摘 要：簽署《區(qū)域全面經(jīng)濟伙伴關(guān)系協(xié)定》（RCEP）等自由貿(mào)易協(xié)定，不僅能夠提高成員國間貨物、技術(shù)、投資、人員往來頻率，也可為域內(nèi)國家技術(shù)密集型產(chǎn)業(yè)自主發(fā)展提供重要機會。然而，構(gòu)建區(qū)域自主產(chǎn)業(yè)鏈存在技術(shù)創(chuàng)新資源、全產(chǎn)業(yè)鏈資源、大市場資源開發(fā)利用不足，政策及市場資源組織調(diào)配能力發(fā)揮不充分，各環(huán)節(jié)價值累積減少等問題。為此，針對技術(shù)密集型產(chǎn)業(yè)區(qū)域產(chǎn)業(yè)鏈建構(gòu)的關(guān)鍵要素與實現(xiàn)路徑，采取案例研究方法，對我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)東亞地區(qū)產(chǎn)業(yè)鏈建構(gòu)過程進行研究，從創(chuàng)新鏈、產(chǎn)業(yè)鏈、價值鏈、企業(yè)培育及市場拓展角度分析其形成機制。研究發(fā)現(xiàn)，我國新能源汽車區(qū)域產(chǎn)業(yè)鏈建構(gòu)經(jīng)歷基礎技術(shù)攻關(guān)、國內(nèi)市場及產(chǎn)業(yè)鏈培育、國內(nèi)外區(qū)域產(chǎn)業(yè)鏈及產(chǎn)業(yè)集群建立3個階段；政策、創(chuàng)新鏈及產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同發(fā)展，形成政策主導到市場主導、國內(nèi)創(chuàng)新鏈到區(qū)域協(xié)同創(chuàng)新體系、傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)到區(qū)域產(chǎn)業(yè)鏈的全路徑。研究可為具有特定產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和產(chǎn)品特性的技術(shù)密集型產(chǎn)業(yè)實現(xiàn)區(qū)域產(chǎn)業(yè)鏈建構(gòu)提供理論框架和實踐啟示。

關(guān)鍵詞：技術(shù)密集型產(chǎn)業(yè)；新能源汽車；區(qū)域產(chǎn)業(yè)鏈；價值鏈

DOI：10.6049/kjjbydc.2022100294

0 引言

國家間分工體系逐步經(jīng)歷了從行業(yè)分工到產(chǎn)品分工再到產(chǎn)品內(nèi)分工的發(fā)展過程，最終形成各國依靠自身比較優(yōu)勢進行分工合作的全球性產(chǎn)業(yè)鏈。然而，逆全球化對現(xiàn)有全球生產(chǎn)網(wǎng)絡、貿(mào)易流通網(wǎng)絡造成一定程度破壞，加速了區(qū)域內(nèi)國家間產(chǎn)業(yè)鏈建構(gòu)進程。在此背景下，區(qū)域內(nèi)國家為實現(xiàn)比較優(yōu)勢聯(lián)合、生產(chǎn)要素積累、關(guān)鍵技術(shù)發(fā)展、自有品牌培育和市場開拓等目的，通過簽訂區(qū)域貿(mào)易協(xié)定的方式促進國家間多產(chǎn)業(yè)合作，推動區(qū)域產(chǎn)業(yè)鏈建構(gòu)進程。2020年，我國與日本、韓國、澳大利亞、新西蘭和東盟十國（馬來西亞、印度尼西亞、泰國、菲律賓、新加坡、文萊、越南、老撾、緬甸和柬埔寨）簽署《區(qū)域全面經(jīng)濟伙伴關(guān)系協(xié)定》（RCEP）[1]，以期解決以往成員國間協(xié)議分散的“意大利面碗”效應問題，提高區(qū)域內(nèi)貨物、技術(shù)、投資及人員往來頻率，為打破發(fā)達國家技術(shù)、市場壟斷，實現(xiàn)區(qū)域產(chǎn)業(yè)鏈建構(gòu)提供了重要機會。然而，值得注意的是，我國自加入世界貿(mào)易體系以來，受到出口導向影響，部分產(chǎn)業(yè)長期采取低端嵌入的方式參與到成熟產(chǎn)業(yè)鏈中，始終處于價值鏈低附加值環(huán)節(jié)[2]。特別是部分技術(shù)密集的國家支柱型產(chǎn)業(yè)，因缺乏關(guān)鍵核心技術(shù)和自有品牌，使我國成為低附加值零部件生產(chǎn)地和高級產(chǎn)品銷售地，產(chǎn)業(yè)層面缺乏區(qū)域產(chǎn)業(yè)鏈建構(gòu)經(jīng)驗。鑒于此，本文從促進我國技術(shù)密集型產(chǎn)業(yè)區(qū)域自主發(fā)展的角度出發(fā)，選取國家戰(zhàn)略、企業(yè)界、學術(shù)界高度重視并取得一定成果的新能源汽車產(chǎn)業(yè)作為研究對象，縱向分析2001—2022年東亞地區(qū)新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈建構(gòu)過程，提出技術(shù)密集型產(chǎn)業(yè)區(qū)域產(chǎn)業(yè)鏈建構(gòu)的理論框架。

1 研究綜述

關(guān)于區(qū)域產(chǎn)業(yè)鏈建構(gòu)的研究，現(xiàn)有文獻重點圍繞區(qū)域產(chǎn)業(yè)鏈建構(gòu)特征、動因及路徑等展開，學者們主要從產(chǎn)業(yè)升級、價值鏈、創(chuàng)新鏈和生產(chǎn)網(wǎng)絡等視角進行闡述。

在區(qū)域產(chǎn)業(yè)鏈建構(gòu)動因方面，劉志彪和吳福象[3]認為全球經(jīng)濟不平衡、國際分工利益分配不合理、貿(mào)易摩擦深化等因素改變了全球垂直分工模式，導致產(chǎn)業(yè)與貿(mào)易轉(zhuǎn)移效應出現(xiàn)；杜傳忠和杜新建[4]認為跨境數(shù)據(jù)流動、新技術(shù)和創(chuàng)新引起全球分工環(huán)節(jié)重塑和融合，并提出打造以本土企業(yè)為鏈主的分工體系。在區(qū)域產(chǎn)業(yè)鏈建構(gòu)特征方面，張伯偉和胡學文[5]發(fā)現(xiàn)東亞生產(chǎn)鏈交織形成東亞地區(qū)生產(chǎn)分工網(wǎng)絡，中國經(jīng)濟的融合推動東亞分工網(wǎng)絡發(fā)展和調(diào)整；Kwonamp;Ryou[6]認為近年來，東亞地區(qū)以中間產(chǎn)品的高區(qū)域內(nèi)貿(mào)易和制造業(yè)最終產(chǎn)品的高區(qū)域間出口而聞名，其創(chuàng)造附加值的能力逐年增強；Xiaoamp;Meng[7]研究認為，全球價值鏈更有可能是區(qū)域性組織，由美國、中國和德國等大國主導；程李梅和莊晉財[8]研究發(fā)現(xiàn)，產(chǎn)業(yè)鏈空間演化呈現(xiàn)出從縱向延伸到橫向拓展，從區(qū)域內(nèi)到區(qū)域外，從“點”到“線”再到“網(wǎng)”的動態(tài)特征。在區(qū)域產(chǎn)業(yè)鏈建構(gòu)路徑方面，Caiamp;Li[9]總結(jié)出嵌入全球價值鏈、塑造國家價值鏈、引領(lǐng)區(qū)域價值鏈的建構(gòu)路徑，認為“一帶一路”區(qū)域價值鏈和全球價值鏈的雙向嵌套可以幫助中國制造業(yè)擺脫低端鎖定困境；陳鳳蘭和陳愛貞[10]提出中國要立足區(qū)域內(nèi)外的產(chǎn)業(yè)鏈關(guān)聯(lián)，推動形成優(yōu)勢互補、內(nèi)外聯(lián)動的區(qū)域產(chǎn)業(yè)鏈，并加強與歐美主導的價值鏈競合；Mengamp;Fang等[11]認為參與全球價值鏈應有國內(nèi)基礎，國內(nèi)企業(yè)間、地區(qū)間的緊密聯(lián)系可以通過專業(yè)化收益提高生產(chǎn)力；張彥[12]指出中國應在“戰(zhàn)略、技術(shù)、市場、規(guī)則”四位一體戰(zhàn)略指引下，以RCEP合作為契機，推動和引導制造業(yè)區(qū)域價值鏈建構(gòu)；高運勝和楊陽[13]構(gòu)建包括工藝升級、產(chǎn)品升級、功能升級及鏈條升級的價值鏈攀升路徑；邵朝對和蘇丹妮[14]通過對產(chǎn)業(yè)集聚與企業(yè)出口國內(nèi)附加值率之間的關(guān)系進行探討，提出價值鏈升級的本地化路徑；Beverelli amp; Stolzenburg[15]研究發(fā)現(xiàn)，中國嵌入全球價值鏈與構(gòu)建區(qū)域價值鏈嵌套式分工并行不悖，完善國內(nèi)價值鏈（NVC）是企業(yè)走向全球價值鏈的墊腳石；唐宜紅和張鵬楊[16]發(fā)現(xiàn)我國出口生產(chǎn)鏈位置變動主要由產(chǎn)業(yè)鏈升級效應主導，進口生產(chǎn)鏈位置變動由貿(mào)易結(jié)構(gòu)效應和產(chǎn)業(yè)鏈升級效應共同主導；韓江波和李超[17]認為在主導、關(guān)鍵及核心技術(shù)領(lǐng)域，應借鑒英美產(chǎn)業(yè)內(nèi)源性升級經(jīng)驗，利用先發(fā)優(yōu)勢，實施自主創(chuàng)新及趕超戰(zhàn)略；劉明宇和芮明杰[18]認為發(fā)展中國家只有通過產(chǎn)業(yè)鏈、供應鏈和價值鏈重組建立自主發(fā)展型價值網(wǎng)絡，推進分工深化，才能擺脫價值鏈被俘獲的處境，掌握產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化主導權(quán)；鄭大慶和張贊[19]探討產(chǎn)業(yè)鏈要素間的互動協(xié)調(diào)關(guān)系，從產(chǎn)業(yè)鏈整體協(xié)同層面構(gòu)建產(chǎn)業(yè)鏈整合理論的初步框架；Geamp;Dollar[20]探討區(qū)域機構(gòu)與全球價值鏈參與之間的聯(lián)系。

關(guān)于東亞地區(qū)新能源汽車產(chǎn)業(yè)的研究，Kendall[21]討論中國市場的全球意義、關(guān)鍵參與者、核心技術(shù)和未來研究重點；Yeamp;Gao[22]認為在中國新能源汽車的后補貼時代，配套措施和技術(shù)創(chuàng)新對新能源汽車推廣具有促進作用；王宏起[23]采用案例研究方法，通過考察比亞迪新能源汽車的創(chuàng)新歷程，探究新能源汽車創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)演進機理；趙福全等[24]基于價值鏈視角，結(jié)合行業(yè)最新實踐案例，分析面向智能網(wǎng)聯(lián)汽車的產(chǎn)業(yè)升級對汽車產(chǎn)業(yè)價值鏈的影響；Ma等[25]通過比較中國、日本、德國和美國新能源汽車產(chǎn)業(yè)政策的異同，基于AHP-EW模型對四國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展狀況進行定量評價；胡登峰等[26]以比亞迪和江淮汽車兩家企業(yè)作為案例，探索創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)自身發(fā)展動因及過程；劉建華等[27]以日本新能源汽車為例，提出戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)協(xié)同創(chuàng)新的“結(jié)構(gòu)—動力—績效”分析框架；Huamp;Yuan[28]通過政策、市場、技術(shù)、充電、電力效率比較和北京高端新能源汽車活動熱度圖的六邊形分析框架，對中國新能源汽車市場和德國高端汽車制造商進行比較分析。

綜上所述，目前相關(guān)研究主要集中在區(qū)域產(chǎn)業(yè)鏈建構(gòu)特征、動因及路徑等方面，研究成果為后續(xù)研究奠定了堅實的理論基礎。然而，值得注意的是，現(xiàn)有研究大多從宏觀角度切入，較少聚焦某一技術(shù)密集型產(chǎn)業(yè)，從時間維度縱向追蹤區(qū)域產(chǎn)業(yè)鏈具體建構(gòu)過程，探索背后的機理和路徑。特別是在當今全球產(chǎn)業(yè)鏈劇烈變動的背景下，我國作為區(qū)域重要經(jīng)貿(mào)主體，探索區(qū)域產(chǎn)業(yè)鏈建構(gòu)的具體方法顯得尤為重要。因此，本文以2001—2022年我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)在東亞地區(qū)的發(fā)展作為研究對象，探討技術(shù)密集型產(chǎn)業(yè)區(qū)域產(chǎn)業(yè)鏈建構(gòu)機理并提出可行路徑。

2 背景描述

2.1 中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展

自2001年科技部提出電動汽車重大科技專項計劃以來，我國新能源汽車技術(shù)經(jīng)過試點實踐、補貼推廣等階段，已成功實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化，在國內(nèi)建立起從關(guān)鍵零部件生產(chǎn)到整車制造的完整產(chǎn)業(yè)鏈。如圖1所示，目前我國搭建的新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈包括上游有色金屬冶煉、中游關(guān)鍵零部件生產(chǎn)、下游整車制造及服務3個部分。上游集中于有色金屬開采、冶煉等，中游集中于電池、電機、電控等關(guān)鍵零部件的技術(shù)升級和制造生產(chǎn)，下游集中于整車制造和后續(xù)服務，包括智能駕駛、充電樁服務等。

其中，關(guān)鍵零部件生產(chǎn)和制造是整個產(chǎn)業(yè)鏈技術(shù)創(chuàng)新的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，也是價值鏈高附加值環(huán)節(jié)，我國重點對電池、電機、電控等零部件投入大量資源，并取得了一定成果。根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會統(tǒng)計數(shù)據(jù)，在動力電池領(lǐng)域，2020年全球動力電池裝機量排名中，寧德時代、比亞迪、中航鋰電、遠景AESC、國軒高科和億緯鋰能6家中國企業(yè)進入前十，總裝機量占全球市場份額的41.1%，表明我國動力電池產(chǎn)業(yè)規(guī)模已處于世界領(lǐng)先水平。在車用驅(qū)動電機領(lǐng)域，我國已開發(fā)出適用于非插電混合動力與插電式混合動力汽車、燃料電池乘用車、純電動乘用車以及四輪低速電動汽車的各類驅(qū)動電機與控制器系統(tǒng)。2019年，我國新能源乘用車驅(qū)動電機和電機控制器的國內(nèi)配套企業(yè)比例分別達到83.6%和85.9%，新能源商用車全部由國內(nèi)企業(yè)配套，驅(qū)動電機前20家企業(yè)配套比例達到81.1%，其中15家為國內(nèi)驅(qū)動電機企業(yè)。總體而言，我國在驅(qū)動電機與控制器領(lǐng)域具備較強的國產(chǎn)化配套能力，與國際先進水平總體持平。與電池、電機相比，國產(chǎn)電控功率半導體IGBT芯片發(fā)展較為滯后。在國內(nèi)新能源車用IGBT市場，2019年，德國英飛凌配套比例達49.2%，排名第一，國內(nèi)比亞迪半導體、斯達半導配套比例分別達到20%和16.6%，位列第二、三名。近年來，國內(nèi)企業(yè)加快追趕速度，2021年，國產(chǎn)IGBT模塊龍頭斯達半導的新能源行業(yè)收入達5.71億元，同比增長165.95%，應用于主電機控制器的車規(guī)級IGBT模塊配套超60萬輛新能源汽車，并開始配套海外市場。

相較于關(guān)鍵零部件生產(chǎn)環(huán)節(jié)，下游整車制造更依賴人力資源的組織與運用，工廠建立偏向人力資源成本較低的地區(qū)。以東亞地區(qū)為例，整車制造工廠主要分布在中國、泰國、馬來西亞、印度尼西亞、越南等國。雖然目前中國仍是新能源汽車整車制造工廠的主要集中地，但也出現(xiàn)了部分工廠向人力資源成本更低且具備汽車制造基礎的東盟國家（如泰國、馬來西亞、印度尼西亞）轉(zhuǎn)移的趨勢。表1列舉了主要國家新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈基本情況。

伴隨新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈的快速發(fā)展，我國新能源汽車市場也進入快速增長期，市場規(guī)模和市場成熟度大幅提高。如圖2所示，與美國、德國、法國等全球主要汽車市場相比，我國新能源汽車市場規(guī)模自2015年起一直處于領(lǐng)先地位。根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會最新統(tǒng)計數(shù)據(jù)，2021年，我國新能源汽車銷量達352.1萬輛，同比增長158%，市場滲透率由2020年的5.4%快速提升至2021年的13.4%，市場規(guī)模連續(xù)7年居世界首位。具體到產(chǎn)品與品牌，根據(jù)國際新能源汽車數(shù)據(jù)網(wǎng)站EV Volumes統(tǒng)計數(shù)據(jù)，2021年，全球十大暢銷車型中有6款產(chǎn)自國內(nèi)廠商，分別為五菱宏光MINI EV、比亞迪秦Plus DM-i、理想ONE、比亞迪漢EV、比亞迪宋Pro/Plus DM-i、長安奔奔E-Star。其中，五菱宏光MINI EV銷量達42.4萬輛，僅次于特斯拉Model 3，排名第二位。從企業(yè)整體銷量看，2021年，特斯拉新能源乘用車銷量達93.6萬輛，排名首位，比亞迪、上汽通用五菱銷量分別達59.39萬輛和45.61萬輛，分列第二、三位。綜上，中國新能源汽車企業(yè)不論在總體銷量還是車型設計上均處于領(lǐng)先水平，在技術(shù)創(chuàng)新、產(chǎn)業(yè)鏈合作、品牌建設和市場開拓等方面取得一系列成果，在世界范圍內(nèi)具備一定競爭力。

2.2 區(qū)域內(nèi)其它國家產(chǎn)業(yè)發(fā)展

在東亞地區(qū)，日本較早開始布局新能源汽車開發(fā)與應用，在電機、電控技術(shù)方面積累雄厚，掌握多項核心技術(shù)資源。特別是車載芯片領(lǐng)域，日本頭部廠商如瑞薩電子、羅姆株式會社、電裝株式會社優(yōu)勢明顯，根據(jù)Strategy Analytics統(tǒng)計數(shù)據(jù)，上述3家企業(yè)全球市場占有率超16%。同時，因領(lǐng)土面積狹小、人口老齡化等原因，日本本土購買力不足，新能源汽車市場規(guī)模較小。2019年，日本新能源汽車市場僅占全球市場份額的2%，排名第九，且呈逐年下滑趨勢。韓國也存在與日本類似的情況。因此，中國、東盟的市場規(guī)模和產(chǎn)業(yè)鏈配套成為吸引日韓加入?yún)^(qū)域產(chǎn)業(yè)鏈構(gòu)建的重要原因。

東盟新能源汽車產(chǎn)業(yè)雖然主要集中在泰國、馬來西亞和印度尼西亞三國，但東盟人口總量近7億，年均汽車需求約600萬輛，擁有潛在的大規(guī)模新能源汽車市場。其中，泰國作為東盟及全球汽車制造、出口大國，2015—2017年出臺支持本國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的激勵政策和投資優(yōu)惠待遇，計劃到2030年，新能源汽車年產(chǎn)量達到75萬輛，占泰國汽車總產(chǎn)量的30%，將泰國發(fā)展成為新能源汽車制造中心和出口基地。2021年，印度尼西亞發(fā)布新能源汽車生產(chǎn)路線圖，制定到2025年、2030年和2035年分別實現(xiàn)生產(chǎn)40萬輛、60萬輛和100萬輛新能源汽車的目標。2020年，馬來西亞頒布《國家汽車政策（NAP3.0）》，鼓勵并支持新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展。因此，考慮到東盟國家產(chǎn)業(yè)升級和市場開拓的現(xiàn)實情況，中國、日本等東亞區(qū)域內(nèi)國家的先進技術(shù)、產(chǎn)業(yè)鏈配套及生產(chǎn)投資不可或缺，這也成為吸引東盟國家加入?yún)^(qū)域產(chǎn)業(yè)鏈構(gòu)建的重要原因。

3 分析與發(fā)現(xiàn)

3.1 我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)區(qū)域產(chǎn)業(yè)鏈建構(gòu)路徑

基于資料分析，遵循動因—行動—結(jié)果的邏輯，對我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)構(gòu)建區(qū)域產(chǎn)業(yè)鏈的路徑展開研究。

3.1.1 第一階段：基礎技術(shù)攻關(guān)（2001—2006年）

近年來，隨著能源技術(shù)發(fā)展和環(huán)保需求升級，汽車產(chǎn)業(yè)步入技術(shù)換代和產(chǎn)業(yè)升級的重要時間節(jié)點。面對外部環(huán)境變化，為搶占產(chǎn)業(yè)發(fā)展先機，國家開始在政策層面布局汽車產(chǎn)業(yè)未來技術(shù)發(fā)展問題，但創(chuàng)新資源缺乏和創(chuàng)新能力不足成為制約發(fā)展的首要因素。為此，2001年，科技部召開“十五”國家863計劃電動汽車重大科技專項可行性研究論證會，確立“三縱三橫”（三縱：混合動力汽車、純電動汽車、燃料電池汽車；三橫：電池、電機、電控）研發(fā)計劃，明確研發(fā)推廣電動汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展方向。該階段，我國利用政策前瞻性提前布局，通過研發(fā)立項等方式組織、鼓勵更多國內(nèi)創(chuàng)新資源向新能源汽車技術(shù)創(chuàng)新領(lǐng)域集中，并憑借內(nèi)部創(chuàng)新資源整合和內(nèi)部組織創(chuàng)新能力支撐技術(shù)創(chuàng)新的實現(xiàn)。相較于日本、美國等傳統(tǒng)汽車強國，我國電動汽車發(fā)展起步較晚，但并沒有走“市場換技術(shù)”、依賴別國技術(shù)溢出的老路，而是一開始便確立自主研發(fā)的基調(diào)。在政策引導下，國內(nèi)新能源汽車政產(chǎn)學研聯(lián)合逐漸形成，參與者包括大學、研究院所及傳統(tǒng)車企等，研究成果也開始在實驗室和特定街道開展應用實踐，如2003年啟動中國燃料電池公共汽車商業(yè)化示范項目等，主要用于收集研究數(shù)據(jù)，還未開展正式的產(chǎn)業(yè)化工作。最終，經(jīng)過5年的研發(fā)，2006年，電動汽車重大科技專項在整車技術(shù)開發(fā)、關(guān)鍵零部件研發(fā)和共性研發(fā)技術(shù)平臺建設等方面取得突破，國內(nèi)新能源汽車技術(shù)創(chuàng)新體系初步建立。第一階段，我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展路徑如圖3所示。

3.1.2 第二階段：國內(nèi)市場與產(chǎn)業(yè)鏈培育（2007—2016年）

2007—2016年，我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)逐漸從政策主導轉(zhuǎn)向政策—市場雙主導，聚焦國內(nèi)產(chǎn)業(yè)鏈與市場培育。該階段，為滿足創(chuàng)新成果產(chǎn)業(yè)化需求、技術(shù)發(fā)展需求和市場開拓需求，需要解決產(chǎn)業(yè)與市場規(guī)模小、競爭者進入、創(chuàng)新資源不足、基礎設施不完善、傳統(tǒng)市場消費慣性等問題。為此，2007年，我國推出《新能源汽車生產(chǎn)準入管理規(guī)則》，正式步入推動新能源汽車產(chǎn)業(yè)化、市場化階段。此期間，政策發(fā)生階段性變化，強調(diào)產(chǎn)業(yè)化、市場開拓和技術(shù)創(chuàng)新同步進行，實現(xiàn)政策—市場雙主導，并憑借政府+企業(yè)資源支撐上述目標的實現(xiàn)，如2012年《節(jié)能和新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》提出發(fā)揮企業(yè)主體作用，加大政策扶持力度等。在政策引導下，通過實施“十一五”863計劃節(jié)能與新能源汽車重大項目、新能源汽車重點專項等國家科技計劃進行持續(xù)創(chuàng)新；通過資助產(chǎn)業(yè)技術(shù)創(chuàng)新工程等方式吸引更多民營企業(yè)參與創(chuàng)新；成立第三方智庫中國電動汽車百人會，成員包括部委與地方政府官員、企業(yè)家、技術(shù)專家、相關(guān)高校和研究機構(gòu)人員等，擴大政產(chǎn)學研聯(lián)合范圍，完善國內(nèi)創(chuàng)新體系；加強國際合作，簽訂《中德關(guān)于建立電動汽車戰(zhàn)略伙伴關(guān)系的聯(lián)合聲明》，推動雙方相關(guān)部門、企業(yè)、研究機構(gòu)開展合作，擴大創(chuàng)新資源整合范圍。

為擴大市場規(guī)模，推行《關(guān)于開展節(jié)能與新能源汽車示范推廣試點工作的通知》《節(jié)能與新能源汽車示范推廣財政補助資金管理暫行辦法》《私人購買新能源汽車試點財政補助資金管理暫行辦法》等，從公共汽車等公共服務領(lǐng)域入手，利用中央財政資金逐步擴大推廣地域，并通過減免車船稅、發(fā)放購車補貼等方式鼓勵私人購買。同時，通過城市充電樁等產(chǎn)業(yè)配套設施建設和國家電網(wǎng)扶持性電價政策，支撐新能源汽車推廣普及。此外，通過管控汽車溫室氣體排放、減少公交車燃油補貼、限制乘用車燃料消耗、實施企業(yè)碳排放配額等方式，同步推動傳統(tǒng)產(chǎn)品改造和新能源汽車推廣，如推行《企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理暫行辦法》等。為擴大產(chǎn)業(yè)規(guī)模，出臺《關(guān)于鼓勵和引導民營企業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)的實施意見》，通過放寬產(chǎn)業(yè)準入門檻、設立創(chuàng)業(yè)投資引導基金、提供服務引導等方式聚攏更多民營企業(yè)參與創(chuàng)新和國際合作，吸引更多民間企業(yè)資源進入新能源汽車領(lǐng)域，如比亞迪和廣汽集團從傳統(tǒng)車企轉(zhuǎn)型為新能源汽車制造商，蔚來汽車和小鵬汽車由互聯(lián)網(wǎng)公司轉(zhuǎn)型為新能源汽車制造商。此外，設立動力電池“白名單”，中央和地方對進入“白名單”的企業(yè)進行補貼，有目標地培養(yǎng)競爭力企業(yè)，利用補貼形成一定壁壘，幫助我國企業(yè)在國內(nèi)市場抵御強勢外資企業(yè)的競爭，在國內(nèi)產(chǎn)業(yè)形成之初保護本國企業(yè)發(fā)展。

創(chuàng)新鏈上，“十一五”863計劃節(jié)能與新能源汽車重大項目通過驗收，關(guān)鍵零部件技術(shù)取得一定成果，我國新能源汽車技術(shù)創(chuàng)新體系逐步完善。產(chǎn)業(yè)鏈上，通過實施動力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件、輕型汽車能源消耗量標識、新建純電動乘用車企業(yè)管理規(guī)定、電動汽車充電接口及通信協(xié)議等強制性國家標準，確立新能源汽車在技術(shù)、生產(chǎn)準入和管理方面的產(chǎn)業(yè)標準，形成產(chǎn)業(yè)標準體系。同時，市場規(guī)模、產(chǎn)業(yè)規(guī)模進入快速增長期。第二階段，我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展路徑如圖4所示。

3.1.3 第三階段：國內(nèi)外區(qū)域產(chǎn)業(yè)鏈、產(chǎn)業(yè)集群建立（2017年至今）

從2017年開始，我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)逐漸轉(zhuǎn)向市場主導，聚焦國內(nèi)外區(qū)域產(chǎn)業(yè)鏈和產(chǎn)業(yè)集群培育，政策起搭臺和規(guī)范作用，如2020年我國與15個亞太國家簽署《區(qū)域全面經(jīng)濟伙伴關(guān)系協(xié)定》（RCEP），對新能源汽車關(guān)鍵零部件實行關(guān)稅減免政策。該階段，為滿足國際化、品牌推廣、技術(shù)發(fā)展、市場開拓和產(chǎn)業(yè)規(guī)模化需求，需要面對國際市場競爭、產(chǎn)業(yè)與創(chuàng)新資源不足、補貼和壁壘政策帶來的國內(nèi)企業(yè)扎堆低端競爭等問題。為此，自2017年起，我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)逐步轉(zhuǎn)向建立國內(nèi)外區(qū)域協(xié)同創(chuàng)新體系和區(qū)域產(chǎn)業(yè)鏈，目的在于吸引更多區(qū)域資源進入我國產(chǎn)業(yè)鏈中。一方面，通過“引進來”，放松外資外企進入限制，加大國內(nèi)市場競爭和創(chuàng)新力度，從追求數(shù)量向追求質(zhì)量轉(zhuǎn)變，淘汰落后技術(shù)和產(chǎn)能，培育龍頭企業(yè)，避免大量企業(yè)在低附加值環(huán)節(jié)競爭，造成產(chǎn)業(yè)資源浪費，如《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》提出要形成2～3家產(chǎn)銷規(guī)模超過百億瓦時、具有關(guān)鍵材料研發(fā)生產(chǎn)能力的電池龍頭企業(yè)。另一方面，實施“走出去”戰(zhàn)略，與周邊國家簽署自由貿(mào)易協(xié)定，加快國內(nèi)企業(yè)在區(qū)域內(nèi)的產(chǎn)業(yè)集聚和產(chǎn)業(yè)鏈布局，并通過整合區(qū)域內(nèi)產(chǎn)業(yè)、創(chuàng)新資源支撐區(qū)域產(chǎn)業(yè)鏈建設。在政策引導下，加強區(qū)域內(nèi)國家間產(chǎn)學研合作，如豐田汽車聯(lián)合中國一汽、東風、廣汽、北汽、億華通5家公司，共同成立聯(lián)合燃料電池系統(tǒng)研發(fā)（北京）有限公司，主攻商用車燃料電池系統(tǒng)研發(fā)。在市場規(guī)模擴大方面，提高企業(yè)獲取補貼的技術(shù)要求，如通過“以獎代補”的方式調(diào)整燃料電池汽車購置補貼政策，同時進一步壓縮燃油車市場空間。

為擴大產(chǎn)業(yè)規(guī)模，通過“引進來”“走出去”開展區(qū)域產(chǎn)業(yè)鏈、產(chǎn)業(yè)集群建設，在RCEP影響下，區(qū)域產(chǎn)業(yè)鏈、產(chǎn)業(yè)集群發(fā)展十分迅速。2019年，中國（廣西）自由貿(mào)易試驗區(qū)獲批成立，旨在利用廣西與東盟國家陸海相鄰的優(yōu)勢，發(fā)展新能源汽車關(guān)鍵零部件等產(chǎn)業(yè)；2021年，南京經(jīng)開區(qū)中日韓產(chǎn)業(yè)合作示范園引進近百家日韓企業(yè)，形成新能源產(chǎn)業(yè)集群，包括韓國LG新能源電池八工廠項目和LG電子新能源汽車零部件項目等。同時，我國企業(yè)也加快在東亞地區(qū)的發(fā)展進程。2021年，中國長城汽車在泰國泰中羅勇工業(yè)區(qū)的工廠投入運營，主要為東盟市場生產(chǎn)新能源汽車；2022年，梅賽德斯—奔馳和中國吉利汽車共同持股的smart公司與馬來西亞寶騰汽車合作，共同開辟東盟新能源汽車市場。目前，從東亞地區(qū)新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈分布看，國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)業(yè)集群主要分布在山東、廣東、江蘇等沿海地區(qū)，包括上海新能源汽車及關(guān)鍵零部件產(chǎn)業(yè)基地、江蘇新能源汽車產(chǎn)業(yè)園區(qū)等，東南亞地區(qū)新能源汽車產(chǎn)業(yè)集群主要分布在泰國、印度尼西亞和馬來西亞三國。此外，為吸引更多資源進入，我國外資外企引入政策經(jīng)歷了由限制到逐步開放的過程。《外商投資產(chǎn)業(yè)指導目錄（2017年修訂）》規(guī)定，同一家外商可在國內(nèi)建立兩家及以下生產(chǎn)同類整車產(chǎn)品的合資企業(yè)，如與中方合資伙伴聯(lián)合兼并國內(nèi)其它汽車生產(chǎn)企業(yè)及建立生產(chǎn)純電動汽車整車產(chǎn)品的合資企業(yè)可不受這一限制；《外商投資準入特別管理措施（負面清單）（2018年版）》取消新能源汽車整車制造的外資股比限制；2019年《鼓勵外商投資產(chǎn)業(yè)目錄（征求意見稿）》加大新能源汽車領(lǐng)域外資引進力度。受政策和市場需求影響，從2017年開始，外資外企開始成規(guī)模進入中國，國內(nèi)外企業(yè)間的合資、收購和淘汰現(xiàn)象越發(fā)普遍，競爭更加激烈。例如，2020年比亞迪與豐田成立合資公司共同開發(fā)純電動車及動力電池，2018年浙江吉利控股集團有限公司與馬來西亞寶騰控股成立合資公司，2019年韓國SK創(chuàng)新在江蘇常州建設鋰離子電池工廠，日本松下在大連、蘇州和無錫投資建立動力電池工廠等。

創(chuàng)新鏈上，隨著外資外企進入及國內(nèi)企業(yè)在區(qū)域內(nèi)投資生產(chǎn)，更多區(qū)域創(chuàng)新資源參與到產(chǎn)學研聯(lián)合中，并形成區(qū)域協(xié)同創(chuàng)新體系。產(chǎn)業(yè)鏈上，通過智能駕駛、制造服務業(yè)等吸引更多區(qū)域產(chǎn)業(yè)資源橫向延伸產(chǎn)業(yè)鏈，創(chuàng)造更多高附加值環(huán)節(jié)。我國《智能汽車創(chuàng)新發(fā)展戰(zhàn)略》提出，到2025年實現(xiàn)智能駕駛汽車規(guī)?；a(chǎn)、智能汽車在特定環(huán)境下市場化應用，鼓勵更多企業(yè)跨界參與到新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈中。如滴滴出行和31家汽車產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)推進新能源化、智能化、共享化產(chǎn)業(yè)發(fā)展；上汽集團、浦東新區(qū)和阿里巴巴集團聯(lián)合打造智能純電汽車項目“智己汽車”等。產(chǎn)業(yè)標準上，提高生產(chǎn)企業(yè)準入門檻，完善產(chǎn)業(yè)標準體系，如2017年制定《新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準入管理規(guī)定》，2018年公布《鋰離子電池行業(yè)規(guī)范條件》企業(yè)名單、汽車動力蓄電池和氫燃料電池行業(yè)“白名單”等。第三階段，我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展路徑如圖5所示。

3.2 技術(shù)密集型產(chǎn)業(yè)區(qū)域產(chǎn)業(yè)鏈建構(gòu)路徑

我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)在東亞地區(qū)的發(fā)展表明，技術(shù)密集型產(chǎn)業(yè)主要通過創(chuàng)新鏈和產(chǎn)業(yè)鏈的三階段協(xié)同發(fā)展構(gòu)建區(qū)域產(chǎn)業(yè)鏈，具體如圖6所示。

（1）第一階段：內(nèi)部創(chuàng)新鏈從無到有。該階段政策發(fā)揮主要作用，利用前瞻性確定產(chǎn)業(yè)技術(shù)發(fā)展方向，整合資源搭建創(chuàng)新鏈基本框架，引導傳統(tǒng)企業(yè)、大學、研究院所確定轉(zhuǎn)型方向和研究方向，并以政府投入資源為主，大學、研究院所、傳統(tǒng)企業(yè)作為參與方進入，實現(xiàn)政產(chǎn)學研聯(lián)合。此時，新產(chǎn)業(yè)鏈尚未建立，新產(chǎn)業(yè)市場拓展僅在有限范圍內(nèi)實踐，國內(nèi)企業(yè)仍占據(jù)傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)價值鏈低附加值環(huán)節(jié)。

（2）第二階段：從政策主導轉(zhuǎn)向政策—市場雙主導，國內(nèi)創(chuàng)新鏈擴大技術(shù)資源吸收范圍，產(chǎn)業(yè)鏈迅速發(fā)展。一方面，放寬創(chuàng)新鏈參與門檻，鼓勵民營企業(yè)投入創(chuàng)新資源，擴大參與創(chuàng)新鏈的主體范圍。另一方面，加快產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展，在補貼、“白名單”等保護激勵政策下，傳統(tǒng)企業(yè)通過技術(shù)積累和突破，由原先占據(jù)低附加值環(huán)節(jié)的價值鏈轉(zhuǎn)型進入新產(chǎn)業(yè)價值鏈，也有部分企業(yè)通過跨界、新建等方式進入。該階段，新興企業(yè)數(shù)量迅速增加，國內(nèi)企業(yè)和品牌升級后，能夠?qū)崿F(xiàn)產(chǎn)業(yè)價值鏈上下游全覆蓋。此外，在政策和市場雙重作用下，通過基礎設施建設、補貼、稅收減免等方式激活更多消費需求，持續(xù)擴大國內(nèi)市場規(guī)模和產(chǎn)業(yè)規(guī)模。

（3）第三階段：由國內(nèi)向整個東亞地區(qū)拓展，建立區(qū)域協(xié)同創(chuàng)新體系和區(qū)域產(chǎn)業(yè)鏈。該階段市場占據(jù)主導，政策起到搭臺作用，國家間通過自由貿(mào)易協(xié)定確立技術(shù)交流、貿(mào)易往來等優(yōu)惠制度，搭建多方合作平臺，對區(qū)域產(chǎn)業(yè)鏈形成保護和壁壘作用，如RCEP就是區(qū)域內(nèi)國家間貿(mào)易優(yōu)惠政策協(xié)商一致的結(jié)果。該階段創(chuàng)新鏈拓展至整個區(qū)域，能夠吸引更多國外創(chuàng)新資源進入，形成區(qū)域協(xié)同創(chuàng)新體系，主要依靠中外企業(yè)、大學、研究院所通過合資、合作、技術(shù)許可等方式聯(lián)合進行技術(shù)創(chuàng)新。此外，產(chǎn)業(yè)鏈也同步拓展至整個區(qū)域，通過“引進來”“走出去”吸引區(qū)域優(yōu)勢資源加入。具體實現(xiàn)方式包括：橫向上，利用下游制造服務業(yè)延伸產(chǎn)業(yè)鏈，吸引更多跨界技術(shù)、資本、勞動力資源參與價值創(chuàng)造累積，如智能駕駛公司、充電服務公司等；縱向上，區(qū)域內(nèi)國家依據(jù)自身資源稟賦，將技術(shù)、資本、勞動力等資源投入產(chǎn)業(yè)鏈不同環(huán)節(jié)，參與價值創(chuàng)造累積，如日韓的高科技企業(yè)投入技術(shù)資源，東盟的加工制造企業(yè)投入勞動力資源、自然資源。同時，區(qū)域內(nèi)競爭者的增加，能夠加速淘汰落后技術(shù)產(chǎn)能，孕育高質(zhì)量龍頭企業(yè)。此外，在區(qū)域內(nèi)布局產(chǎn)業(yè)集群，搭建合作平臺，如具備海陸相鄰優(yōu)勢的廣西、云南新能源汽車產(chǎn)業(yè)集群對接東盟，山東、江蘇新能源汽車產(chǎn)業(yè)集群對接日韓等，最終形成國家間創(chuàng)新技術(shù)、貿(mào)易貨物、關(guān)鍵人才、投資資本密切往來的區(qū)域產(chǎn)業(yè)鏈。

4 結(jié)論與對策

本文通過研究2001—2022年我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展進程，從創(chuàng)新鏈、產(chǎn)業(yè)鏈、價值鏈、企業(yè)培育和市場拓展視角，分析我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈從國內(nèi)萌芽到東亞地區(qū)發(fā)展的過程，提出我國技術(shù)密集型產(chǎn)業(yè)區(qū)域產(chǎn)業(yè)鏈建構(gòu)路徑，初步打開了技術(shù)密集型產(chǎn)業(yè)成功實現(xiàn)從國內(nèi)萌芽到區(qū)域產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展的“黑箱”，豐富了區(qū)域產(chǎn)業(yè)鏈建構(gòu)理論，為具有特定產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和產(chǎn)品特性的技術(shù)密集型產(chǎn)業(yè)實現(xiàn)區(qū)域產(chǎn)業(yè)鏈建構(gòu)提供了借鑒參考。

綜合來看，技術(shù)密集型產(chǎn)業(yè)實現(xiàn)區(qū)域產(chǎn)業(yè)鏈建構(gòu)需考慮區(qū)域內(nèi)創(chuàng)新鏈、產(chǎn)業(yè)鏈、價值鏈、企業(yè)培育及市場拓展等多方面因素，并面臨由之產(chǎn)生的技術(shù)創(chuàng)新資源、全產(chǎn)業(yè)鏈資源和大市場資源開發(fā)利用不足，政策與市場資源組織調(diào)配能力發(fā)揮不充分，各環(huán)節(jié)價值累積減少等問題。因此，為實現(xiàn)技術(shù)密集型產(chǎn)業(yè)區(qū)域產(chǎn)業(yè)鏈建構(gòu)并發(fā)揮其應有功能，區(qū)域內(nèi)各方需綜合技術(shù)、產(chǎn)業(yè)、市場及政策等多方面考量。

（1）設立區(qū)域產(chǎn)學研聯(lián)合機構(gòu)，形成多方協(xié)同創(chuàng)新機制。首先，針對區(qū)域技術(shù)創(chuàng)新資源開發(fā)不足的問題，通過政府搭臺設立區(qū)域產(chǎn)學研聯(lián)合研究機構(gòu)，成員包括政府官員、企業(yè)技術(shù)專家、高校院所教授等，定期召開產(chǎn)學研三方跨界研討會議，形成產(chǎn)業(yè)界和學術(shù)界聯(lián)動協(xié)同創(chuàng)新機制，加快科研成果產(chǎn)業(yè)化步伐，如我國與德國建立中德電動汽車戰(zhàn)略伙伴關(guān)系，定期召開司級以上聯(lián)席會議。其次，充分發(fā)揮企業(yè)自主性，鼓勵外企與東道國進行技術(shù)合作，如法國雷諾集團、易捷特新能源汽車有限公司與清華大學環(huán)境學院合作進行電動汽車電池回收技術(shù)研究。同時，加大對科研資源的投入和引導，通過科技計劃項目激發(fā)和引導更多學術(shù)創(chuàng)新資源圍繞區(qū)域產(chǎn)業(yè)發(fā)展瓶頸問題展開研究，如國家863計劃中一系列新能源汽車技術(shù)創(chuàng)新項目。

（2）橫向創(chuàng)造產(chǎn)業(yè)鏈新價值環(huán)節(jié)，縱向擴充產(chǎn)業(yè)鏈資源。針對全產(chǎn)業(yè)鏈資源不足的問題，可橫向上吸引更多跨界參與方進行產(chǎn)業(yè)資源投資，創(chuàng)造新的產(chǎn)業(yè)鏈下游高附加值環(huán)節(jié)，延伸產(chǎn)業(yè)鏈條，如新能源汽車產(chǎn)業(yè)下游吸引互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)跨界智能造車及由此衍生的充電樁安裝服務等；縱向上擴充產(chǎn)業(yè)鏈各功能環(huán)節(jié)資源，吸引更多參與方依靠自身資源稟賦投入技術(shù)、資本、勞動力等進入不同產(chǎn)業(yè)環(huán)節(jié)，如寧德時代與印尼鎳礦巨頭ANTAM公司共建印尼動力電池產(chǎn)業(yè)鏈項目，綜合寧德時代的技術(shù)資源和ANTAM的鎳礦資源，專注于鎳礦開采加工、電池材料生產(chǎn)、電池制造及電池回收等。

（3）打破區(qū)域、地方壁壘，利用優(yōu)惠政策激活市場需求。針對大市場資源不足的問題，在國內(nèi)政策層面，需打破地方壁壘，形成全國統(tǒng)一大市場，基于國內(nèi)市場由內(nèi)至外拓展。區(qū)域內(nèi)國家間要不斷完善自由貿(mào)易協(xié)定條款，降低關(guān)稅和非關(guān)稅壁壘，如RCEP整合15個國家原本相互獨立的貿(mào)易協(xié)定規(guī)則，加速區(qū)域內(nèi)貨物、技術(shù)、資本、人員流通，使市場交易更為便捷。此外，通過調(diào)整補貼與稅收、配套基礎設施建設、試點推廣、制造服務業(yè)發(fā)展、個性化定制等方式培養(yǎng)消費習慣，充分激活市場需求。

（4）政策與市場雙管齊下，引導資源有效分配。針對資源組織、調(diào)配、利用不充分的問題，需要“看得見的手”和“看不見的手”共同發(fā)揮作用，不同階段采取不同策略，如我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展前期政策發(fā)揮主導作用，中期政策—市場雙主導，后期市場發(fā)揮主導作用，目的都是引導創(chuàng)新鏈、產(chǎn)業(yè)鏈上資源的擴充和有效分配。其中，政策具有引導、扶持、搭臺、規(guī)范企業(yè)市場行為、制定產(chǎn)業(yè)標準等作用，市場通過競爭淘汰落后產(chǎn)能，保證產(chǎn)業(yè)高效利用資源與高質(zhì)量發(fā)展。因此，政策上需不斷完善產(chǎn)業(yè)標準體系和市場規(guī)范，避免企業(yè)惡性競爭、低端競爭、絕對壟斷等行為，造成產(chǎn)業(yè)資源浪費。

研究的不足之處在于僅集中討論了產(chǎn)業(yè)層面情況，缺乏對微觀企業(yè)的觀察與資料分析，為進一步驗證本文結(jié)論，未來可通過企業(yè)訪談、實地調(diào)查、文獻查閱等方式收集微觀企業(yè)案例資料，圍繞具體企業(yè)參與區(qū)域產(chǎn)業(yè)鏈建構(gòu)過程展開研究。

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The Construction Path of Regional Industrial Chain for Technology-intensive Industries

Abstract： In recent years， the division of labor system among countries has evolved from industry division of labor to intra-product division of labor， and finally formed the global industrial chain in which countries rely on their own advantages. However， reverse globalization has damaged the existing global production network and logistics transportation network. In this context， some regional countries plan to accelerate the reconstruction of regional industrial chain by concluding regional trade agreements. In particular， China has signed a series of regional free trade agreements with neighboring countries， including the China-ASEAN Free Trade Area and the Regional Comprehensive Economic Partnership Agreement with Japan， South Korea， Australia， New Zealand and ASEAN （Malaysia， Indonesia， Thailand， Philippines， Singapore， Brunei， Vietnam， Laos， Myanmar and Cambodia）， which has helped to reduce the spaghetti bowl effect and the intra-regional trade costs， increase the frequency of trade， technology， and investment exchanges， and provide an important opportunity for member countries to break monopolies and restructure the regional industrial chain. However， since China joined the world trading system， some of China's industries have been influenced by export orientation and usually take a low-end embedded approach to participate in the global industrial chain. In particular， due to the lack of core technologies and brands for some technology-intensive industries， China has been a place of component production and a buyer of advanced products with insufficient experience on how to reconstruct the regional industrial chain.

At present， the research on regional industrial chain restructuring mainly focuses on the motives， characteristics and path of regional industrial chain restructuring， mostly from a macro perspective，and rare research sets foot in a specific technology-intensive industry to explore the restructuring mechanism and path. Nowadays， the global industrial chain is changing drastically. China is one of the major economies in East Asia， and it is very important to explore the specific methods of regional industrial chain restructuring for China. Because the NEV industry is highly valued by the government， enterprises and research institutions， this paper aims to analyze its regional industrial chain construction process in East Asia from 2001 to 2022， and it divides the twenty years of development into three stages： the first stage focuses on basic technology research （2001-2006）， the second stage stresses the domestic market and the cultivation of domestic industrial chains （2007-2016）， and the third stage centers around the establishment of domestic and foreign regional industrial chains and industrial clusters （since 2017 up to now）. It then proposes a theoretical framework for the reconstruction of regional industrial chain. The analysis is conducted following the logic of motivation-action-result to study the path of building a regional industrial chain for NEV in China.

The research results show that the reconstruction of technology-intensive regional industrial chain is confronted with a number of problems， including a lack of technology， industrial resources， market resources， organizational capacity and value accumulation. To solve the problems， the reconstruction of regional industrial chain needs to consider various factors， such as innovation chain， industrial chain， value chain， industrial clusters and market expansion. First of all， regional countries need to set up a joint institution that regional government officials and technical experts from enterprises take participation in， and hold" seminars in a timely manner. Second， enterprises should extend the length of the industrial chain and attract more participants to invest more resources in various links of the chain. Third， regional countries should continuously improve the conditions of free trade agreements and reduce tariff and non-tariff barriers. Finally， the government must continuously improve the industrial standard system and market norms to avoid vicious competition and an absolute" monopoly of enterprises， so as to ensure the high-quality development of industries.

In summary， this article studies the development process of China's NEV industry from 2001 to 2022， and proposes the way for the reconstruction of regional industrial chain of China's technology-intensive industries. It also conducts research on the process of technology-intensive industries from domestic development to regional industrial chains. The research results can enrich the theory of regional industrial chain reconstruction and provide reference for the related companies.

Key Words：Technology-intensive Industry; New-energy Vehicle; Regional Industrial Chain; Value Chain