性分析
式中，n為某一高度層的檢驗(yàn)樣本總數(shù)，ri為某一高度層探空火箭的氣象要素值，ti為對(duì)應(yīng)高度層上的L波段探空數(shù)據(jù)值。2 結(jié)果分析2.1 差異性分析采用L波段探空資料為參考值，計(jì)算與相近時(shí)次同高度的探空火箭資料的平均絕對(duì)偏差、均方根誤差和相關(guān)系數(shù)，結(jié)果如表2所示。從平均絕對(duì)偏差來看，相對(duì)L波段探空資料，溫度、風(fēng)速的偏差絕對(duì)值分別為1.19 ℃和2.91 m/s，偏差較小，相對(duì)濕度偏差絕對(duì)值達(dá)到了10.27%，偏差較大。溫度、相對(duì)濕度、風(fēng)向和風(fēng)速等要素的均方根誤差
氣象科技 2021年1期2021-04-19
- 動(dòng)態(tài)連續(xù)下降進(jìn)近路徑生成與優(yōu)化研究
，構(gòu)建基于某一高度層的路徑范圍篩選模型，通過篩選路徑點(diǎn)方式完成CDA 的路徑篩選，并進(jìn)行下降轉(zhuǎn)彎角度限制、飛機(jī)受力平衡狀態(tài)約束和最短航段距離規(guī)定，求得最優(yōu)CDA 路徑，實(shí)現(xiàn)安全、高效的CDA 運(yùn)行路徑規(guī)劃。1 動(dòng)態(tài)CDA 建模分析1.1 動(dòng)態(tài)CDA 路徑生成模型動(dòng)態(tài)CDA 是根據(jù)不同巡航高度，按照CDA 進(jìn)近方式選擇不同TOD 對(duì)應(yīng)的下降路徑實(shí)施下降。將飛機(jī)巡航高度、可行加速度作為實(shí)時(shí)變量，在牛頓第二定律和CDA 受力平衡分析的基礎(chǔ)上，結(jié)合飛機(jī)速度下降剖面
中國民航大學(xué)學(xué)報(bào) 2021年6期2021-02-14
- 基于增維細(xì)胞傳輸模型的區(qū)域管制空域容量評(píng)估
線網(wǎng)絡(luò)分為若干高度層，每一高度層上的二維航線網(wǎng)絡(luò)由航線、區(qū)域邊界和航路點(diǎn)構(gòu)成。1.2.1 點(diǎn)點(diǎn)包括轉(zhuǎn)彎點(diǎn)、航線與航線的交叉點(diǎn)及區(qū)域邊界與航線的交點(diǎn)，用P表示。在圖1中共有10個(gè)點(diǎn)則P={P1,P2,…，P10},其中P2、P6表示轉(zhuǎn)彎點(diǎn)；P3、P9表示航線交叉點(diǎn)；P1、P4、P5、P7、P8、P10表示區(qū)域邊界與航線的交點(diǎn)。1.2.2 邊邊分為航段與區(qū)域邊界線。航段為航線上兩點(diǎn)之間的部分用L表示。在圖1中共有9個(gè)航段則L={L1,2,L2,3,L3,4,,
科學(xué)技術(shù)與工程 2020年29期2020-11-24
- 航空器性能對(duì)環(huán)境運(yùn)營成本影響分析研究*
析研究高空巡航高度層選擇對(duì)GDOC模型的影響，選取7 200～11 900 m范圍內(nèi)間隔300 m為標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行高度層的劃設(shè)；在飛行平面方面，本文僅從理論的角度分析研究航空器性能對(duì)于GDOC的影響，暫未研究高空溫室氣體的擴(kuò)散情況以及航空器軌跡問題，故假設(shè)不考慮高空風(fēng)的影響，便于分析研究航空器的巡航真空速VTAS對(duì)GDOC的影響.所以，本文主要研究的是航空器高度和速度對(duì)GDOC的影響，在此基礎(chǔ)上，進(jìn)一步分析研究受航空器高度和速度影響且能夠直接改變GDOC大小的性
- 四川盆地低空飛行的氣象條件分析
以下的3個(gè)常規(guī)高度層的溫度、露點(diǎn)溫度、風(fēng)向、風(fēng)速，需要說明的是由于950hPa并不是常規(guī)觀測(cè)層，因此文中的950hPa是指950hPa以下的近地面高度層。所有資料的時(shí)間跨度為2010年12月1日～2018年11月30日，研究方法主要為概率統(tǒng)計(jì)。此外，文中分析用到的通用航空器起飛、降落以及航線飛行的氣象標(biāo)準(zhǔn)主要依據(jù)《中華人民共和國民用航空行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)》(MH/T4016.2-2007)中的《民用航空氣象第2部分：預(yù)報(bào)》以及《民用航空氣象第3部分：服務(wù)》。2 風(fēng)的
高原山地氣象研究 2020年1期2020-06-24
- 排煙口對(duì)地鐵隧道火災(zāi)機(jī)械排煙效果影響研究
.1 人眼特征高度層一般公共場(chǎng)合發(fā)生火災(zāi)時(shí)，通常以人的平均身高1.7 m 作為人眼特征高度[7]。在實(shí)際隧道工程中，隧道內(nèi)通常有一個(gè)疏散平臺(tái)，高度為 1 m，期望的結(jié)果是能將危險(xiǎn)區(qū)域控制在人員頭部以上位置。因此，本研究將人眼特征高度設(shè)置為2.75 m。2.2 人眼特征高度層安全標(biāo)準(zhǔn)1）2.75 m 高度層溫度不應(yīng)超過60 ℃[8]。2）2.75 m 高度層CO 體積分?jǐn)?shù)不超過250 ppm[9]。3）標(biāo)準(zhǔn)NFPA130 建議火災(zāi)逃生區(qū)域內(nèi)的煙氣能見度不應(yīng)小
建筑熱能通風(fēng)空調(diào) 2020年3期2020-05-05
- 中國地區(qū)飛機(jī)積冰多發(fā)高度層分布特征分析
，根據(jù)每個(gè)垂直高度層上的溫度、露點(diǎn)、溫度遞減率區(qū)分積冰強(qiáng)度和類型。隨后，由美國國家大氣研究中心（NCAR）開發(fā)的RAP 積冰算法得出結(jié)論：一般積冰溫度條件為-16～0°C。在國內(nèi)，關(guān)于這方面的研究也頗有起色。遲竹萍對(duì)飛機(jī)空中積冰的氣象條件進(jìn)行研究，并對(duì)山東地區(qū)幾年來積冰參數(shù)特征分析。也有學(xué)者采用Ic 積冰指數(shù)計(jì)算公式，對(duì)垂直高度上不同溫度的飛機(jī)積冰過程進(jìn)行了分析，該算法是民航推薦使用的積冰指數(shù)計(jì)算公式，其結(jié)論為飛機(jī)在-14～0 ℃區(qū)間飛行，遭遇較大過冷水時(shí)
科技與創(chuàng)新 2020年4期2020-03-12
- 機(jī)載微波大氣溫度探測(cè)儀多高度飛行觀測(cè)試驗(yàn)結(jié)果分析
試驗(yàn)共飛行三個(gè)高度層，按時(shí)間順序依次是3 200 m、4 200 m和2 500 m高度層，共獲得2小時(shí)22分的實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)，數(shù)據(jù)主要包含平飛、爬升、下降和轉(zhuǎn)彎階段數(shù)據(jù)。機(jī)載平臺(tái)飛行速度約為120 km/h，平飛區(qū)域長度約10 km。試驗(yàn)過程中每半小時(shí)釋放探空氣球，探空區(qū)域位于飛行區(qū)域南側(cè)。試驗(yàn)當(dāng)天為雨后，天空全部為層積云。表1 大氣微波溫度探測(cè)儀通道特性參數(shù)2.2 觀測(cè)亮溫質(zhì)量控制選取3 200 m高度層觀測(cè)數(shù)據(jù)作為分析對(duì)象，圖1為3 200 m高度層第5通
熱帶氣象學(xué)報(bào) 2019年2期2019-05-09
- 衛(wèi)星掩星資料研究對(duì)流層/下平流層ENSO響應(yīng)
信號(hào)相較于其他高度層有信號(hào)增強(qiáng)的現(xiàn)象。(3) 全面分析了TLS各高度層COSMIC比濕的月異常信號(hào)中混合的各種信號(hào)。鑒于傳統(tǒng)的ENSORS提取方法(正交經(jīng)驗(yàn)函數(shù)EOF方法)，容易混入與ENSO不相關(guān)的信號(hào)，本文提出了一種融合最優(yōu)低通濾波和EOF方法的組合方法，對(duì)比濕月異常數(shù)據(jù)進(jìn)行處理，并得出其與海洋尼諾指數(shù)ONI最大相關(guān)的時(shí)間系列。結(jié)果表明：在TLS的所有高度層，利用組合方法提取ENSORS較EOF方法具有明顯的改善作用，尤其是在下平流層和低對(duì)流層。組合方
測(cè)繪學(xué)報(bào) 2019年9期2019-03-18
- 基于Event模型的跨高度層軍民航碰撞風(fēng)險(xiǎn)分析*
往往會(huì)跨越多個(gè)高度層，考慮因素更復(fù)雜。本文將以典型的跨多個(gè)高度層的半滾倒轉(zhuǎn)動(dòng)作為例，對(duì)軍民航碰撞風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行建模與計(jì)算，為半滾倒轉(zhuǎn)訓(xùn)練空域劃設(shè)提供科學(xué)依據(jù)，并對(duì)飛行方式給出一定指揮建議，同時(shí)也對(duì)其他類型的訓(xùn)練空域劃設(shè)提供參考。1 Event模型的調(diào)整在軍民航Event模型中，并沒有采用改變碰撞盒形狀的方法來優(yōu)化碰撞模型，而是根據(jù)軍航的飛行軌跡、飛行方法等多個(gè)方面重新計(jì)算Event模型的公式，使其能更加適用于軍民航碰撞風(fēng)險(xiǎn)分析。以軍航戰(zhàn)斗機(jī)A為中心劃設(shè)長方體碰撞
火力與指揮控制 2018年11期2018-12-19
- 基于電子格柵的無人機(jī)防沖突研究
沖突可能在同一高度層或不同高度層，其中在同一高度層發(fā)生沖突存在以下3種情況:(1) 無人機(jī)與移動(dòng)目標(biāo)物對(duì)頭飛行發(fā)生沖突，本文以旋翼無人機(jī)A與旋翼無人機(jī)B發(fā)生沖突的情況為例(下同)，作在同一高度層對(duì)頭飛行發(fā)生沖突的俯視圖，見圖1。圖1 無人機(jī)A與無人機(jī)B在同一高度層對(duì)頭飛行發(fā)生沖突俯視圖Fig.1 Overview of the conflict between UAV A and UAV B flying opposite at the same alti
安全與環(huán)境工程 2018年5期2018-10-10
- 2017年秋季黃河源區(qū)連陰雨成因分析
～400hPa高度層形成水汽輻合，當(dāng)500hPa層比濕>4g/kg時(shí)，黃河源區(qū)容易出現(xiàn)較強(qiáng)降水；在整個(gè)連陰雨期間，源區(qū)低層（主要是400hPa高度層以下）積累了大量不穩(wěn)定能量，為連陰雨發(fā)生提供了有利的熱力條件。關(guān)鍵詞：成因分析；連陰雨；秋季降雨；黃河源區(qū)；2017年中圖分類號(hào)：P339；P458；TV882.1 文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A doi：10.3969/j.issn.1000-1379.2018.05.002黃河源區(qū)（唐乃亥以上）地處青藏高原東北部，集水面積
人民黃河 2018年5期2018-09-10
- 基于高度層的航路短時(shí)利用率模型研究
配備的巡航飛行高度層飛行，并遵循“東單西雙”的飛行規(guī)則。航路上各高度層航空器飛行情況如圖1。圖1 航路上各高度層航空器飛行情況Fig. 1 Flight conditions of aircraft at each flight level on the route明確了航路上航空器的運(yùn)行情況后，需要了解航路利用率內(nèi)涵。1.2 航路短時(shí)利用率空域利用率是指空域的實(shí)際利用率，實(shí)際被利用的空域在容許利用的空間中所占的比率稱為空域的實(shí)際利用率[9]。從時(shí)間空間容
- 基于自適應(yīng)遺傳算法的空管雷達(dá)部署優(yōu)化*
域與管制區(qū)某一高度層面積，定義空域覆蓋系數(shù)ρ，表示區(qū)域管制區(qū)的空域覆蓋最大探測(cè)范圍，則在某一高度層其覆蓋系數(shù)為：其中Ai表示第i部雷達(dá)在當(dāng)前高度層的覆蓋范圍，i=1,2…n。約束條件二：進(jìn)近管制區(qū)能且只能達(dá)到雙重覆蓋。用Ac表示進(jìn)近管制區(qū)某一高度層面積，定義冗余覆蓋系數(shù)η，表示進(jìn)近管制區(qū)內(nèi)雷達(dá)冗余覆蓋系數(shù)。在進(jìn)近管制區(qū)，考慮雙重冗余覆蓋為最佳覆蓋，三重級(jí)以上覆蓋均為資源浪費(fèi)。因此，某一高度層進(jìn)近管制區(qū)的冗余覆蓋系數(shù)為：其中，i＞j＞ k，Aic、Ajc、A
通信技術(shù) 2018年4期2018-05-05
- 基于降低溫室效應(yīng)的飛行高度層分配優(yōu)化
實(shí)驗(yàn)以研究不同高度層形成凝結(jié)尾和氣體排放的影響[8]；Scot等提出通過優(yōu)化航空器路徑來緩解凝結(jié)尾生成[9]；Sridhar等通過仿真系統(tǒng)生成飛行計(jì)劃對(duì)航班進(jìn)行模擬,模擬了高度優(yōu)化、路徑優(yōu)化和同時(shí)優(yōu)化3種凝結(jié)尾緩解策略的效率,結(jié)果表明高度優(yōu)化展現(xiàn)了良好的效率[10]；Soler等建立了基于多階段混合整數(shù)優(yōu)化控制的凝結(jié)尾敏感4D航跡規(guī)劃模型對(duì)航班高度層分配[11]；楊萬柳從立法層面研究了國際航空排放治理問題[12]；劉志恒提出了能夠降低航空器碳排放量的基于新
西南交通大學(xué)學(xué)報(bào) 2018年2期2018-04-11
- 空間三維分層仿真在LTE無線網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃優(yōu)化中的應(yīng)用
分析建筑物不同高度層上的覆蓋效果。下面介紹射線跟蹤原理及空間三維GIS分層仿真技術(shù)。2.1 射線跟蹤原理射線跟蹤模型的基本原理是分析某種場(chǎng)景下無線電波從發(fā)射點(diǎn)傳播到接收點(diǎn)理論上所有可能的傳播途徑，包括直射、反射、繞射等，通過接收點(diǎn)信號(hào)矢量疊加，計(jì)算得出接收信號(hào)場(chǎng)強(qiáng)。射線模型需要高精度的三維數(shù)字地圖，至少5 m精度，1 m精度更好。由于對(duì)地圖精度要求較高，所以用這種方法進(jìn)行無線環(huán)境建模比較昂貴，一般只在密集城區(qū)使用就可以了。模型預(yù)測(cè)的準(zhǔn)確性和數(shù)字地圖的精確性
電信工程技術(shù)與標(biāo)準(zhǔn)化 2018年1期2018-01-18
- 探測(cè)高超聲速飛行器的飛艇優(yōu)化部署方法*
速飛行器在不同高度層的探測(cè)性能，提出了飛艇組網(wǎng)探測(cè)系統(tǒng)的優(yōu)化部署指標(biāo)，構(gòu)建了飛艇組網(wǎng)探測(cè)系統(tǒng)的優(yōu)化部署模型，利用遺傳算法得到了最優(yōu)部署方案，最后通過STK仿真平臺(tái)驗(yàn)證了上述部署方法的正確性。1 飛艇組網(wǎng)探測(cè)系統(tǒng)的優(yōu)化部署分析飛艇組網(wǎng)探測(cè)系統(tǒng)的優(yōu)化部署是以影響飛艇實(shí)際探測(cè)能力的諸多因素為參變量的多變量組合尋優(yōu)問題。其實(shí)質(zhì)是改變參變量組合，對(duì)飛艇組網(wǎng)探測(cè)系統(tǒng)的不同部署方案反復(fù)進(jìn)行探測(cè)性能評(píng)估，以探測(cè)性能評(píng)估值作為參考，根據(jù)實(shí)際需求對(duì)部署方案進(jìn)行調(diào)整得到最優(yōu)部署
現(xiàn)代防御技術(shù) 2017年6期2018-01-02
- 風(fēng)廓線雷達(dá)垂直速度與地面降雨關(guān)系研究：以濟(jì)南為例
討了各季節(jié)特征高度層垂直速度與地面降雨之間的相關(guān)關(guān)系；并根據(jù)場(chǎng)次降雨過程的分鐘數(shù)據(jù)分析了垂直速度閾值對(duì)降雨開始、結(jié)束時(shí)間以及降雨強(qiáng)度的指示性。結(jié)果表明，垂直速度能夠反映雨滴的下落速度特征，綜合各個(gè)高度層來看，700 m高度層垂直速度與小時(shí)雨量回歸方程擬合優(yōu)度較為穩(wěn)定，其他高度層在不同季節(jié)擬合優(yōu)度差別略大；垂直速度的大小雖不能完全定量地預(yù)報(bào)降雨強(qiáng)度，但對(duì)于整個(gè)過程的雨強(qiáng)波動(dòng)變化有著明顯的指示性作用，700 m高度層垂直速度對(duì)于降雨的預(yù)報(bào)指示效果最為穩(wěn)定。垂直
海洋氣象學(xué)報(bào) 2017年4期2017-12-04
- 基于實(shí)測(cè)ADS-B數(shù)據(jù)的地面站覆蓋性分析
測(cè)數(shù)據(jù)計(jì)算不同高度層的ADS-B覆蓋圖，提出一種ADS-B連續(xù)性計(jì)算方法，并計(jì)算漏點(diǎn)率和連續(xù)性等級(jí)。結(jié)果表明，該方法能夠提供地形遮蔽影響下的理論最大覆蓋范圍，可用于輔助ADS-B地面站的選址決策。ADS-B；覆蓋范圍；Lambert投影方法；凹包生成算法廣播式自動(dòng)相關(guān)監(jiān)視技術(shù)（ADS-B，automatic dependent surveillance-broadcast）是一種能夠自動(dòng)對(duì)外界廣播飛行信息的新一代監(jiān)視系統(tǒng)。相比傳統(tǒng)的監(jiān)視設(shè)備，ADS-B設(shè)備
中國民航大學(xué)學(xué)報(bào) 2017年4期2017-09-19
- 航空公司新開航線運(yùn)行安全監(jiān)控實(shí)證分析
線；安全監(jiān)控；高度層；油耗；相關(guān)性分析航線是航空公司的重要資源。隨著國際國內(nèi)航權(quán)銷售交換合作漸多，低空空域逐漸開放，航空公司也相應(yīng)新開了不少國際國內(nèi)航線。中國民用航空局局長李家祥2012年6月11日在IATA第68屆年會(huì)上表示，未來5年，中國將新建機(jī)場(chǎng)70個(gè)，改擴(kuò)建100個(gè)[1]。數(shù)據(jù)顯示， 2013年上半年，支線航線的客運(yùn)量達(dá)到了98.7萬人次，同比提高了19.4%，客運(yùn)量明顯的增加，高于整個(gè)航空運(yùn)輸?shù)男袠I(yè)平均發(fā)展水平[2]。新航線的開辟，搶占市場(chǎng)的同時(shí)
桂林航天工業(yè)學(xué)院學(xué)報(bào) 2016年3期2016-12-20
- 預(yù)警機(jī)空域配置對(duì)責(zé)任區(qū)覆蓋的影響
礎(chǔ)，構(gòu)建了重點(diǎn)高度層實(shí)時(shí)全覆蓋區(qū)域估算模型。通過仿真，分析了實(shí)時(shí)全覆蓋區(qū)和預(yù)警機(jī)空域配置關(guān)鍵參數(shù)之間的關(guān)系，其結(jié)果表明當(dāng)預(yù)警機(jī)直飛航線平行于帶狀責(zé)任區(qū)近界時(shí)，可獲得最大的實(shí)時(shí)覆蓋長度，在實(shí)際的預(yù)警機(jī)空域配置中具有一定的實(shí)用價(jià)值。預(yù)警機(jī)；空域配置；高度層；責(zé)任區(qū)覆蓋0 引 言合理的空域配置是預(yù)警機(jī)有效遂行作戰(zhàn)任務(wù)的前提條件[1-3]。文獻(xiàn)[4]以航母戰(zhàn)斗群對(duì)岸實(shí)施打擊為背景，分析了預(yù)警機(jī)探測(cè)威力大于或小于敵機(jī)攻擊路線短軸時(shí)的陣位配置問題；文獻(xiàn)[5]對(duì)攻擊戰(zhàn)斗
現(xiàn)代雷達(dá) 2016年11期2016-12-16
- 基于CALIPSO衛(wèi)星資料的華東地區(qū)氣溶膠垂直分布特征
的粒子較多。各高度層的后向散射系數(shù)值分布范圍為5×10-4～20×10-4km-1·sr-1。對(duì)不同高度消光后向散射系數(shù)、體積退偏比和色比隨時(shí)間變化的研究表明，春季受沙塵輸送的影響，0～4 km大氣層中不規(guī)則大粒徑粒子較多；4～8 km大氣層由于所含氣溶膠粒子較少，大氣散射能力隨季節(jié)變化不明顯；而8～10 km大氣層中粒子含量最少，導(dǎo)致大粒徑粒子所占比例較高，此外該高度層在秋季不規(guī)則、大粒徑粒子相對(duì)較多，冬季規(guī)則、小粒徑粒子相對(duì)較多。CALIPSO；氣溶膠
沙漠與綠洲氣象 2016年5期2016-11-22
- 風(fēng)廓線雷達(dá)與L波段探空雷達(dá)測(cè)風(fēng)資料的對(duì)比
青島站絕大多數(shù)高度層00：00和12：00風(fēng)廓線雷達(dá)與L波段探空雷達(dá)的水平風(fēng)速顯著正相關(guān)，通過α＝0．05及以上信度檢驗(yàn)；（2）濟(jì)南站00：00和12：00，晴天1．5 km以上及雨天0．64 km以上大多高度層風(fēng)廓線雷達(dá)的水平風(fēng)速比L波段探空雷達(dá)偏小約2 m·s－1，且當(dāng)風(fēng)廓線雷達(dá)與L波段探空雷達(dá)水平風(fēng)向差≤20°時(shí)，有效樣本比率基本在70%以上，資料質(zhì)量很高；（3）青島站00：00和12：00，6．48 km以下大多高度層風(fēng)廓線雷達(dá)探測(cè)的水平風(fēng)速比L波
干旱氣象 2016年6期2016-02-15
- 成都市氣溶膠消光系數(shù)特征分析
明500m以上高度層的氣溶膠較少；在500m以下210m以上高度區(qū)間，氣溶膠消光系數(shù)值隨著高度的增加而減小，且各月份變化趨勢(shì)比較一致但有明顯的區(qū)別，即在2012年6、7月份，氣溶膠消光系數(shù)值較小，其他月份氣溶膠消光系數(shù)值較大，其中2013年1月份最大，這主要與四川盆地氣候有著密不可分的關(guān)系，四川盆地夏季多雨，大氣中的氣溶膠通過雨水沖刷到地面，使得大氣中的氣溶膠減少；而冬季雨水較少，且四川周圍環(huán)山，污染物不易擴(kuò)散，只能不斷聚集，使得冬季的氣溶膠較多；在210
四川環(huán)境 2015年1期2015-08-22
- 分布式MAS在飛行沖突解脫中的應(yīng)用研究
，提出一種基于高度層、航向和速度調(diào)配的綜合解脫方法，并將多agent系統(tǒng)(multi-agent system,MAS)的分布式技術(shù)與啟發(fā)式算法相結(jié)合，進(jìn)行問題求解.首先設(shè)計(jì)了分布式MAS框架結(jié)構(gòu)，然后建立了飛行沖突探測(cè)模型，高度層調(diào)配模型及航向、速度調(diào)配模型，最后，綜合運(yùn)用了基于合同網(wǎng)協(xié)議的分布式算法和自適應(yīng)遺傳算法進(jìn)行問題求解.仿真實(shí)驗(yàn)表明，所設(shè)計(jì)的MAS框架是可行的，同時(shí)分布式算法和自適應(yīng)遺傳算法的綜合應(yīng)用能很快找到基于高度層、航向和速度分配的近似最
交通運(yùn)輸系統(tǒng)工程與信息 2015年5期2015-08-07
- 基于徑向功率譜的風(fēng)廓線雷達(dá)錯(cuò)誤風(fēng)數(shù)據(jù)處理
，從下至上不同高度層上的一組多普勒徑向功率譜構(gòu)成。它表示在規(guī)定時(shí)間里，該波束徑向上探測(cè)到的各個(gè)高度層上大氣多普勒功率譜的實(shí)時(shí)情況。通過功率譜可以提取對(duì)應(yīng)高度層上的基本探測(cè)數(shù)據(jù)，如信號(hào)功率(零階矩)、徑向速度(一階矩)、多普勒信號(hào)譜寬(二階中心距)及信噪比(SNR)等。當(dāng)水平風(fēng)吹過偏南和偏北波束或者偏東和偏西波束(此處假設(shè)在探測(cè)范圍內(nèi)水平方向上風(fēng)場(chǎng)均勻連續(xù))，在兩個(gè)對(duì)稱波束上投影或二次投影后，可得到兩個(gè)大小相等、方向相反的沿波束指向的風(fēng)矢量，規(guī)定朝向雷達(dá)的風(fēng)
應(yīng)用氣象學(xué)報(bào) 2015年4期2015-07-05
- 航路單雙向運(yùn)行理論容量對(duì)比研究
一個(gè)方向飛行，高度層上下方只有同向航空器的運(yùn)行方式的航路。2013年12月12日起，中國“京昆單向循環(huán)大容量通道”正式投入使用。“京昆單向循環(huán)大容量通道”是一條骨干航路，這條航路貫穿北京、西安、成都、重慶、貴陽、昆明等重要繁忙機(jī)場(chǎng)，是連接中國西南、西北與華北、東北地區(qū)的航路主動(dòng)脈。隨著“京昆單向循環(huán)大容量通道”的實(shí)施，單向航路的研究成為了熱點(diǎn)，單向航路能降低安全風(fēng)險(xiǎn)已得到共識(shí)，但單向航路運(yùn)行后是否降低了容量是一個(gè)熱點(diǎn)爭(zhēng)議問題，本文將主要針對(duì)該問題進(jìn)行研究。
中國民航大學(xué)學(xué)報(bào) 2015年6期2015-03-06
- 基于NCEP及NCAR資料的我國華東地區(qū)飛機(jī)積冰強(qiáng)度的分布研究
東各省區(qū)易積冰高度層分布2.1 積冰概率模型建立設(shè)xikn表示積冰情況，則有其中，i表示資料統(tǒng)計(jì)范圍從2000年到2010年，k表示1月份、4月份、7月份、10月份，n表示統(tǒng)計(jì)資料從每月的第1天到第30天。利用上述模型確定2000年到2010年十一年間1月、4月、7月、10月溫度在－14℃～0℃之間，相對(duì)濕度大于50%的積冰天數(shù)及其對(duì)應(yīng)的氣壓高度層。2.2 華東各省區(qū)主要積冰高度層分布及對(duì)應(yīng)高度由上述模型獲得華東地區(qū)各省區(qū)的主要積冰高度層及對(duì)應(yīng)高度（見表2
西安航空學(xué)院學(xué)報(bào) 2014年1期2014-10-27
- 飛機(jī)最佳航路爬升時(shí)機(jī)研究
起飛重量、不同高度層等相關(guān)因素，編程計(jì)算穿越高度層前所需的間隔，再考慮飛機(jī)調(diào)速情況做出修正，最終確定了航路飛行階段飛機(jī)的最佳爬升時(shí)機(jī)。研究結(jié)果可提高管制員工作效率、增加空中交通流量，并可用于容量評(píng)估及空域規(guī)劃研究。航路爬升；飛行安全；間隔標(biāo)準(zhǔn)；空中交通流量飛機(jī)最佳巡航高度層即為最省油高度層，飛機(jī)應(yīng)盡可能地在最佳高度層飛行。對(duì)于部分繁忙航路，由于受到航路上方飛行的影響，管制員在較長時(shí)間內(nèi)不敢指揮下方飛機(jī)及時(shí)上升高度，造成了飛機(jī)巨大的燃油消耗。對(duì)于飛機(jī)爬升前需
中國民航大學(xué)學(xué)報(bào) 2014年5期2014-03-14
- 通用航空飛行計(jì)劃航跡估算實(shí)現(xiàn)方法
根據(jù)飛機(jī)在不同高度層的性能參數(shù)進(jìn)行估算，最終得到飛機(jī)飛過各個(gè)位置點(diǎn)的時(shí)間。飛機(jī)起飛后會(huì)進(jìn)行估算的更新，此時(shí)給出了一種航跡配對(duì)的方法。對(duì)上述方法采用C++編程予以實(shí)現(xiàn)，用于通用航空飛行計(jì)劃處理子系統(tǒng)中，結(jié)果滿足系統(tǒng)需求。通用航空；飛行計(jì)劃；航跡估算；航跡配對(duì)飛行計(jì)劃處理子系統(tǒng)是通用航空綜合運(yùn)行支持系統(tǒng)的重要組成部分，系統(tǒng)接收并處理飛行計(jì)劃數(shù)據(jù)，向管制席位提供實(shí)時(shí)更新的飛行計(jì)劃動(dòng)態(tài)[1]。飛行計(jì)劃處理子系統(tǒng)主要功能包括飛行計(jì)劃存儲(chǔ)、飛行計(jì)劃管理、電子進(jìn)程單生成
中國民航大學(xué)學(xué)報(bào) 2014年1期2014-03-13
- 塔中一次強(qiáng)沙塵暴邊界風(fēng)場(chǎng)變化特征
500 m兩個(gè)高度層，切變區(qū)風(fēng)速為4 m/s。除去這兩個(gè)風(fēng)速切變區(qū)外，風(fēng)速從地面到1 000 m高度的變化較小，基本維持在1.5 m/s左右。2 800～3 000 m以及3 600～3 800 m為兩個(gè)風(fēng)速增幅較大區(qū)，與相鄰100 m高度相比風(fēng)速增加了2.2 m/s。1 000 m高度內(nèi)平均風(fēng)速為2.1 m/s，2 000～5 000 m高度內(nèi)平均風(fēng)速為10.7 m/s，低層風(fēng)速遠(yuǎn)小于高層風(fēng)速。1 000 m高度內(nèi)空中風(fēng)主導(dǎo)風(fēng)向偏東，1 000～5 00
沙漠與綠洲氣象 2013年1期2013-11-15
- 一種改進(jìn)的航路容量評(píng)估模型＊
對(duì)于相對(duì)確定的高度層流量配置和機(jī)型配置，航路所能容納的最大航空器架次。［1］在影響航路容量的諸多因素中，軍事活動(dòng)因素對(duì)航路容量產(chǎn)生了很大的影響。［2］而國內(nèi)在這方面的研究還僅僅處于概念了解和定性分析階段［3－6］，實(shí)際空管運(yùn)行中也是采取粗放的隔離措施，造成了空域資源的浪費(fèi)。所以，在航路最大容量的基礎(chǔ)之上，研究加入軍事活動(dòng)因素的影響，對(duì)航路容量進(jìn)行動(dòng)態(tài)評(píng)估，可以為有效促進(jìn)航空運(yùn)輸飛行安全、流暢運(yùn)行提供保障。1 航路最大容量計(jì)算模型國外學(xué)者Janic［1］在考
交通信息與安全 2013年2期2013-11-04
- 陜西秦嶺以北地區(qū)飛機(jī)積冰狀況研究
量綱。f為計(jì)算高度層的相對(duì)濕度,當(dāng) f＞ 50%時(shí),計(jì)算 Ic指數(shù)。T為計(jì)算高度層的溫度,單位為oC。積冰強(qiáng)度分為輕度積冰、中度積冰、重度積冰三個(gè)等級(jí) (表 1)。1.2.3 積冰發(fā)生率 積冰發(fā)生率用 10 a某站點(diǎn)、某月、某時(shí)次、某等壓面發(fā)生某等級(jí)積冰的次數(shù)占有效資料數(shù)的百分比表示 (當(dāng)某站點(diǎn)、某月、某時(shí)次、某等壓面有效資料數(shù)＜200時(shí),不計(jì)算積冰發(fā)生率)。積冰發(fā)生率按月統(tǒng)計(jì)計(jì)算,分 08時(shí)和 20時(shí)兩個(gè)時(shí)次。1.2.4 資料統(tǒng)計(jì)計(jì)算 在對(duì)選定的 4個(gè)站
陜西氣象 2013年2期2013-06-18
- 目標(biāo)高度對(duì)廣域多點(diǎn)定位系統(tǒng)精度的影響
種情況,對(duì)相同高度層和不同目標(biāo)高度層的系統(tǒng)定位精度進(jìn)行了分析,得出了水平精度稀釋(Horizontal Dilutionof Precision,HDOP)和垂直精度稀釋(Vertical Dilution of Precision,VDOP)隨高度的變化規(guī)律,最后對(duì)同高度層不同站點(diǎn)布局和基線長度對(duì)定位精度的影響進(jìn)行了分析,并由此解決了航路不同高度層條件下WAM系統(tǒng)站點(diǎn)的設(shè)計(jì)和定位精度保障問題。2 WAM系統(tǒng)定位精度分析算法多點(diǎn)定位是一種雙曲線/面定位技術(shù)
電訊技術(shù) 2012年10期2012-09-03
- 環(huán)北京地區(qū)積層混合云微物理結(jié)構(gòu)飛機(jī)聯(lián)合探測(cè)研究
000m以上高度層出現(xiàn)粒子濃度和直徑最大值。C IP探測(cè)云內(nèi)大粒子數(shù)濃度隨高度呈增加趨勢(shì),峰值出現(xiàn)在4 250m,濃度量級(jí)最大為101cm-3,粒子尺度隨高度呈現(xiàn)遞增趨勢(shì),3 000m以下以小于50μm粒子為主,3 000～4 000 m高度層開始出現(xiàn)大粒子,主要集中在100～400 μm范圍內(nèi),零星出現(xiàn)更大粒子,最大可達(dá)1 050 μm,4 250m高度粒子最大,最大可達(dá)1 550μm。PIP探測(cè)云內(nèi)降水粒子可見,3 000m以下降水粒子很少,降水粒子
大氣科學(xué)學(xué)報(bào) 2011年1期2011-01-16
- 一次降水性積層混合云系的微物理特征分析
00 m為一個(gè)高度層的水平探測(cè)飛行,以3 800m·min-1左右速率進(jìn)行水平飛行,飛行約6min找“轉(zhuǎn)彎點(diǎn)”作盤旋垂直下降,下降速度為220 m·min-1左右,轉(zhuǎn)彎半徑約2 km,盤旋下降300 m到第2個(gè)高度層(約需要2 min),水平飛行約6 min,過“轉(zhuǎn)彎點(diǎn)”繼續(xù)做盤旋下降到第3個(gè)高度層,然后重復(fù)以上的過程到2 400 m,由于空軍管制的限制,未能飛行至云底,下降過程水平飛行5層,用時(shí)約45 min。在進(jìn)行完最后一層水平飛行后,以轉(zhuǎn)彎半徑2 k
大氣科學(xué)學(xué)報(bào) 2010年4期2010-01-30
- 國務(wù)院、中央軍委關(guān)于修改《中華人民共和國飛行基本規(guī)則》的決定
等待空域的最低高度層，距離地面最高障礙物的真實(shí)高度不得小于600米。8400米以下，每隔300米為一個(gè)等待高度層；8400米至8900米隔500米為一個(gè)等待高度層；8900米至12500米，每隔300米為一個(gè)等待高度層；12500米以上，每隔600米為一個(gè)等待高度層?！倍?、第八十條第一款第一項(xiàng)修改為：“真航線角在0度至179度范圍內(nèi)，高度由900米至8100米，每隔600米為一個(gè)高度層；高度由8900米至12500米，每隔600米為一個(gè)高度層；高度在125
新華月報(bào)·下 2008年3期2008-03-24
- 學(xué)習(xí)《中華人民共和國飛行基本規(guī)則》
介紹。1.飛行高度層劃分不同50年、64年版本規(guī)定，真航線角在0度至179度的范圍內(nèi)，高度由600米至6000米，每隔600米為一個(gè)高度層；高度在6000米以上，每隔2000米為一個(gè)高度層。真航線角在180度至359度范圍內(nèi)，高度由900米至5700米，每隔600米為一個(gè)高度層；高度在7000米以上，每隔2000米為一個(gè)高度層。為了便于記憶，稱為“東雙西單”。這個(gè)高度層主要是參考沿用了當(dāng)時(shí)前蘇聯(lián)的體系，這和國際民航組織的飛行高度層系統(tǒng)分配是相反的，當(dāng)西歐等
航空知識(shí) 2001年4期2001-06-07